Grat bez wad
Jazda na rowerze jest zdrowa. To truizm. Jednocześnie ciągle powracają informacje o kontuzjach i poważniejszych wypadkach z udziałem rowerzystów. Wypadkach, których winne bywają osoby trzecie, ale też niejednokrotnie powodowanych przez kierujących jednośladami. Czyżby kolarstwo było niebezpieczne?
Jakość sprzętu
Magiczne słowo, którego powinniśmi użyć, jeśli chcemy uniknąć problemów z rowerem, to… profilaktyka. Zaczynamy od zakupów. Najtańszy sprzęt dostaniemy wprawdzie w supermarketach (szczególnie budowlanych), ale nie jest to najwłaściwsze miejsce do nabycia roweru. Gdyby chodziło tylko i wyłącznie o jakość oferowanych tam wehikułów, nie byłoby powodu do rwania sobie włosów z głowy. W końcu przeciętny użytkownik ma świadomość, że tani rower równa się najczęściej pośledniej jakości. Rzecz dotyczy jednak przede wszystkim umiejętności personelu. Jeśli rower kosztuje 150 zł i dostajemy do niego w komplecie plecak, bądź kopę jaj, nie oznacza to jeszcze, że będzie szmelcem. Wprawdzie za podobną sumę nie otrzymamy oryginalnego roweru górskiego, jednak przy odrobinie cierpliwości i poprawnym skręceniu wszystkich komponentów da się na nim jeździć (po parku lub na zakupy). No właśnie, tylko kto go skręci i wyreguluje? Pan handlujący boazerią, a może doradca z działu tapet i kafelków? Trudno tu też mówić o doradzaniu i możliwości sprawdzenia roweru na miejscu, choćby w formie krótkiej jazdy próbnej. Dlatego też jeśli chcemy kupić rower, który nie zawiedzie naszego zaufania, koniecznością będzie wybranie się do profesjonalnego sklepu rowerowego, w którym przeszkolony personel będzie wiedział, jak sprzęt złożyć i wyregulować.
Regulacja
Przeciętny rower składa się z kilkudziesięciu części, ale do sklepu dociera on w postaci prawie gotowego do jazdy. Pozostaje tylko wykonać kilka prostych czynności. Jeśli zostaną przeprowadzone w sposób prawidłowy, bezpieczną jazdę mamy zagwarantowaną. Jeśli chcecie się upewnić, czy zadbano o wszystkie detale, możecie posłużyć się przygotowaną przez nas listą i samemu sprawdzić kompetencje sprzedawcy. Obejmuje ona te punkty, których fachowiec nie mógł pominąć w trakcie przygotowywania sprzętu. W rowerze właśnie oddawanym w ręce klienta sprawdzamy:
- dokręcenie przedniego koła, czy zacisk jest zapięty (koło może być tylko wstawione i wypadnie przy próbie przejazdu przez krawężnik…);
- dokręcenie mostka i kierownicy, poruszając kierownicą na boki i próbując przesunąć dźwignie hamulcowe w górę i w dół, by nie zostały nam w rękach po rozdzieleniu;
- zamocowanie sztycy podsiodłowej i siodła, poruszając siodłem na boki i naciskając je z góry (żeby gwałtownie nie spaść z roweru na pierwszym wyboju);
- dokręcenie linek hamulcowych, szczególnie przedniej, przez silne naciśnięcie na dźwignie hamulcowe (zbyt lekkie zamocowanie linek w hamulcach to częsty błąd);
- wkręcenie pedałów, przez próbę poruszenia nimi względem ramion korby (bywa, że w pośpiechu ktoś montował je, nie używając kluczy);
- ciśnienie powietrza, które często musi być uzupełnione po wyjęciu roweru z pudła.
Wszystko OK? Pozostaje jeszcze tylko jazda próbna, podczas której sprawdzamy funkcjonowanie całości. Testujemy działanie hamulców, napędu i pozycję na rowerze. Szczególnie newralgiczny punkt w tym momencie to funkcjonowanie przerzutek – trzeba wypróbować wszystkie przełożenia. Niedopuszczalne jest spadanie łańcucha z zębatek, jak też zwykły brak precyzji zmian. W hamulcach szczególną uwagę zwracamy na ustawienie klocków hamulcowych. Czy nie ocierają się o opony, co może spowodować ich przetarcie.
Uff, udało się? Teraz w drogę!
Zużycie Rower to sprzęt podlegający naturalnemu zużyciu pod wpływem przejechania tysięcy kilometrów w różnych, nieraz bardzo trudnych warunkach pogodowych. Do typowych części, jakie należy regularnie wymieniać, należą przede wszystkim klocki hamulcowe, ale też opony czy dętki. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że nawet jeśli symptomy starzenia się sprzętu są niewidoczne, nie oznacza to, że nic się nie dzieje. Oczywiście wiele zależy od tego, jak intensywnie rower był eksploatowany i w jaki sposób. Im większy przebieg i brutalność jazdy, tym częściej należy kontrolować newralgiczne miejsca, a komponenty szczególnie podatne na zmęczenie materiału wymieniać. Stąd też prosty wniosek – używanego roweru nie kupuje się od zawodników, nawet jeśli mamy do czynienia z wyjątkową okazją. Koszty wymiany podejrzanych części nie tylko mogą być duże, dużo droższe może być leczenie ran… Bez względu na to, czy kupujemy z drugiej ręki, czy też sprawdzamy regularnie własny sprzęt, zawsze na pierwszym miejscu listy powinny być komponenty lekkie, zwłaszcza karbonowe. Rysy i wgięcia to wystarczający powód, by je wymienić.
Co skontrolować?
Dogodną okolicznością sprawdzenia całego roweru jest moment jego umycia. Wówczas spod maskującej warstwy brudu na światło dzienne wyjść mogą wszelkie wady i niedostatki. Jeśli ktoś nie ma ochoty robić tego za każdym razem, gdy czyści rower, przegląd jest konieczny raz na pół roku.
Rama
Ramy rzadko pękają pod wpływem codziennego użytkowania, ale po poważniejszym upadku lub kolizji trzeba się im przyjrzeć dokładniej. Jeśli sprzęt, na którym jeździmy, ma już kilka lat, dochodzą do tego takie czynniki, jak starzenie się materiału – utlenianie aluminium czy rdzewienie stali. Szczególnie zagrożone są rowery, z których korzysta się przez cały sezon, niesprzyjające warunki pogodowe przyspieszają proces zużycia. Niepokojącym symptomem, oprócz rys szerokości włosa, są bąble pod lakierem. Pod spodem zachodzi reakcja chemiczna i może to być miejsce potencjalnego uszkodzenia. Ramy pękają najczęściej w kilku konkretnych miejscach. Są to: okolice środka suportu, tuż za nim (tam gdzie mufa suportowa łączy się z widełkami), rurki ramy dochodzące do główki sterowej, szczególnie dolna, rura podsiodłowa w okolicach zacisku podsiodłowego. Większość ram da się jednak naprawić.
Amortyzator
Zazwyczaj żywotność amortyzatora oblicza się na ok. cztery lata intensywnej jazdy. Wówczas lepiej jest go wymienić ze względów bezpieczeństwa. W amortyzatorze zużywają się wszystkie elementy pracujące, takie jak golenie i tuleje ślizgowe. Jeśli nie będziemy go przy tym regularnie serwisować, szczególnie smarować, wyzionie ducha zapewne wcześniej. Każdy amortyzator, zarówno przedni, jak i tylny, powinien przejść raz do roku kompletny przegląd w autoryzowanym serwisie, przegląd połączony z wymianą oleju. Oddzielnym zagadnieniem są amortyzatory starszego typu, w których do łączenia goleni i korony używano śrub (obecnie są najczęściej klejone). W miejscu połączeń materiał podlega naprężeniom, które z czasem mogą prowadzić do pękania. W amortyzatorach tego typu daje się z czasem także zaobserwować zjawisko powodujące, że obejmy zaciskają się coraz bardziej, aż do połączenia. Jedynym wyjściem z sytuacji jest wymiana. Śruby powinny być zabezpieczone klejem do gwintów. Z zasady unikać należy jak ognia bardzo tanich modeli amortyzatorów, jakie spotkać możemy w rowerach supermarketowych. Jeśli nawet uginają się, są zazwyczaj zrobione w ten sposób, że nie można ich rozebrać, a tym samym przesmarować lub sprawdzić, w jakim są stanie technicznym. Przypadki rozkręcania się w czasie jazdy, tj. gubienia goleni dolnych, także się zdarzają, a nie jest to doznanie przyjemne. W widelcach takich nie da się też usunąć luzów, które zazwyczaj są już… „fabryczne”.
Obręcze
Obręcze ulegają naturalnemu zużyciu pod wpływem hamowania, a sam proces zużywania przyspiesza pod wpływem działania wody i piasku, zachowujących się niczym papier ścierny. Część obecnie produkowanych obręczy ma specjalne wskaźniki informujące o konieczności wymiany w formie rowków (gdy rowek zniknie, należy kupić nową sztukę). Większość modeli podobnych udogodnień jednak nie posiada, dlatego też regularne sprawdzanie grubości ścianek za pomocą suwmiarki jest koniecznością, jeśli chcemy uniknąć ich pęknięcia. Obręcze najczęściej pękają wybuchowo, pod wpływem dużego ciśnienia w oponach, na większej długości. Zjawisko to bywa niebezpieczne, ponieważ metalowy wiór jest bardzo ostry. Ścianka obręczy nie może być cieńsza niż 1,5 mm. Innymi miejscem, które należy sprawdzić w obręczach, są otwory na szprychy (szczególnie gdy koło było kilkakrotnie centrowane). Pod wpływem zbyt dużego naprężenia szprych mogą pojawić się wokół otworów mikropęknięcia, przypominające pajęczynę. Takie obręcze trzeba wymienić.
Opony
Temat opon łączy się z obręczami, jeśli spojrzymy na niego pod kątem dobioru rozmiarów. Wraz ze wzrostem szerokości opony powinna rosnąć szerokość obręczy, co oznacza tyle, że powyżej szerokości 2,3” nie można używać obręczy o standardowej szerokości (ok. 23 mm). Za szeroka opona może spaść ze źle dobranej obręczy w trakcie bardziej gwałtownych manewrów. Opony także ulegają zużyciu, warto więc wymieniać je w porę, jeśli nie chce się utracić przyczepności i nie łapać częściej gum. Ostatnim momentem na wymianę jest pojawienie się osnowy, ale zazwyczaj wcześniej już na łysej oponie jazda, łagodnie mówiąc, nie jest przyjemna. Guma opon także się starzeje, dlatego nieużywane modele składowane przez kilka lat mogą nie nadawać się do użytku. Opony szczególnie nie lubią słońca, pozostawione na nim parcieją w błyskawicznym tempie. Problem łatwo jest rozpoznać. Po napompowaniu na oponie pojawiają się pęknięcia równoległe do obręczy. Rada jest tylko jedna – wymiana.
Sztyce
Problemy w przypadku sztycy mogą pojawić się tylko w dwóch miejscach – tam, gdzie sztyca wchodzi w ramę, lub gdzie łączy się z siodłem. Pierwszy problem wynikać może z nieprzestrzegania instrukcji obsługi i wyciągania wspornika poza wyraźnie oznaczony ogranicznik. Podobny zabieg może prowadzić do zgięcia nie tylko sztycy, ale też uszkodzenia ramy. Sztyca powinna chować się w rurze podsiodłowej na co najmniej 8 cm, a swoim końcem sięgać dolnej ścianki górnej rury ramy. Oczywiście warto zwrócić też uwagę na średnicę sztycy, niewłaściwą łatwo rozpoznać – nie da się jej zacisnąć tak, by się nie zsuwała w dół. Rama do montażu sztycy powinna zostać przygotowana, mieć usunięte zadziory ze środka rury podsiodłowej. O obecności zadziorów świadczy porysowanie sztycy, które samo w sobie może doprowadzić do osłabienia jej wytrzymałości. Na drugim końcu sztycy problem może występować szczególnie wtedy, gdy mamy do czynienia z jarzemkiem z tylko jedną, centralną śrubą. Podlega ona tak dużym obciążeniom, że dodatkowe np. uderzenie w siodło po skoku może ją zerwać. Dlatego też część producentów zrezygnowała z podobnych konstrukcji i w ich miejsce wprowadza inne, w których siły rozkładają się bardziej równomiernie, z kilkoma śrubami. Warto pamiętać o właściwym ustawieniu siodła i nie przesuwać go na skrajne pozycje z przodu i z tyłu. Łatwiej wówczas uszkodzić i siodło i sztycę. Lekką sztycę powinno się wymieniać maksymalnie co dwa lata.
Kierownice i mostki
Kto raz doświadczył złamania się kierownicy w czasie jazdy, ten wie, jak mało przyjemnie może się to skończyć. Dlatego też wszelkie objawy świadczące o tym, że materiał osiągnął granice swej wytrzymałości, nie mogą być bagatelizowane. Są to przede wszystkim wgięcia i rysy. Także ledwie podgiętą kierownicę już należy wymienić, zanim pęknie. W przeciwieństwie do modeli aluminiowych, które zwykle najpierw się gną, karbonowe pękają nagle, dlatego najwłaściwszą metodą jest wymiana po każdym groźniejszym upadku, na wszelki wypadek. Warto też pamiętać o pewnym detalu – rogi nie pasują do każdej kierownicy, muszą mieć odpowiednią średnicę. Lekkie modele kierownic nie zawsze są do nich przystosowane, a powinny mieć dodatkowy pierścień wewnątrz. Mostki, w związku z tym, że przytrzymują jednocześnie kierownicę i rurę sterową, są szczególnie podatne na uszkodzenia. Użytkownicy mają tendencję do zbyt silnego przykręcania śrub, w obawie przed zbyt słabym połączeniem elementów. Istotna staje się tym samym jakość śrub. Poznać można ją po precyzji wykonania łebków, które trzymają, bądź nie, wymiary, jak też po długości. W razie wątpliwości najlepiej wymienić cały mostek. Mostki, w których brzegi „obejm” zaciskających się na innych rurach stykają się ze sobą, także nadają się tylko do wymiany, świadczy to o ich zużyciu. Lekką kierownicę powinno się wymieniać co roku.
Korba i środek
Podstawowe elementy, jakie mogą się zużyć w korbie, to oczywiście zębatki. Ze względu jednak na to, że akurat o nich większość kolarzy pamięta, niespodziewane problemy wynikają rzadko. Wystarczy tylko regularnie i o czasie wymieniać łańcuch, by nie dopuścić do jego zbytniego wyciągnięcia (niszczy wówczas zęby), a zębatki będą funkcjonować przez tysiące kilometrów. Krytyczne chwile mogą nastąpić, gdy zaniedba się regularne serwisowanie. Kłopoty są wówczas zapewnione. Dopasowanie nowego łańcucha do używanych koronek może być niemożliwe albo też na skrajnie zużytych zębatkach łańcuch będzie się ślizgać. Uderzenie kolanem w mostek podczas gwałtownego przyspieszania potrafi być bardzo bolesne! Rada jest w każdym z tych przypadków tylko jedna – wymiana trybu i łańcucha, niekiedy także zębatek w korbie, na nowe. Niepokojącym objawem są wszelkiego typu luzy „w korbie”. Dotyczyć mogą one:
- źle przykręconych pedałów (jeśli gwinty nie są jeszcze uszkodzone, dokręcić),
- luzu na połączeniu osi suportu i korby (tu także pomaga dokręcanie, o ile luz nie był zbyt duży),
- źle wkręconego środka suportu w ramę (dotyczy zazwyczaj prawej miski, wkręcić po zdjęciu korby),
- luzu na osi środka suportu.
Trzy pierwsze przypadki, o ile problem dostrzegło się w porę, są możliwe do usunięcia i sprowadzają się do dokręcenia. Korba, ani też pedał, zazwyczaj nie odpadają gwałtownie, ale naprawy mogą być bardzo kosztowne po uszkodzeniu gwintów. Ostatni przypadek oznacza niestety konieczność wymiany środka, bowiem w powszechnie stosowanych obecnie modelach zamkniętych nic się zrobić z luzem nie da.
Niebezpieczne materiały?
CNC – Computer Numerical Control – w powszechnej świadomości łączy się z aluminium, bowiem ten materiał zazwyczaj wykańczany jest przez precyzyjne maszyny sterowane komputerowo. Technologia sama w sobie umożliwia uzyskanie prawie dowolnych kształtów z bloków aluminium, ale źródło ewentualnych problemów kryje się w niewłaściwym obchodzeniu z materiałem. Ostre załamania nie idą w parze ze strukturą aluminium, stanowią tylko źródło pęknięć. Wygląd High-Tech, detale odchudzane do granic możliwości – lepiej się od nich trzymać z daleka. Jeśli mamy coś podobnego w rowerze, np. z połowy lat 90., najlepiej umieścić to w witrynie zaprzyjaźnionego sklepu rowerowego. Kute elementy z wielkoseryjnej produkcji są pewniejsze. Karbon – materiał ten wymaga wysokich umiejętności, zarówno od konstruktora, jak i wytwórcy. W gotowym produkcie nie jesteśmy w stanie ocenić, czy przykładali się do swojej pracy. W związku z tym, że kompozytowe elementy pękają gwałtownie i bez uprzedzenia, tym istotniejsza staje się jakość. Najprostszą metodą zachowania bezpieczeństwa jest sięganie wyłącznie po produkty markowe, o dokładnie określonym pochodzeniu. Jeśli brak logo, lepiej zrezygnować z zakupu. Karbonowe części wymagają też umiejętnego montażu, dlatego najlepiej powierzyć je fachowcom w warsztacie.
Bezpieczeństwo jazdy
Szkoda, że nasze towarzystwa ubezpieczeniowe nie umieszczają w standardowych polisach zapisu o obowiązku jazdy w kasku, tak jak ma to często miejsce w USA. Być może ten argument (bez gustownego nakrycia głowy ubezpieczenie nie obowiązuje) przekonałby w końcu ostatnich wątpiących w koniecznośc wożenia „orzeszka”. Lansujemy modę na hełm! Tak jest po prostu bezpieczniej. Kask Nieważne, jaki będzie miał kształt czy kolor, istotny jest dla wybranego modelu atest bezpieczeństwa i dobranie właściwego rozmiaru. Pamiętać warto o tym, że tanie kaski mają zwykle tylko jeden rozmiar, a tym samym przeznaczone są dla osób o przeciętnym rozmiarze głowy. Im kask droższy, tym łatwiej dobrać optymalnie jego rozmiar. Za dopasowanie odpowiada uprząż, która gwarantuje, że kask w trakcie upadku nie spadnie z głowy. Hełm powinien być założony tak, by nie uciskał, ale też nie ruszał się, gdy będziemy machać głową. Najprostszą metodą sprawdzenia go jest rozpięcie paska pod brodą i pochylenie głowy – hełm nie powinien się zsunąć. Rękawiczki Jeśli upadniemy, ochronią skórę dłoni, ale przydają się nie tylko w takich momentach. Ręce brudzą się i pocą, ale dłonie ubrane w rękawiczki mimo tego będą w stanie sprawnie trzymać kierownicę i obsługiwać dźwignie hamulcowe i manetki. Podobnie jak kask także rękawiczki powinny zostać właściwie dobrane rozmiarowo. Okulary Są podstawowym wyposażeniem rowerzysty, chronią oczy przed obcymi ciałami, zapobiegają oślepieniu. Niebagatelne znaczenie ma też ochrona przed wiatrem. Oczywiście na rowerze używamy modeli sportowych, z soczewkami z poliwęglanów odpornych na stłuczenie. Przepisy ruchu drogowego Poruszając się po drogach, pamiętać trzeba o tym, że rowerzystów tak samo jak i innych użytkowników dróg obowiązują przepisy ruchu drogowego. Zawsze tam, gdzie jest to możliwe, należy z drogi zjechać na ścieżkę rowerową, by ułatwić życie sobie i innym. W związku z tym, że w Polsce kierowcy mają wyjątkową zdolność niedostrzegania rowerzystów, lepiej też stosować zasadę ograniczonego zaufania. Dobrze jest nie zostać przejechanym, nawet jeśli miało się pierszeństwo.
