Dwie warstwy różnych mieszanek gumowych mają z opon najnowszej generacji uczynić egzemplarze wszechstronnie utalentowane. Sprawdziliśmy, czy to prawda. Chcąc określić własności opony, takie jak: waga, opory toczenia, przyczepność w zakrętach czy odporność na przebicia, na pierwszym miejscu stawiamy zwykle użytą mieszankę gumową. Sprawia to, że producenci opon mają niełatwe zadanie. Gumę da się uciskać, prasować, wtryskiwać, farbować i mieszać. Można sprawić, by była miękka lub twarda, czarna albo czerwona. Nigdy jednak dwie cechy jednocześnie. Dlatego też, by stworzyć idealną oponę, potrzebny okazał się materiał, który jest wszystkim na raz. Na powierzchni miękki i przyczepny, by opona trzymała „zawsze”. Pod spodem twardy, tak, by klocki bieżnika pozostawały stabilne i nie wyginały się, lecz wgryzały w grunt. Oczywiście, również nie nazbyt twardy, tak, by opona w terenie pozostała odpowiednio elastyczna. W dodatku pożądane jest, by guma nie miała żadnych oporów toczenia i jeszcze przy okazji zupełnie się nie zużywała. Aby spełnić wszystkie te oczekiwania, trzeba uciec się do kompromisów albo… Zastosować drugą warstwę gumy!

Dual-Compound

Naturalnie pomysł nie jest nowy. Trick z dwiema warstwami z różnych mieszanek gumowych z sukcesami i od dawna stosowany jest w motocrossie. Twardsza warstwa gumy znajduje się bezpośrednio przy karkasie i zapewnia dobre układanie się opony oraz stabilizuje elementy bieżnika. Na niej znajduje się druga warstwa, z miękkiej gumy. Materiał taki gwarantuje dobrą przyczepność. Rozdzielenie zadań umożliwia optymalizację działania obu materiałów i w ten sposób podniesienie funkcjonalności opony.

Konsekwentny marketing

Zalety Dual-Compount są oczywiście znane producentom opon do rowerów górskich i często już w przeszłości „przekładane” były na dobre produkty. Jednym z przykładów jest Racing Ralph Schwalbe. Tu mieszanka o szczególnie lekkich oporach toczenia znajduje się pod właściwą warstwą toczną, by zapewnić jak najlżejsze poruszanie się. Schwalbe nazywa to „Base and cup design”. Maxxis i Nokian mają już jednak doświadczenia z Dual-Compound. Tym bardziej więc jest zadziwiające, że dopiero firma lekko spóźniona w tej dziedzinie dziś jasno wyznacza trend. Michelin całą paletę swoich produktów z najwyższej serii wyposażył w konstrukcję Dual-Compound i jako pierwszy producent sprzedaje ją konsekwentnie. Powierzchnie toczne opon są szare lub czerwone, boki pozostają czarne. Dochodzą do tego wielkie litery napisu Dual-Compound. W ten sposób dopracowana technika jest odpowiednio zaprezentowana od strony marketingowej. Specialized podchodzi do tematu w sposób mniej widowiskowy, ale równie konsekwentny. Trzy opony Amerykanów, jakie znalazły się w tym teście, także mają po dwie mieszanki gumowe. Sygnalizują to małe napisy z boku.

Dwie warstwy niekoniecznie lepsze

Nawet jeśli potencjał konstrukcji typu Dual-Compound wydaje się być wielki, da się budować dobre opony, stosując tradycyjne środki. Żadna z opon nie udowadnia tego lepiej niż Fat Albert Schwalbe. W klasie modeli uniwersalnych mimo swojej konwencjonalnej budowy ciągle znajduje się w czołówce. Lekko się toczy, na każdym podłożu ma przyczepność więcej jak wystarczającą, jest relatywnie lekka, a w dodatku mało podatna na przebicia. Z drugiej strony dwie warstwy gumy nie są gwarancją otrzymania dobrego produktu. Można zaobserwować to na przykładzie opony Specializeda Enduro Pro. Model o szerokości 2,4 cala ze swoimi potężnymi, mięsistymi kołkami bieżnika dzięki miękkiej mieszance lepi się wprost do podłoża, ale klocki boczne są o wiele za miękkie i zbyt szybko zrywają przyczepność. Prawie niemożliwe jest, by czysto przejechać zakręt. Mimo tego, że druga, twarda mieszanka gumowa powinna stabilizować bieżnik. Także opory toczenia z wartością 42,8 W znajdują się zdecydowanie powyżej średniej. Fakt, że Amerykanie mogą lepiej, potwierdza model Fast Trak S-Works. Z nim firma zaprezentowała jedną z lepszych opon do XC, jakie dostępne są na rynku. Najwięcej z nowej technologii wyciąga jednak bez wątpienia Michelin, choć w ostatnich latach inni wyznaczali trendy. Tym mocniej Francuzi nacisnęli teraz na gaz. Produkty, takie jak XCR Dry i XCR Mud ustawiają wysoko poprzeczkę innym konkurentom w kategorii opon do ścigania. Zachwycają rekordowo niskimi oporami toczenia, a mimo tego są pełnowartościowymi oponami terenowymi, które (jak w przypadku XCR Mud) sprawdzają się nawet w najtrudniejszych warunkach. Wśród opon uniwersalnych tworzy się podobny obraz. Zarówno All Mountain, jak i Mountain X-Trem to dobre modele wyprzedzające rywali przede wszystkim pod względem świetnego układania się do podłoża. Przy całym zachwycie dla nich wskazane byłoby wspomnieć jednak, iż zużycie szarej warstwy w oponach Michelina jest ekstremalnie wysokie. Dotkliwe znaki na oponach pozostawiły już nasze relatywnie krótkie rundy testowe. W All Mountain po kilku skalistych zjazdach dało się zauważyć rysy na klockach bieżnika. W związku z tym, że nowe opony Michelina nie są szczególnie tanie, zalecamy ich użycie jako opon typowo wyścigowych. Bikerzy, którzy podróżują dużo po asfalcie, powinni dwa razy zastanowić się przed zakupem.

Bez rekordów wagowych

Jeśli chodzi o tę kategorię, producenci zdecydowanie przestali konkurować o palmę pierwszeństwa. Dzięki Dual-Compound żadne ulepszenia w tej kwestii nie są możliwe. Za masę odpowiada bowiem liczba, a nie twardość mieszanki gumowej. Opony XC krążą wokół wartości 500 g. Przy niej da się budować pełnowartościowe modele XC, które jednocześnie oferują wystarczającą ochronę przed dobiciem. W modelach uniwersalnych oczywiście ta rozpiętość jest większa – spektrum sięga tu od 600 do 900 g. Obowiązuje też podstawowa zasada, że cięższe opony są wytrzymalsze i lepiej nadają się do ostrego użytkowania. Trend ku coraz lżejszym oponom zdaje się kontynuować jeden producent, który dotąd znany był głównie z potężnych modeli zjazdowych. Maxxis zdaje się odkrywać dla siebie sztukę odchudzania. Lekka wersja modelu Minion DH łączy niewielką masę z agresywnością gumy DH. Także Advantage Exception potrafi zachwycić. Trudniej natomiast znaleźć zastosowanie dla Maxxlite 310. Opona ta przypomina raczej model szosowy niż MTB, do użytku w terenie raczej się nie nadaje. Opona i dętka Waga: 474 g Opory toczenia: 22,6 W Odporność na przebicie: 60 cm Większość bikerów jak niegdyś porusza się na konwencjonalnie zbudowanych kołach. Zalety – system jest lżejszy niż Tubeless, montaż prosty, a naprawa w razie uszkodzenia szybka. Złapać gumę jest jednak zdecydowanie łatwiej, bo ochrona przed przebiciem jest gorsza. Wyższe są także opory toczenia. Nadają się do dowolnego typu zastosowań. Tubeless-kit Waga: 474 g Opory toczenia: 20,4 W Odporność na przebicie: 50 cm Tubeless-kit za ok. 40 euro robi ze zwykłej opony bezdętkową. Specjalna opaska uszczelnia obręcz, a lateksowa ciecz oponę. Dzięki wyrzuceniu dętki system ma niższe opory toczenia i jednocześnie wagę. Ochrona zapewniana przez cieniutką warstwę lateksu jest jednak ograniczona. Poza tym montaż jest bardzo pracochłonny, a naprawa na trasie możliwa tylko przez założenie dętki. Dla zawodników z własnymi mechanikami. Tubeless Waga: 697 g Opory toczenia: 18,6 W Odporność na przebicia: 75 cm Funcjonuje jak opona samochodowa. Opona bezdętkowa razem ze specjalną obręczą tworzą zamkniętą komorę powietrzną. Dętka jest niepotrzebna. W porównaniu z konwencjonalną oponą i dętką system jest o około 150 g cięższy. Zalety – prawdopodobieństwo złapania gumy spada, dodatkowo opony tybu Tubeless toczą się lżej. Idealne dla pilotów enduro i pożeraczy kilometrów. Szybka ocena Nieprzebrany wybór opon sprawia, że niemożliwe staje się osobiste przetestowanie każdego modelu. Pokażemy wam, jak ocenić oponę w sklepie. Dane producenta Obok nazwy modelu prawie wszyscy producenci na ściance opony podają także rozmiar i rodzaj budowy. Przy wielu profilach umieszczono też strzałkę pokazującą kierunek montażu. Odstęp bieżnika Płaskie, blisko siebie położone fragmenty bieżnika zapewniają komfortowe poruszanie się po asfalcie i twardym podłożu. Na miękkim gruncie, a już szczególnie w błocie, pożądane są większe i bardziej od siebie oddalone. Każdy wie sam najlepiej, gdzie najchętniej jeździ. Klocki boczne Główni odpowiedzialni za zachowanie w zakrętach. Zbyt miękkie klocki powodują, że opona będzie się „uślizgiwać”. Najlepiej spróbować wygiąć i porównać ją z innymi oponami.

Identyczna opona, połowa ceny?

Prosta wersja opony z drutem kosztuje często mniej niż połowa ceny najwyższego modelu zwijanego. Różnice tkwią w detalach. W dużym uproszczeniu, w trakcie produkcji opony pojedyncze elementy układane są w formie i razem wypiekane. Szerokość i kształt bieżnika określone zostają przez wulkanizację. Opony z tej samej formy są identyczne. Nie da się jednak rozpoznać z zewnątrz, jakich składników użyto do wypieku. By zamortyzowały się koszty drogich form, producenci wytwarzają opony o identycznym wyglądzie, ale innym wnętrzu. Z zasady do naszych testów bierzemy wersje najbardziej zaawansowane technicznie i ulubione przez jeżdżących zwijane modele o dopracowanym karkasie, oczywiście droższe. Prościej zbudowany model z drutem często kosztuje mniej. Czy także odpowiednio mniej jest wart? Aby to stwierdzić, wzięliśmy do testu klasyczny model Vertical Continentala w dwóch wersjach – zwijany ProTection i najprostszy. Wartości uzyskane w laboratorium nie zaskakują, opona zwijana ze swoimi 31,6 W toczy się zdecydowanie lżej w porównaniu do „druciaka” z 37,3 W. Także w konkurencji wagi ProTection ma zalety. Karkas o gęstszej osnowie zawiera mniej gumy i pozwala zaoszczędzić 128 g. Jeśli chodzi o odporność na przebicie – remis. W terenie różnice są niewielkie. Gdy jest mokro, bardziej miękka mieszanka modelu zwijanego ma lepszą przyczepność, jednak szybciej się też zużywa. Jak można było oczekiwać, droższa opona jest lepsza. Modelu podstawowego od najwyższego nie dzielą jednak lata świetlne. Kto może żyć z większymi oporami toczenia, spokojnie sięgnie po podstawowy wariant.

