Maksymalnie, a zarazem czysto teoretycznie, w przeciętnym sezonie kolarz może przepedałować na wyścigach z cyklu ProTour aż 128 dni, ale jeszcze się taki nie narodził. Są jednak ludzie, którzy mają na koncie znacznie więcej „dni wyścigowych” niż najambitniejsi kolarze…
Profesja rodzinna
Tour de Pologne był dla nas doskonałą okazją, by przyjrzeć się z bliska profesjonalnej pracy mechaników „włosko-polskiej” grupy Liquigas-Gaspol. Nigdy wcześniej nie dowiedzieliśmy się tak wiele na temat rowerów w tak krótkim czasie. Nigdy wcześniej nie odebraliśmy takiej lekcji pokory wobec wiedzy o sprzęcie! Dwaj panowie w okolicach sześćdziesiątki, Giovanni Di Lorenzo i Nazzareno Berto, bez udawanej skromności mówili o sobie, że nowe technologie nie mają dla nich tajemnic.

„Wśród mechaników jesteśmy awangardą. Jeździmy na wyścigi, a tam natychmiast jesteśmy zapoznawani z każdą nowością techniczną” – powiedział Giovanni. Przez 6 lat ścigał się w zawodowej grupie Molteni, tej samej i w tym samym czasie, gdy jeździł w niej wielki Eddy Mercx. „Do roku 1977 byłem zawodnikiem, potem wyeliminowała mnie kontuzja” – w jego głosie nie słychać śladów żalu. „Mój ojciec był konstruktorem rowerów wyścigowych za czasów Anquetila, do dziś moja rodzina ma sklep rowerowy, ja sam konstruowałem rowery dla firm Carrera, Atala, a na moich ramach jeździł Gianni Bugno” – Giovanni nie ukrywa dumy z faktu, że w rodzinie Di Lorenzo „mechanikuje” już trzecia męska generacja.
„Equipment manager”
Rozmawiamy z Giovannim przy wściekle zielonym autobusie Liquigasu, tuż przed etapem z Nałęczowa do Rzeszowa. Zawodnicy pobrali już rowery, od kilkunastu minut przebywają w rejonie startu, pod busa podjeżdżają jedynie pojedynczy kolarze, ale bynajmniej nie po korekty sprzętowe…
„Poranki są dla nas dość spokojne, jeszcze wczoraj sprzęt został umyty, wyszykowany i zapakowany do autobusu. W luku bagażowym autobusu znajdują się specjalne mocowania” – tłumaczy Giovanni. „Rano już tylko wpinamy przednie koła i uzupełniamy ciśnienie we wszystkich oponach, gdyż zostało opuszczone do połowy po wyścigu”. Podczas tej krótkiej rozmowy wyłapujemy intrygujące hasło „equipment manager”… „Tak, jestem odpowiedzialny za sprzęt na wyścigu i za stacjonarny magazyn sprzętu” – wyjaśnił Di Lorenzo. To chyba najważniejsze. Zawsze i wszędzie sprzętu trzeba pilnować!
To coś
O przyjemne i smutne wydarzenia związane z ich pracą pytamy drugiego mechanika Liquigasu, Nazzareno Berto. „Zawsze jest satysfakcja, gdy cała ósemka dojeżdża bez defektu do mety” – odpowiada, mając na uwadze przyjemne momenty. „Czasami jednak zdarza się i tak, że napracowałeś się bardzo dużo przy rowerze, a potem słyszysz, że kolarz nie jest zadowolony z twojego wysiłku.” Nazzareno potrafi jednak wczuć się w uwagi swojego kolarza i przyznać mu rację. „To prawda, że kolarz czuje rower ciałem. Czasem wystarczy, że jakiś drobiazg jest nie tak, czasem wystarczy źle, nierówno nawinięta owijka i zawodnik mi się wścieka, mówi, że ten detal go rozprasza. Ja to świetnie rozumiem, też się ścigałem, zanim przeszedłem na mechanika.”
Co jednak zrobić, gdy wszystko z rowerem jest w porządku, każdy detal został kilkakrotnie sprawdzony pod kątem technicznym i estetycznym? Okazuje się, że mechanicy rowerowi (zapewne tak jak i wielu sklepowych) znają i stosują „efekt placebo”… „Jak chłopak skarży mi się na świetnie zrobiony rower, to biorę rower na uchwyt, coś tam dłubię, oddaję, a on wsiada i mówi – «tak, teraz wszystko jest OK».”
Pytamy Nazzareno, czy ogląda Formułę 1 i czy słyszał, jak układa się współpraca naszego Roberta Kubicy z inżynierami BMW Sauber. Włoch błyskawicznie odnajduje analogię w komunikacji zawodnik – zespół. „To fakt, doskonale mi się współpracuje z Bennatim, Di Lucą, Pozzato. Gdy rower któregoś z nich jest u mnie „na tapecie”, oni stale są w pobliżu, interesują się, wymieniamy uwagi, sugestie. To są pierwszej klasy zawodowcy, a jednak często pytają nas, mechaników, o radę odnośnie kół czy opon na dany etap.” W którym momencie ma najwięcej pracy? „Są kolarze permanentnie niezadowoleni z ustawień. Ciągle każą coś zmieniać, przekładać, modyfikować. Gdy kolejne zmiany nie przynoszą efektu, wracam do pierwotnych ustawień i wtedy okazuje się, że… trzeba było tak od razu.” Mając na myśli Maćka Bodnara, staramy się doprecyzować pytanie, czy problem dotyczy głównie młodych kolarzy. „Mamy specjalne urządzenie do kopiowania rowerów, za pomocą którego możemy utworzyć klon roweru- wzorca. Jeśli do naszej grupy dołącza nowy kolarz, zanim dosiądzie teamowej maszyny, chcemy, aby dostarczył nam rower, na którym ścigał się w poprzednim klubie. To jest nasza pozycja wyjściowa, dopiero po wiernym skopiowaniu starego roweru sprawdzamy inne ustawienia na nowym sprzęcie.”
Zwykły dzień
Nazzareno i Giovanni wsiadają do, a jakże, wściekle zielonych fiatów Croma i wyruszają na etap do Rzeszowa. Zajmują miejsca na tylnych kanapach, każdy w otoczeniu kilku kompletów kół marki Fulcrum. Jeden z nich pojedzie przed peletonem, drugi za. Będą w czasie wyścigu wywoływani radiowo przez sędziów i proszeni, by podjechać do peletonu, bądź do ucieczki, a to by podać lub odebrać pelerynkę, a to by podać zawodnikowi bidon, a to by naciągnąć linkę przerzutki czy zmienić wysokość siodła (wszystko w czasie jazdy). Na mecie obaj z powrotem przyjmą rolę ochroniarzy odpowiedzialnych za „magazyn sprzętu”. Zbiorą wszystkie rowery do autobusu i odjadą do hotelu. Zostawią rower tylko dekorowanemu kolarzowi, ten wróci do hotelu później, z dyrektorem sportowym. Na hotelowym parkingu Giovanni i Nazarreno rozłożą stojaki i umyją rowery myjkami ciśnieniowymi. Do późnych godzin wieczornych będą doprowadzać je do perfekcji. Obniżą ciśnienie w oponach i spakują rowery do autobusu. W końcu pójdą spać. Na placu boju pozostają jeszcze masażyści. Trzeba zrobić pranie, wywiesić ubrania, a wcześnie rano wstać i przygotować odzież i śniadanie. Kolarze muszą się wyspać, czeka ich cały dzień harówki.
Jakby tego nie ująć, podczas wyścigu etapowego mechanicy mają nie najgorzej, prawda? Tekst: Bolek Traczewski Zdjęcia: Łukasz Szrubkowski