W poprzednim numerze prezentowaliśmy rower Nicolai z wyjątkowo skomplikowanym zawieszeniem. Tym razem wyjaśniamy zagadkę, jak ono działa. G-Boxx to zintegrowane w ramie pudełko z napędem. Klasyczny napęd znika i w jego miejsce pojawia się zamknięty, zintegrowany system, który centrum i skrzynię biegów jest piasta wielobiegowa. Wszystkie części są chronione przed zabrudzeniami u uszkodzeniami. Skutek jest taki, że efektywność działania napędu wynosi stale 96-98% i nie zmniejsza się pod wpływem stopniowego, przyśpieszonego zużycia komponentów w wyniku działania niesprzyjających warunków zewnętrznych. Konstruktor G-Boxxa, Kalle Nicolai, twierdzi, że nowe rozwiąznie omija wiele wad napędu z użyciem łańcucha. W typowym rowerze wszystkie jego elementy znajdują się na zewnątrz ramy, co w miarę postępującego zabrudzenia drastycznie obniża ekonomię działania, pierwotnie bardzo dobrą. Później duża część sił jest pochłaniana przez pokonywanie oporów w samym napędzie. Wystające części podatne są również na uszkodzenia, szczególnie w czasie upadków. By utrzymać zadowalające działanie standardowego napędu, konieczne jest regularne jego czyszczenie i regulacja, mimo tego niektóre części szybko się zużywają i wymagają corocznej wymiany - np. zębatki i łańcuch. Dodatkowa zaleta to lepsze rozłożenie masy. Dla zachowania roweru amortyzowanego bardzo istotny jest stosunek masy amortyzowanej i nieamortyzowanej. Im większa jest ta druga w stosunku do pierwszej, tym gorzej jeździ rower. W czasie pokonywania przeszkód duża masa nieamortyzowana, czyli tylne koło, nie może być ujarzmiona przez zawieszenie. Dlatego między innymi próbuje się przez dobór odpowiednich komponentów obniżać wagę tylnego koła. W stosunku do "normalnych" rowerów tylne koło w G-boxxie jest dużo lżejsze, bo nie zawiera standardowych elementów, jak zębatki, wolnobieg, nie ma też przerzutki. Dzięki temu masa nieamortyzowana jest mniejsza, a zawieszenie działa sprawniej. Kolejna zaleta to optymalizacja ruchu tylnego koła. W czasie pokonywania przeszkody siła nie działa na nie bezpośrednio od dołu, lecz pod skosem z dołu i z przodu jednocześnie, dzięki czemu można uzyskać optymalny ruch do góry i tyłu jednocześnie. Podobny ruch możliwy jest jednak jedynie wtedy, gdy podniesie się punkt obrotu zawieszenia jednozawiasowego, a to dla odmiany w typowych rozwiązanich prowadzi do niewspółgrania napędu i amortyzacji. W przypadku G-Boxxa punkt obrotu, wokół którego porusza się tylne koło, jest identyczny z osią wielobiegowej piasty będącej sercem napędu - zawieszenie i napęd nigdy nie wchodzą ze sobą w konflikt. Decydującą przewagą G-Boxxa jest możliwość zmiany przełożeń w każdym momencie, także wtedy, gdy nie pedałujemy - np. podczas toczenia się, a nawet hamowania. W ten sposób zawsze można wybrać optymalny bieg. Zrozumienie, jak całość działa, wymaga jeszcze tylko określenia, jak jest przenoszona siła kolarza. Typowa korba z prawej strony ramy, tylko z jedną zębatką, za pomocą pierwszego łańcucha łączy się z przekładnią planetarną. Ta skrzynia biegów pozwala zastosować jeden z 14 biegów. Z lewej strony ramy znajduje się druga zębatka, w zależności od wybrannego przełożenia obracająca się wolniej lub szybciej, która za pomocą łańcucha przekazuje napęd do tylnego koła. Popularyzacji nowego rozwiązania ma służyć wprowadzenie jednolitego standardu obejmującego poszczególne elementy, opracowanego przez Nicolai. Standard nazywa się G-Boxx - i o to w tym wszystkim chodzi. Więcej informacji: https://www.g-boxx.org/