Nowoczesnego roweru nie sposób wyobrazić sobie bez amortyzacji, bowiem tylko ona jest w stanie zapewnić komfort i bezpieczeństwo jazdy. Pod warunkiem jednak, że zostanie odpowiednio ustawiona. Pomożemy wam w tym!

Jaki amortyzator?

Często zapomina się o tym, że amortyzacja powinna być przede wszystkim dostosowana do stylu jazdy użytkownika. W dobie specjalizacji niemożliwe jest zaproponowanie takich rozwiązań, które byłyby najlepsze w absolutnie każdych warunkach. Zawodnik ścigający się w XC cenić sobie będzie najbardziej zapewne niską masę i nie przywiązywać będzie wagi do komofortu. Dla odmiany zjazdowiec na ciężar zupełnie nie zwróci uwagi, za to marzyć będzie o skoku bez końca. Dlatego też najlepiej jest od razu kupić amortyzator najbardziej pasujący do oczekiwań i preferencji, potem zaś ustawić go idealnie dla siebie. Zaczynamy od pierwszego kroku, wyboru amortyzatora. W tym celu należy odpowiedzieć sobie na kilka prostych pytań. Zaznaczamy odpowiedzi (odpowiednio numery 1, 2, 3, 4), a potem podsumowujemy, która z cyfr wybrana została najczęściej. Wynikiem jest charakterystyka sprzętu najbliższego naszym oczekiwaniom. Jeśli wynik nie wskazuje na przewagę konkretnej cyfry, nie należy załamywać rąk. Jest wiele amortyzatorów, które próbują łączyć cechy podobnych gatunkowo rowerów. Między turystyką i freeridem umieszcza się obecnie tzw. rowery enduro, o znacznych już skokach, ale nie tak ekstremalne, jak ciężki sprzęt freeride’owy. Znajdziemy w nich najczęściej lekką amortyzację powietrzną, ale o regulowanym skoku, sięgającym do 150 mm.

Indywidualizacja

OK, podstawowe ustalenia już za nami, wiemy, jaki sprzęt będzie najbardziej pasował. Teraz kolej na indywidualne ustawienia, dopasowanie do wagi i stylu jazdy użytkownika. Bez względu na to, jakiego typu amortyzator będziemy regulować, zasady są te same i sprowadzają się do trzech kroków:

1. ustalenie skoku maksymalnego,
2. ustawienie skoku negatywnego,
3. regulacja tłumienia powrotu.

Logiczne jest, że jeśli chcemy wykorzystać pełnię możliwości tkwiących w amortyzacji, dany model musi oferować podobny, podany powyżej zakres regulacji. Jeśli nie pozwala np. na regulację tłumienia powrotu, wyjście jest jedno – rozejrzenie się za innym egzemplarzem. Na szczęście jedynie najtańsze amortyzatory przednie i tłumiki są pozbawione podobnych ekstrawagancji, wiec wybór jest naprawdę szeroki.

Najpierw skok

Można na wiarę przyjąć to, co przeczytamy w katalogach reklamowych. Chcąc uzyskać najlepsze działanie amortyzacji, powinniśmy skoki zmierzyć samemu. Opisane zabiegi polecamy tym, którzy naprawdę wiedzą, co robią, i mają pewne doświadczenie oraz narzędzia wysokiej jakości. Niezbędna jest przede wszystkim specjalna pompka pozwalająca uzyskać wysokie ciśnienia. Najpierw zakładamy opaskę zaciskową (tzw. złączkę) na goleni górnej i przesuwamy ją ku dołowi. W amortyzatorach przednich zabieg pomiaru skoku jest prosty. W powietrznych wystarczy spuścić powietrze z komory głównej przez naciśnięcie wentyla na górze goleni (a nie wykręcanie!), ścisnąć amortyzator i ponownie go napompować. Opaska zaciskowa pozostanie w górnym położeniu. Odległość od opaski do goleni dolnych to poszukiwany skok maksymalny. Identycznie postępujemy w przypadku tłumika powietrznego, ściskając zawieszenie. Warto pamiętać przy tym, że mierzymy tu tylko skok samego amortyzatora, a nie zawieszenia! Skok ten jest wielokrotnością skoku tłumika i wynika ze stosunku dźwigni i punktów obrotu. W amortyzatorach ze sprężynami stalowymi pojawia się lekka komplikacja w postaci… oleju, który jest w środku. Po wyjęciu sprężyn (wykręca się górne śruby zamykające golenie) całość uginać należy więc ostrożnie, uważając na poziom oleju. Perfekcjoniści mogą zmierzyć na wstępie jego poziom (od brzegu goleni) i potem, po zabiegu, uzupełnić, jeśli coś się wyleje. Sam zabieg pomiaru z opaską przebiega w sposób zbliżony. W tłumikach ze sprężyną niestety nie obędzie się bez wyjęcia amortyzatora i demontażu sprężyny, co na szczęście jest proste. Czy można uniknąć powyżej opisanych zabiegów? Ależ oczywiście! Skok podany przez producenta nie różni się zazwyczaj o więcej niż kilka procent. Musicie więc sami zdecydować.

Ustawiamy skok negatywny

Niewiele jest systemów amortyzacji, które obywają się bez skoku negatywnego. W większości rowerów jest on niezbędny, by uzyskać prawidłową pracę zawieszenia. Dzieje się tak z bardzo prostego powodu – w trakcie jazdy napotykamy nie tylko przeszkody, ale też dziury, amortyzator (bądź tłumik) musi mieć możliwość pracy w każdą ze stron. Logiczne jest więc, że im bardziej ekstremalne użycie roweru, tym większy skok negatywny, bo w miarę wzrostu prędkości i wielkości przeszkód większe są oczekiwania co do ich „łykania”. Z drugiej strony skok negatywny wpływa na czułość działania amortyzatora – im mniejszy, tym bardziej twardy „widelec”. Orientacyjne wartości skoku negatywnego to odpowiednio 10-12% w XC, ok. 20% w turystyce i mniej więcej 30% we freeridzie i zjeździe (oczywiście procenty wyrażają część skoku maksymalnego). Zaczynamy od napompowania widelca (i tłumika, o ile jest taki w rowerze) do wartości zalecanej przez producenta dla naszej wagi. Opaski zaciskowe dotykają goleni dolnej (i korpusu tłumika w miejscu wchodzenia tłoczka). Wsiadamy spokojnie na rower, po chwili zsiadamy i mierzymy, o ile przesunęły się opaski. Jeśli są to wartości zbliżone do pożądanych, nie robimy nic! Jeśli zbyt duże lub małe, odpowiednio pompujemy amortyzator – komorę pozytywną – lub spuszczamy powietrze. I tak do skutku. Jeśli nie mamy żadnych danych dotyczących ciśnienia wyjściowego, zaczynamy od niewielkiego – 50 PSI. W amortyzatorach ze sprężynami, jeśli skok negatywny ma niewłaściwą wartość, naprężamy je. Jeśli przekroczymy zakres, o jaki jest to możliwe, konieczna będzie zamiana sprężyn na bardziej miękkie lub twarde. Wygodne są amortyzatory wyposażone w sprężyny stalowe i dodatkową komorę powietrzną (najczęściej nazywa się Air Assist). Tutaj postępujemy jak w typowych modelach powietrznych. Pojawia się w tym momencie pytanie, po co w amortyzatorach negatywna komora powietrzna? Służy ona do niwelowania progresywnej charakterystyki amortyzatorów powietrznych i regulacji czułości. W widelcach przednich ciśnienie w niej powinno być najczęściej takie samo, jak w pozytywnej, w tylnych mniejsze o połowę.

Regulujemy tłumienie powrotu

Został nam już tylko ostatni krok, ale szalenie istotny. Dobre ustawienie sprawi, że koła będą się niemal kleiły do podłoża, a amortyzacja sprawnie pochłonie wszystkie nierówności. Najpierw całkowicie otwieramy tłumienie (odkręcamy odpowiednie pokrętło). Naciskamy mocno na kierownicę (siodło) i szybko puszczamy. Amortyzacja zwykle działa na tyle szybko, że koło na chwilę oderwie się od podłoża, ale może tak zrobić tylko raz! Jeśli podskakuje dłużej, tłumienie jest zbyt małe. Regulujemy do skutku. Co zrobić jednak, gdy nasz amortyzator nie ma regulacji tłumienia? Nie jest to tragedia. Można spróbować wymiany oleju na gęstszy lub bardziej rzadki (większe bądź mniejsze tłumienie).

Hardware

Nawet jeśli nie dysponujemy instrukcją obsługi amortyzatora, zazwyczaj łatwo jest zorientować się, które elementy do czego służą. Najczęściej na górze goleni amortyzatora znajdziemy wentyle pozytywnej komory powietrznej (przykryte nakrętkami lub zaślepkami). Jeśli jest to widelec sprężynowy, znajdują się tam pokrętła naciągu sprężyn. Jeśli widelec ma regulację skoku bądź blokadę, te najczęściej także znajdują się na górze i mają postać pokrętła albo dźwigni. Na dolnych goleniach mogą znajdować się wentyle komór pozytywnych, jak też pokrętło regulacji tłumienia powrotu. Przyznać też trzeba, że jeśli model ma więcej funkcji, przydaje się bardzo manetka montowana na kierownicy, szczególnie do blokady. Sięganie do goleni w trakcie jazdy bywa niebezpieczne. W tłumikach wentyl komory pozytywnej znajduje się zazwyczaj na korpusie amortyzatora. Jeśli obecna jest komora negatywna, jej wentyl znajduje się na tłoczku. Czerwone pokrętło odpowiada za tłumienie powrotu. Niebieskie za tłumienie kompresji.

Systemy zapobiegające bujaniu

W wielu nowoczesnych amortyzatorach stosowane są systemy zapobiegające wahaniu się zawieszenia na podjazdach. Ich użycie ma zapobiegać utracie energii i podnosić efektywność działania amortyzatorów. Regulacja zazwyczaj nie jest skomplikowana i przebiega z pomocą pompki i pokrętła (Manitou) czy też pokrętła i manetki (Rock Shox). Cel jest zawsze jeden – na zjazdach amortyzatory mają zachowywać się standardowo, czyli wybierać drgania, ale na podjazdach powinny „milczeć”, szczególnie podczas jazdy na stojąco. W następnym odcinku regulacja systemów zapobiegających bujaniu się zawieszenia.

Poznaj swoje potrzeby

Marzę o rowerze:

1. szybkim, stworzonym do wygrywania,
2. uniwersalnym, na którym będę mógł wybrać się na wielodniową wyprawę, ale też krótszą wycieczkę,
3. rewelacyjnym na zjazdach, ale takim, na którym najpierw da się wjechać pod górę,
4. stworzonym do jazdy wyłącznie w dół.

Kim chciałbym być?

1. interesuje mnie tylko ściganie, w górę i w dół,
2. przestrzeń woła – podróżnik pełną gębą,
3. wyczynowcem – szybkie zmiany tempa i zjeżdżanie to coś, co mnie kręci,
4. zjazdowcem – szybkość to jest to.

Najważniejsze cechy roweru dla mnie to:

1. niska waga,
2. wszechstronność i bezawaryjność,
3. styl,
4. wytrzymałość.

Mój styl jazdy

1. wyścig bez przerwy,
2. rozkoszowanie się podróżą, szybkość jest mniej istotna,
3. agresywny, techniczny i wszechstronny,
4. ekstremalny.

Czego oczekuję od amortyzacji?

1. musi być lekka i dać się blokować, komfort jest mniej istotny,
2. ma działać i tyle,
3. wskazany jest pełen zakres regulacji, także skracanie skoku,
4. wielkich skoków.

Wyniki

Przewaga jedynek – Amortyzacja do ścigania Na pewno muszą być to amortyzatory powietrzne – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Skok umiarkowany – w granicach 80-100 mm przód i do 120 tył. Bardzo pożądana jest możliwość blokady. Przewaga dwójek – Modele do turystyki Ważna jest bezawaryjność, a więc pożądana prostota konstrukcji. Najlepsze bądą modele sprężynowe, na których zawsze da się jechać, nawet po utracie oleju. Skok od 80 do 150 mm. Przewaga trójek – Freeride’owe sprężyny Tutaj istotne stają się szerokie możliwości regulacji i zmiana skoków. Modele sprężynowe konkurują z powietrznymi najnowszej generacji. Skoki od 150 do 200 mm. Przewaga czwórek – Zjazdowe monstra Bardzo mocne i o wielkim skoku, ale też naprawdę ciężkie. Raczej ze sprężynami stalowymi w środku, ale zdarzają się wyjątki. Obowiązkowo o wszechstronnej regulacji. Skok minimum 180 mm.

Leksykon

Amortyzacja – Służy do tego, by pokonywać nierówności i powinna zapewniać stały kontakt kół z podłożem. Amortyzacja powietrzna – Mamy z nią do czynienia, gdy jako medium amortyzujące, w miejsce sprężyny stalowej, służy powietrze. Zazwyczaj jest to powietrze zamknięte w specjalnej komorze. Amortyzacja ze sprężyną – Mamy z nią do czynienia, gdy jako medium amortyzujące występuje sprężyna, zazwyczaj stalowa (ale może być też np. tytanowa). Charakterystyka amortyzacji – Sposób, w jaki zachowuje się amortyzator w miarę wzrostu ugięcia. Z liniową mamy do czynienia wtedy, gdy w miarę wzrostu skoku amortyzator się nie utwardza – praca taka jest typowa dla sprężyn stalowych. Progresywna jest typowa dla sprężyn powietrznych – amortyzator staje się coraz twardszy w miarę wzrostu ugięcia. Golenie górne – Górne, cieńsze rury w amortyzatorze, łączące się z koroną widelca. Golenie dolne – Dolne, grubsze rury w amortyzatorze, do ich dołu (haków) zamocowane jest koło przednie. Golenie dolne łączą się za pomocą podkowy. Jeśli golenie dolne i podkowa tworzą jeden element, mówimy o tzw. „castingu”, czyli odlewie. Casting zazwyczaj wykonany jest ze stopów aluminium bądź magnezu. Regulacja skoku – Możliwość zmiany skoku amortyzatora przedniego bądź tylnego. W wielu amortyzatorach jest to bardzo proste. Wystarczy kilka ruchów pokrętłem. Zmiana skoku pozwala dostosować amortyzator do aktualnych warunków jazdy (zjazd – wydłużenie/podjazd – skrócenie). Blokada skoku (ang. lockout) – Możliwość całkowitego zablokowania pracy amortyzatora przedniego lub tylnego. Najwygodniej, gdy ma to miejsce z pomocą dźwigni montowanej na kierownicy. Czułość amortyzacji – Im mniejsza siła potrzebna do tego, by amortyzator zaczął działać, tym większa jego czułość. Naprężenie wstępne – Metoda dopasowania charakterystyki amortyzatora do wagi użytkownika, polegająca na naprężeniu sprężyny lub zmianie ciśnienia powietrza. Skok amortyzacji – Maksymalne ugięcie przedniego lub tylnego zawieszenia (uwaga! zazwyczaj skok tylnego tłumika nie jest taki sam jak ugięcie zawieszenia). Skok negatywny (ang. „SAG”) – Ugięcie amortyzacji pod wpływem ciężaru użytkownika. Tłumienie – Możliwość kontrolowania szybkości, z jaką pracuje amortyzacja, czyli jej ugięcie (tłum. kompresji) i powrót do stanu wyjściowego (tłum. powrotu). Bez tłumienia amortyzator odbijałby się od przeszkód.