Nowoczesny, lekki rower, zbudowany z kosztownych materiałów hi-end, wymaga od swojego właściciela olbrzymiej staranności i dbałości podczas serwisowania. Beztroska prawie zawsze oznacza wandalizm. Każda niezwiązana z jazdą operacja na delikatnym ciele roweru powinna dobrze, lub co najmniej obojętnie, wpływać na jego własności użytkowe i wizualne. Tym bardziej, że im sprzęt droższy, tym łatwiej go uszkodzić. W tekście znajdziecie najbardziej bolesne przypadki serwisowych „wpadek”, również tych, które mnie, jak i znajomych, kosztowały sporą sumkę.

Niektóre rowery noszą ślady złego traktowania, stojąc jeszcze na sklepowym stojaku, najwięcej krzywd zaznają jednak później… od swych właścicieli. Obniżenie wartości sprzętu następuje nie tylko w wyniku „normalnej” eksploatacji, wymuszającej naturalne zużycie wszystkich pracujących części, ale również dzięki nie do końca przemyślanym czynnościom serwisowym. Oprócz przypadków, których geneza tkwi w nieświadomości lub skrajnej głupocie (jak mój pierwszy w życiu demontaż „marcoka” XC 700, którego goleń wbiła się w gipsowy sufit, bo nie spuściłem z niej powietrza:-)), większość uszkodzeń powstaje z przyczyn, które pozwoliłem sobie wymienić w usystematyzowanej, jak na szkoleniu BHP, formie:

• pośpiech lub rutyna (kiedy zapominamy o czymś oczywistym lub zrobimy to niedokładnie),
• niedbalstwo (dopuszczanie do korozji, do zarastania brudem),
• brak wyobraźni (gdy skoncentrowani na jednej rzeczy, nie widzimy, ile szkód wyrządzamy dookoła),
• ignorancja (kiedy błędnie zakładamy, że daną naprawę możemy wykonać po swojemu),
• użycie nieodpowiednich narzędzi (lub odpowiednich, ale o zbyt niskiej jakości),
• świadome podjęcie ryzyka (np. próba prostowania elementów aluminiowych),
• zbytnia troska o rower (zbyt częsty montaż i demontaż prawidłowo działających komponentów).

Morderczym instynktom mówimy „do dzieła”!

Abyście nie pomyśleli, że chcemy was pouczać, jak (tfu!) pielęgnować wasze rowery, przechodzimy od razu do fazy szkoleniowej, mającej na celu zapoznanie was z najlepszymi metodami dewastacji sprzętu. Rowery wszystkich rodzajów, drżyjcie! Oto nadchodzi czas apokalipsy, wielkie misterium totalnej destrukcji. PS Podobieństwo do miejsc i osób jest zamierzone. Wszystkie przypadki, które zostały w tekście opisane, naprawdę miały miejsce, a ich „bohaterami” byli nie tylko użytkownicy-laicy, ale również profesjonalni mechanicy rowerowi.

Opony i dętki

Zawsze zakładajmy i zdejmujmy oponę przy użyciu śrubokręta. Szanse przecięcia dętki są wtedy bliskie pewności. Podobnie jak obnażenie stalowego drutu lub kewlarowej linki, co kwalifikuje oponę do wyrzucenia do śmieci. Nową dętkę zniszczymy też, gdy nierówno ułożymy oponę. Każda opona ma z boku wyznaczoną linię, która na całym obwodzie powinna być w równej odległości od obręczy. Jeśli będzie inaczej, śmiało pompujmy dalej i czekajmy na wybuch. Można też szarpać wentylem (szczególnie Presta) w trakcie pompowania. Cała operacja zakończy się wówczas urwaniem wentylka. Jeżeli chodzi o ciśnienie powietrza, dane zamieszczone przez producenta na oponie wydają się mocno przesadzone. Najlepiej jest pompować opony MTB maksymalnie do 1-1,5 bara; a szosowe do 3 barów (do pompowania opon szosowych idealne są plastikowe minipompki).

