Najlepsze opony z poprzedniego sezonu stają w szranki z doskonale wyposażonymi debiutantami. 26 profili, karkasów i mieszanek gumowych w wielkim porównaniu. Precz z łysiną! Hasło, które brzmi jak zawołanie rewolucjonistów stało się mottem producentów opon. Rozwój super lekkich opon pozbawionych bieżnika stanął w miejscu. A przecież w ostatnich paru latach producenci prześcigali się, kto wyprodukuje gumę ważącą mniej niż 300 g. Dziś nastąpiła korekta kierunku, a biura projektantów przewietrzyły wiatry zmian. Nowości znajdziemy prawie wyłącznie wśród modeli uniwersalnych. Nawet skromnie bieżnikowany Leader Continentala sprawia wrażenie trwalszej konstrukcji i waży ponad 500 g.

Wraz z nowymi propozycjami producenci starają się dopasować do zasobności portfeli swoich klientów. W czasach światowego kryzysu tylko niewielu z nich stać na opony, które już po jednym maratonie muszą być zmienione. Stefan Goetz ze Specializeda Europa formułuje to w ten sposób: „Kiedy przemilcza się wady w postaci obniżonej trwałości przy modelach ważących mniej niż 500 g, okłamuje się ludzi. Oczywiście, że nasi zawodnicy otrzymują opony 400-gramowe, gdy startują w pucharze świata – jeśli tylko akceptują podwyższone ryzyko złapania „kichy”.” Prawdopodobnie w ten sam sposób sprawę widzą pozostali konkurenci. Nie tylko obniżona trwałość kładzie się cieniem na lekkich „gumkach”. Oferują one o wiele gorszą przyczepność w zakrętach i wymagają z tego powodu dobrej techniki jazdy, jeśli nie chce się przy tym wytracać prędkości. Testerzy dlatego też niespecjalnie tęsknili za slickami, lecz do porządku przeszli nad wymarciem gatunku, bo w ten sposób niejeden niekontrolowany ślizg nigdy się nie wydarzy. Tak bezpieczna klasa cross country nie była jeszcze nigdy.

Opony – najlepszy tuning roweru

Nowy rower za 120 zł. Taką okazję trudno jest trafić nawet w supermarkecie, a wystarczy kupić tylko nowe opony. Jeśli zmienicie gumy w swoim rowerze turystycznym na potężne walce Continentala zwane Diesel (cena za sztukę ok. 60 zł), otrzymacie sprzęt od razu gotowy do szaleństw w ekstremalnym terenie. Oczywiście jest to skrajny przykład, który jednak funkcjonuje także w odwrotnym kierunku – lekkie opony cross country są w stanie sprawić, że na rowerze enduro wystartować będzie można w maratonie. Będziecie zdumieni, jak łatwo przyspiesza wasz rower i skręca, gdy zmniejszy się masa rotująca kół. Przykłady uwydatniają czysto fizyczne prawa, że opony jako pośrednicy w przekazywaniu sił związanych ze skręcaniem i napędzaniem odgrywają decydującą rolę.

Ocena – w obrębie klasy

Podobnie jak w przypadku rowerów, także oponom stawiamy różne wymagania w zależności od tego do jakiej kategorii należą. Podział na poszczególne grupy zależy przede wszystkim od wagi i szerokości modelu. Opona XC, która w kategorii przyczepności w zakrętach otrzymała ocenę maksymalną, w porównaniu z modelem uniwersalnym z identyczną notą nie ma żadnych szans. Porównujemy własności jezdne wewnątrz poszczególnych grup i za każdym razem najlepszej z opon dajemy maksymalną ocenę.

Wyścigi XC – wąsko wyspecjalizowane

Znów opony mają bieżnik – trwałość i bezpieczeństwo jazdy uległy poprawie. Oczywiście ku radości testujących, bo w przypadku opon takich jak Kenda Blue Groove musieli naprawdę mocno położyć się w zakręcie, by wpaść w poślizg. Wada lepszej przyczepności – wcześniej osiągane rekordowo niskie opory toczenia pozostały niepobite. Mimo tego wartość ta pozostaje głównym kryterium oceny dobrej opony wyścigowej. Podobnie ważna jest niska waga – pozwala zaoszczędzić energię przy przyspieszaniu i podjeżdżaniu. W ten sposób różnica już 50 g wagi pozwala uzyskać przewagę wielu sekund na dłuższej trasie.

Enduro – kolorowa mieszanka

Różnorodność w tej klasie jest nieprawdopodobna. Wystarczy rzucić okiem na wagi (609 do 900 g) i szerokości (2,1 do 2,5”). Rozpiętość testowanych modeli pokazuje, jak obszerne jest określenie enduro. Dla jeżdżących wyczynowo będzie to opona do treningów i turystyki, odporna na przebicia, a przede wszystkim tania. Zwolennicy zjeżdżania dzięki ciężkim i szerokim oponom uniwersalnym, jak Kenda Nevegal, dostają stosunkowo ekonomiczną możliwość rozszerzenia potencjału roweru.

Freeride – najbardziej innowacyjne

Nieraz w trakcie jazdy na rowerach freeride’owych okazuje się, że ich najsłabszym punktem są opony. Aby wagę roweru uczynić strawną, wielu producentów montuje relatywnie lekkie opony zwijane. Na prawdziwych trasach górskich w trudnym terenie opony tego typu seryjnie nie wytrzymują i pękają niczym przegotowane serdelki. Amortyzacja współczesnych rowerów FR pozwala na osiąganie takich prędkości, których nie są w stanie znieść normalne opony. Wzmocniona konstrukcja (przede wszystkim osnowa) i duża objętość to cechy szczególne dobrej opony freeride’owej – niestety także duża waga. Poniżej 1000 g ważą tylko nieliczne. Diesel Continentala ma wprawdzie niższą masę, ale wykazuje przy tym niedostatki w ochronie przed dobiciem. Big Betty Schwalbe pokazuje tu właściwą drogę – jest to pierwsza prawdziwa opona freeride’owa poniżej 900 g. Nawiasem mówiąz w związku z własną klasyfikacją Schwalbe wstępnie błędnie zakwalifikowaliśmy „Grubą” jako oponę enduro…

A opony bezdętkowe?

System bezdętkowy Mavica uzyskał powszechną akceptację. Praktycznie każdy producent ma w swojej ofercie także warianty tubeless modeli. Różnice są niewielkie, ale istotne – osnowa zwykle jest gęstsza i z lepszych włókien, a opona od środka ma dodatkową szczelną warstwę z butylu. Opony te ważą przeciętnie o 100 g więcej, ale też oferują większą odporność na przebicie. Opon bezdętkowych nie testowaliśmy specjalnie, ponieważ wyniki konwencjonalnych modeli o identycznym bieżniku można bez problemu na nie przenieść. O różnicach między systemami możecie przeczytać na końcu testu dętek.

Test laboratoryjny

Opory toczenia (w watach) Test na maszynach symuluje toczenie się po twardym podłożu. Wyniki dają się przełożyć jako własności jezdne na asfalcie w proporcjach 1:1. Opony o wyższych oporach toczą się tu odczuwalnie gorzej. Pod uwagę należy jednak wziąć fakt, że im bardziej miękkie podłoże, tym większa część energii pochłaniana jest przez odkształcanie się gruntu, a opory toczenia stają się tylko jednym z elementów pracy, jaką trzeba wykonać. Wyniki mają wartości podane w watach. Opory toczenia Kendy Nevegal były zbyt wielkie jak na możliwości silnika używanego do pomiarów – przekroczyły więc 50 W. Odporność na dobicie (w cm) Opony spotkał nie lepszy los niż Ludwika XVI – musiały trafić po gilotynę. Ostrze symulowało zetknięcie z ostrym, kamiennym kantem. Im większa wysokość, z jakiej opada ostrze, tym bardziej opona odporna na dobicie, jakie ma miejsce w momencie nieszczęśliwego uderzenia w przeszkodę. Dużo gumy na bokach opony, mocny karkas i duża objętość pozwalały uzyskać dobry winik w teście. Szczególnie opony freeride’owe powinny w tej dyscyplinie mieć rezerwy.

Test praktyczny

Gruntownemu przebadaniu tajemnic opon nie pomogą żadne maszyny, także z kształtu bieżnika nie sposób jest wywnioskować jego własności w terenie – wiele jest na to przykładów. Wniosek – jazda w plener! Na dokładnie zdefiniowanej trasie doprowadzaliśmy granice do ich granic możliwości, a testerzy używali identycznych rowerów enduro by nie zafałszować wyników. Ciśnienie powietrza wynosiło dokładnie 2,5 bara. Nie były przeprowadzane odzielne testy w mokrych warunkach, ponieważ są trudno porównywalne. Przyczepność w zakrętach – z tą samą prędkością wchodzono w zakręty na szutrze i leśnej ściółce. Podany przez nas wynik to wartość średnia z obu podłoży. Przy szerszych oponach freeride’owych trzeba było założyć ochraniacze – prędkości były tu zdecydowanie większe, a małe poślizgi bardziej bolesne. Przyczepność – stromy, naszpikowany korzeniami podjazd ujawniał od razu ewentualne problemy z trakcją. Jeśli klocki bieżnika nie są rozmieszczone właściwie podczas hamowania opona zachowuje się zdecydowanie gorzej niż przy podjeżdżaniu. Przede wszystkim w przypadku opon freerideowych i zjazdowych hamowanie jest nawet jest ważniejsze niż trakcja. Próbne zatrzymania na twardym podłożu uzupełniają wyniki.

Leksykon

Opona zwijana – większość opon dostępnych jest w dwóch wariantach, jako konwencjonalna opona z drutem i zwijana. Różnica tkwi w materiale, jaki znajduje się w brzegu opony – jest to drut lub kewlar. Kewlar ma tę zaletę, że opona waży o 50 do 100 g mniej, a oponę taką da się zwijać. Karkas – jest to szkielet opony, składa się z jednej lub wielu warstw włókien, które następnie pod wpływem temperatury są wprasowywane w gumę. W niektórych oponach freeride’owych i zjazdowych podwójny karkas podwyższa odporność na przebicie. Szerokość opony – producenci najczęsciej podają szerokość swoich modeli w calach (w skrócie znak ”). Poza tym na ściankach znaleźć można przybliżoną wartość w milimetrach (np. 55-559). Dodatkowo zmierzyliśmy też każdą oponę – szerokość jej karkasu i bieżnika. Ostatnia wartość podpowie wam, czy też wymarzony model zmieści się w widełkach roweru lub amortyzatorze. TPI – skrót od „Threads per inch”. Określenie gęstości osnowy, z której zbudowany jest karkas.