Rower na koksie

Zapomnijcie o EPO, testosteronie, hormonie wzrostu czy sterydach. Jak wieść niesie, już nie tylko kolarze stosują nielegalne preparaty. Podobno „biorą” również… rowery! Podczas majowego Giro d’Italia głośno zrobiło się o dopingu elektrycznym

Tekst: Wolfgang Brylla, zdjęcia: Gruber Antrieb, DavideCassani.it, East News
„Bici dopata”, pod takim tytułem we włoskiej telewizji RAI został wyemitowany program, w którym były zawodowiec, a dziś dziennikarz, Davide Cassani przedstawił działający rower z elektrycznym silnikiem. Film znalazł się od razu na platformie YouTube i do połowy czerwca obejrzało go ponad 1,5 mln internautów. Sprawa jest poważna. Cassani opisał mechanizm, dzięki któremu zawodnicy mogą zaoszczędzić nawet do 100 watów mocy. „Mając taki sprzęt, w wieku 50 lat walczyłbym o zwycięstwo w Giro” – powiedział Cassani. Silnik elektryczny można ukryć w rurze podsiodłowej, dzięki czemu staje się niewidoczny dla oczu niewtajemniczonych. Już rok temu pojawiły się pierwsze plotki na temat elektrycznego dopingu. Co więcej, od trzech lat austriacka firma Gruber Antrieb produkuje specjalne silniki, które można schować w ramach rowerów górskich. Wciśnięcie odpowiedniego guzika przy manetce lub na kierownicy uruchamia „wspomaganie”. Rower od tego momentu jedzie praktycznie prawie sam. Rower turbo diesel Media francuskie, brytyjskie, belgijskie i włoskie zwietrzyły pismo nosem i opublikowały obszerne artykuły dotyczące elektrycznego dopingu oraz małej firmy Gruber Antrieb. O lepszej reklamie Austriacy mogli jedynie pomarzyć. W oficjalnym komunikacie zarząd spółki podkreślił, że za koncepcją silników w żadnym wypadku nie kryła się idea „motorowego dopingu”. Urządzenie ma jedynie pomagać kolarzom-amatorom i zoptymalizować jednostki treningowe. Konstruktorom nawet przez myśl nie przeszło, że można je stosować w zawodowym kolarstwie szosowym. Kompletny napęd „Gruber Assist”, bo tak się sprzęt nazywa, waży zaledwie 900 gramów. Z wyglądu przypomina tłok, który umieszcza się w dolnej partii rury podsiodłowej ramy, tuż przy suporcie. Jest wysoki na 22 cm i połączony z kołem zębatym, montowanym na osi suportu. Jest też kompatybilny z powszechnie używanymi korbami Shimano Holowtech II. Wynalazek Grubera napędza akumulator, która starcza na 45, względnie 70 minut jazdy. Akumulator chowa się w torebce podsiodłowej. Jak podaje producent, przy pedałowaniu z kadencją 60 obrotów korbą na minutę system generuje do 100 dodatkowych watów mocy, czyli prawie tyle samo, ile potrzebuje przeciętnie wytrenowany rowerzysta do jazdy ze średnią prędkością 22 km/h! Wszystko, co trzeba zrobić, to wcisnąć magiczny guzik, i dysponować równowartością 4000 złotych. Tyle kosztuje elektryczny napęd, nie licząc „robocizny”. Konstruktor Gruber Assist wpadł na pomysł „motorków” w 2004 roku, ale dopiero w 2007 na rynek wypuszczono ostateczną wersję elektrycznego „dopalacza”. W minionym sezonie nową technologię zaprezentowano na targach rowerowych w Las Vegas, gdzie podziwiał ją Johan Museeuw – „Takie modele są ogólnie dostępne. Widziałem je na własne oczy”. Silniki pierwszej serii ważyły nawet do 2 kg. Sięgali po nie w 95% cykliści weekendowi, którzy jeździli na rowerach MTB. Podobno popularnością system Grubera cieszył się wśród osób starszych i u kobiet. Wskutek zbyt dużej masy i rozmiarów baterii ukrycie urządzenia w ramie roweru szosowego wydawało się jeszcze do niedawna niemożliwością. „Bateria przypomina torebkę cukru. Byłoby ją widać. Nie wyobrażam sobie czegoś takiego jak elektryczny doping” – wyznał prezydent Międzynarodowej Unii Kolarskiej Pat McQuaid. Ale technika idzie z dnia na dzień do przodu. Jeśli udało się zredukować masę silnika, dlaczego nie można by zminimalizować samego akumulatora? Seryjny napęd Gruber Assist można także usłyszeć, bo wydaje odgłos przypominający buczenie na wysokich tonach. Silniki elektryczne bywają przecież jednak także ciche. Przypadek Cancellary Już w minionym sezonie dyskutowano na temat mechanicznego dopingu. Podobno moto-doping miał być w „akcji” na kilku amatorskich zawodach w Stanach Zjednoczonych. Niewykluczone, że nawet część peletonu ubiegłorocznego Tour de France ścigała się na „skoksowanym” rowerze. „Pierwsze informacje dotyczące elektrycznego dopingu otrzymaliśmy na „Wielkiej Pętli”. Biliśmy na alarm” – przyznał były dyrektor techniczny UCI Marco Bognetti. Po Grande Boucle sprawa jednak przycichła, ponieważ nikt nie dawał wiary plotkom. Światowa federacja zapomniała o nowej formie dopingu i skoncentrowała się na zwalczaniu tego tradycyjnego. Ładowano coraz to grubsze pieniądze w tzw. paszporty biologiczne, zmuszano poszczególne drużyny do współfinansowania tego programu. Dopiero w dwóch ostatnich miesiącach ponownie zaczęto przyglądać się elektrycznemu dopingowi. Zastępca dyrektora Giro d’Italia Stefano Allocchio podkreślił, że żaden z zawodników startujących w wyścigu dookoła Włoch nie ścigał się na spreparowanym rowerze. Naprawdę? Przełomowa w całej dyskusji może okazać się wypowiedź belgijskiego dziennikarza Francois Genette, który wskazał na bardzo ciekawy aspekt… „Proszę zwrócić uwagę, jak często kolarze zmieniają ostatnio rowery na 50 km przed metą. Świadczyłoby to o tym, że z rowerami coś jest nie tak”. Genette pośrednio zaatakował w ten sposób Fabiana Cancellarę i jego zespół Saxo Bank. Szwajcar zdominował Ronde van Vlaanderen oraz Paryż – Roubaix, odjeżdżając swoim rywalom z taką łatwością, że ręce aż same składały się do oklasków. Zarówno we „Flandryjskiej Piękności”, jak i w „Piekle Północy”, Cancellara zmieniał rower. Wtedy nikt się tym zbytnio nie przejmował. Powody mogły być różne, jak chociażby defekt czy „kapeć”. Jednak w kontekście słów Genette’a zachowanie mistrza świata w jeździe na czas ukazuje się już w całkiem innym świetle. Tym bardziej, że Cancellara jechał potem jak burza. Czyżby wygrywał oba wiosenne klasyki z silnikiem w ramie? Przed dwoma decydującymi odskokami Cancellara zrobił nietypowy ruch przy klamce. „Nie wiem, czy Cancellara użył silnika. Jeżeli uważnie przyjrzymy się się jednak filmowi, od razu widać, że manipuluje przy klamce. Jest to podejrzane. Jeśli to prawda, to zostanie ona odkryta. Nie można czegoś takiego utrzymać w tajemnicy” – dodał Museeuw, słynny „Lew z Flandrii”. Na YouTube kursuje wiele filmików, na których można zaobserwować, że Cancellara nie zmienia biegu. Prawa klamka nie robi charakterystycznego „skoku” w bok. Oczywiście, może to być jedynie złudzenie optyczne, ale… No właśnie. A jeśli mistrz olimpijski z Pekinu rzeczywiście stosował motodoping? Zmowa milczenia? Kierownictwo Saxo Banku wzięło swojego zawodnika w obronę: „Dementujemy te wszystkie pogłoski. Sukcesy Fabiana są wynikiem jego ciężkiej pracy. Nikt z nas nie powątpiewa w zdolności, talent, wolę walki i poświęcenie Cancellary. Cancellara nigdy nie jechał na elektrycznie wspomaganym rowerze”. Również główny bohater zamieszania odpiera zarzuty, zresztą z uśmiechem na ustach. „To są jakieś bujdy wyssane z palca. Brak mi słów, by to skomentować. Jeszcze nigdy nie miałem w rowerze schowanych baterii”. Podopieczny Bjarne Riisa może jak na razie spać spokojnie. UCI również nie oskarża Cancellary i nie zamierza wszcząć przeciwko niemu śledztwa. McQuaid spotkał się z przedstawicielami najważniejszych koncernów rowerowych, by porozmawiać o zagrożeniu, jakie niesie ze sobą elektryczny doping. Ale nic więcej UCI w tym kierunku nie zrobiła. Owszem, do Touru zbudowany ma zostać skaner, który posłuży do prześwietleń rowerów. Jean Wauthier, aktualny dyrektor techniczny UCI, założył już jednak z góry, że motorowy doping w peletonie nie występuje. „Szczerze powiedziawszy, bardzo wątpię w taki rodzaj dopingu. Byłby on bardzo ryzykowny. Ryzyko jest zbyt duże dla samego zawodnika, dla zespołu oraz dla producenta roweru”. Całkowicie innego zdania jest Patrick Lefevere. Menadżer belgijskiego Quick Stepu musi wiedzieć, o czym mówi, w końcu to jego zawodnik dwukrotnie przegrał z Cancellarą. Tom Boonen był na Ronde i Roubaix niezwykle mocny, lecz musiał uznać wyższość Cancellary. Już dwa miesiące temu na mecie „Tom Turbo” nie potrafił pojąć, dlaczego nie zdołał dogonić swojego rywala: „Jechałem cały czas z prędkością ponad 50 km/h. A i tak ani na metr się do niego nie przybliżyłem. To było niesamowite”. Lefevere na samym początku oddalał od siebie katastrofalną myśl, jakoby Cancellara mógł pokonać Boonena dzięki silnikowi, ale powoli dochodzi do innego przekonania. „Zaczynam powątpiewać. Elektryczny doping byłby gorszy od zwykłego dopingu. Mielibyśmy do czynienia ze zwykłą kradzieżą”. Co mówi regulamin UCI? UCI na razie woli poczekać na dalszy rozwój sytuacji. Dziwne, ponieważ w ręku ma jedyną w swoim rodzaju broń – regulamin. Kodeks wyraźnie zabrania elektrycznego wspomagania. Rowery muszą „odpowiadać duchowi i pryncypiom kolarstwa”, a do tego zachowany musi zostać prymat człowieka nad maszyną. W ostatnim zdaniu rozdziału poświęconego sprzętowi rowerowemu (rozdział III, sekcja 2, §1, punkt 1.3.010) jest mowa o formie napędzania roweru: „Rower może być napędzany tylko za pośrednictwem korby i łańcucha przez ruchy kolanem (siłą mięśni). Wszelka pomoc elektryczna, jak i inna, jest niedopuszczalna i zakazana”. Niewykluczone, że Unia przeprowadzi skomasowany atak na zawodników właśnie w trakcie Touru. Jak zawsze, aby móc się pochwalić kolejnym sukcesem w walce z dopingiem. Pytanie jednak, czy Wauthier wraz ze swoim teamem zdąży do tego czasu skonstruować wspomniany już przenośny „rowerowy rentgen”? Na pierwszy rzut oka wykrycie nielegalnego silniczka i minibaterii w ramie nie powinno stwarzać większego problemu. Wystarczy zdjąć sztycę i spojrzeć w głąb rury podsiodłowej. Pozornie. Żaden z kolarzy nie wyrazi na to zgody i będzie miał ku temu powody, racjonalne i słuszne. Chodzi bowiem o pozycję na siodełku. Dla zawodowca każdy milimetr jest ważny, każda różnica wyczuwalna. Złe „siedzisko” przekłada się na złe samopoczucie, a to na złe wyniki. Znalezienie odpowiedniej pozycji i zamontowanie siodełka na odpowiedniej wysokości zajmuje sporo czasu. Przykład? Kilka lat temu koledzy Robbie McEwena zrobili mu kawał, przesuwając zaledwie o kilka milimetrów siodełko w rowerze. Australijski sprinter najpierw tego nie zauważył, ale już pedałując, ciągle wstawał, kręcił się, drapał. McEwen wybaczył partnerom ich głupi żart, choć niesmak pozostał. Najprostszy więc sposób wykrycia silniczka nie wchodzi w rachubę. Ostatnia nadzieja w skanerze. „Powinniśmy zapobiegać technicznemu dopingowi. Mam nadzieję, że dzięki skanerowi związek upewni się, że żaden z kolarzy nie będzie stosował takich praktyk podczas TdF. Kolarstwo polega na tym, że zawodnicy poruszają się na rowerach tylko i wyłącznie za pomocą własnej siły” – tłumaczył dyrektor sportowy Cofidisu Alain Deloeuil. A Boardmana nikt nie słuchał Gdyby UCI zareagowała w minionym roku stosunkowo szybko, kłopot może nie byłby tak wielki. Chris Boardman ostrzegał dwanaście miesięcy temu szefów UCI przed elektrycznym dopingiem. Była brytyjska gwiazda, rekordzista w jeździe godzinnej, zna się na rzeczy. Boardman pielęgnuje liczne kontakty z inżynierami Formuły 1, sam składa rowery z pojedynczych komponentów. Członkowie UCI nie wzięli sobie jednak słów Boardmana do serca. Przynajmniej nie wszyscy… „Kiedy skończyłem mówić, widziałem na niektórych twarzach zdumienie i przerażenie”. Karbon przyszedł do kolarskiego cyrku przede wszystkim z bolidów Formuły 1, dlaczego więc i elektryczny doping nie miałby pokonać tej samej drogi? Od kilku lat eksperci z F1 pracowali nad specjalnym systemem zaoszczędzenia energii. Rezultatem ich badań i eksperymentów jest m.in. system KERS, który magazynuje energię wytworzoną podczas hamowania. W laboratoriach F1 powstała też technologia, która z jednej normalnej baterii AAA („cienki paluszek”) potrafi wygenerować aż jedną kilowatogodzinę. „I to nie wszystko. Takie systemy można z łatwością przebudować na potrzeby rowerów i zyskać nawet kilkaset dodatkowych watów na jakieś 20 minut jazdy. Oznacza to 40% więcej mocy” – oznajmił Boardman. Taką energię można wykorzystać do jednego „strzału”, np. do ucieczki z peletonu lub na najważniejszych odcinkach górskich etapów. „To dodatkowy kop” – stwierdził Boardman. Co gorsze? Cóż więc począć? Bez skanera wiele zrobić się nie da. Rowery można zważyć, lecz nie gwarantuje to znalezienia silnika. UCI zezwala się ścigać na rowerach ważących nie mniej niż 6,8 kg. Z reguły średnia waga wynosi 7,1-7,2 kg. Nawet w przypadku zainstalowania zwykłego silnika Grubera oscylowałaby ona w granicach 7,7 kg. Na takiej podstawie nie sposób jednoznacznie stwierdzić, czy w ramie kryje się elektryczny wspomagacz. Jedno jest pewne – tę elektryzującą sprawę trzeba jak najszybciej rozwiązać. I tak nikt już nie odbierze zwycięstw Cancellarze. Jeśli jednak wyjdzie na jaw, że motodoping rzeczywiście wtargnął do peletonu, na jego wiosenne triumfy rzuci to niekorzystny cień. Boardman stwierdził – „Tylko zrozpaczone osoby zdecydowałyby się na podobny krok. Każdy, kto jechałby z silnikiem, momentalnie straciłby sympatię fanów. Nigdy nie wróciłby do sportu”. Taką zdesperowaną osobą był np. radziecki pięcioboista Borys Oniszczenko. Reprezentant ZSRR wystartował na Igrzyskach Olimpijskich w Montrealu (1976) z „lekko” zmodyfikowaną szpadą. W rękojeści miał wbudowany przycisk, który włączał lampkę sygnalizującą trafienie przeciwnika, mimo że konkurent nie został trafiony! Oniszczenko wpadł, drużyna sowiecka została zdyskwalifikowana. Nie mniej zrozpaczonymi sportowcami są kolarze. Bo skąd biorą się wszystkie afery dopingowe? Eufemiano Fuentesa, „oil for drugs” czy wiedeńskiej kliniki Humanplasma? Najważniejszy jest wynik. To, w jaki sposób został osiągnięty, jest już mniej istotne. Różnica polega na tym, że w przypadku praktyk dopingowych z EPO, CERA czy testosteronem kręcą nadal nogi (aczkolwiek nogi „napompowane”). W przypadku elektronicznego dopingu kręci silnik. Co gorsze? Obyśmy nie musieli szukać odpowiedzi na to pytanie.

Shimano produkuje m.in. elektryczną przerzutkę Dura-Ace Di2 7970. Coraz częściej spotyka się korby SRM z komputerkiem PowerControl, które służą do pomiaru mocy. Pulsometry należą do podstawowego wyposażenia każdego zawodnika, na treningach korzysta się nieraz z urządzeń GPS. Do tego dochodzi łączność radiowa. Elektronika zadomowiła się więc w kolarstwie już dawno temu. Ale wszystkie te gadżety nie wypaczały wyników tak, jak czyni to mechaniczny doping

Silnik elektrycznego wspomagania Gruber Assist kryje się w rurze podsiodłowej, praktycznie jedyne wymaganie techniczne w stosunku do roweru to odpowiednia średnica wspomnianej rury, wynosząca 30,9 lub 31,6 mm. Jest to wymiar powszechnie spotykany, zarówno w rowerach MTB, jak i szosowych

Davide Cassani to ten sam człowiek, który we włoskich Dolomitach spotkał „ukrywającego się” Michaela Rassmusena (który jakoby miał przebywać w Meksyku), wykluczonego później z Tour de France w związku z podejrzeniami o doping. O spotkaniu Cassani doniósł światu. Czyżby tym razem także miał nosa?

Wspomaganie Grubera
Jest w stanie zamontować do roweru większość amatorów majsterkowania, bo konstrukcja jest bardzo prosta. Składa się z silnika elektrycznego, ukrytego w ramie roweru, napędzającego oś, na której osadza się dodatkową zębatkę, środka suportu, akumulatora, schowanego w torebce podsiodłowej, i włącznika, umieszczonego na jednym z rogów kierownicy. Wszystko łączą przewody, choć łatwo sobie wyobrazić np. uruchamianie bezprzewodowe

Sam Davide Cassani po słynnej prezentacji działania roweru ze wspomaganiem elektrycznym przyznał,
że ma potwierdzenie od wtajemniczonych, że sprzęt był używany w trakcie przynajmniej jednego wyścigu. Niestety, nie podał którego…

Dlaczego akurat taki mistrz jak Cancellara, który niejednokrotnie udowodnił, że jest w stanie przez kilka(naście) kilometrów wytwarzać moc rzędu 420-430 watów, miałby sięgnąć po silniczek? „Znam go i wiem, że to zawodnik pierwszej klasy. Wiem, jakie ma umiejętności jako najlepszy czasowiec na świecie. Trudno więc mi jest uwierzyć w te spekulacje” – powiedział Linus Gerdemann (Milram)

top 3

Czytaj więcej

10 dni do Pucharu Świata w kolarstwie torowym Pruszków 2017

Czytaj więcej
Czytaj więcej

Przełaje – Masłońskie – galeria zdjęć

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach