Na obrzeżach regularnego, nowoczesnego rynku rowerowego, rynku niekiedy sztucznie kreowanych potrzeb, poza otaczającym nas światem współczesnego marketingu, ceniącego tylko to, co jeszcze da się sprzedać, a gardzącego sprzedanym już towarem, istnieje i rozwija się wielka rowerowa „szara strefa”. Jest nią wtórny rynek starych rowerów.

Pozwólcie mi wyjaśnić rzeczoną sztuczność i pogardę. Po pierwsze, po to aby jeździć rowerem, nie trzeba urodzić się w bogatym domu, tylko „wziąć” i wyskrobać z kieszeni kilkanaście dolarów (złotówek, euro, funtów, niepotrzebne skreślić), a na to może pozwolić sobie każdy człowiek na ziemi. Aby po prostu pojeździć rowerem, niepotrzebne jest nabijanie kasy gigantom przemysłu i opłacanie rozwoju najnowszych technologii. Tak, ten najprostszy na świecie HPV (Human Powered Vehicle) nie wymaga karbonu, scandium, hydrauliki, superłożysk ceramicznych i drogiego lakieru. Jednak patrząc tylko z takiego punktu widzenia, całą kolorową prasę rowerową należałoby nazwać… fanaberią, targowiskiem próżności! Organem sztucznego podsycania potrzeb. A my przecież dużo piszemy o nowościach. Czy w ten sposób wbijam sobie nóż w plecy? Nie do końca. Nie wolno aż tak generalizować. Sport i turystyka potrzebują technologii. Udany pobyt w górach, udany trening, sukcesy na zawodach… muszą kosztować, a my musimy za to płacić prawdziwymi pieniędzmi, bo tu konieczny jest wyspecjalizowany ekwipunek gwarantujący wrażenia i bezpieczeństwo. Sztucznym kreowaniem potrzeb nazywam zaś tego rodzaju działania, które wmawiają nowym klientom prawdy, bez których obywały się całe pokolenia kolarzy. Prawdy, takie jak ta, że KAŻDY rower musi mieć przerzutki, że do jazdy po parkowych alejkach NIEZBĘDNY jest amortyzator, że bez pedałów zatrzaskowych i terenowych opon NIE DA się wjechać w teren. Po drugie, dlaczego użyłem słowa „pogarda”? Bo nie jest wcale wyjątkiem następująca sytuacja… Do sklepu rowerowego wchodzi typowy „senior user” – dziadek z „ukrainą”. Czterdziestoletni rower, całkiem przecież dobry, ma banalny problem z transmisją momentu napędowego. Dziadek pyta więc młodego sprzedawcę o „pieski”. Młody sprzedawca wybałusza oczy i uśmiecha się porozumiewawczo do kolegi za kotarą serwisu. Serwisant właśnie uzupełnia olej w najnowszym Monsterze i nie odrywając oczu od miarki z olejem (pełen profesjonalizm), powiada protekcjonalnie do czterokrotnie starszego bikera – „tego się już nie produkuje, dziadku, teraz już nikt na tym nie jeździ. A po całe torpedo, bo części nie mają, musisz jechać do…” i tu pada nazwa uznanego za najgorszy w mieście sklepu rowerowego lub sugestia, że trzeba się wybrać na odległą prowincję, a najlepiej w radziecki kosmos. To jest pogarda właśnie. Jakże często gloryfikacja nowoczesności prowadzi do lekceważenia historii i starej techniki, a przy tym dostaje się oryginalnym, starym „userom”. Winimy ich za to, że uparcie korzystają ze staroci, że nie chcą iść z duchem czasu, zmienić swych starych przyzwyczajeń. Za to, że zajmują kolejki w sklepach, mecząc sprzedawców pytaniami o opony w rozmiarze sprzed półwiecza, że marudzą, jakie to kiedyś robiono dobre rowery, a teraz, panie, to sam plastik i chińszczyzna. Ale to my jesteśmy w błędzie, to my zostaliśmy nabrani na to, że dobre jest tylko to, co nowe. Stare też może być dobre, wystarczy tylko poszukać.

Byznes ze wczorajszym oddechem

Razu pewnego, gdy skala lawetowego importu starych rowerów z Holandii, Niemiec i Francji sięgała maksimum, dawało się odczuć zaniepokojenie oficjalnych importerów nowych rowerów. Zwożone „na płasko” tony rowerów, wyłowionych z Kanału Amsterdamskiego, z niemieckich flohmarktów i wystawek spędzały sen z powiek tym wszystkim, którzy za nowe, zamawiane przed sezonem lśniące kolekcje becalowali dolarami tajwańskimi bądź prawdziwymi albo niełatwą do handlowania eurowalutą. Zaniepokojenie było wielkie, bo handlarzy nie blokowały żadne cła importowe. Na czysto zwozili do Polski złom i kasowali pieniązki z rączki do rączki. Importer w tym czasie musiał ponosić koszty transportu przez ocean, wysokie cła na produkty spoza Europy, vaty i inne takie. Bazarowy handlarz rowerów płacił właściwie tylko za paliwo, bo nie ponosił też kosztów magazynowania towaru i utrzymania powierzchni sklepowej. Pordzewiałe, poniszczone rowery są u handlarzy do kupienia za 50 zł, a klient jest nikim. Zerem jest, szwędającą sie marudą, na którą żrący kiełbachę sprzedawca może opryskliwie warknąć „idź pan stąd”. Klient nie może wymagać, aby rower był sprawny, nie ma też rękojmi i gwarancji. Z punktu widzenia praw konsumenta na bazarze odbywa się jedno wielkie przestępstwo, wykroczenie i hucpa. Niewiadome jest pochodzenie rowerów, co czyni takie zakupy moralnie dwuznacznymi. Inna rzecz to sposób załatwiania interesów na bazarze. Nie każdemu odpowiada pełzanie w błotku, względnie kurzu, między stoiskami i „ocieractwo”. Nie każdy też przyzna się dzisiaj, że był bardzo naiwnym człowiekiem, okazyjnie kupując za 100 zł holenderską damkę, którą z racji nietypowych rozmiarów opon, gwintów i łożysk musiał odłożyć do piwnicy na zawsze. Powód? Brak fachowej informacji ze strony sprzedającego. Rozwiązanie jest jedno – bez odpowiedniej wiedzy nie należy kupować u przygodnych, bazarowych sprzedawców. Tymczasem świadomy klient znalazł i dobre strony, a rynek oficjalny dopasował się do rosnącego zapotrzebowania na opony, dętki, łańcuchy i inne potrzebne części.

Raj dla restauratorów

Restauratorzy to ci, którzy mają misję przywracania świetności starym rowerom. Misja jest piękna i wdzięczna, bo starym rowerom towarzyszy duch epoki. Im więcej zgodności z oryginałem, tym więcej owego ducha. Wiedzą o tym Janusz i Maciej, właściciele trzech klasyków, które uratowali od nędznej śmierci w zatęchłej piwnicy. Janusz, posiadacz Harleya Softaila, jak każdy porządny motocyklista, ma odpowiedni warsztat, dzięki któremu zrekonstruował niemiecką Elstrię z roku 1945 i Mifę z lat 50./60. Trzeci rower to holenderski Batavus, czekający dopiero na swą renowację „youngtimer”- młody klasyk z lat 70. Prezentowane rowery wypatrzyli w stosie na wrocławskich Niskich Łąkach. Każdy z nich świadczy o czasach, w których powstawał, i daje nam pojęcie, jak się jeździło kiedyś. Wyjątkiem jest MiFa (Mitteldeutsche Fahrradwerke, kto wie, czy to nie najdłuższy rowerowy brand świata). Ona nieznacznie odbiega od oryginału, ma wąską kierownicę i jest wyraźnie wystylizowana na „streetfightera”, taki zawadiacki, szybki miejski rower. Torpedo wyprodukowała firma… „Torpedo” ze Schweinfurtu, znana też jako producent… torped! No ładnie. Wrażenia z jazdy są równie egzotyczne jak komponenty. Ten singlespeed o bardzo twardym przełożeniu wymaga dużej siły do rozpędzania, a duża masa przyczynia się do utrzymywania przez maszynę pędu. Rower jest bardzo stabilny dzięki konstrukcji widelca, który chce jechać prosto. Wąska kierownica ułatwia wymijanie samochodów i pieszych, do szybkiego manewrowania wymaga siły rąk. Na tym rowerze da się jeździć dynamicznie, ale najpierw trzeba mieć dobrą kondycję, silne ręce i silne nogi. Dokładnie tak, jak na motorach z tamtych czasów, gdy nie było elektrycznego startera, i trzeba było własnoręcznie (nożnie) „kopać” nawet litrowe silniki. O stylu tego roweru nie podejmuję się pisać, fotografia doskonale zastąpi wszystkie słowa zachwytu, jaki wywołuje ten agresywny oldtimer. Fascynujące, jak dobrze komponuje się ten niemiecki rower z architekturą Wrocławia 🙂 Starsza, nie pamiętająca bombardowań aliantów (model’45 pochodzący z południowo-zachodnich Niemiec), Elstria urzeka swą staroświecką formą. Subtelne gięcia lutowanych rurek, starodawne czarne malowanie ze złotymi paskami i białymi napisami, rozczulający skórzany niezbędnik, niesamowicie wygodne, amortyzowane siodełko. No i wielka lampa, bez której rower nie wyglądałby na pewno tak dostojnie i nobliwie. Dumą właściciela jest charakterystyczna prądnica w kształcie znicza (działająca!). Otwory w tylnym błotniku czekają jeszcze na specjalną osłonkę chroniącą przed wkręceniem się w koło długiej spódnicy. Batavus reprezentuje ciekawe podejście konstruktorów do tematu hamulców. Bębnowe, uruchamiane sztywnym cięgłem, to już wystarczająca rzadkość w naszych czasach. Tu jednak projektanci poszli dalej i połączyli oba hamulce w jeden system, działający synchronicznie. Wystarczy pociągnięcie lewej lub prawej dźwigni hamulcowej, a uruchomią się oba hamulce roweru. Trwałość okładzin jest ponadprzeciętna, w opisywanym rowerze znajdują się oryginalne okładziny z lat 70., a hamulce nadal działają wspaniale. Właściciele mają jeszcze w planach odrestaurowanie prawdziwego białego kruka – polskiego roweru „Wisła”. Obecnie poszukują dokumentacji, zdjęć ze starych gazet i części do polskiego klasyka.

Retromania

W krajach Europy zachodniej już od dawna panuje moda na klasyczne materiały, jak stal, chrom, skóra, drewno, bawełna. Hobbyści restaurują nie tylko samochody, motory i rowery, ale nawet całe manufaktury, pełne epokowych maszyn i urządzeń. Istnieją specjalistyczne firmy, w których zamówić można oświetlenie karbidowe, drewniane obręcze, opony na bawełnianym kordzie, skórzane torby, sakwy, siodła. Można zlecić odnowienie lakierów, paneli i zdobień. Skorodowane blachy wypełnia się cyną i nakłada nowy lakier. Przerdzewiałe rury ram wymienia się na nowe, spawając w dawnej technologii. Oprócz odnowionych pojazdów powstają też tzw. „neo oldies”, czyli współczesne repliki oldtimerów, nowe rowery, konstruowane według starych specyfikacji. Swoje fabryczne muzeum ma każda licząca się marka pojazdu. Moim zdaniem, a mam nadzieję, że nie przesadzam, świadczy to o wysokiej kulturze technicznej społeczeństwa ratującego i utrzymującego zabytki techniki. Świadomość konieczności renowacji „gratów”, które były kamieniami milowymi rozwoju techniki, w tym motoryzacji, powinna być wpajana już w szkole podstawowej. My, Polacy, zawsze mieliśmy z tym problem. Chcemy coraz to nowych pojazdów, a sami nie produkujemy praktycznie nic. Wszyscy pragniemy „mercedesów”, ale nie umiemy mieć do nich takiego szacunku, jak ludzie z krajów, gdzie są konstruowane. Marzymy o superpojazdach, ale mamy do nich co najwyżej utylitarny stosunek. Przerabiamy, ozdabiamy i tuningujemy niemieckie, włoskie, francuskie pojazdy. Nie mamy własnych powodów do dumy, bo oprócz kilku prototypów, które nie weszły do produkcji, prawie niczym nie zapisaliśmy się w historii roweru, motocykla, samochodu. A najgorsze jest, że to, co niepotrzebne, wyrzucamy na śmietnik historii. Najlepszym przykładem niech będą setki parowozów, które trafiły na złom w latach 80., gdy zostały zastąpione przez lokomotywy elektryczne. Te monumentalne pomniki polskiej myśli technicznej zostały pocięte i przetopione. Zamiast pięknie odrestaurowanego parowozu na każdej stacyjce mamy tylko nieliczne uratowane eksponaty w muzeach. A dlaczego np. w Szwajcarii nawet zwykła płyta chodnikowa, kryjąca właz do kanału, może mieć zdobną grawerkę z informacją o pochodzeniu z XIX wieku? Nasz naród nie jest przecież dziki, dał światu Sokoła 1000, Wilgę, wykorzystany przez Francuzów pomysł na mikrovana Beskid, doskonałe lokomotywy i, last but not least, słynną pompkę Pana Kleksa. Rozejrzyjmy się po strychach i piwnicach za starym rowerem, starą maszyną do szycia, lampą naftową i uratujmy coś polskiego, bo jak nie… to ostatni gasi światło. I nic już po nas nie zostanie.