„Innovate or die”

„Made in Taiwan” stało się symbolem jakości. Przy założeniu, że konstruktorzy przyłożyli się do swojej roboty… Oni odpowiadają za innowacje, a na Tajwanie po prostu realizuje się ich plany. Dla projektanta Scotta, Petera Denka, powstanie roweru oznacza ciągłe kursowanie między wschodem i zachodem, od stołu kreślarskiego w Szwarzwaldzie ku tajwańskim halom produkcyjnym. Kariera w Scotcie zaczęła się od policzka. Na targach rowerowych w Taipei Szwajcarzy zapytali Petera Denka, co sądzi na temat ich nowego fulla. Twórca Hot Chilli ze swoim kumplem, Thomasem Fudererem, usiedli i stworzyli dwudziestopunktową listę wad. Każda niczym policzek dla konstruktora. Dziesięć z nich było już znanych Szwajcarom, kolejne wkrótce spostrzegli. Ludzie ze Scotta byli pod wrażeniem. W ten sposób duet Fuderer/Denk dostał nową pracę. Od razu zaczęli dyskutować o tym, jak powinny wyglądać nowe rowery Scotta. Był rok 1994. Dziesięć lat później Peter Denk jest znów na Tajwanie, musi przy tym uważać, by nie zostać przejechanym. W krainie rowerów ulicami rządzą tysiące skuterów. Zważywszy głośność brzęczącego niebezpieczeństwa, Denk w sposób zupełnie wyluzowany porusza się po ulicach Taichung, przemysłowego ośrodka w centrum wyspy. Zna gorsze rzeczy. Kiedy był tu po raz pierwszy przed trzynastoma laty, każdy krok mógł zakończyć śmiercią. Wraz z dobrobytem na wyspie pojawiły się samochody i motorowery. Swobodne traktowanie zasad ruchu drogowego pozostało jednak identyczne, codziennie ktoś ginął lub zostawał ranny na ulicach. „To był Dziki Zachód” – wyjaśnia Peter. „Brak infrastruktury, żadnych sklepów, nocnego życia”. Dziś Taichung jest kolorowe, głośne i zepsute jak Las Vegas. Do skuterów zdążył się już przyzwyczaić. Wielu konstruktorów z przemysłu rowerowego zna wyspę na Morzu Południowochińskim równie dobrze jak Denk. Mogą oprowadzać swoich towarzyszy z miną znawcy po Taipei, Taichung czy Tainanie. Drogę do ekskluzywnej japońskiej restauracji czy baru karaoke „bike-people” znają na pamięć. Wysokie na 4000 m góry na wschodzie najlepiej znają z map, a to, że ponad połowa Tajwanu pokryta jest lasem poznają po zapachu. Zachód to jeden wielki, niekończący się teren przemysłowy, poprzetykany gdzieniegdzie polami ryżowymi. Miejsce, w którym powstają plany nowych rowerów Scotta, jest piękniejsze.

New generation

W pełnym cyklistów Freiburgu Denk i Fuderer zastanawiają się z dwoma współpracownikami, jak będzie wyglądać następna generacja „górali” i szosówek. Rozwijanie pomysłów dotyczących rowerów górskich pochłania przy tym większość energii. Od pierwszej stalowej ramy Ritcheya obowiązuje maksyma „Innovate or die”. Kto nie wymyśli niczego nowego, musi zginąć. Nie dość tego, bo kto jest uważany za szczególnie postępowago, musi ciągle udowadniać, że jest najlepszy. „Lżejszy”, „sztywniejszy”, „efektywniejszy” – to ulubione słowa działów marketingu. Najwięcej uwagi poświęca się przy tym amortyzatorom i tłumikom, choć systemy zawieszeń da się ulepszać już tylko w detalach. Geometria ma większy wpływ na własności jezdne. Każdego roku Denk posyła projekty nowych rowerów do szwajcarskiego Givisez. Tam menadżerowie produktu decydują, które z wytworów umysłu staną się rzeczywistością. Wielokrotnie udało się Denkowi przygotować techniczne sensacje. Razem z Fudererem zbudował np. bardzo lekki rower z pełną amortyzacją – Strike, czy też ramę sztywniaka Scale, ważącą 970 g. Niegdysiejsza stolarnia to kwatera główna, czyli Think Tank w fachowym żargonie – miejsce, gdzie odbywają się burze mózgów. Kiedy koledzy zatracają się tu w dyskusji, angielski miesza się z niemieckim: „dropout”, „BB”, „yoke”. Język branży to angielski, pozostałe pojawiają się rzadziej. Wiele detali ram z biura Denka wygląda niczym małe dzieła sztuki. Denk potwierdza – „Kto chce budować lekkie rzeczy, nie może dokonać tego za pomocą blach i frezowanych elementów z katalogu. Muszą one być dla każdego rozmiaru ramy narysowane specjalnie”. Może to trwać całe dnie – jak w przypadku haków. Niczym w Geniusie, jego haki nie są ani kute, ani frezowane, to pusta forma zespawana z dwóch blach. Podobnych trudności oszczędza sobie wielu producentów.

Tajwańska biblia

Tajwańscy wytwórcy co roku wydają katalog gruby niczym książka telefoniczna. Publikacja zawiera wszystko, co na wyspie zostało zespawane, wykute, wycięte – ramy, widelce, haki, itd. Kto zamówi stąd produkty, może zbudować rower bezkonkurencyjnie tani, oszczędzając sobie wydatku w postaci lotu do Azji. Niebezpieczeństwo? Powstają rowery podobne do siebie jak jednojajowe bliźniaki, nie do końca także aktualne technicznie. Aby w sezonie 2005 znów być na samym czele stawki, w ostatnich tygodniach drukarka w „Denk Engineering” pracowała tak, że aż rozgrzewała się do czerwoności. Wypluwała z siebie plany konstrukcyjne nowej ramy. W końcu technicy znaleźli się na ostatniej prostej. Prototypy zostały przetestowane, a rysunki seryjnych rowerów leżą na stołach. Czas na lot na Tajwan. Trzeci lot Denka do Azji w tym roku. Problemem nie jest pięć dni, ograniczonych z obu stron 16-godzinnym lotem. Przesunięcie czasu – sześć godzin. W drodze powrotnej Denk chce u swojego chińskiego producenta przeprowadzić serię testów nowej karbonowej ramy. Ta stacja podróży pozostanie dla nas tabu. Rama Scale waży o pół kilo mniej niż modele konkurencji. Przewaga nie może być zniweczona przez foto zamieszczone w prasie. Przedtem Denk chce na Tajwanie z inżynierami producentów ram Gianta i Hodaka omówić nowe plany. Także ten, kto jest gotów wydać poważne pieniądze, musi się podporządkować tajwańskim regułom. „Agenci” stanowią klucz do pięter zarządów dobrych miejsc produkcji. Kto się z nimi nie potrafi dogadać, nigdy nie wkroczy do warsztatów high-tech. Hugo Lee to jeden z takich „rowerowych agentów”. Pracuje dla producenta przyborników Topeak. Działania agencyjne dla niemieckich klientów sprawiły, że jego firma się liczy. Denk spotyka się z Hugo w hotelu w Taichung. W trakcie kolacji omawiają program na najbliższe dni. Szczupły Tajwańczyk w koszulce Scotta i czapce Shimano ciągle sięga po komórkę, informując inżynierów Gianta i swoich szefów o planach Denka. W zadymionym pokoju konferencyjnym, w siedzibie Gianta, czekają Eric Wang, szef działu budowy ram, i inżynier Kevin Chiu, człowiek Scotta. Tłumik Geniusa ciągle jeszcze sprawia problemy. W pierwszej serii jego działanie było zbyt mało czułe. Inżynierowie powinni zmienić średnicę uszczelnień i przede wszystkim olej. Kevin robi notatki i zaciąga się papierosem. Eric i Kevin pracują także razem z konstruktorami ze Specializeda, Treka i innych marek. 700 tys. rowerów z logo dwóch tuzinów producentów każdego roku opuszcza fabrykę Gianta. Tajwańskie fabryki rowerów są niczym firmy usługowe – swoje taśmy udostępniają obcym firmom.

Kopiowanie jest OK

W Giancie cieszą się, że moce produkcyjne są wykorzystane w pełni. Najważniejsze, że interes się kręci. Oznacza to jednak także, że niebezpiecznie wiele różnego „know-how” spotyka się na niewielkiej przestrzeni. Dotychczas jednak pod dachem Gianta nie doszło do żadnych nieporozumień między wielkimi branży – Scottem i Specializedem, także rowery Gianta różnią się zdecydowanie. Na kopiowanie Denk reaguje jednak ze spokojem. „Kopiowanie jest ogólnie OK, czasami inspiruje. Jakieś prawa powinny być jednak przestrzegane, by móc korzystać ze swojej przewagi technologicznej”. Nerwówka zaczęła się np. w przypadku jednego z producentów karbonu, który wytwarzał także modele konkurencji. „Byliśmy bardzo dumni z naszej konstrukcji środka suportu w węglowej ramie C1. Pół roku później jeden z konkurentów miał identyczny detal w swojej ramie szosowej. Dziś produkujemy gdzie indziej”.

Lojalność ponad wszystko

Co 15 sekund fabryka Gianta, niczym gigantyczna maszyna złożona z 1200 osób, wypluwa kolejną ramę. Do środka wjeżdżają aluminiowe rury i komponenty, na zewnątrz wyjeżdżają rowery kategorii „highend”, czyli od ok. 2 500 zł w górę. Na wyspie corocznie produkuje się ok. 4 mln rowerów. Fabryki w Chinach i innych krajach azjatyckich wytwarzają tańsze modele. Na Tajwanie taniej produkcji już nie ma. W prasie do haków przerzutek wytłaczane są także obudowy do notebooków Apple’a. Tajwan jest miejscem produkcji komponentów nie tylko branży rowerowej. Freiburg, czerwiec. Denk walczy z myślami. W następnym tygodniu nowe rowery zostaną przedstawione prasie. Chcemy zobaczyć je już teraz. Choć sam jeździ już od lutego na Scale ścieżkami wokół Freiburga, rowery testowe dobrze schował. Lojalność Denka w stosunku do jego pracodawcy wydaje się być nieograniczona. W końcu on i jego koledzy żyją ze zleceń Scotta. 150 000 dolarów kosztowała Scotta modernizacja modelu Strike. Tego typu rajskie warunki inżynierowie zajmujący się rowerami mają rzadko. Męczymy go dalej. Denk konsultuje się ze współpracownikami. Musimy czekać na podwórku, zamaskowane prototypy mamy w zasięgu wzroku. Denk nerwowo patrzy w ich kierunku. W końcu wracamy do biura. Denk i Fuderer rozpakowali ramę i pojednyncze detale karbonowego Geniusa. Sensacja, czyli Scale, pozostała ukryta. Mogliśmy za to pojechać przetestować Geniusa na freeride’ową trasę do Todtnau. Pracownicza wycieczka w krótkich spodenkach i ochraniaczach – najchętniej Denk i jego koledzy robiliby to codziennie. Sieć ścieżek wokół Freiburga to idealna przeciwwaga dla nerwowego rowerowego biznesu. Po prezentacji prasowej sezon zaczyna się w końcu także dla Denk Engineering. Idealny rytm: prace rozwojowe zimą, budowanie wiosną, latem tylko jazda. Denk i Fuderer są zadowoleni z takiego życia.

top 3

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej
comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach