Tekst: Borys Aleksy. Zdjęcia: Hanna Tomasiewicz

Gdy zaczynał jeździć na BMX-ie, a później – pracować we wrocławskich serwisach rowerowych – nie myślał, że w przyszłości będzie zajmował się konstruowaniem ram. Choć, jak przyznaje, doświadczenia z amatorskimi przeróbkami ram do dirtu pojawiły się dość wcześnie. W 2007 r. wyjechał do pracy w londyńskim serwisie rowerowym. Tam poznał Teda Jamesa, framebuildera, któremu od czasu do czasu pomagał w pracy. – Już wtedy powstały jakieś pierwsze luty. Ale prawdziwy początek to moment, w którym trzymałem w ręku pierwszą własną ramę.

Ta pierwsza powstała na kursie Dave’a Yatesa, wówczas jedynym takim w Wielkiej Brytanii. Choć był bardzo drogi, na wolne miejsce czekało się półtorej roku. – Kurs trwał tydzień. Byłem tylko ja, jeszcze jeden kursant i Dave. Codziennie ćwiczyliśmy kolejne etapy pracy nad ramą, a ostatniego dnia była gotowa. To był miło spędzony tydzień w dobrym towarzystwie – i wielki progres… a jednocześnie zaledwie wstęp do ewentualnego budowania ram w przyszłości, pierwsze szlify. Bo, jak mówi dalej Kamil, nie ma mowy, by po tygodniowym kursie móc nazwać się budowniczym ram. – W trakcie kursu pojawiają się kolejne pytania, na które nie dostaje się odpowiedzi. Osiągnięcie wprawy wymaga sporych nakładów finansowych i długotrwałej praktyki. A tą można zdobyć tylko nie zaprzestając ćwiczenia i tworząc kolejne projekty.

Zestaw narzędzi w pełnej krasie.

Warsztat 

Kamil pierwsze zamówienia zrealizował jeszcze w Anglii. Potem wrócił do Polski i otworzył warsztat, w którym właśnie się znaleźliśmy. To garaż w peerelowskiej kostce obwieszony narzędziami do obróbki metalu, brytyjskimi certyfikatami rzemieślniczymi i kartami katalogowymi rowerowych podzespołów. Pierwsza myśl po wejściu – 100 lat temu w w Bianchi czy Raleighu musiało to wyglądać tak samo. Proste, ręczne narzędzia, sprawdzone od pokoleń metody, w zasadzie tylko dwa materiały – drewno i stal. Na straży dobrej tradycji stoi, umieszczone w centralnym miejscu, stuletnie angielskie imadło. – Powiedzmy sobie szczerze: w obróbce stali najlepiej sprawdzają się maszyny i narzędzia z czasów rewolucji przemysłowej – mówi Kamil. – W zakładach Reynoldsa rury walcuje się na tych samych maszynach, co na początku XX w. Jest jeszcze przymiar, na którym mocuje się rury przed spawaniem, w rogu stoi butla z acetylenem, pod blatem dzbanek herbaty. Do obrazu typowego framebuildera brakuje Kamilowi tylko brody, okularów i 65 lat na karku. – I dobrze, bo młodzi kolesie nie chcą gadać o swoich rowerach ze starszymi – żartuje. On sam spotkanie z jednym ze „starszych kolesi”, Brianem Curtisem, wspomina bardzo dobrze. – Wystarczyła krótka rozmowa, po której moje podejście do pracy się zmieniło, zrobiłem kolejny krok do przodu. Ale czemu się dziwić – ten gość robi ramy od 50 lat… Spytany o innych mistrzów, wymienia jeszcze kilka amerykańskich nazwisk, ale ewidentnie unika wskazania jednej osoby – Na przestrzeni tych wszystkich lat podobało mi się wiele rzeczy, nie miałem jednego mistrza. To były raczej konkretne szczegóły podpatrywane u kilku różnych osób. Ale na pewno nie kręci mnie włoska klasyka, wolę amerykańskie podejście. W USA rynek customowych ram kwitnie, polski jest znacznie skromniejszy. Mimo to Kamil nie narzeka na brak klientów. Jego projekty to przede wszystkim nietypowe MTB i kurierskie fixy, poza tym, oczywiście, szosówki. Wszystkie łączy jedno – są wykonane ze stali.

Omawianie projektu z klientem zaczyna się przy tym kontuarku.

Materiał

Rozmawiamy jeszcze chwilę o historii zakładu, ale szybko przechodzimy – a jakże – do sedna, czyli procesu budowy ramy na zamówienie. Wszystko zaczyna się od rozmowy z klientem. Niektórzy potrzebują pomocy w sprecyzowaniu wizji własnego roweru, inni dokładnie wiedzą, czego chcą – i wtedy, po ustaleniu wymiarów i materiału, Kamil zamawia rury z fabryki. – Używam stali Reynoldsa i Columbusa. To materiał najwyższej klasy i, co ważne, łatwo dostępny w Europie. Ulubiona stal Kamila to 853 od Reynoldsa. Jest droga i uciążliwa w obróbce, ale bardzo wytrzymała, co pozwala tworzyć z niej ramy najwyższej jakości. Oczywiście, nie każdy jej potrzebuje. Większości klientów wystarczą tańsze rury – które i tak, jak zapewnia Kamil, są klasą samą w sobie. Rury do budowy ram tworzone są ze specjalnych stopów, projektowanych m.in. pod kątem spawalności. Mają wysoką wytrzymałość, zwiększoną dodatkowo poprzez odpowiednie formowanie plastyczne, nazywane potocznie cieniowaniem. Uzyskane w ten sposób zmienne przekroje optymalizują rozkład naprężeń i pozwalają obniżyć ich wagę. Z tego powodu ważne jest zamówienie rur w odpowiednich, dopasowanych do rozmiaru konkretnej ramy, długościach – ich docinanie jest dozwolone tylko w ograniczonym zakresie.

Kajak nie tylko buduje, ale też naprawia ramy. Ta czeka na wymianę haków.

Do zreperowania tych pękniętych widełek Kamil użył stalowej mufki.

Godziny piłowania

Choć praca konstruktora ram często kojarzona jest z błyskiem palnika, najczęściej używanym przez Kamila narzędziem jest pilnik, a w zasadzie cały ich zestaw. – Samo lutowanie ramy może zająć zaledwie kilka godzin, ale przygotowanie rur trwa wielokrotnie dłużej. Muszą być idealnie dopasowane. Jeśli na ich styku widać jakiekolwiek prześwity, połączenie nie będzie dobrej jakości i rury wygną się w tym miejscu. Technologia jest prosta, ale wymaga dużej wprawy. – Na rury naklejam wydrukowane wcześniej szablony, do których wstępnie docinam rury piłką do metalu. Kolejna faza dopasowania wymaga piłowania, próbnego montowania rur, sprawdzania, ponownego piłowania itd. – i tak całymi godzinami. Im lepszy, twardszy materiał, tym dłużej. Dlatego wykonanie ramy trwa co najmniej kilka dni. Ulubiony moment podczas pracy? – To ostatnie pociągnięcie pilnikiem, gdy wiem, że rama od tej chwili jest już gotowa do lutowania.

 Przymiar służący do ustalenia pozycji rur przed lutowaniem.

Lutowanie mosiądzem daje pełne spektrum możliwości budowy i napraw stalowych ram.

Lutowanie

Rury stalowe można łączyć na kilka sposobów. Kamil najczęściej stosuje lutowanie mosiądzem na styk. Podobnie jak spawanie TIG, daje ono dużą swobodę doboru kątów łączenia, nie wymagając przy tym zbyt skomplikowanego i drogiego sprzętu. – TIG jest bardzo dobrą metodą… ale cały Tajwan używa jej do masowej produkcji aluminiowych ram, niech więc już tak zostanie – śmieje się Kamil. Niektóre zamówienia realizuje też z użyciem muf. – Podnoszą koszt i dość mocno ograniczają kształt ramy, ale niektórzy klienci bardzo je lubią. Lutowanie wymaga użycia dużej ilości topnika, który oczyszcza łączone powierzchnie i ułatwia rozprowadzenie lutu w szczelinie. Toksyczne opary wymagają specjalnej maski. Łączenie ma mikroskopijną grubość, za to wykończenie spoiny jest szersze, wyraźnie widoczne, odróżniające się od materiału ramy złotym kolorem mosiądzu. W dalszej kolejności będzie wyszlifowane, co stworzy piękne, płynne przejścia. – Gdy rury są już połączone, trzeba przylutować pozostałe elementy, jak przelotki linek, mocowania koszyka na bidon, błotników itp. – tłumaczy Kamil. – Później zostaje jeszcze przygotowanie gwintów i frezowane otworu pod sztycę. Gotowa rama jest malowana według uzgodnionego wcześniej projektu. Zajmują się tym inni specjaliści, którym Kamil przekazuje ramę. Współpracuje z kilkoma firmami, które wybiera w zależności od charakteru projektu. – Proste, jednobarwne powierzchnie najchętniej pokrywam metodą proszkową, która daje bardzo trwałą powłokę. Gdy pojawia się bardziej skomplikowany wzór, trzeba sięgnąć po inne metody.

Z tego katalogu można wybrać detale swojej ramy.

W ofercie są też takie cacka.

Dla kogo custom?

Ram na zamówienie nie kupują oczywiście wszyscy. Nie wszyscy też, zdaniem Kamila, ich potrzebują. Jest jednak spora grupa osób, które pociąga choćby unikalność ram tworzonych wg indywidualnych zamówień. Największe korzyści z roweru „uszytego na miarę” osiągną oczywiście osoby o nietypowej budowie. Długi korpus przy krótkich nogach czy na odwrót – w takich sytuacjach seryjny rower często będzie trudno dopasować. Stosując materiał wysokiej klasy, można tworzyć też wytrzymałe ramy do rowerów wyprawowych. Kolejne pole możliwości wiąże się z doborem geometrii. – Czasami klienci chcą po prostu kopiować parametry seryjnych rowerów, na których wcześniej dobrze im się jeździło. Często jednak dobieram wymiary i kąty sam, co niekiedy wiąże się ze zmianą przyzwyczajeń osób, które np. całe życie jeździły wcześniej na niedopasowanej ramie. Już choćby z tego względu customowy rower będzie najlepszym, na jakim kiedykolwiek miały okazję jeździć.

Zamiast szyldu  – tall bike.