Test laboratoryjny

Każdy kolarz zna dwa charakterystyczne otwory w dętce, przez które ucieka powietrze, gdy zbyt agresywnie zaatakuje się jakiś kant. Obręcz dochodzi aż do podłoża, a dętka zostaje przecięta przez oba brzegi obręczy. W laboratorium symulowaliśmy za pomocą gilotyny z 10-kilogramowym obciążeniem podobnego snake-bita (ang. ukąszenie węża). Wysokość, z jakiej spadała gilotyna, była zwiększana o 5 cm, aż dochodziło do przebicia. Średnia z dwóch prób, przy ciśnieniu w oponie wynoszącym 3 bary, została przedstawiona w postaci wykresu. Im wyższy słupek, tym bardziej odporna jest opona na przebicie. Opory toczenia były mierzone na napędzanym elektrycznie stanowisku testowym z rolką, przy ciśnieniu w oponach wynoszącym 2,5 bara. Każda opona była montowana na tym samym kole i dociskana do rolki ciężarem 50 kg. Elektryczny napęd urządzenia testowego pozwalał sprawdzić, jaka moc w watach potrzebna jest, by utrzymać stałą prędkość opony wynoszącą 20 km/h. Wyniki uzyskane na gładkiej stalowej rolce nie dają się bezpośrednio przełożyć na praktykę, czyli naszpikowaną przeszkodami trasę. Pozwalają jednak porównywać wzajemnie opony.

Test praktyczny

Nawet najlepsze laboratorium nie jest w stanie symulować własności jezdnych opony. Te da się sprawdzić tylko w terenie. By każdą z opon przetestować w możliwie identycznych warunkach, stworzyliśmy rundę testową, na której kręciliśmy niekończące się rundy. W ten sposób można było sprawdzić właściwości każdego modelu, takie jak zachowanie w zakrętach, przyczepność pod górę lub też w trakcie hamowania. Wszystkie opony, niezależnie od szerokości i zastosowania, zostały napompowane do 2,5 bara.

Przyczepność w zakrętach

Na szutrze i leśnej ściółce sprawdzaliśmy przyczepność opon w sytuacjach granicznych. Do oceny tej wartości potrzebna jest nie tylko maksymalna możliwa prędkość do uzyskania, ale też zachowanie opony na granicy przyczepności. W idealnej sytuacji granica ta dla opony jest bardzo szeroka, czyli model ma bieżnik pozwalający na uzyskanie dużej prędkości i jednocześnie wcześnie sygnalizujący, że nastąpi poślizg, który nie następuje gwałtownie. Na tak miłej oponie, nawet jeśli zdecydowanie zbyt szybko wjedziemy w zakręt, pozostanie czas, by zwolnić i zapobiec upadkowi. Test pokazał, że szersze opony, niezależnie od kształtu bieżnika, są bardziej przewidywalne.

Trakcja

Na dwóch stromych podjazdach sprawdzaliśmy przyczepność opon. Przesuwając środek ciężkości ciała stopniowo ku przodowi, próbowaliśmy doprowadzić do obrócenia się tylnego koła. Precyzyjne hamowanie dało zaś informacje na temat braków w przekazywaniu sił podczas hamowania.

Leksykon

Wielkości opon Powszechne, ale naprawdę nieprecyzyjne są rozmiary podawane w calach, np. 26×2,1’’ (zewnętrzna średnica x szerokość). Dokładniejsze są dane zgodne z europejską normą ERTRO, np. 54-622 (szerokość i wewnętrzna średnica w milimetrach). W związku z tym, że producenci traktują rozmiary bardzo swobodnie, na potrzeby naszego testu opony zostały zmierzone (przy ciśnieniu 2,5 bara). Dane te zostały w celach kontrolnych przedstawione obok podanych przez producentów. Karkas Podstawowy szkielet opony, zbudowany z jednej lub większej liczby warstw włókien, na których umieszczona jest właściwa powierzchnia toczna. Splot gęsty, wysokiej jakości pozwala obniżyć wagę i jednocześnie sprawia, że opona toczy się płynnie. Gęstość karkasu określana jest w TPI (Threads per Inch = liczba włókien na cal). Opony zwijane W przeciwieństwie do opon z drutem w brzegu opony zostaje umieszczony pierścień z kevlaru, podtrzymujący oponę na obręczy. Kevlar zamiast drutu pozwala obniżyć wagę i ma tę zaletę, że oponę da się zwinąć. Wiele modeli opon dostępnych jest w wersji zwijanej, droższej, i z drutem, tańszej.

Maxxis Maxxlite 310

Dystrybutor: Merida Polska Rozmiar: 1,95’’ (47/51-559) Cena: 260 zł Cechy szczególne: zwijana, 120 TPI Dane pomiarowe Masa: 302 g Szerokość: 44/47 mm Opory toczenia: 25,2 W Odporność na przebicie: 40 cm Podsumowanie: pełnowartościowa opona MTB. Na suchym twardym podłożu Maxxis funkcjonuje jeszcze bezproblemowo, ale w błocie albo na bardziej miękkim gruncie jedzie się na niej jak na jajku. Tylko dla absolutnych fetyszystów masy. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oxxxxx Trakcja: oo9999 Ocena: niedostateczna

Michelin XCR Dry

Dystrybutor: Harfa Harryson Rozmiar: 2,0’’ (52-559) Cena: 159 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 127 TPI, także wariant Tubeless Dane pomiarowe Masa: 509 g Szerokość: 49/46 mm Opory toczenia: 24,4 W Odporność na przebicie: 60 cm Podsumowanie: XCR Dry przejęła profil od zwycięzcy z zeszłego roku, modelu Comp S Light. Odpowiednio też jeździ. Wysoka przyczepność, także w zakrętach, niskie opory toczenia i akceptowalna odporność na przebicie. Zdecydowanie godna polecenia na wyścigi. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooooo Trakcja: ooooox Ocena: super

Michelin XCR Mud

Dystrybutor: Harfa Harryson Rozmiar: 2,0’’ (52-559) Cena: 159 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 127 TPI, także wersja Tubeless Dane pomiarowe Masa: 554 g Szerokość: 48/51 mm Opory toczenia: 25,4 W Odporność na przebicie: 55 cm Podsumowanie: XCR ma głębszy bieżnik niż Dry i dlatego też nadaje się lepiej w trudniejszy teren i do użytku, gdy jest mokro. W zakrętach zawsze pozostaje przewidywalna i w każdej sytuacji pod kontrolą. Bardzo dobrze się toczy i nie zapycha. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooooo Trakcja: oooooo Ocena: super

Pogo Kardung-LA

Dystrybutor: MCG Rozmiar: 2,1’’ (52-559) Cena: 23,90 euro Cechy szczególne: zwijana, 127 TPI, także wersje 2.0 i 2,25’’, z 27 lub 60 TPI, od 14,90 euro Dane pomiarowe Masa: 480 g Szerokość: 48/50 mm Opory toczenia: 37,1 W Odporność na przebicie: 55 cm Podsumowanie: czy podobieństwo do opony Racing Ralph Schwalbe jest tylko przypadkowe? Kardung-LA nie oferuje rewelacyjnej trakcji, ale może pochwalić się wystarczającymi rezerwami na twardym podłożu. Lekki i relatywnie tani. Dla ścigających się zbyt duże opory toczenia. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooxxx Trakcja: oooxxx Ocena: dostateczna

Schwalbe Racing Ralph

Dystrybutor: Unibike Rozmiar: 2,25’’ (57-559) Cena: 139 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 120 TPI, także rozmiary 2,1 i 2,4’’ i jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 508 g Szerokość: 51/53 cm Opory toczenia: 26,3 W Odporność na przebicie: 57,5 cm Podsumowanie: w porównaniu z wersją 2,1’’ bieżnik jest głębszy, co poprawia trakcję w zakrętach. Zakres graniczny jest łatwiej wyczuwalny, a opona przewidywalna. Nie sprawia to, że Racing Ralph staje się specjalistą od miękkiego podłoża, w dalszym ciągu woli, gdy jest twardo i sucho. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooxxx Trakcja: oooxxx Ocena: dobra

Specialized Fast Track

Dystrybutor: Ski Team Rozmiar: 2,0’’ (51-559) Cena: 99 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 127 TPI, także wersje Sport i Pro, jak też Tubeless Dane pomiarowe Masa: 485 g Szerokość: 50/51 mm Opory toczenia: 28,7 W Odporność na przebicie: 55 cm Podsumowanie: Specialized opisuje zastosowanie modelu Fast Track jako „Hardpack”, co oznacza twarde podłoże i trafia w sedno. Na twardym to jedna z najlepszych opon w ogóle, na szutrze oferuje jeszcze wystarczającą przyczepność. W błocie zapycha się szybko. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooooox Trakcja: ooooox Ocena: bardzo dobra

IRC Mibro

Dystrybutor: S.S.C. Rozmiar: 2,25’’ Cena: 89 zł Cechy szczególne: zwijana, 66 TPI, także 2,1’’, ze 127 TPI i jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 612 g Szerokość: 49/55 mm Opory toczenia: 32,8 W Odporność na przebicie: 50 cm Podsumowanie: klasyczny kształt bieżnika z wyraźnym rozdzieleniem klocków na środku i po bokach funkcjonuje we wszystkich warunkach równie dobrze. W ostrych zakrętach Mibro relatywnie szybko dochodzi jednak do granic swoich możliwości. Niskie opory toczenia, tania. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooxxx Trakcja: ooooxx Ocena: dobra

Maxxis Advantage

Dystrybutor: Merida Polska Rozmiar: 2,1’’ (52/53-559) Cena: 144 zł Cechy szczególne: zwijana, 120 TPI, także jako opona z drutem i jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 576 g Szerokość: 47/50 mm Opory toczenia: 33,1 W Odporność na przebicie: 60 cm Podsumowanie: niska masa i niewielkie opory toczenia sprawiają, że Advantage doskonale nadaje się na ambitne wyprawy. Nie przeszkadza wówczas nawet fakt, że zachowanie w zakrętach i trakcja są trochę gorsze niż u najlepszych. Kto chce, może ją zabrać nawet na maraton. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooooxx Trakcja: ooooxx Ocena: bardzo dobra

Maxxis Minion DH F/R

Dystrybutor: Merida Polska Rozmiar: 2,35’’ (52-559)/2,35’’ (52-559) Cena: 144/144 zł Cechy szczególne: zwijana, 60 TPI, także wersja z drutem, z różnymi mieszankami gumowymi do szerokości 2,7’’ Dane pomiarowe Masa: 634/659 g (przód/tył) Szerokość: 49/52 mm, 50/54 mm (p/t) Opory toczenia: 35,9/39,8 W Odporność na przebicie: 60/60 cm (p/t) Podsumowanie: z lekkim karkasem z opony zjazdowej powstała bardzo dobra uniwersalna para. Opona przednia stale utrzymuje rower na założonym kursie, tylna zapewnia przyczepność na podjazdach. Lepsza mogłaby być odporność na przebicie. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooooo Trakcja: ooooox Ocena: bardzo dobra

Michelin All Mountain

Dystrybutor: Harfa-Harryson Rozmiar: 2,2’’ (56-559) Cena: 162 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 120 TPI, także jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 596 g Szerokość: 53/54 mm Opory toczenia: 26,2 W Odporność na przebicie: 65 cm Podsumowanie: duże odstępy między klockami na brzegach sprawiają, że nie jest to rekordzistka w zakrętach, ale nie upośledzają kontroli. Dobra przyczepność. Otwarty bieżnik sprawia, że się nie zapycha i nadaje także na bardziej błotniste podłoże. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooooxx Trakcja: ooooox Ocena: bardzo dobra

Michelin Mountain X-Trem

Dystrybutor: Harfa-Harryson Rozmiar: 2,5’’ (58-559) Cena: 169 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 127 TPI, także szara 2,2’’ i jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 858 g Szerokość: 54/56 mm Opory toczenia: 33,2 W Odporność na przebicie: 75 cm Podsumowanie: z rozbudowanymi klockami pośrodku Michelin wgryza się w każdy podjazd. Na zakrętach zaś pozwala osiągać bezpiecznie bardzo duże prędkości, choć przedniego koła nie prowadzi tak czysto jak np. Minion. Zadziwiająco niskie opory toczenia. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooooox Trakcja: oooooo Ocena: bardzo dobra

Nokian Assault X

Dystrybutor: 7Anna Rozmiar: 2,4’’ (57-559) Cena: 99 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, z drutem, 22 TPI Dane pomiarowe Masa: 1038 g Szerokość: 51/56 mm Opory toczenia: 30,8 W Odporność na przebicie: 68 cm Podsumowanie: ze swoimi płaskimi klockami bieżnika i grubym karkasem Nokian trochę odstaje od konkurencji. To jednak nasz błąd – model nie został przewidziany jako opona uniwersalna. We właściwym zastosowaniu (dircie lub streetcie) będzie to świetna opona. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooxxx Trakcja: oooxxx Ocena: dobra

Ritchey Motovader Pro

Dystrybutor: Matuszewski Rozmiar: 2,6’’ Cena: 169 zł Cechy szczególne: zwijana, 120 TPI, także z drutem, 2,1 i 2,4’’ Dane pomiarowe Masa: 915 g Szerokość: 56/60 mm Opory toczenia: >50 W Odporność na przebicie: 80 cm Podsumowanie: klocki bieżnika na wielkim „walcu” są duże i mięsiste. Oczywiście dzięki temu da się jechać majestatycznie w każdym praktycznie terenie, w dodatku bardzo komfortowo. Niestety, opory toczenia i masa są bardzo wysokie. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooooox Trakcja: ooooox Ocena: dobra

Schwalbe Fat Albert

Dystrybutor: Unibike Rozmiar: 2,35’’ (60-559) Cena: 119 zł Cechy szczególne: zwijana, 67 TPI, także jako Little Albert (2,1’’) i Albert (2,25’’) Dane pomiarowe Masa: 709 g Szerokość: 54/56 mm Opory toczenia: 34,4 W Odporność na przebicie: 78 cm Podsumowanie: strzał w dziesiątkę. Podobnie jak w poprzednim teście żadna inna opona tak udanie nie łączy cech idealnego modelu uniwersalnego. Ta guma potrafi po prostu wszystko i w żadnej z dziedzin nie okazuje słabości. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: oooooo Trakcja: oooooo Ocena: super

Specialized Adrenalin

Dystrybutor: Ski Team Rozmiar: 2,1’’ (58-559) Cena: 109 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, zwijana, 120 TPI, także z drutem i jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 686 g Szerokość: 52/54 mm Opory toczenia: 43,5 W Odporność na przebicie: 68 cm Podsumowanie: gdyby tylko trochę lepiej się toczyła! Jeśli pominiemy ten aspekt, opona godna samych superlatyw. Świetna przyczepność i dobra kontrola w zakrętach. Dobra cena. Przyczepność w zakrętach: ooooox Trakcja: oooooo Ocena: bardzo dobra Specialized Enduro Pro Dystrybutor: Ski Team Rozmiar: 2,4’’ (60-559) Cena: 119 zł Cechy szczególne: Dual-Compound, 120 TPI, także z drutem, 2,2 i 2,3’’ oraz jako Tubeless Dane pomiarowe Masa: 753 g Szerokość: 55/58 mm Opory toczenia: 42,8 W Odporność na przebicie: 70 cm Podsumowanie: z grubym bieżnikiem i przyczepną mieszanką gumową Specialized stworzył nową oponę enduro do ostrych zastosowań. Niestety, klocki boczne są o wiele za miękkie, co sprawia, że płynne przejechanie zakrętu jest niemal niemożliwe. PrzyczepnoŚĆ w zakrĘtach: ooxxxx Trakcja: oooooo Ocena: dostateczna

Przegląd rynku i porównanie wyników testów

Większość opon pozostaje niezmieniona przez wiele sezonów. W tabeli znajdziecie modele przetestowane przez nas w ciągu ostatnich dwóch lat. Za wyjątkiem odporności na przebicie wszystkie pozostałe wyniki można porównywać. Test odporności przeprowadzaliśmy za pomocą innej gilotyny (kształt ostrza), masa i wysokości pozostały bez zmian.