Szprychy

Pod żadnym pozorem nie czyśćmy szprych ze stali ocynkowanej. Są tak podatne na korozję, że wystarczy kilka dni potrzymać rower na balkonie, a szprychy pokryją się cudowną, białą warstwą tlenku. Wtedy sięgamy po klucz do szprych i zaczynamy je dociągać, obserwując, jak strzelają jedna po drugiej. Jeżli mamy dobre, markowe szprychy ze stali nierdzewnej, ustawiamy tylną przerzutkę tak, by była w stanie wyrzucić łańcuch za największą koronkę. Ślizgający się obok kasety łańcuch nacina szprychy co najmniej do połowy ich średnicy. Zaczną pękać już w czasie najbliższej przejażdżki po mieście.

Nyple

Do kręcenia nyplami najlepsze są jak najtańsze kluczyki. Również takie, które są nieco za luźne i obrabiają „na okrągło” cztery ścianki każdego nypelka. Stosując nyple aluminiowe, przenigdy nie używajcie żadnych przereklamowanych preparatów typu „klej do szprych”. W ten sposób uzyskacie pewność, że połączony ze szprychą „na sucho” nypel nie da się obracać i będzie kręcił się razem ze szprychą (najlepszy efekt ze szprychą 1,5 mm).

Piasty

Świeżo zakupionych w sklepie piast, których osie ciężko się obracają, NIE REGULUJEMY! Producent wiedział, co robi, kontrując konusy tak, że oś trudno jest przekręcić. Podczas kilkumiesięcznego leżakowania piasty na sklepowej ladzie kulki „wymościły” sobie odpowiednie miejsca w bieżniach łożysk. Zaplećmy taką piastę do obręczy i poczekajmy kilka tygodni, aż pierwotne odbarwienia w bieżniach zmienią się w eleganckie dołki, które, niczym młynek ziarna kawy, obrócą kulki w amorficzny pył.

Obręcze

O szybki zgon najlepszych obręczy zadbamy, stosując się do podanych wcześniej wartości ciśnienia. Dobicia na krawężnikach spowodują „rozpłaszczenie” ścianek i najczęściej również uszkodzenie ogumienia. Ale by skatować felgi w sposób bardziej wyrafinowany, po prostu nie wymieniajmy klocków hamulcowych. Przecież stalowy trzpień zużytego klocka trący o obręcz też dobrze hamuje! Jeśli zdecydujemy się na ten wariant dewastacji, czeka nas efektowna eksplozja dętki, od obręczy odpadnie kilkadziesiąt centymetrów ostrej jak nóż ścianki i w wyniku tego możemy wylądować na pogotowiu (wersja hardcore).

Sztyce

Udostępniajmy swój rower każdemu! Zarówno malcom z podwórka, dla których trzeba maksymalnie obniżyć siodełko, jak i kolegom o posturze i wadze US Marines, którym siodełko trzeba będzie podnieść. W tym celu zamiast obejmki ze śrubką zawsze stosujcie obejmkę z zaciskiem. Po kilku takich akcjach zapomnicie, czy sztyca nazywała się Kalloy czy Roox i straci ona wartość na rynku wtórnym. O konieczności wysuwania wspornika poza oznaczenie „MAX” nawet tutaj nie wspominamy, to elementarz.

Siodełko

Wystarczy, że zawsze będziecie opierali rowery siodełkami o ściany budynków i drzewa. Preparaty do pielęgnacji skóry są przereklamowane, nie dajcie się nabrać.

Mostek

Ten zupełnie nieważny element roweru najlepiej jest zniszczyć w wyniku ciągłego eksperymentowania z liczbą podkładek i odwracania go „na plus” i „na minus”. Śruby oraz ich aluminiowe gniazda tylko czekają na kolejne odkręcanie i przykręcanie. Jeśli chodzi o same śruby, najlepsze efekty zapewnią klucze imbusowe ze stali, z jakiej robi się tzw. „resoraki”. Mając profesjonalne klucze, możemy też stosować przedłużki, aby śruby dokręcić bardzo mocno i od razu zerwać aluminiowy gwint w mostku. Uszkadzając śruby, zafundujemy sobie kłopot tym większy, że są one nietypowe i trudno nam będzie kupić takie same.

Kierownice

W przypadku superlekkich, aluminiowych kierownic do XC trzeba tylko bardzo mocno dokręcać rogi (można pomóc sobie przedłużonym imbusem), tak, aby kierownicę zagnieść na końcach. Powinno być dla was oczywiste, że aby zdjąć chwyty z kierownicy, należy podważać je śrubokrętem. Nie ma się co patyczkować z jakąś igłą i strzykawką. Jeśli natomiast chcielibyście pożegnać się z kierownicą i przy okazji uzyskać kilkumiesięczne zwolnienie ze szkoły lub pracy, pamiętajcie, by jak najdłużej jeździć na aluminiowych kierownicach w granicach 120 g. Najlepiej ścigać się przez kilka sezonów w XC, ale wybierajcie tylko wyścigi z obsługą medyczną (wówczas oglądający was lekarz może potwierdzić ubezpieczycielowi, że był to tylko wypadek rowerowy, a nie katastrofa lotnicza). Lśniące powierzchnie modnych kierownic karbonowych rujnujemy przez przykręcanie na nich jak największej liczby gadżetów (obejm, manetek blokad itp.) bez gumowych zabezpieczeń (a kolorowe, korkowe owijki szosowe najlepiej popsuć ubierając freestyle’owe rękawiczki z kewlarowymi dodatkami).

Łańcuch

Chcąc narazić rower i siebie na poważne uszkodzenia, pamiętajcie, by zawsze rozpinać i zapinać łańcuch w tym samym miejscu i tym samym sworzniem. Nie ma żadnego sensu stosowanie spinek KMC i SRAMA. Nitujmy i roznitowujmy, kiedy tylko się da. Jeśli macie łańcuchy Shimano HG/IG lub Campagnolo C9/C10, nie dajcie się nabrać, że trzeba wam specjalnych sworzni! To tylko próba wyłudzenia od was pieniędzy. W zupełności wystarczy sworzeń już użyty:) Aby doprowadzić do zmasakrowania kasety i koronek, stosujcie takie łańcuchy, jakie się wam akurat podobają, np. do kasety 10-biegowej użyjcie łańcucha o szerokości 7,2 mm. Smarowania i czyszczenia łańcucha częściej niż co 500 km również nie polecamy, bo zadbany łańcuch urywa się naprawdę rzadko.

Przerzutki

Jaka jest podstawowa różnica między rowerem bez przerzutek a rowerem z przerzutkami? Każde dziecko wie, że rower bez przerzutek jedzie cicho, a z przerzutkami głośno. I tak ma pozostać, napęd powinien jęczeć i zgrzytać. W tym celu do wszystkich rowerów polecamy przerzutki Shimano XTR (względnie SRAM X.0), bo są najlepsze i najdroższe. Niczego nie smarujemy i nie regulujemy, po co męczyć się z dostrajaniem z resztą, np. Shimano 200 GS. XTR fajny jest i tyle, urwanie XTR-a zwiększa straty, a na tym przecież nam zależy najbardziej:)) Jeżeli poziom hałasu nie wystarcza, do każdego typu roweru zakładamy rockring i napinacze.

Korby

Eleganckie, anodowane lub polerowane korby z najwyższych grup osprzętu najszybciej stracą swój blask, gdy zadbamy o właściwe rozregulowanie przedniej przerzutki, tak, aby łańcuch swobodnie wchodził za największą płytę. Proces ten wspomaga jazda w zwykłych butach (np. dr Martens) na pedałach zatrzaskowych. Szeroka podeszwa cywilnego obuwia szybko wypoleruje ramię korby, zdzierając z niej każdy, nawet najbardziej ekskluzywny napis. Osobnym zagadnieniem jest dokręcanie korb do osi. W sklepie rowerowym na pewno zostały dokręcone i my nie musimy już się tym zajmować. Przecież na rozbity kwadrat zawsze można zastosować stary trick z montażem „na żyletki”.

Amortyzator

Natychmiast po zakupie Sida TWC czy Skareba Super zaglądamy do środka, aby poznać szczegóły jego budowy. Do tego celu muszą nam wystarczyć zwyczajne narzędzia, takie jak: młotek gumowy, kombinerki do odkręcania korków, śrubokręt do podważenia i wyjęcia uszczelek oraz wyjęcia pierścieni Seegera, a także imadło, w którym mocno uchwycimy hak widelca, lekko go zgniatając. Po wydobyciu na światło dzienne kilkudziesięciu drobiazgów (tłumików, kartuszy, o-ringów itp.) i rozłożeniu ich na stole warsztatowym, na którym przed chwilą za pomocą piły i pilnika wyprodukowaliśmy miliony aluminiowych opiłków, oglądamy, co mamy, niczego nie rozumiemy i składamy amortyzator z powrotem „do kupy”. Po chwili cieszymy się niedziałającym (czyt.: całkowicie skaszanionym) widelcem najwyższej światowej klasy. (Uwaga! Do amortyzatorów olejowych stosujemy wyłącznie olej przekładniowy lub napędowy, tzw.diesel.)

Tłumik

Ponieważ niestraszne nam żadne ostrzeżenia w języku obcym, jak „Caution!” czy „Attention!” ani symbol, który najczęściej można spotkać na butelce denaturatu, tłumiki powietrzne rozbieramy (wysadzamy w powietrze) przy pierwszej lepszej okazji. Najlepsze efekty daje jednak rozbiórka damperów olejowo-sprężynowych o dużym skoku, z zewnętrznym zbiorniczkiem typu „PiggyBack”, działających na bazie systemu DeCarbon, z tłokiem głównym i drugim tłokiem separującym sprężony azot (inaczej: Nitrogen). Idealna propozycja dla wszystkich kandydatów na saperów. Jeśli jesteśmy już przy tłumikach, pamiętajmy, że w systemach jednozawiasowych, w których na tłumik wywierana jest relatywnie największa siła, powinniśmy stosować zwykłe śruby o klasie wytrzymałościowej 5.8. Takie śruby niemal gwarantują urwanie dampera w czasie dynamicznego zjazdu (w niektórych rowerach montowane są seryjnie!).

Rama

Kto chce szybko i efektownie zniszczyć nowiusieńką ramę z lekkich stopów, może zrobić to na długo, zanim znajdzie się ona w rowerze. Nagą ramę, po rozpakowaniu z kartonu, pianek i folii z pęcherzykami powietrza, umieszczamy w profesjonalnym (mocnym) uchwycie serwisowym i mocno go zaciskamy. Od razu przystępujemy do montażu misek suportowych. Miski wkręcane na sucho z reguły stwarzają dość duży opór, więc pomagamy sobie metrową przedłużką z grubej stalowej rury. Jeśli i to nie pomaga, staramy się zwiększyć siłę, np. działając na dźwignię całym ciężarem ciała. Po chwili cieszymy oczy ramą zdeformowaną w miejscu, w którym trzymał ją profesjonalny (bo mocny) uchwyt serwisowy. Zazwyczaj bonusem będzie zerwany i zatarty gwint w tulei suportowej. Aby przyjemność znęcania się nad ramą znacznie przedłużyć, będzie nam potrzebny kompletny rower i dwa serwisowe tricki. O jednym już wspominałem… Należy odpowiednio zwiększyć zasięg tylnej przerzutki (najlepiej jakiejś bardzo mocnej, np. XT), tak, aby mogła dostać się między szprychy. Dzięki temu zabiegowi nasze szanse na urwanie haka ramy wzrosną w postępie geometrycznym. Drugi serwisowy kruczek też dotyczy regulacji przerzutki, ale przedniej. Każda odpowiednio rozregulowana przednia przerzutka jest zdolna do wrzucenia łańcucha między najmniejszą zębatkę a ramę. Łańcuch idący pod ramą zostaje „zassany” w górę i szlifuje, a potem nacina dolną rurkę tylnego trójkąta. Jeśli mamy ramę ze Scandium albo innego Eastonu, zostanie ona w tym miejscu przecięta najdalej po kilku takich szlifach.

Linki i pancerze

Cięgła w rowerze stosuje się w sumie nie wiadomo po co. Ale skoro już są, zastanówmy się, czy i jak mogą nam pomóc w dziele zniszczenia. Przerdzewiała i porozrywana linka może się walnie przyczynić do skasowania całego roweru i jego kierowcy pod warunkiem, że będzie to linka hamulca. Natomiast blokujące się w pancerzach, zatarte i pozaginane linki przerzutek mogą nam umożliwić najwyżej połamanie manetek. Chciałbym jednak zwrócić waszą uwagę na inny ważny drobiazg. Jest nim końcówka pancerza. To właśnie jej brak lub bardzo niska jakość sprawia, że z pancerzy zaczynają wychodzić stalowe druty. Stalowe druty to również niezabezpieczona specjalną końcówką postrzępiona linka. Jeśli więc oprócz roweru macie w domu psa lub małe dziecko, prędzej czy później czeka kogoś wizyta na pogotowiu.

Final Massacre

Komu zaprezentowane metody nie pasują, ponieważ liczy na natychmiastowy „duży efekt małym kosztem”, zawsze może poeksperymentować przy hamulcach. Właśnie „staranna” ich obsługa może być bezpośrednią przyczyną poważnych katastrof i związanych z nimi najgorszych uszkodzeń sprzętu i ciała. Ze względu na smutne losy kilku znajomych bikerów zostawmy przewrotną konwencję „Jak zepsuć rower” i wróćmy do propagandowego trucia.

Nigdy, pod żadnym pozorem, nie wolno:

• ustawiać klocków hamulców szczękowych tak, aby w trakcie hamowania częściowo dotykały opony;
• montować szczęk do widelca za pomocą lekkich śrub aluminiowych (dokręcone z dużym momentem będą doznawały znacznych naprężeń w czasie hamowania i za którymś razem łby zostaną po prostu odcięte, hamulec zostanie zerwany przez przednie koło albo wpadnie w szprychy lub odbije nam w twarz);
• serwisować hydraulicznych hamulców tarczowych (montaż, napełnianie, odpowietrzanie) bez odpowiedniego przeszkolenia. Teoretycznie każdy może się tym zająć, mając do dyspozycji olej, strzykawkę oraz kawałek szmatki do powycierania oleju cieknącego po tarczy hamulcowej(!). W praktyce lepiej zapłacić za serwis przeprowadzony przez odpowiedzialna osobę.

Kat w fartuchu

Zgoda, że lepiej znać się na sprzęcie, niż wszystko zlecać serwisom. Istnieją jednak takie osoby, u których zmysł techniczny nie rozwinął się w stopniu pozwalającym na samodzielną zmianę dętki. Z drugiej strony nie każdy zawodowy mechanik daje stuprocentową gwarancję, że dostaniecie rower niepoobijany i gotowy do jazdy. Zlecając wymianę widelca, sprawdźcie, czy dokręcono mostek i koło, bo nie jest to takie oczywiste (jak by się wydawało). Na koniec ostrzeżenie… Kata zdradza sposób trzymania narzędzi i siła, z jaką zapina koła i dokręca śruby. Nie oddawajmy naszego roweru w jego ręce!