Twarda sztuka

W tym numerze Magazynu przybliżamy wam świat rowerowej ekstremy, która istnieć nie może oczywiście bez odpowiedniego sprzętu. Proponujemy więc, byście samodzielnie zbudowali hardcorową maszynę, tzw. „dirtbike” i podpowiadamy, jak to zrobić. Tylko nie mówcie, że się boicie!

Podstawowe założenie brzmi – rower do ostrej jazdy wcale nie musi być drogi. W dyscyplinach, w których liczy się przede wszystkim wytrzymałość sprzętu, nie ma konieczności odchudzania maszyn przez stosowanie kosmicznych, drogich materiałów. Druga istotna sprawa, niekoniecznie musi to być rower z pełną amortyzacją. Skoki w motocrossowym stylu, dual slalom, czy też jazda miejska, wymagają po prostu stabilności sprzętu i ewentualnie wyglądu, który wzbudza zaufanie co do trwałości, tym samym podnosząc morale użytkownika. Rower, który złożymy w oparciu o takie założenia, na pierwszy rzut oka nie będzie potrafił zbyt wiele. Będzie za ciężki do podjeżdżania, zbyt mały do pokonywania wycieczkowych kilometrów, a nawet zbyt nerwowy na szybkich zjazdach. Nie o to jednak przecież chodzi, bo czy jakiś inny sprzęt potrafi… latać? Kto ujarzmi podobnego bike’a, będzie wiedział, co z nim zrobić. Triki w mieście, wysokie skoki na hopach, szybkość na trasach dualowych. Kto jeździ ekstremalnie, potrzebuje wyjątkowego materiału, uniwersalnego na swój własny sposób. Nie tak wyspecjalizowanego jak np. rower zjazdowy, ale też z typowym „góralem” niemającego wiele wspólnego.

Dla każdego coś miłego

W przeciwieństwie do zwykłych maszyn MTB w sprzęcie dirtowym nie istnieje pojęcie standardu geometrii. Na przykład w typowym rowerze cross country rozstaw kół oscyluje wokół 1080 mm, w hardcorowym bike’u wynosić może równie dobrze 1000, jak i 1100 mm. Podobnie różnić się mogą inne dane. Każdy jednak z modeli musi być sztywny. By cel ten osiągnąć, stosuje się wszelkie możliwe środki. Ramy są niskie i zwarte. Jako materiału używa się aluminium albo stali Cr-Mo. Grubości rur przekraczają znacznie te uznawane za „normalne”, a w cieniowanie ścianek nikt się nie bawi. Zamiast tego wstawia się wzmocnienia w postaci gussetów (blach) i poprzeczek we wszystkich możliwych miejscach. Pełnymi garściami czerpie się także ze światka BMX-ów, szczególnie ich odmian do skoków. Często zbliżony jest sposób mocowania koła – z poziomymi hakami i regulacją naciągu łańcucha. Chętnie też stosuje się BMX-owe środki suportowe i korby. Jeśli rower nadal sprawia „miękkie” wrażenie, odpowiedzialny za to może być np. zbyt słaby wspornik kierownicy. Są firmy specjalizujące się w takim sprzęcie i na nie przede wszystkim warto zwrócić uwagę przy zakupie ramy. Proponujemy np. Brave Machine 11 Cr-Mo, DaBomba Sputnika czy Northshora Streetlegala. Resztę komponentów dobieramy zgodnie ze swoim stylem jazdy i osobistymi preferencjami.


Czego potrzebuje ostry sprzęt?

1. Amortyzator W zasadzie mogłoby go w rowerze nie być, ale… Doświadczeni zawodnicy lądują po skokach płynnie, na dwóch kołach, świetnie radzą sobie ze sztywnym widelcem, cenią jednak fakt istnienia „wentyla” bezpieczeństwa, jeśli „coś” nie wyjdzie. Ani charakaterystyka działania widelca, ani też jego skok nie odgrywają najważniejszej roli, nawet zbyt duże ugięcie tylko pogarsza „czucie” roweru. Na uderzenia bardziej odporne są modele ze sprężynami stalowymi. Modele powietrzne mogą „strzelać”. Faworytem jest obecnie seria Dirt Jumper Marzocchi, w której konstrukcję wzmocniono wybitnie wszechstronnie, o połamaniu czegokolwiek nie może tu być mowy. 2. Korba i środek suportu W żadnym innym typie rowerów zestaw ten nie odgrywa takiej roli, jak w dirtbike’u. Powód? Komplet musi znieść błyskawiczne przyspieszenia i bardzo twarde lądowania. Sztywność to tutaj sprawa nadrzędna. Każde gięcie się ramion jest zbędną utratą energii. Typowe tradycyjne środki suportu z osią zakończoną kwadratem nie są w stanie znieść podobnych obciążeń, ponieważ siły nie są w nich rozprowadzane równomiernie. BMX-owcy zauważyli to już dawno, tam środki na wielowpust są standardem od lat, w MTB goszczą zaś krótko. Także aż trzy tarcze z przodu to przesada, bo najczęściej startuje się z górki i od razu osiąga wystarczającą szybkość. Istotniejsze są wszelkie możliwe środki zapobiegające spadaniu łańcucha skaczącego na wybojach – napinacze lub prowadnice. Sprawdzone modele korb, wraz ze środkami, produkują np. FSA, Funn, Truvativ i Perv. 3. Pedały Pedały są najważniejszą częścią roweru dirtowego. Specjaliści dyscyplin grawitacyjnych nie używają pedałów zatrzaskowych, zamiast nich stosują platformy. Kiedy zachodzi taka potrzeba, zdecydowanie łatwiej jest się dzięki nim oddzielić od roweru. Najlepsze modele są duże i płaskie, obracają się na łożyskach maszynowych, zaś ich stalowe osie są nie do złamania. Aluminiowe ramki w najlepszym (droższym) przypadku mają wymienne piny, poprawiające przyczepność butów i zgrabnie tnące golenie. Jeżdżenie na takich pedałach bez ochraniaczy to masochizm w czystej postaci. Warto zwrócić uwagę na takie modele, jak DaBomb Shin Guru, Northshore Leg Eaters Terror i Truvativ Holzfeller. 4. Koła Podstawą są obręcze, im szersze, tym lepsze. Modele dwuścienne i wzmacniane, takie jak Sun Rims Single Track czy Mavic EX 729 Disc bez problemu zniosą setki lądowań. Liczba szprych im większa, tym lepsza. Wskazane modele grube, a nie cieniowane. Opon używa się najczęściej zjazdowych, wskazane, by miały również wzmacniane, gumowane boki (Michelin Hot, Maxxis). Piasty w przeciwieństwie do reszty „górali” często mocowane są do ramy i widelca na śruby – zaciski nie wytrzymują występujących obciążeń. 5. Hamulce Jeśli są, to dobrze, ale sprawa nie jest tak oczywista, bowiem prawdziwi twardziele twierdzą, że kto zwalnia, ten przegrywa i używają stoperów bardzo oszczędnie. Także skoki na hopach często hamulców nie wymagają, o ile oczywiście jest gdzie wylądować. Pokrzepieni tym optymistycznym wstępem pamiętajmy jednak o bezpieczeństwie. Hamulce lepiej mieć i ich nie używać, niż nie mieć wyboru i jechać, aż skończy się zjazd. W rachubę wchodzą prawie wyłącznie modele tarczowe. Zwykłe po krótkim czasie będą miały problem ze zgraniem się z pogiętymi obręczami. 6. Cała „reszta” Wsporniki i kierownica muszą być po prostu wytrzymałe. Pożądane są grubość i sztywność. Zawodnicy cenią sobie krótkie mostki, a kierownice podniesione i szerokie. Siodełek używają z rzadka. Te ostatnie służą raczej tylko do tego, by przysiąść w krótkich chwilach odpoczynku, tuż po mozolnym wprowadzeniu bike’a na górę, a przed kolejnym zjazdem.

top 3

Czytaj więcej

10 dni do Pucharu Świata w kolarstwie torowym Pruszków 2017

Czytaj więcej
Czytaj więcej

Przełaje – Masłońskie – galeria zdjęć

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach