Płonące obręcze

Hamulce tarczowe są coraz lżejsze, ale czy lepsze? W 2005 trzy nowe modele rzucają wyzwanie sprawdzonym tarczom Magury, Shimano i spółce. Pojawia się dym, zaczyna wiercić w nosach i zmusza do zatrzymania się. Sprawdzający rzuca okiem na tarczówki – klocki powoli parują. Nie ma powodu do niepokoju. Tuż po powtórnym zajęciu miejsca w siodłach trzech testerów rzuca się w dół, by pokonać ze szlifującymi tarczami kolejne 300 m przewyższenia. Na najbardziej stromym kawałku najcięższy zawodnik zdejmuje rękę z dźwigni – zbliża się zakręt. Teraz powinien precyzyjnie nacisnąć na hamulec, ale dźwignia zapada się w nicość! Porusza się aż do kierownicy, dotyka do niej, ale nic się nie dzieje! Totalny brak możliwości użycia hamulca. Z duszą na ramieniu tester, posługując się tylko tylnym hamulcem, w locie przemyka przez zakręt, na granicy upadku. To, co udało się zrobić doświadczonemu koledze, dla maratończyka amatora mogłoby skończyć się w szpitalu. Dlatego wszystkie hamulce sprawdzamy w ostrym teście praktycznym i laboratoryjnym, bez względu na to, czy chodzi o lekki model do XC, czy też ciężki freeride’owy. Każdy z dostępnym rozmiarem tarczy i klockami. Możliwych jest ponad 40 kombinacji, dochodzą do tego setki uzyskanych danych. Macie przed sobą wyniki sześciu tygodni ciężkiej pracy maszyn i testerów. Dochodzi do tego test zużycia seryjnych okładzin i ich zamienników.

Co nowego?

Na rynku pojawiły się nowe modele i zmodyfikowane starsze tarcze Avida, Hayesa, Brembo i Formuli. Konstruktorzy szczególnie upodobali sobie w tym sezonie możliwości regulacji serwowane w dźwigniach hamulcowych. W El Camino Hayesa za pomocą małego pokrętła da się regulować siłę hamowania w zakresie +/-10%. Avid i Formula proponują trochę inne rozwiązania dla tej samej funkcji. W Juicy Seven i Oro da się ustawić punkt rozpoczęcia hamowania za pomocą małej dźwigienki. Szkoda, że w Oro przyjęto wariant nie do końca poręczny. Całkowicie nowe modele posłane do boju to Hayes El Camino i Formula Oro. Zacisk hamulca we włoskim sprzęcie został wykuty z jednej części, a dźwignie mają dwuczęściową konstrukcję, co pozwala montować je zarówno z lewej, jak i prawej strony. Ten uniwersalny hamulec dostępny jest z trzema różnymi rozmiarami tarcz. El Camino dla odmiany udostępnia do wyboru dwie tarcze i jest okrętem flagowym całej kolekcji firmy. Zwraca uwagę jednoczęściowy zacisk hamulca i dopracowany system serwisowo-odpowietrzający (więcej o tym w „Montażu”).

Test praktyczny

Warunki, w jakich przeprowadzaliśmy test, miały doprowadzić hamulce do granic możliwości. Wybraliśmy trasę o przewyższeniu 610 m, z przeciętnym nachyleniem 18% (w całości asfaltową). Podłoże zostało wybrane celowo, tak, by testerzy mogli skupić się wyłącznie na działaniu hamulców. Poza tym asfalt przy pełnym hamowaniu oferuje lepszą przyczepność. W związku z tym, że w górach zdarzają się jeszcze bardziej strome trasy, hamowano wyłącznie za pomocą przedniego hamulca, dopóki tylko było to możliwe, by podnieść termiczne obciążenie hamulca. Poza tym sprawdzaliśmy hamulce, stosując różne… wagi testerów: 75, 85 i dumne 95 kg! Te z hamulców, które wytrzymały nasz sprawdzian bez problemów (czy też całkiem nie odmówiły posłuszeństwa), można uznać za pewne.

Fading i utrata możliwości hamowania

Totalne zniknięcie możliwości hamowania (brak punktu rozpoczęcia działania) występowało w praktyce tylko z tarczami o średnicy 160 mm. Małe dyski męczone przez najcięższych testerów stawały się tak gorące, że ciepło nie miało być jak odprowadzane. Olej w zacisku i przewodzie tworzył bąble gazu, przy naciśnięciu na dźwignie gaz ulegał ściśnięciu, ale tłoczki już nie. Następstwo? Siła hamowania równa zero. Jeśli hamulec ma kilka sekund na wystygnięcie, zazwyczaj wraca całkowicie „do życia”. Fading i zniknięcie możliwości hamowania oceniliśmy w podrozdziale „Trwałość”. Na zjawiska te szczególnie podatne były identyczne konstrukcyjnie hamulce Avida Juicy Five i Seven z tarczami 160-milimetrowymi i Shimano XT.

Siła hamowania

Obok trwałości najważniejsza była w naszych ocenach siła hamowania. To, z jaką siłą działa hamulec, zależy od siły, z jaką naciska na dźwignie jeździec. W laboratorium sztuczne ramię naciskało na dźwignie i rejestrowało, jaka siła była potrzebna. Ile z tej siły było przekazywane na tarczę, mierzono na stanowisku testowym, gdzie sprawdzano opóźnienie tarczy i koła. Całość przedstawia odpowiedni diagram – krzywa histerezy, czyli wzrostu siły. Pokazuje ona, jaka siła hamowania powstaje przy dokładnie określonym nacisku na dźwignię hamulcową. Ponieważ chcieliśmy także ocenić, jak zachowują się hamulce w trakcie złej pogody, pokropiliśmy je. Szczególnie efektownie zaprezentowała się tu Formula Oro ze świetnymi wykresami mocy hamowania, jak też Magury Gustaw M i Louise FR oraz shimanowskie LX-y. Magura Gustaw M i Brembo Racing, ponieważ ich moc i waga są zbyt wysokie, znalazły się w kategorii hardcore. Umieściliśmy je na końcu testu jako typowe modele zjazdowe. Wszystkie hamulce mają oddzielne oceny w zależności od wielkości tarcz.

Dozowanie

Dozowanie siły hamowania należy do odczuć subiektywnych. Tu ocenialiśmy, czy moment rozpoczęcia hamowania jest łatwy do wyczucia, kiedy hamulce się blokują i czy zmienia się ugięcie dźwigni hamulcowej, gdy hamulce są rozgrzane. Obojętne, czy moment rozpoczęcia hamowania jest miękki, czy też twardy. Musi być w każdym momencie i w każdej sytuacji łatwy do wyczucia przez kierującego. Nie do przyjęcia jest, by hamulec po jednym, miękkim naciśnięciu po zwiększeniu siły nagle reagował brutalnie. Nie zdarzyły się z dozowaniem żadne niespodzianki. Najlepsze w tej dziedzinie okazały się: Shimano LX, Brembo Racing i Magura Gustaw M.

Montaż i serwis

Z zasady punktują przy montażu zaciski hamulcowe przystosowane do uchwytów Postmount (używanych przez Manitou). Uchwyty takie znajdują się za widelcem, równolegle do kierunku jazdy i są łatwo dostępne. Zacisk hamulca można wyregulować bez użycia dodatkowych podkładek, oczywiście jeśli sam uchwyt, zacisk i śruby są proste. Zaciski zgodne z międzynarodowym standardem 2000 są niewiele trudniejsze w montażu. Obojętne, na jaki system się zdecydujemy. Dostępne są adaptery do wszystkich kombinacji widelców i hamulców. Obok montażu istotną rolę odgrywa łatwość wymiany okładzin hamulcowych. Jeśli da się je wyjąć wyjątkowo szybko (i to bez użycia narzędzi), dodawaliśmy punkt ekstra. Dopracowane systemy odpowietrzania, jak w Hayesie i Avidzie, ułatwiają wymianę oleju. Dzięki zmyślnie umieszczonym śrubom do spuszczania oleju łatwo jest hamulce przywrócić do życia bez uciążliwego mocowania roweru do stojaka czy specjalnego ustawiania dźwigni. Właściciele Magury i Shimano muszą posiadać specjalne części zamienne i zestawy do odpowietrzania. Jest to niewygodne i drogie.

Trwałość

Jeśli hamulec piszczy na zjeździe, jest to denerwujące, ale zawsze lepsze niż defekt. W Formuli Oro zdeformowała się 160-milimetrowa tarcza. Jej zewnętrzny brzeg znalazł się ok. 6 mm „obok” środka. W rzeczywistym użytkowaniu może doprowadzić to do zablokowania przedniego koła. Test z tarczami 180- i 200-milimetrowymi przebiegł bez najmniejszych problemów. W teście hamulców z sezonu 2004 hamulce Avida cierpiały na defekty przewodów hamulcowych, w tym sezonie na wycieki oleju. Juicy Five „wycisnęła” podczas zjazdu olej w miejscu połączenia z zaciskiem. Rozebraliśmy hamulec i stwierdziliśmy, że uszczelnienie zostało uszkodzone przez śrubę. Podczas jazdy temperatura spowodowała, że O-ring wyzionął ducha. Komentarze producentów znajdziecie obok.

Podsumowanie

Jeśli nie jesteście profesjonalnymi zawodnikami XC i nie dysponujecie doskonałą techniką jazdy, lepiej na poważne wyprawy w góry zamontujcie większe tarcze niż 160 mm. Macie pełen wybór. Każdy producent ma w swojej ofercie różne rozmiary dysków albo też odpowiednie, mocniejsze hamulce z większymi tarczami. Różnica cen jest niewielka i wynosi 100-150 zł. Także waga wzrasta w sposób umiarkowany, bo o ok. 80 g. Zalety? Większa siła hamowania, zapomnieć można o fadingu i problemach z wyczuciem hamulca.

Leksykon

Fading Jeśli okładziny i tarcza hamulcowa ulegną bardzo silnemu nagrzaniu, może dojść do gwałtownego spadku wartości tarcia klocków. Skutek to gwałtowny spadek skuteczności hamowania, a jadący musi użyć większej siły rąk by zatrzymać rower. Fading występuje wyłącznie przy hamowaniu za pomocą małych tarcz o średnicy 160 mm, ponieważ szybciej się rozgrzewają i w związku z małą powierzchnią wolniej ochładzają. Zniknięcie momentu rozpoczęcia hamowania/jego wędrowanie Wędrowanie punktu rozpoczęcia hamowania zazwyczaj połączone jest z fadingiem. Przyczyna tego fenomenu? Wraz ze wzrostem temperatury olej w okładzinie rozgrzewa się tak bardzo, że aż powstają w nim gazowe bąble. Bąble te zazwyczaj powodują, że dźwignia odchyla się lekko na zewnątrz. Jeśli szybko naciśniemy na dźwignię, gwałtownie opada aż do kierownicy, hamulce nie działają. Mówimy wówczas o zniknięciu momentu rozpoczęcia hamowania. Powód – gaz musi być najpierw ściśnięty, zanim poruszone zostaną tłoczki w zacisku. Postmount/system IS-2000 Standardy mocowania hamulców tarczowych. W Postmount możliwe jest przesuwanie na boki zacisku dzięki specjalnym podłużnym otworom, w IS-2000 do regulacji służą cienkie podkładki.

Jak testowaliśmy

Test praktyczny Czego nie da się w 100% sprawdzić w laboratorium, zostało przetestowane w terenie. Nasz zjazd porównać można z prawdziwym wysokogórskim wyzwaniem – 610 m przewyższenia i 18% przeciętnego nachylenia. Hamowano (gdy tylko było to możliwe) głównie za pomocą przedniego hamulca, by podnieść termiczne obciążenie. Jako „zaliczony” określano test, gdy wszyscy trzej testerzy pokonali zjazd i nie wystąpiły istotne usterki w działaniu modelu (silny fading, wędrowanie lub zanik momentu rozpoczęcia hamowania itp.). Test w laboratorium Tarcza hamulcowa była montowana do standardowego koła, a to łączone na stałe ze specjalnym uchwytem pomiarowym. Za pomocą stalowego bębna koło było rozpędzane do 25 km/h. Zacisk hamulcowy zamontowano na dźwigni wspartej na aparaturze mierzącej siłę. Na dźwignię hamulcową naciskało sztuczne ramię. Siła hamowania i nacisku na dźwignię była mierzona i rejestrowana przez komputer 60 razy na sekundę (w ten sposób powstawała krzywa histerezy). Test zaczynał się od fazy dotarcia. Z siłą 300 N okładziny zaciskały się na tarczy 50 razy. W ten sposób uzyskiwaliśmy właściwą wartość tarcia. W końcu siłę podnoszono do 600 N. Zestawienie wartości z hamowania „na sucho” i „na mokro” znajdziecie w odpowiedniej tabeli. Histereza Histereza pokazuje cały przebieg hamowania. Na horyzontalnej osi X znajdują się wartości potrzebnej siły nacisku na dźwignie, a na wertykalnej osi Y wartości uzyskanej siły hamowania, każdorazowo w newtonach. Im mniejszy zakres horyzontalny, tym szybciej zaczyna działać hamulec. Im bardziej stromo wznosi się krzywa, tym ostrzejsze są hamulce i potrzebna jest mniejsza siła nacisku na dźwignie, by zatrzymać rower. Poza tym ten fragment wykresu pokazuje, jak precyzyjnie da się sterować hamulcami. Linearny przebieg z niewielką ilością garbów oznacza, że hamulce są łatwe do kontroli. Im węższy horyzontalny fragment tej części wykresu, tym szybciej otwierają się hamulce. Pokazane obok modeli wykresy dotyczą możliwie największych tarcz.

Kryteria testu

Trwałość dotyczy przede wszystkim defektów w teście praktycznym – nieszczelności przewodów i połączeń, silnego fadingu, wędrowania rozpoczęcia momentu hamowania (i jego zniknięcia), uszkodzenia tarcz. Ocena siły hamowania to połączenie wartości uzyskanych w laboratorium i teście praktycznym. Dozowanie – w idealnej sytuacji dźwignie hamulcowe przekazują siłę kierującego dokładnie na tarcze. Wszystko, co odbiegało od tego wzorca, powodowało obniżenie oceny. Ocena za montaż dotyczyła zamocowania zacisku, wymiany okładzin (z narzędziami lub bez nich, konieczność wyjęcia koła lub nie) i możliwości regulacji odległości dźwigni od kierownicy.

Producenci o defektach

Formula „Traktujemy ten problem bardzo poważnie. W naszych testach defekt związany z wygięciem tarczy nie wystąpił. Tłumaczymy go w następujący sposób. Hamulce są tak skonstruowane, by tłoczki i okładziny jak najwięcej ciepła odprowadzały od zacisku do tarczy. W ten sposób opanowaliśmy problemy z fadingiem i wędrowaniem momentu rozpoczęcia hamowania. Może być jednak tak, że tarcza rozgrzewa się zbyt mocno. Sądzimy, że w normalnym użytkowaniu XC i w niższych górach problem nie wystąpi. Oczywiście, mamy zamiar zająć się tym problemem, poza tym będziemy zalecać naszym klientom, by w wyprawach wysokogórskich używali większych tarcz”. Avid „W związku z tym, że zaciski hamulcowe w Juicy Seven i Juicy Five są identyczne, może chodzić jedynie o pojedynczy przypadek. Hamulec z testu pochodzi z produkcji przedseryjnej, montowanej ręcznie. Siła, z jaką dokręcono śrubę, była zbyt duża i zniszczyła uszczelnienie. W produkcji seryjnej problem na pewno nie wystąpi. Poza tym użyjemy lepszych uszczelnień”. Shimano „Nie ma w tym nic dziwnego, że organiczne okładziny M07 osadzone na aluminiowych płytkach szybko się zużywają. Te klocki są przewidziane wyłącznie do użytku wyczynowego. U zawodników podobny defekt jak w teście jeszcze nie wystąpił, ponieważ hamują precyzyjnie i rzadziej. Kto chce, może zamówić okładziny ze stalowymi płytkami”.

TESTY LABORATORYJNE – PODSUMOWANIE WYNIKÓW

Podsumowanie Przez sześć tygodni maszyna testowa nie stanęła nawet na minutę. Tyle trzeba było czasu, by przetestować wszystkie możliwe 40 kombinacji. Każdy hamulec musiał sprawdzić się z każdą dostępną średnicą tarczy i dostępnymi okładzinami. Szczególny nacisk kładliśmy na siłę hamowania kandydatów. Badaliśmy ją zarówno w suchych warunkach, jak i podczas sztucznego „deszczu”. Wyjaśnienie W tabeli znajdziecie wszystkie testowane modele z tarczami o różnej średnicy i różnymi okładzinami. Wartości zaznaczone na czerwono oznaczają najgorszy wynik – najniższą siłę hamowania, najwyższą masę, najwyższą cenę. Na zielono zaznaczyliśmy najlepsze wyniki.

top 3

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej
comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach