Solotest

Śmiałe wejście

Author całkowicie zmodernizował swoje rowery z pełną amortyzacją, a my mieliśmy wyjątkową możliwość przetestowania modelu przedseryjnego Era Pro, który jednak w 99% odpowiadał fullowi, jaki znajdzie się w sprzedaży.

Oto raport z jazdy.

Nowy sprzęt do maratonów przypomina wizualnie kilka innych rowerów, a podobne zawieszenie zobaczyć można w produktach konkurencji. Jest to o tyle istotne, że tym samym w nasze ręce trafia sprzęt od razu sprawdzony i dopracowany. Miejsca punktów obrotu i wielkości dźwigni zostały przetestowane już wcześniej. Wariant Authora jest dopracowany, choć nie najlżejszy. Zawiasy na uszczelnianych łożyskach maszynowych wzbudzają zaufanie, podobnie jak aluminiowa rama ze wzmocnieniami w okolicach główki sterowej i środka suportu. Logo firmy jest doskonale widoczne na spłaszczonej rurze dolnej ramy.

Osprzęt złożony z wyłącznie markowych komponentów sprawnie i pewnie spełnia swoje zadanie. Cieszy użycie manetek Rapidfire LX w parze z hamulcami hydraulicznymi Hayesa, dzięki czemu przekazywanie napędu i zatrzymywanie roweru odbywa się w sposób maksymalnie precyzyjny. Manetki Dual Control z LX 2005 nie byłyby tu na pewno lepsze! Przerzutka tylna XT z odwrotną sprężyną wprawdzie wymaga mentalnego przestawienia się (trwa to do dwóch tygodni), ale potem pozwala na pewną zmianę biegów. Na oddzielny komentarz zasługują opony Maxxisa, które mimo relatywnie niskich oporów toczenia bez litości wgryzają się w grunt. Na Erze wyśmienicie czuć się będą przede wszystkim zwolennicy klasycznych rowerów do ścigania, bo relatywnie długa rama w połączeniu z płaskim mostkiem wymusza pochylenie pleców. Pozycja procentuje na podjazdach, gdzie przednie koło nie ma prawa oderwać się od podłoża. Rozsądnie dobrane do skoków kąty ramy powodują przy tym, że rower nie jest nerwowy, choć też nieszczególnie zwrotny, za to pewnie prowadzi się przy dużych prędkościach. Wrażenie potęguje duży rozstaw kół, jeszcze wzmacniający stabilność przemieszczania się. Maratończycy będą szczęśliwi, bo nawet pod wpływem dużego zmęczenia sprzęt nie powinien ich negatywnie zaskoczyć. Wady? Testowaliśmy model przedseryjny, w którym użyto innego tłumika – X-Fusion. Był on zdecydowanie „przetłumiony”, a tylne zawieszenie zbyt wolne. Ostatecznie powinien się w rowerze znaleźć nowy Radium RL z blokadą skoku i dopiero wówczas pojazd osiągnie potencjał tkwiący w czterozawiasowym zawieszeniu.

Podsumowanie

Era Pro to udany debiut Authora w kategorii rowerów do maratonu i jeden z nielicznych znanych nam przypadków, gdy rower ważył mniej, niż oficjalnie przyznaje się producent. W konstrukcji ramy i doborze komponentów tkwi duży potencjał, jego wykorzystanie zależy wyłącznie od poziomu wytrenowania zawodnika. Kilka pytań zadaliśmy Martinowi Havlenie, projektantowi Ery. Martin, Twój nowy full wygląda dosyć znajomo. Nie sposób nie zauważyć podobieństwa Ery Pro do rowerów innych słynnych marek. Jakie były założenia Authora przy projektowaniu tego bike’a? Naszym podstawowym celem bylo stworzenie niezawodnego roweru do maratonów XC. Era Pro to minimalizm formy, prostota konstrukcji, sprawdzony system czterozawiasowy zapewniający dość duże możliwości dostosowania charakterystyki ugięcia i klasyczna optyka. Nie obawiasz się zarzutu daleko posuniętego podobieństwa do Kony, Gianta i Treka? Fakt, że są podobne, nie oznacza, że identyczne. Era Pro jest esencją systemu czterozawiasowego, nie znajdziesz tu żadnych zbędnych elementów. Trek Fuel to de facto jednozawiasowiec, Giant NRS ma nieco bardziej wyrafinowaną formę, ale jest droższy. W przypadku Kony są to jednak rowery do nieco innych celów. Nie bez znaczenia dla wyboru mojego rozwiązania był fakt, że nie musiałem korzystać z cudzych patentów. Jak oceniasz trwałość i funkcjonalność Ery? Przed uruchomieniem produkcji prototypy testowano w Alpach, pokonując po ok. 2000 km w warunkach typowo maratońskich. Testujący Erę zawodnicy chwalili szczególnie boczną sztywność tylnego trójkąta, pozytywne reakcje wzbudziła też praca amortyzacji i geometria ramy. O trwałość wersji produkcyjnej zadbają łożyska maszynowe. Damper znajduje się w miejscu, w którym nie jest specjalnie narażony na zanieczyszczenia, rama ma wzmocnienia w newralgicznych punktach, moim zdaniem to solidny rower. Czy z wagą 13,2 kg sprzęt ten będzie w stanie nawiązać walkę z konkurencją? To jest pierwszy poważny full Authora przeznaczony do maratonów. Ten sezon pokaże, jak rower zostanie przyjęty przez rynek, ale już myślimy o opracowaniu lżejszej wersji na kolejny sezon. Czy nadejście Ery oznacza koniec serii A-zone? Tak. Freeride’owe modele A-Zone zostaną zastąpione zupełnie nowymi A Rh.

Wyposażenie:

Rama: aluminium 7005 Amortyzator/tłumik: Manitou Skareb Comp/Manitou Radium RL (możliwość blokady obydwu) Napęd: Shimano LX/XT Hamulce: Hayes HFX-9XC, tarcze 6 cali Koła: piasty Author disc/obręcze Ritchey Girder Pro OCR/opony Maxxis Ignitor 2.1” Osprzęt: mostek Ritchey Pro V2, kierownica Ritchey Comp, sztyca Ritchey Comp V2, siodło Author Azoto Logica F3, pedały Author zatrzaskowe Cena: 7 499 zł Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl

Geometria

Rozmiary: M/L/XL Kąt podsiodłowy/główki ramy: 73,5/70° Długość ramy/mostka: 580/115 mm Rozstaw kół/długość tylnego widelca: 1079/425 mm Skoki (przód/tył): 100/101 i 120 mm System zawieszenia: czterozawiasowy Waga: 12,6 kg (z pedałami)

Czarna bestia

Jeszcze w ubiegłym sezonie Kelly’s miał w swojej kolekcji tylko dwa rowery szosowe, na sezon 2005 przygotował aż pięć. Zmienił przy tym zupełnie konstrukcję ram. Mieliśmy możliwość przetestowania modelu URC 7.9, drugiego od góry w kolekcji, na świeżutkiej Ultegrze 2005.

Rower ma klasyczne kształty, zgodne z kanonem wyznaczonym przez włoskich producentów, nie znajdziemy tu nawet śladu obniżającej się rury górnej ramy (jest równoległa do podłoża). Także kąty ramy, jak i krótki rozstaw kół, są jak najbardziej ortodoksyjne, co sprawia, że rower jest rzeczy wiście zwrotny. Sportowy charakter maszyny pogłębia długi mostek, aż 120 mm przy rozmiarze ramy 540 mm i spartańskie siodło Velo, będące kopią modelu SLR Selle Italia. Na tym rowerze można się tylko wyciągnąć, bez względu na to, czy skorzystamy z możliwości pozbycia się podkładek pod mostkiem, czy też nie. Zanim przejdziemy do opisu zachowania się w trakcie jazdy warto chwilę jeszcze poświęcić detalom. Wsporniki i kierownica Ritcheya są jak zawsze zgrabne. Jednocześnie kierownica o szerokości 440 mm do testowanego rozmiaru to trochę zbyt wiele dla osoby o średnim wzroście, bo chwyt manetek jest zbyt szeroki. Ritchey Pro w wariancie R-50 ma też inną cechę – bardzo wygodnie jeździ się na nim w górnym chwycie, bo zostawia dużo miejsca na dłonie, ale profil wygięcia utrudnia pedałowanie przy chwycie dolnym, szczególnie w sprincie (przedramiona zahaczają o łuk kierownicy). Jeśli ktoś lubi finisze, warto rozważyć wymianę.

W końcu jazda. Przyznać trzeba, że Kelly’s przygotował rasowego ścigacza, w którym każde naciśnięcie na pedały przetwarzane jest w metry uciekającego asfaltu. Detale dobrane zostały pod kątem sztywności. Nawet bardzo się upierając, nie sposób wypowadzić roweru z równowagi. Opony, dopóki nie pada, także toczą się bardzo lekko, na śliskiej nawierzchni ich twardość zmusza do ostrożności. Nie do ruszenia na boki są koła Shimano, korby ani też, o dziwo, karbonowy widelec. Teoretycznie zastosowany materiał powinien sprawiać, że drgania będą tłumione i wzrośnie komfort jazdy, nie udało nam się jednak podobnego efektu zobserwować. Zapewne ma na to wpływ stalowa rura sterowa, która na pewno „nie pracuje” w czasie jazdy. Te same uwagi dotyczą karbonowego tyłu, nawiasem mówiąc bardzo elegancko połączonego z aluminiowymi elementami. Skręcanie to poezja, choć przyda się pewna ręka, bo zmienić kierunek jest bardzo lekko. Napędowi należy się oddzielny akapit, w końcu mamy tu do czynienia z zupełnie zmienioną Ultegrą.

Podsumowanie

Szosowy Kelly’s URC 7.9 stworzony został z myślą o tych, którzy uwielbiają duże prędkości i nie zraża ich brak komfortu. Kompletne wyposażenie Shimano odwdzięcza się 100% kompatybilnością i wysoką precyzją działania. Całość śmiało może zająć miejsce na czele peletonu.

Ultegra 2005 – pierwszy test

Shimano nie pierwszy raz w kolejnym sezonie po wielkiej premierze wprowadziło grupę wzorowaną na wyższym modelu. Tym razem po Dura-Ace była to Ultegra. Skok jakościowy jest jednak tak duży, że mówić można o istotnym dowartościowaniu zestawu w stosunku do poprzednika. Wygodniejsze są przede wszystkim manetki – kopie Dura-Ace. Lepiej leżą w dłoniach, pozwalają też na wygodną jazdę z chwytem na ich korpusie. W końcu osoby z mniejszymi dłońmi także sięgną do dźwigni w dolnym chwycie. Same dźwignie mają mniejszy skok, przez co zmiana wszystkich 20 biegów biegów jest szybsza, a prezycja zmiany także wzrosła, co zauważalne jest szczególnie w przypadku przedniej przerzutki. Usztywniona została też konstrukcja hamulców, dzięki czemu hamowanie stało się bardziej precyzyjne. Rower testowaliśmy w trudnych warunkach zimowych, więc tym bardziej doceniliśmy ich działanie, np. podczas ulewy. Wreszcie korba, podobnie jak we wszystkich grupach Shimano, identyczna konstrukcja. Prawą stronę zintegrowano z osią, subiektywne wrażenie wzrostu sztywności jest duże. Nawet jadąc na dużej tarczy i na stojąco, nie sposób dostrzec „pływania” zębatek pod naciskiem ciężaru całego ciała. Podsumowując, stwierdzić wypada, że nowa Ultegra tylko zyskała na zmianach. Wprowadzenie 10-biegowego trybu nie tyle zwiększyło zakres dostępnych przełożeń, co sprawiło, iż łatwiej dobrać jest właściwy bieg. Mniejsze są skoki między poszczególnymi zębatkami. Zastosowanie węższego łańcucha i zmniejszenie dystansów w żaden sposób nie pogorszyło też precyzji zmiany, a nowe manetki Dual-Control wiele zyskały na ergonomii.

Geometria

Rozmiary: 520/540/560/580/600 mm Kąt podsiodłowy/główki ramy: 73/73,5° Długość ramy/mostka: 540/120 mm Rozstaw kół/długość tylnego widelca: 970/410 mm Waga: 8,41 kg (540 mm) (zważona, bez pedałów)

Wyposażenie

Rama: Kinesium Premium aluminum/karbonowy tył Widelec: Kinesis Carbon/rura stal Cr-Mo Napęd: Shimano Ultegra Hamulce: Shimano Ultegra Koła: koła Shimano WHR-550/opony Maxxis Columbiere 700x32C Osprzęt: mostek Ritchey WCS V.3 O/S 31,8 mm, kierownica Ritchey Pro O/S, sztyca Ritchey WCS, siodło Velo Titanium Cena: 7 799 zł Dystrybutor: Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com

Dwa oblicza

Ten rower stworzony został z myślą o ściganiu. Czuje się to już od pierwszego przejechanego na nim metra. Jeśli ktoś preferuje podziwianie krajobrazów na ekranie TV z sofy, na pewno nie będzie zadowolony, ale prawdziwi połykacze górskich ścieżek zostaną usatysfakcjonowani.

Zgrabna jednozawiasowa konstrukcja KTM-a Speed RC 3.0 obiecuje wiele, ale jeszcze ciekawiej zaczyna się dziać, gdy zajmiemy pozycję za kierownicą – od razu wiadomo, że nie będziemy się nudzić. Uporządkowany kokpit z Dual Contolami (przesuwamy go maksymalnie do środka) w połączeniu z pochyloną pozycją zachęca od razu do rozwinięcia większych prędkości. W terenie niespodzianka – rower zadziwiająco mało się ugina, co akurat w przypadku fula odebrać można nie zawsze pozytywnie. Oba amortyzatory mają zdecydowanie wyścigowy charakter, ale najpierw… trzeba je ustawić. Z przodu zastosowano Axela Elite, sprężynowego, ale ze wspomaganiem powietrznym. Zmiana ciśnienia pomaga dopasować charakterystykę. Widelec ma sporą czułość, ale też duże tłumienie, tym samym działa stosunkowo wolno i nie wyłapuje serii szybkich impulsów. Na podjazdach za to mało się buja, da się go też zblokować. Szukającym komfortu radzimy zmienić olej na mniej gęsty. Tył – przeciwnie, przynajmniej dopóki mamy ustawiony skok 110 mm, bowiem szeroki zakres regulacji tłumika pozwala osiągnąć komfort nieosiągalny dla przodu. Otwarte tłumienie oznacza kołysanie do woli, ale da się je zblokować. Co innego, gdy skręcimy skok, zmieniając pozycję zamocowania tłumika… Nagle tylne zawieszenie zaczyna pasować do przedniego, ugina się zdecydowanie mniej chętnie i przestaje pochłaniać energię. Oba Manitou tworzą idealną parę. Zmiana przynosi też owoce w postaci korekty geometrii i wyostrza kąt wyprzedzenia widelca. Teraz dopiero zakręty zaczynają sprawiać przyjemność!

Po takim tuningu w pełni wykorzystamy możliwości roweru. Choć nie został wyposażony w systemy zapobiegające bujaniu, pewnie mknie do przodu, a sztywna, chociaż niezbyt lekka, rama gwarantuje, że nie stracimy nic z napędzającej go energii. Cieszy fakt kompletności wyposażenia – na pokładzie znajdziemy rogi i zatrzaski. Wzmocnienie ramy pod tłumikiem ułatwia przenoszenie. Tradycyjnie już wypada pochwalić opony Schwalbe, które odznaczają się doskonałą przyczepnością na niemal każdym podłożu. Nowy LX zachwyci niejednego.

Podsumowanie

Najtańszy z serii wyczynowych fulli KTM-a ma wielki temperament, z którym jednak poradzi sobie doświadczony jeździec. Najlepiej sprawdzi się w maratonach, szczególnie tych, które przebiegają po krętych ścieżkach. Gdy zamienimy kilka komponentów na lżejsze, rower będzie mógł służyć nawet do XC.

Deore LX 2005 – pierwszy test

Śmiało powiedzieć można, że Shimano strzeliło sobie samobójczego gola, bowiem nowy LX jest tak bardzo zbliżony charakterem do XT, że gdyby nie napisy, trudno byłoby obie grupy rozróżnić. Rozwiązania techniczne także są właściwie identyczne, a różnice wagowe na niekorzyść niższej grupy godne pominięcia, szczególnie zważywszy zdecydowanie korzytniejszą cenę zakupu. Zresztą inteligentnie zastąpiwszy np. tryb, od razu zyskujemy parę deko, a zakup pozostałych elementów nadal pozostaje atrakcyjny. Najważniejszy jest jednak fakt, że LX funkcjonuje od razu bez zarzutu, a grupa ta jeszcze nigdy nie była tak dobra jak obecnie. Wyeliminowano ostatnie słabe punkty, jak „miękkie” dźwignie hamulcowe z przekombinowanym mocowaniem linki i przestarzałe hamulce typu V. W ich miejsce pojawiły się hydrauliczne tarczówki. Pozbawiono je wprawdzie monolitycznej konstrukcji zacisku, ale w praktyce dzięki dwóm przeciwległym tłoczkom działają tak samo precyzyjnie jak XT. Także dźwignie Dual Control funkcjonują tak samo, inna sprawa, że ciągle dyskusyjna jest ich przewaga nad Rapidfire. Klik w dół – zmiana, dotknięcie w górę – to samo. Dodatkowe dźwignie pod kciuki należy oczywiście zdemontować, tylko przeszkadzają. Prawdziwa poezja to korba, której sztywność wyczuwa się już od pierwszego metra, połączenie prawego ramienia z osią i wyjście łożysk z ramy dało widoczne efekty. Czy nowemu LX-owi w ogóle coś można zarzucić? Oj, będzie to bardzo trudne… Dla przeciwników Dual Controli mamy także dobrą wiadomość – dostępne są oddzielnie dźwignie do tarczówek i manetki Rapidfire Plus o oznaczeniu SL-M570. Nasz typ na ten sezon.

Geometria

Rozmiary: 41/46/51 Kąt podsiodłowy/główki ramy: 71/73° Długość ramy/mostka: 585/115 mm Rozstaw kół/długość tylnego widelca: 1050/425 mm Skoki (przód/tył): 100/90 i 110 mm System zawieszenia: jednozawiasowy Waga: 13,1 kg (zważony z pedałami)

Wyposażenie

Rama: aluminium 7005, podwójnie cieniowane Amortyzator/tłumik: Manitou Axel Elite/Manitou Radium RL (możliwość blokady obydwu) Napęd: Shimano LX/XT Hamulce: Shimano Deore LX, tarcze 160 mm Koła: piasty Shimano Deore LX/obręcze Mavic XM-317 Disc/opony Schwalbe Jimmy 2.1 cala Osprzęt: mostek Ritchey Comp, kierownica+rogi Ritchey Comp, sztyca Ritchey Comp V2, siodło Selle Italia C2 TransAm, pedały Shimano SPD M520, zatrzaskowe Cena: 7 390 zł Dystrybutor: Bikershop, tel. 012 423 32 62, www.bikershop.pl

top 3

Czytaj więcej

10 dni do Pucharu Świata w kolarstwie torowym Pruszków 2017

Czytaj więcej
Czytaj więcej

Przełaje – Masłońskie – galeria zdjęć

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach