Testujemy fulle!

Po testach tanich firmowych hardtaili i „sztywnych” górali do maratonów nadszedł czas na bliższe poznanie konstrukcji z pełną amortyzacją. Do testu wytypowaliśmy wyższe i średnie modele z kolekcji polskich dystrybutorów, takie, których cechy będą reprezentatywne dla rowerów tańszych, zbudowanych na tej samej lub bardzo podobnej ramie.

Nie chcemy koncentrować waszej uwagi wyłącznie na danych technicznych rowerów i ich specyfikacji osprzętu. Głównym naszym zadaniem będzie porównanie koncepcji tylnych zawieszeń. Porównamy takie kwestie, jak funkcjonalność, czułość, stopień komplikacji, innowacyjność, wagę oraz skalę wpływu zawieszenia na napęd i hamowanie. Przedstawiając konkretny model, zaznaczamy bardzo wyraźnie, że istnieją jego tańsze i droższe wersje, trafiające w gusta i potrzeby klientów o różnej zasobności portfela. Rowery z pełną amortyzacją przeszły już fazę eksperymentów lat 90. i dziś dla wielu są codziennością. Poradzono sobie z łożyskowaniem pracujących elementów, ze słynnymi „luzami na wahaczu”, a awarie tłoczków powietrznych też należą do rzadkości. Producenci udzielają na nie gwarancji jak na każde inne rowery. Używane w sposób zgodny z przeznaczeniem nie bedą sprawiały żadnych kłopotów, co do tego nie ma wątpliwości. Ważne przy tym jest, aby wybrać fulla odpowiadającego konkretnym oczekiwaniom. Inny sprzęt będzie służył do maratonów, inny do XC, inne cechy będą potrzebne, by dobrze pozjeżdżać. Nasz test posłuży wskazaniu różnic między podobnymi konstrukcjami. Przedział cenowy ustalił się automatycznie na poziomie 7-10 tys. zł. W tej cenie spotykamy fulle już dość dobrze wyposażone, nadające się do ambitnej turystyki, do wypadów enduro i maratonów. Przy czym są to nadal modele kwalifikujące się do sporego „upgrade’u”. W związku z dużą rozbieżnością cen w teście zostaną ocenione przede wszystkim rozwiązania zawieszeń, na dalszym planie znajdzie się nasza ocena danego roweru. Zawieszenie oceniamy ze względu na jego innowacyjność, sposób wykonania oraz funkcjonalność.

Decathlon ROCKRIDER XC

Nauczeni doświadczeniami z poprzednich testów, w których Decathlon bezlitośnie młócił konkurencję (szczególnie w kategorii cena), podeszliśmy do najwyższego modelu fulla z nieco większym dystansem. Dlaczego? Droższe rowery tak naprawdę można kupić tylko w Warszawie… Nic to, MR ocenia rowery, klienci ocenią dystrybucję. Rockraider XC to rower do zastosowań wyczynowych, wyposażony tak, że dech zapiera z wrażenia. Takie fanty, jakie ma ten sprzęt, widujemy na wyścigach GP Skody, w najdroższych zawodniczych rowerach. Amortyzator Manitou Skareb Elite Platinum SPV, koła Mavic Crossmax SL, bezdętkowe gumy Hutchinson Python, przerzutka przednia i kaseta XTR(!), manetki SRAM Trigger, przerzutka tylna SRAM X.0, siodło SLR, karbonowa kierownica FSA, hamulce Hayes, najdroższa aluminiowa korba Truvativ. Tu po prostu jest wszystko… Sensacyjne znalezisko! Wiadomość z ostatniej chwili. Zespół pracowników rozpakowujących pudło z rowerem natrafił na dwie czarne torby zawierające koła szosowe. Wezwani na miejsce specjaliści stwierdzili, że koła mają wielkość 28” i stalowe tarcze hamulcowe. Badania laboratoryjne wykazały ponad wszelką wątpliwość, że znaleziona para kół należy do nadesłanego roweru i stanowi jego wyposażenie dodatkowe, przeznaczone do treningów na szosie. To pierwszy tego typu przypadek w Polsce i, jak zapewniają sprawcy, nie jedyny. Ponadto planują dodawanie kompletów kół szosowych do każdego roweru górskiego przekraczającego cenę 6 000 zł. „To skandal” – powiedział potencjalny nabywca. „W ten sposób francuski producent chce mnie nakłonić do treningów na szosie, czego szczerze nienawidzę”.

Gdyby nasz test oceniał wyposażenie, wystarczyłaby jedna mała czarna kropka na końcu pierwszego akapitu. Uważny czytelnik dostrzegł jednak trzy małe czarne kropki, co miało oznaczać, że nie wszystko zostało powiedziane. Rockrider został wyposażony w autorskie rozwiązanie Decathlona pod kryptonimem N.E.U.F. Patrząc na rower od strony napędu, myślimy, że to kolejne wcielenie URT, tymczasem jest to fuzja I-Drive i VPP. Teraz włączamy Enigmę i dekonspirujemy hasła. N.E.U.F to New Eccentric Ultimate Frame, z naciskiem na Eccentric, czyli niecentryczny, a zatem niewyznaczalny geometrycznie punkt obrotu wahacza. I -Drive to wymyślony przez General Tractors (GT) mimośrodowy zawias fizycznie przenoszący punkt obrotu wahacza w zależności od stopnia jego ugięcia. VPP to chroniona patentem nazwa rozwiązania Santa Cruz oznaczająca Wirtualny Punkt Obrotu, więc nie możemy jej użyć w opisie Decathlona, mimo że świetnie tutaj pasuje. O URT radzę jak najszybciej zapomnieć.

Według danych katalogowych system N.E.U.F. zapewnia 90 mm skoku, lecz danych tych nie umiemy przyjąć bez zaskoczenia. Według naszej najlepszej wiedzy tył porusza się maksymalnie w zakresie 80 mm. Zawieszenie opiera się na tłumiku Manitou, który ma tylko jedno powietrze (komora pozytywna) i tylko jedno tłumienie (powrotu). Mimo otwartego tłumienia i ciśnienia gwarantującego nawet aż 20% SAG-u zawieszenie jest leniwe i nie reaguje na małe nierówności. Przy większych prędkościach działa również opornie i nieprzekonująco, do tego pojawia się, niestety, mała sztywność boczna mocno odchudzonego wahacza. Tym samym konstrukcję tę odradzamy cięższym bikerom. Decathlon, dzięki najniższej w teście wadze (12,0 kg), może być bardzo dobrym rowerem do Cross Country, dla lekkiego zawodnika. Dobrze napompowany tłumik sprawia, że rower udaje softaila, twór pośredni między fullem a sztywniakiem. Doskonałe wyposażenie idzie jak najbardzie w parze z tą koncepcją. Jednak czysta efektywność zawieszenia jest raczej przeciętna i, naprawdę, w porównaniu z pozostałymi rowerami plasuje Decathlona raczej z tyłu stawki. Informacje Cena: 4 299/6 499/8 499/9 999 zł Masa: 12,0 kg Rozmiary: M/L/XL Info: www.decathlon.com Ocena Pomysł: 4 – interesujaca, inteligentna koncepcja Realizacja: 3 – wahacz zbyt wiotki, zachwiana geometria ramy Działanie: 3 – bez zachwytów, działa jak dużo mniej wyrafinowane konstrukcje Rower: 5 – najlepsze komponenty w teście podnoszą ocenę całości

Kelly’s Toxic

Toxic stoi na szczycie coraz bardziej interesującej kolekcji fulli Kelly’sa. Z tańszymi modelami Wandal i Beast łączy go identyczna budowa i geometria ramy. Ten lekki wielozawiasowiec o klasycznej konstrukcji bez cienia wątpliwości został stworzony z myślą o ściganiu.

Sprzyja temu niska waga roweru i geometria ramy. Umiejscowienie dampera pozytywnie wpływa na jego pracę, siła przekazywana jest w linii prostej przez trójkątne elementy pośredniczące. Poprzeczne wychylenia wahacza, występujące zawsze w czasie dynamicznych zjazdów, nie mają zatem destruktywnego wpływu na tłoczek. Drugim atutem takiego rozwiązania jest ochrona tłoka przed zanieczyszczeniami miotanymi przez tylne koło. Dwa główne punkty obrotu pracują na łożyskach maszynowych, w czterech pozostałych minimalnie ruchomych miejscach użyto tulei ślizgowych (dwie z nich w zamocowaniu dampera, druga para to zawiasy tylnych widełek). Sam wahacz ma budowę asymetryczną, prawy chainstay obniżono tak, że strzela prosto w oś suportu, lewy najkrótszą drogą łączy oś koła z osią obrotu zawieszenia. Taka asymetria chroni ramę przed poobijaniem przez łańcuch i nie powoduje znacznego zwiększenia jej wagi. Jak w przypadku każdego wielozawiasowca tylne koło porusza się po łuku, więc w sposób logiczny, acz niezbyt wyrafinowany.

Dzięki dobremu wyposażeniu najwyższy model świetnie spisywał się podczas Bike Maratonu 14 maja br., gdy szczególnego znaczenia nabierała jakość amortyzacji i hamulców. Długie, monotonne podjazdy pokonywał ze skutecznością hardtaila, nie występowało żadne, nawet najmniejsze bujanie tyłu (od razu wyjaśniamy, że brak bujania rower zawdzięcza skutecznej blokadzie, w żadnym razie nie inteligentnej kinematyce; z lock-outem w pozycji open taki rower będzie zawsze pompował mniej lub bardziej, zależnie od ciśnienia w tłoku). Na szybkich zjazdach oba amortyzatory, Manitou Skareb i Radium, radziły sobie więcej niż dobrze, dopiero przy prędkościach rzędu 50 km/h Skareb dość miękko prowadził przednie koło. Przy mocnym hamowaniu przy dużej prędkości przednie koło zaczyna uciekać w lewo, niemniej efekt ten jest do opanowania. Sporych umiejętności technicznych wymagają opony Maxxis Minotaur, potrafią nieraz ładnie zatańczyć na śliskiej lub grząskiej nawierzchni. Toxic to drugi po Imagine przedstawiciel Kelly’sa przetestowany w warunkach realnego maratonu i podobnie jak jego poprzednik ani razu nie zawiódł. Doskonale uszczelnione cięgła gwarantują zmianę biegów nawet gdy rower pokrywa gruba warstwa błota. Oryginalności konstrukcji nie możemy ocenić inaczej niż na 3, Toxic bazuje bowiem na pomyśle znanym od co najmniej dekady. Chyba najlepiej kojarzoną serią podobnych rowerów był nieprodukowany już ATX Gianta. Identyczny pomysł, lecz o innej geometrii, stosuje też Kona. Sposób realizacji oceniamy na 4. Łożyska maszynowe i obrabiane CNC elementy wyglądają naprawdę ładnie. Mimo optycznej delikatności rama budzi bardzo pozytywne odczucia w kwestii wytrzymałości. Najbardziej przemawia do nas działanie. Funkcjonalność tego rodzaju zawieszenia doprowadzono do granic możliwości dzięki doskonałemu damperowi. Radium RL potrafi działać szybko i w pełnym zakresie skoku. Umie zapewnić spore maksymalne tłumienie, nie przeszkadza mu też terenowa jazda z włączoną blokadą. Toxic jako jeden z naszych faworytów przejechał w tym teście sporo, bo ok. 20 godzin. Informacje Cena: 4 499/3 399/6 669 zł (Beast/Wanda/Toxic) Masa: 13,0 kg Rozmiary: 17,5/19,5/21,5” Info: www.kellys-bicycles.com Ocena Pomysł: 3 – dobry, ale już wiekowy Realizacja: 4 – ładne spawy, atrakcyjne malowanie, łożyska maszynowe Działanie: 5 – od wielozawiasowca do XC nie można oczekiwać niczego więcej Rower: +4 – doskonałe hamulce, rewelacyjny napęd Shimano LX/XT, ale kontrowersyjne, niełatwe do opanowania opony

Kona Kikapu deluxe

Średni reprezentant „ucywilizowanych” fulli Kony zajmuje miejsce w kolekcji między wyższym modelem King Kikapu i niższym Kikapu. Są to rowery o uniwersalnym, niekoniecznie sportowym przeznaczeniu, ale z powodzeniem zdolne stawić czoła wielogodzinnym maratonom i wypadom w prawdziwe góry.

Wyposażenie całej rodziny „Kikapu” stanowią komponenty, które bardziej jesteśmy skłonni kojarzyć z freeridem niż typowym XC (olejowe Marzocchi, hamulce tarczowe, gięte kierownice i krótkie mostki). W połączeniu z dość rozciągniętą geometrią całość nabiera rasowego, „uzjazdowionego” charakteru i nie może się nie podobać. Kultowe piętno odciska również właściwa dla Kony „trybalna” grafika, stylizacja napisów i niecodzienna kolorystyka. A jak to jeździ?

Pierwszym odruchem w ocenie Kony jest próba porównania jej do obecnego w naszym teście Kelly’sa Toxica. Odruch cokolwiek błędny, ale o tym później. Podobieństwa konstrukcji są bardzo silne, w szczegółach tkwią jednak kolosalne różnice. Łączy te rowery idea jednoosiowego zawieszenia z tłoczkiem umieszczonym pionowo przed rurą podsiodłową. Skok koła w obu przypadkach przenoszony jest na tłok za pomocą trójkątnych elementów pośredniczących. I właśnie różnice w geometrii tych elementów powodują, że pozornie identyczne zawieszenia Kony i Kelly’sa tak odmiennie reagują na rodzaj nierówności i tempo ich pojawiania się. Proszę spojrzeć na geometrię zawieszenia Kelly’sa, kąty proste w pozycji wyjściowej (rower nieobciążony) występują na wszystkich połączeniach ruchomych. Przekazywanie siły pod kątem 90° jest zawsze optymalne, ale układ ten przy mocnym obciążeniu zmienia się, kąty proste przechodzą w rozwarty (przy tłoczku) i ostry z tyłu. U Kony jest dokładnie odwrotnie, kąty zawieszenia stają się proste dopiero przy bardzo mocnym ugięciu zawieszenia. W pozycji wyjściowej (nieobciążonej) widać wyraźnie ostry kąt przy tłoczku i rozwarty kąt w tylnej części. Wszystko dość dobrze ilustrują fotografie.

Wniosek jest taki, że Kona ma bardziej zjazdowe przeznaczenie i dużo lepiej będzie radzić sobie z ekstremalnymi przeciążeniami, do których dochodzi np. w trakcie lądowania po wylocie z „hopy”. Tyle rozważań, aby dojść do wniosku, który widać gołym okiem? Dokładnie tak. Kelly’s dobrze radzi sobie z małymi nierównościami, Kona lepiej czuje się przy maksymalnych prędkościach i wszelkich lotach. Ponieważ takim rowerem trzeba również podjeżdżać (i to o wiele częściej niż zjeżdżać), Kona wyposażyła swój rower w inteligentny, powietrzny tłoczek Foxa, z regulacją tłumienia i 7-stopniowym systemem zapobiegającym bujaniu się zawieszenia. Dlatego przed dłuższym wyjazdem warto się z chytrym liskiem zaprzyjaźnić i ustawić odpowiednie dla wagi ciśnienie. Potem, w czasie jazdy, możemy dostosowywać na bieżąco pozostałe funkcje. A najbardziej pozytywny wniosek z całego testu fulli jest taki, że podobne nieraz rowery projektuje się do zupełnie różnych zastosowań. Przy wyborze modelu warto więc wiedzieć, czego dokładnie od niego oczekujemy. Kona lubi zjeżdżać. Informacje Cena: 4 599/6 999/10 499 zł Masa: 13,8 kg Rozmiary: 14/16/18/19/20/21” Info: www.skiteam.pl Ocena Pomysł: 3 – kolejna inkarnacja jednej osi obrotu; patent z poprzedniej dekady Realizacja: 4 – piękna stylistyka, dobre wykonanie Działanie: 4 – dużo lepiej być nie może, ale przydałaby się szybsza reakcja na małe nierówności; szybkie zjazdy OK Rower: 4 – osprzęt spełnia wszelkie oczekiwania, „normalnie” sterujemy przerzutką, hamulce super, trochę zbyt ciężkie koła

KTM Speed rc 2.0

Fakt, testowaliśmy już podobnego KTM-a w soloteście (MR 03/05). Dla pełnego przeglądu koncepcji zawieszeń obecność Speeda RC 2.0 okazała się jednak nieodzowna. Cała rodzina Kateemów Speed RC to uproszczone do minimum jednozawiasowce oparte na monolitycznym tylnym trójkącie i leżącym tłoku.

Rozwiązanie to jest w świecie dość szeroko stosowane (np. w serii Cake Garego Fishera). Główna zaleta, oprócz rzeczonej prostoty budowy, to duża sztywność konstrukcji i fakt, że rower doskonale potrafi udawać hardtaila. Tu mieliśmy podstawowy dylemat – po co full ma udawać sztywniaka? Albo inaczej, czy nie mógłby mieć jednej, ale wyrazistej osobowości?

Ten rower ma dwa oblicza, dokładnie tak pisaliśmy w marcu, a droższy model dobitnie to potwierdza. Duży, jednoelementowy wahacz nie jest w stanie wyłapywać serii szybkich impulsów z powodu swej dość dużej inercji. Nie pomoże nawet najlepszy, najczulszy amortyzator tylny, gdy koło i cała konstrukcja wahacza zmuszone są do poruszania się po łuku, a przełożenie skoku wahacza na skok dampera wynosi prawie 3:1! Tak jest przy ustawieniu tłumika w pozycji 110 mm, ale radykalną poprawę zaobserwujemy po przełożeniu tłumika na skok 90 mm. Proporcje ulegną znaczącej poprawie, tył roweru, mimo mniejszego skoku, o wiele lepiej będzie reagował na drobne nierówności. Niższa wartość przełożenia wahacz/tłumik pozwoli stosować niższe ciśnienie w komorze pozytywnej, bonusem będzie zwiększenie trwałości amortyzatora. Przy okazji, z powodu mniejszego SAG-u, wyostrzy się kąt widelca, a tym samym wzrośnie zdolność pokonywania ciasnych zakrętów. Właściwie, przy tak sportowej geometrii ramy i tak dobrym wyposażeniu, trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek potrzebę zastosowania skoku 110 mm. Czułość zawieszenia Scotta i Meridy jest dla KTM-a po prostu nieosiągalna.

No dobrze, ale przecież napisaliśmy, że już „najtańszy z serii wyczynowych fulli KTM-a ma wielki temperament, z którym poradzi sobie doświadczony jeździec”. To prawda, możemy korzystać do woli z wszelkich dobrodziejstw roweru sztywnego, o geometrii rasowej crossówki z nisko położoną, prostą kierownicą. Podjazdy na stojąco wyjeżdżamy bez większych strat, o tym, że jest to full, przypomina tylko waga roweru. Osprzęt Shimano XT w połączeniu z doskonale działającą Magurą Julie powodują, że bike działa jak zegarek z kraju sąsiadującego z Austrią. KTM ma jeden z najlepszych amortyzatorów przednich w teście, lekka i sztywna Reba Team to obecnie jeden z najlepszych produktów Rock Shoxa. Można go w każdej chwili zblokować bardzo wygodną i solidnie wykonaną manetką. Zdalnej blokady nie ma niestety ekskluzywny tłoczek DT. Przed wyjazdem na trasę radzimy więc dobrze zapoznać się z jego ustawieniami, w ten sposób unikniemy przykrych niespodzianek. Dwa oblicza? Tak, ale o specyfice roweru musimy zdecydować w domu, bo w drodze będziemy skazani na wcześniejszy wybór. Informacje Cena: 7 390/9 729/12 269 zł Masa: 12,9 kg Rozmiary: 41/46/51 cm Info: www.bikershop.pl Ocena Pomysł: 3 – nic nowego, pełen minimalizm Realizacja: 5 – bardzo porządne i estetyczne wykonanie Działanie: 4 – wszystko zależy od ustawienia tłumika, DT jest w tym dobry Rower: 4 – świetny osprzęt i amortyzator przedni, w pozycji 90 mm zawieszenie potwierdzi swą skuteczność

Merida Mission comp lrs

Od momentu pojawienia się LRS-a na rynku „chodzi za nami” ten rower. Merida proponuje jedną z nielicznych koncepcji eliminujących centralny element amortyzujący i zastępujących go asymetryczną konstrukcją z dedykowanym tłumikiem o skoku zbliżonym do skoku belki wahacza.

Low Ratio System przekłada ruch wahacza wiernie, w proporcji bliskiej 1:1 na ruch dampera. Nie znaczy to, że tym samym umożliwia stosowanie niższych ciśnień. Mniejsza średnica tłoczka sprawia, że musimy wdmuchnąć do niego ok. 10 barów. Ale i tak „cienki” German A. zawsze będzie działał subtelniej od „grubej” konkurencji. Dlaczego? Bo uszczelki o mniejszej średnicy, a zarazem mniejszej powierzchni, stawiają pracującym elementom kilkakrotnie mniejszy opór. Zjawisko to pierwsi odkryli producenci motocykli, którzy po wielu próbach z coraz grubszymi goleniami przedniego zawieszenia (cel: sztywność) zaczęli wracać do mniejszych średnic, odzyskując utraconą czułość zawieszenia.

To z pewnością nie wpływa dobrze na trwałość uszczelnień tłoczka, już pierwsze wersje wymagały częstej obsługi i smarowania. Ale, nie ma tego złego… bo w ruchomym elemencie tłoka można było użyć o wiele lepszego od aluminium materiału – wysokiej jakości polerowanej stali! I teraz, biorąc pod uwagę niższe współczynniki tarcia pracujących elementów, otrzymano, nie tylko w teorii, dużo większą liniowość pracy zawieszenia. Nie ma w Meridzie tak silnej progresji, jaką spotykamy pod koniec skoku w dowolnym „pękatym” damperze powietrznym. Tym faktem można wytłumaczyć opinie niektórych użytkowników, że mimo stosunkowo małego skoku (80 mm) jest to wciąż najlepsze 8 cm, jakie można obecnie kupić… German A. „Niemiecka Odpowiedź” została zmuszona niegdyś przez sąd do zastąpienia słówka „Answer” literką „A”, żeby nie kojarzyło się z amerykańskim producentem Manitou, firmą Answer. Porównanie jakości z Answerem jest równoważne. Tłumik w trakcie jazdy radzi sobie znakomicie, jego zakres regulacji tłumienia odbicia jest więcej niż wystarczający, duże jest też tłumienie kompresji. I właśnie ten fakt wpływa, naszym zdaniem, na wrażenie niekończącego się skoku, zupełnie jakbyśmy porównywali starodawne widelce Bomber Z2/Z3 o skoku 63 mm i przykładowo INDY C/SL o tym samym skoku. Kultura pracy pierwszego urządzonka powodowała bardzo miłe wrażenie, że jego travel jest zdecydowanie dłuższy niż w INDY czy RST z tamtych lat. Pokrętełko regulacji tłumienia umieszczono w niezbyt dogodnym miejscu i w testowanym egzemplarzu zacięło się, zostawiając nas z zawieszeniem maksymalnie stłumionym, wracającym do pozycji wyjściowej w czasie wystarczającym „na fajkę” (której oczywiście nie było). Dopiero kombinerki uwolniły swobodny przepływ oleju. Unikajcie zatem skrajnych położeń czerwonego pokrętła. Chwalona jest sztywność boczna ramy. Mimo wyraźnej asymetrii budowy nie występują problemy z prowadzeniem i różnice w jakości pokonywania zakrętów lewych i prawych. Rama w Meridzie to jednak nie tylko interesujące zawieszenie, także specyficzna, charakterystyczna dla tego producenta, nietypowa, geometria. Wysoki, dwudziestocalowy rower ma długość górnej rury 585 mm, czyli tyle, ile normalnie w racingowej osiemnastce. Specialized ma np. 615 mm dla analogicznego rozmiaru L. Mission jest po prostu zbyt krótki. Przypadłość tę mają wszystkie Meridy – 18 jest dobra na wysokość, ale za krótka, 20 jest dobra na długość, ale za wysoka. Przydałaby się korekta geometrii. W ocenie ogólnej Merida zrobiła „dobrą robotę”. Informacje Cena: 4 499/6 299/7 599/10 999 zł Masa: 13,0 kg Rozmiary: 16/18/20/22” Info: www.rowerymerida.com.pl Ocena Pomysł: 5 – jak najbardziej logiczne rozwiązanie Realizacja: 5 – dobrze wzmacniana, lekka rama, tłumik kultowej firmy Działanie: 5 – jak już zostało powiedziane – najlepsze 8 cm Rower: 4 – brakuje nam hydraulicznych tarczówek

Scott Genius mc 40

Różnie bywało z projektami Scotta na przestrzeni dziejów. Modele Strike, Intoxica, Octane, mimo niewątpliwej innowacyjności, potrafiły pozostawiać użytkownikom uczucie niedosytu. Ale cóż, powstawały przecież w czasach, gdy skok tylnego zawieszenia najlepiej sprzedawał rower na rynku.

Wkraczanie fulli (porzedzone forpocztą wielu softtaili w rodzaju Endorphine) na arenę XC wymusiło na projektantach zintensyfikowanie prac nad rozwojem inteligentnych systemów zawieszeń, izolujących amortyzację od napędu. Producenci damperów szukali swoich rozwiązań, a konstruktorzy ram i tak szli swoją drogą. I o ile systemów jednozawiasowych nie ochroni przed bujaniem nic, jak tylko udany „inteligentny” damper, to w systemach wielodźwigniowych kryje się potencjał mechanicznego zlikwidowania niepożądanych efektów. Seria Genius od chwili swojej prezentacji wywoływała ogromne emocje. Raz, że autorski projekt Scotta firmował swym nazwiskiem Peter Denk, dwa, aluminiowy Genius w opisywanej tutaj wersji MC pozwolił Thomasowi Frischknechtowi zdobyć tytuł mistrza świata w maratonie MTB!

Genius opiera się na czterozawiasowym systemie ILS (Intelligent Linkage System) z wirtualnym punktem obrotu. Umieszczenie dampera między kołem a rurą podsiodłową nie jest być może najszczęśliwsze, ale tym razem konstruktor naprawdę nie miał innego wyjścia. Damper poddawany jest rozciąganiu, nie ściskaniu, więc nie mamy możliwości zastąpienia go innym modelem. Co tam, wszystkie te wątpliwości odchodzą w niebyt w chwili pierwszej przejażdżki. A ta wywołuje wielkie zaskoczenie. Wsiadając na rower o skokach 130/130 mm, nauczeni doświadczeniem wyniesionym z jazdy na freeride’owych machinach, oczekujemy wertykalnej pracy wahacza nie tylko na stromych, ale na jakichkolwiek podjazdach! A tu nic, Scott jedzie jak sztywny, nie buja się, siodełko przemierza świat po linii prostej. Sinusoida i inne „fale Dunaju” pojawią się dopiero przy siłowych podjazdach na stojąco. Wtedy z pomocą przyjdzie przestawienie manetki na kierownicy w pozycję „Traction”. Dlaczego? Otóż pomysł ILS polega na przemieszczaniu wirtualnego punktu obrotu w relacji do ugięcia amortyzatora pod wpływem ciężaru ciała (ILS uwzględnia SAG). W pozycji manetki All Travel korzystamy z pełnego 130-milimetrowego skoku (zjazdy). Pozycja Traction redukuje skok o 60% (podjazdy), Lock blokuje skok definitywnie (szosa). Przy okazji, posiadacze Geniusa proponują przestawienie manetki z prawej strony kierownicy na lewą, wtedy możemy operować kciukiem i nie urwiemy jej przy okazji pierwszej wywrotki.

Zjazdy na Geniusie to wielka przyjemność. Dostrojenie przodu z tyłem jest wzorowe. Bomber z systemem redukcji skoku ETA łyka naprawdę spore głazy i korzenie, działając ze skutecznością znaną od czasów Z1. Za to przed każdym podjazdem sięgamy ręką do lewej goleni, przestawiamy pokrętło, wgniatamy widelec i od tej chwili kierownica jest 7 cm niżej, a włoski sztuciec ma jedyne 6 cm skoku. Po zdobyciu szczytu wypuszczamy schowane milimetry i dajemy czadu w dół. Tak jak Thomas Frischknecht, który na MŚ w Lugano właśnie na trzykilometrowym zjeździe wyszedł swoim MC Limited na prowadzenie i nie oddał go do mety. Genius dowodzi, że maratony wygrywa się nie tylko na podjazdach, możliwości hardtaila na technicznych zjazdach są więcej niż ograniczone, a inne fulle zgromadzone w tym teście jeszcze nie gwarantują takiej jakości działania. Informacje Cena: 10 010/12 705/13 860/16 170/22 230 zł Masa: 13 kg Rozmiary: S/M/L/XL Info: www.scottusa.com Ocena Pomysł: 5 – innowacyjność rzuca na kolana, a nazwa mówi sama za siebie Realizacja: 5 – wykonanie ramy wspaniałe w każdym detalu Działanie: 5 – zawieszenie działa dokładnie tak, jak zapewnia producent Rower: 5 – hamulce, amortyzator, napęd = perfekcja

Sunn QUARTZ

Producent mówi tak: „Quartz – najmłodsze dziecko wspaniałej rodziny fulli Sunna, przyszedł na świat, by połączyć uniwersalność, lekkość i efektywność. Wyposażony w widelec Marzocchi z systemem ETA (60/100 mm), powietrzny tłumik Rock Shoxa, tarczówki Hayesa i napęd Deore/LX, odkryjesz sprzęt szybki, w pełni amortyzowany i przyjazny dla każego”.

Autorowi tych słów życzymy nieco więcej orientacji w branży rowerowej, bo zapomniał dodać, że rower jest wyjątkowo pięknej urody, że ramę wykonano solidnie, ale nie siermiężnie, czym udowodniono, że wzmocnienia nie muszą przypominać sprzętu rolniczego z lat 40. Nie wiadomo dlaczego marketing Sunna przemilczał fakt istnienia czegoś takiego jak subtelna linia i doskonałe proporcje roweru. Dziwne, bo właśnie te cechy wywołały u nas żywsze bicie serca i wrażenie, że rower jest nietuzinkowy. Aby nie było za słodko, od razu zadajemy kłam cytowanej na wstępie „lekkości” roweru. Jak się zaraz przekonacie, ten nieduży rowerek waży najwięcej, prawie 14 kg. Gdzie się kryją jego mięśnie, trudno orzec, podobno rama Quartza jest identyczna jak w wyższym modelu HIFI. W modelach Quartz i HIFI znajdujemy jednoosiowy system zawieszenia z punktem obrotu umieszczonym niezbyt typowo, bo na wysokości dużej tarczy mechanizmu korbowego. Rozwiązanie to jest najbardziej rozpowszechnione w specjalistycznych rowerach zjazdowych, a jego główną cechą jest wrażliwość zawieszenia na pracę napędu. W zjazdówce jest to nieszkodliwe, bo tam z reguły jest jedna tylko tarcza suportu. W jednozawiasowcach o bardziej wszechstronnym przeznaczeniu (turystyka, enduro) oś obrotu spotykamy najczęściej na wysokości średniej tarczy suportowej. Zawieszenie podczas jazdy na średniej tarczy zachowuje się wówczas neutralnie, tym samym napęd nie jest „szarpany” w czasie jazdy po wybojach. Neutralność ustępuje, gdy łańcuch jest na małej bądź dużej tarczy. W Sunnie jest inaczej. Jazda na mniejszych koronkach wyraźnie usztywnia pracę wahacza.

I najwyraźniej o to konstruktorom chodziło. Paradoksalnie, charakterystyczny dla DH wysoki punkt obrotu potrafi być bardzo pomocny na stromych podjazdach. Jadąc pod górę, czy to „z krzesła”, czy „w korbach”, nie odczuwamy negatywnych skutków pracy tylnego zawieszenia, nie tracimy cennej energii. Jazda na stojąco niemal całkowicie wyłącza tył. Trochę będzie bujało na łagodnych i nierównych podjazdach, które będziemy robić na średniej tarczy. Na zjazdach Quartz odkrywa swą tożsamość. Mimo że to przecież uniwersalny góral, jego serce pompuje tę samą zjazdową krew co rodzina Radicali. Silną osobowość współtworzą doskonałe hydrauliczne Hayesy i wspomniany Marzocchi Bomber z funkcjonalnym systemem redukcji skoku ETA. Ostatnie zdanie należy do amortyzatora tylnego. Umieszczony w bezpiecznym, chronionym przed brudem miejscu powietrzny Rock Shox ma jedną komorę powietrzną i regulację tłumienia. Pokrętło tłumienia jest dostępne w czasie jazdy. Proporcja skoku wahacz-tłoczek wynosi ok 2,7:1, co wprawdzie nie gwarantuje superszybkiej reakcji na małe nierówności, ale na tle innych jednozawiasowców jest bardzo dobrym wynikiem. Informacje Cena: 7 880/10 400 zł Masa: 13,8 kg Rozmiary: S/M/L Info: www.evadam.pl Ocena Pomysł: 4 – jedna z najlepszych koncepcji jednoosiowca Realizacja: 5 – piękne wykonanie, supersztywny wahacz Działanie: 4 – kinematyka zawieszenia ułatwia strome podjazdy Rower: 4 – amortyzacja, hamulce – super, spora waga obniża notę Dystrybutorom dziękujemy za nadesłanie rowerów do testu.