Zima nie zna litości, w kość dała i nam, i naszym rowerom. Z dumą jednak należy stwierdzić, że przetrwaliśmy ją w mniej więcej jednym kawałku i co ciekawe, to samo można powiedzieć o sprzęcie, który testowaliśmy. A że tym razem na warsztat wzięliśmy komponenty wyjątkowo nietypowe, sprawdzian był tym bardziej interesujący.

Piła tarczowa

W konkurencji na najbardziej efektowną konstrukcję nowego sezonu hamulce tarczowe Hayesa będą jednym z faworytów. Ich tarcze straciły swoją krągłość na rzecz agresywnego uzębienia. W związku z tym, że nie tylko wygląd się liczy, postanowiliśmy sprawdzić, co kryje się za interesującym wnętrzem. W HFX 9 HD (od Heavy Duty), wariancie freeride’owym i zjazdowym „dziewiątki”, użyto systemu dwutłoczkowego, otwartego, z przeponą kompensującą rozszerzanie się płynu hamulcowego. Informacje te laikowi nic nie mówią, ale osobom bardziej wtajemniczonym uzmysławiają, jak dużą wagę przywiązano do odprowadzania ciepła – płyn zmienia swą objętość pod wpływem temperatury. Poprawiać ma je także specyficzny kształt tarczy. Stwierdzić można od razu, że pożądany efekt udało się osiągnąć. Najbardziej widomy znak to brak tzw. fadingu. W hamulcach mających problem z przegrzewaniem na długich zjazdach zaczyna „wędrować” punkt rozpoczęcia hamowania, w ekstremalnych przypadkach klocki aż zaciskają się na tarczy! Tu nie zauważyliśmy nic podobnego. W praktyce to, co zauważa się od razu, to konieczność dotarcia na początku użytkowania. Mimo naprawdę dużych tarcz, na początku hamulcec nie jest agresywny, choć od razu łatwo wyczuwalny. Za to po kilkudziesięciu kilometrach (najlepiej zjazdowych) model objawia całą swą moc, a klocki ze spiekanego metalu są w stanie zatrzymać rower nawet po naciśnięciu dźwigni tylko jednym palcem. Tym bardziej, że dźwignie są wygodne. Podsumowanie: dopracowana konstrukcja z wygodną dwuczęściową konstrukcją dźwigni, pozwalającą zamontować ją z dowolnej strony kierownicy, bez zdejmowania manetek i chwytów. Po dotarciu oferują pełną moc na każde skinienie palca. Tarcza V8 o średnicy 203 mm, waga: 530 g, cena: 649 zł. Więcej informacji: Velo Sp z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl

Taaaaka dziura

SMP Selle Strike budzi mieszane uczucia, wygląda bowiem niczym stopiony fragment przedmiotu z obrazu Salvadora Dalego. Wrażenie pogłębia jeszcze potężny rów dzielący je na dwie części. To ma być siodło?! A jednak, choć niezupełnie zwyczajne. Strike jest kolejną propozycją konstruktorów, która ma uchronić przedstawicieli obu płci przed uciskiem wrażliwych części ciała, a tym samym ich drętwieniem czy bólem. Wybrano przy tym metodę radykalną, zmieniając zupełnie proporcje typowych siodeł. Zajęciu po raz pierwszy miejsca na nim towarzyszy niepewność – czy aby na tym czymś na pewno da się jeździć? Rozważania teoretyczne na temat właściwego podparcia kości miednicy, jakie znajdziemy w prospekcie reklamowym, wcale jej nie umniejszają, bowiem tylko praktyka się liczy. I tu spotyka nas miła niespodzianka, bo siodło okazuje się nadzwyczaj wygodne, szczególnie wtedy, gdy kręcimy pedałami w normalnej pozycji. Ostro wyglądające krawędzie podłużnego otworu w bezpośrednim kontakcie tracą swą niebezpieczną wyrazistość. Podobać może się szczególnie podniesiona część tylna siodła, gdzie dodatkowa ilość materiału tworzy warstwę amortyzującą. Łagodny tył pozwala też na „zejście” za siodło. Trochę inaczej jest ze zwisającym dziobem, który nie do końca przekonuje. Kształt taki wprawdzie umożliwia bardzo mocne przesunięcie się ku przodowi na podjazdach, jednak wykorzystanie „platformy” utrudnia jej podzielenie. Boki są zwyczajnie twarde i trudno ją wykorzystać do podparcia ciała. Podsumowanie: ciekawa, nowatorska konstrukcja siodła dla tych, którzy lubią eksperymenty i zmiany pozycji na rowerze. Wygodna z małym zastrzeżeniem – nie na podjazdach. Waga: 290 g, Cena: 750 zł, Info: Mad Bike, tel. 091 432 54 01, >

Guma z pomysłem

Szwajcarski Scott już od ubiegłego sezonu ma w swojej ofercie opony sygnowane własnym logo. W związku z tym jednak, że nie jest specjalistą w tej dziedzinie, powitane zostały one z pewną nieufnością. Sprawdziliśmy je dla was. W nasze ręce dostała się najwyższa wersja modelu do XC – Manx, w wariancie „light compound”, kewlarowa i zwijana. Testowaliśmy jedyną dostępną szerokość, czyli 2”. Opona przeznaczona jest według producenta na różnorodne podłoża i może być montowana zarówno z przodu, jak i z tyłu. Stosunkowo gęsty wzór bieżnika sprawia, że Manx toczy się lekko, na szczęście producent nie zrezygnował przy tym z rozsądnej wysokości klocków, przez co zgrabnie wgryzają się one w podłoże. Także brzeg bieżnika jest gęsty i dwustopniowy, co gwarantuje skuteczną przyczepność na zakrętach, pod warunkiem tylko, że nie będzie to szuter. Na sypkim podłożu łatwo o efektowny poślizg. Nie jest to także specjalna opona na błoto, ale dopóki nie jest ono zbyt głębokie, nie powinno być problemów. Za to na mokrej trawie znów miłe zaskoczenie – opona trzyma! Szkoda tylko, że niedopracowany, choć oryginalny, jest wygląd. Kolorowe napisy pasują dobrze do obręczy Scotta, ale w zestawieniu z innymi sprawiają wrażenie niekompletnych. Podsumowanie: opona uniwersalna i lekka, o niskich oporach toczenia, choć nie pochodzi od specjalisty w tej dziedzinie. Waga: 520 g, Cena: 154 zł, Info: Scott Poland, tel. 022 788 36 90, >