Campagnolo pracuje od lat nad elektronicznym napędem do roweru szosowego. Dla was zebraliśmy pierwsze wrażenia z jazdy na prototypowym osprzęcie. Elektronika w rowerze szosowym? No nie... Na obszarze dotyczącym urządzeń mierzących wysokość, tętno czy prędkość prąd jako nośnik wymiany danych można zaakceptować. Ale coś więcej? Usiłowania, by podłączyć do prądu napęd (przede wszystkim w szosówkach) nie były dotąd zbyt efektywne. Pierwsza próba z roku 1993 francuskiego Mavica cierpiała na nigdy niewykurowane choroby wieku dziecięcego. Także Mectronic, późniejszy o całe pięć lat i będący drugim podejściem Francuzów do tematu, który miał zrehabilitować elektroniczne przerzucanie, nie osiągnął sukcesu. Mavic wstrzymał produkcję i powrócił do swojego podstawowego zajęcia, czyli wytwarzania kół. Pomysł okazał się odrobinę passŽ. Opinie potrafią się jednak zmieniać. Campagnolo, zanim rzuciło się na głęboką wodę, wzięło głęboki oddech. Pierwsze pogłoski o elektronicznym napędzie pojawiły się pod koniec lat 90. W rzeczywistości Campagnolo już w roku 1994 zgłosiło elektroniczną zmianę biegów do amerykańskiego urzędu patentowego. Doświadczenia Mavica były prawdopodobnie dla menadżerów Campy ostrzeżeniem, by do rzeczy podejść bez pośpiechu i na rynek wypuścić produkt absolutnie dopracowany. W końcu Campagnolo jest specjalistą od napędów. Falstart mógłby bardzo zaszkodzić wizerunkowi firmy. Po przeprowadzonych w tajemnicy pierwszych próbach trzej profesjonaliści z teamu Saeco – Giosue Bonomi, Juan Fuentes Angullo i Paolo Fornaciari – w 2003 roku rozpoczęli testowanie elektronicznego napędu Campagnolo. Używali go w trakcie wielu wyścigów, przejechali tysiące kilometrów treningowych, jak też cały wyścig dookoła Hiszpanii. Zelektryfikowany napęd Campagnolo w dwóch punktach różni się zdecydowanie od Mavica. Po pierwsze, zmiana biegów także z przodu odbywa się dzięki prądowi, po drugie, energia elektryczna zapewnia siłę potrzebną do wybrania przełożenia. Rozwiązanie Mavica pozwalało sterować wyłącznie tylną przerzutką, a prąd odpowiadał wyłącznie za przekazywanie poleceń sterującego. Siła konieczna do zmiany pochodziła z ruchu obrotowego kółka prowadzącego przerzutki. Prąd na pięć dni Vuelty W elektronicznej konstrukcji Campagnolo, w prawie niezmienionej przerzutce tylnej, w miejscu sprężyny znajdziemy cylinder siłownika. Identycznego zabiegu dokonano w przerzutce przedniej, gdzie miejsce na „popychacz” pary blach znalazło się za rurą podsiodłową ramy. Przerzutka przednia i tylna w większej części zbudowane zostały z karbonu, zaś prąd potrzebny do pracy, jak też sygnały sterujące, czerpią przez przewód prowadzący do specjalnego koszyka na bidon. W jego dnie ukryty jest bardzo mały akumulator. To istotna zmiana w porównaniu z prototypem z roku ubiegłego, który miał formę walca umieszczonego obok koszyka. Według głównego mechanika Saeco, Guiseppe Archettiego, akumulator wystarczał bez problemu na 5 dni Vuelty, czyli ok. 20-30 godzin. Podczas całego wyścigu – dodaje Archetti – akumulatory tylko dwa razy musiały być podłączone do sieci w celu podładowania. „Mózg” elektronicznego napędu to wariant komputerka Campagnolo Ergobrain, trochę większy niż dotychczas dostępne modele, połączony przewodami z manetkami i akumulatorem. W sumie cała grupa ważyć ma tyle co Record – zapewnia Archetti. Prawdopodobnie lekkie materiały i usunięcie mechanizmów z manetek kompensują wagę akumulatorów. W celu przeprowadzenia ekskluzywnego testu dostaliśmy do dyspozycji (na krótki czas) rower profi Saeco Giosuego Bonomi. Pierwsze wrażenie? Normalny Record! Manetki z dźwigniami obsługiwane kciukami i palcami. Wszystkie elementy znajdują się tam, gdzie oczekuje się je znaleźć, są jednak odrobinę bardziej filigranowe niż w elektronicznej wersji. Nie jest to żadne zaskoczenie, w końcu dźwignie nie muszą tu przekazywać żadnych sił, lecz tylko impulsy sterownicze. Naciśnięcie palcem wskazującym na manetkę pod dźwignią hamulcową i łańcuch wędruje szybko i płynnie na większą zębatkę. W dół zrzuca się równie łatwo za pomocą kciuka. Wrażenia? Precyzyjne, bardzo lekkie działanie, łatwe do wyczucia. Dłuższe naciśnięcie na którąś z dźwigni powoduje zmianę większej liczby biegów na raz, co minimalnie dłużej trwa w porównaniu z energicznym manewrem w wariancie mechanicznym. Jeszcze bardziej zaskakujące niż działanie przerzutki tylnej jest funkcjonowanie przedniej. Tam, gdzie zazwyczaj potrzebna jest siła, żeby zmusić łańcuch do przejścia z tarczy na tarczę, zaskakuje łatwość, gdyż wystarcza lekkie dotknięcie palcem manetki. Komfort obsługi doprowadzony do perfekcji. Efekt udało się osiągnąć przede wszystkim dzięki temu, że naśladuje wyczucie, jakie do tej pory było zarezerwowane dla człowieka. Tak więc przerzutka przesuwa łańcuch z „zapasem” z tarczy na tarczę, by uzyskać pewność zmiany, a potem koryguje swoje ułożenie, by nic nie szlifowało. Przerzutka koryguje także swoje ustawienie, gdy zmienimy tryb z tyłu, tak, by łańcuch nie ocierał się o żadną z blach prowadzących (z wyjątkiem ekstremalnie skośnych przełożeń). Technika z potencjałem Teoretycznie otwiera się możliwość, żeby przerzutka przednia i tylna były sterowane w ten sposób, by zmiana biegów następowała automatycznie, zapobiegając przy tym powtarzaniu się przełożeń. Zgłoszony w 1999 roku w USA patent dokładnie dokumentuje podobną opcję. Ludzie z Campagnolo zapobiegawczo o tym pomyśleli. Ta technika nie została jednak dotąd wypróbowana przez zawodowców, zbyt duże jest niebezpieczeństwo wystąpienia komplikacji. Campagnolo celowo bardzo upodobniło działanie elektronicznego napędu do wariantu mechanicznego. Na pewno jest to właściwa droga, by przekonać do rozwiązania zawodowców. Profesjonaliści wyposażeni w elektroniczny napęd chwalą go – tak przynajmniej mówią ich mechanicy. Pierwszy test udowadnia, że w podobnym napędzie tkwi duży potencjał. Pozostaje mieć nadzieję, że technika wkrótce znajdzie się na rynku. Sygnały na ten temat są coraz częstsze, choć Campagnolo oficjalnie nie podaje żadnego terminu. Elektroniczny napęd – „za, a nawet przeciw” + identyczne, niskie siły potrzebne do zmiany biegów + precyzyjna zmiana przełożeń + automatyczna korekcja pracy przerzutki przedniej – bez prądu całość nie działa