Najkrótsza droga do idealnej amortyzacji

Amortyzacja w rowerze ma sens tylko wtedy, gdy jest odpowiednio dobrana do stylu jazdy i ustawiona do wagi użytkownika. Jeśli ktoś zacznie swą przygodę od taniego „fulla” z supermarketu, trudno się mu będzie dziwić, że nie uwierzy w sens podobnych „udziwnień”. Bo przecież wsiadł, ruszył, a rower odbił się od pierwszego kamienia i nie przestał bujać przez całą drogę do domu, w rytm każdego obrotu pedałami. Amortyzator przedni wprawdzie ładnie wyglądał, ale dopiero zjazd z naprawdę wysokich schodów był w stanie spowodować, że coś w środku zaczęło się ruszać! Zanim w każdym rowerze znajdzie się „inteligentna” amortyzacja, która sama zdecyduje o tym, kiedy działać, a kiedy nie, przyda się trochę teorii umożliwiającej zrozumienie, jak to wszystko funkcjonuje. Amortyzacja jest odpowiedzialna nie tylko za komfort, ale i bezpieczeństwo jazdy. W idealnej sytuacji izoluje całkowicie ramę i jadącego od podłoża, z którym w stałym kontakcie pozostają koła. Przeszkody są „wygładzane”. W związku z tym, że jadąc, napotykamy nie tylko kamienie, ale też dziury, bardzo istotny jest skok negatywny – czyli ta część skoku, która ugina się pod wpływem ciężaru użytkownika. Bez tego skoku rower „wpadałby” w każdą dziurę. Sam skok to jednak nie wszystko. Szybkość działania amortyzacji trzeba kontrolować za pomocą tłumienia, ponieważ w innym przypadku będzie pozostawać w niekontrolowanym wahaniu. Minimum to możliwość regulacji tempa powrotu amortyzatora. Jeśli opanujemy te dwa podstawowe pojęcia, czyli ugięcie wstępne i tłumienie powrotu, pewne jest, że rower stanie się wiernym, posłusznym towarzyszem. Jak więc ustawić zawieszenie w sposób optymalny?

Jakiego amortyzatora potrzebujesz?

Zanim wprowadzimy was w świat rowerowej amortyzacji, proponujemy krótki quiz, który pomoże odpowiedzieć na pytanie, czego naprawdę potrzebujecie. Tylko wtedy, gdy sprzęt będzie pasował do waszego stylu jazdy, będziecie zadowoleni. Za każdym razem wybieramy jedną z ponumerowanych odpowiedzi (1,2,3 lub 4). Cyfra, której zgromadzicie najwięcej, oznaczać będzie typ amortyzatora, który powinien sprostać waszym oczekiwaniom. Obecnie rowery bez amortyzatora przedniego właściwie nie istnieją, w związku z tym skoncentrujemy się na widelcach jako wyposażeniu podstawowym. Jeśli będziemy potrafili wybrać amortyzator, nie powinniśmy mieć też problemu z doborem typu tylnego zawieszenia. Pamiętać trzeba o tym, że powinno mieć podobny skok i charakterystykę. a. Marzysz o rowerze:

1. szybkim, bardzo lekkim, najlepiej w pełni amortyzowanym, maszynie stworzonej do wygrywania w wyścigach;
2. turystycznym, uniwersalnym, który sprawdzi się zarówno podczas górskiej wycieczki, jak i spokojnej przejażdżki wśród łąk;
3. wytrzymującym ostrą jazdę, ale pod górę nie masz zamiaru dźwigać go na plecach;
4. demonie szybkości, który bez problemu mógłby stanąć na starcie pucharu świata w zjeździe (jego waga jest dla ciebie obojętna).

b. Kim chciałbyś/chciałabyś być:

1. Thomasem Frisknechtem albo Mają Włoszczowską (kimś najlepszym na świecie w swojej kategorii, po prostu mistrzem);
2. podróżnikiem, zdobywcą szczytów, marzy mi się wielodniowa rowerowa wyprawa;
3. wyczynowcem (szybkie zmiany tempa, wąskie ścieżki, to coś, co mnie kręci, trudne techniczne odcinki to jest to!);
4. zjazdowcem (ciągle w dół, tylko w dół…).

c. Najważniejsze cechy w rowerze dla ciebie to:

1. jego waga (musi być niska, nie cierpię dźwigać);
2. niezawodność (długie kilometry w siodle bez przestojów);
3. styl (niepowtarzalny);
4. wytrzymałość (samochód terenowy, ale na dwóch tylko kołach).

d. Twój styl jazdy na rowerze:

1. każdy wyjazd z domu to trening, a spotkanie ze znajomymi wyścig;
2. szybkość nie jest najważniejsza, liczy się dotarcie do odległego celu;
3. nie lubisz się nudzić, nie przepadasz za podjeżdżaniem, ale robisz to po to, by móc cieszyć się ze zjeżdżania;
4. styl „brutalny” (niech wszyscy uciekają z drogi!).

e. Amortyzator powinien być:

1. lekki, z możliwością blokowania (podczas jazdy pod górę go nie potrzebujesz);
2. czy to ważne? (ma działać i tyle);
3. wszechstronny (regulowany skok i tłumienie);
4. mocny (skok im większy, tym lepszy).

Czas na podliczenie.

Którą z cyfr wybierałeś(łaś) najczęściej? „Nadejszła wiekopomna chwila”… Mamy dla ciebie amortyzator! 1. Amortyzator do ścigania Lekki i sztywny, o relatywnie niewielkim skoku 80-100 mm, idealny do lekkiego roweru sztywnego lub z pełną amortyzacją. Oczywiście powietrzny i z możliwością blokady. Przykłady: Manitou Skareb, Marzocchi Marathon, Rock Shox SID. 2. Model do turystyki Najważniejsze są komfort i uniwersalność oraz nieskomplikowana konstrukcja. Skok od 80 do 130 mm, w zależności od tego, czy rower będzie w pełni amortyzowany czy sztywny. Przykłady: Manitou Black, Marzocchi MX Comp lub Pro, Rock Shox Duke. 3. Amortyzator freeride’owy Mocny, sztywny o regulowanym skoku (prócz zjeżdżania trzeba też czasem podjechać). Waga mniej istotna, liczy się czułość działania. Przykłady: Manitou Minute lub Sherman, Marzocchi Z1 lub Junior T, Rock Shox Psylo. 4. Sprzęt zjazdowy No cóż, skok niemal bez granic, 200 mm – czemu nie? Koniecznie dwupółkowy. Musi wytrzymać wszystko, do tego wszechstronne możliwości regulacji. Przykłady: Marzocchi Shiver DC lub 888R, Manitou Dorado, Rock Shox Boxxer.

Sztuczki z ciśnieniem.

Jak ustawić amortyzację powietrzną? Amortyzator powietrzny przedni i tylny ustawia się w zasadzie tak samo, w trzech kolejnych krokach.

1. Określamy skok maksymalny
2. Ustawiamy skok negatywny
3. Regulujemy tłumienie powrotu.

W ten sposób z każdego amortyzatora można wycisnąć maksimum, bez dodatkowych wydatków. Potem wystarczy tylko krótki test praktyczny, ewentualna korekta ustawień i gotowe. Amortyzatory powietrzne, zarówno przednie, jak i tylne, znajdują się w ciągłym natarciu i stopniowo zajmują coraz większą część rynku. Jednym z powodów tego zjawiska jest ich waga, niższa niż modeli ze sprężynami stalowymi. Drugim łatwość dostosowania do wagi użytkownika. Wystarczy tylko zmienić ciśnienie i nic nie stoi na przeszkodzie, by jeden i ten sam amortyzator pasował osobom o zdecydowanie różnych wagach. Występujące jeszcze kilka lat temu problemy ze zbyt progresywną charakterystyką amortyzatorów powietrznych odchodzą w przeszłość dzięki nowym, nowoczesnym konstrukcjom. Więc… pompka do amortyzatora w dłoń i do dzieła!

1. Oczywiście, by w ogóle myśleć o precyzyjnym ustawieniu amortyzacji, najpierw trzeba określić jej skok. W przypadku amortyzatorów powietrznych zabieg jest prosty – trzeba spuścić powietrze. Zanim to jednak zrobimy, na goleń górną (lub tłok w przypadku tłumika) zakładamy opaskę zaciskową i ściągamy ją tuż obok miejsca zetknięcia z golenią dolną. Tłumiki często wyposażone są w gumkę osadzoną na tłoku, która spełnia to samo zadanie. Następnie otwieramy przykrywkę wentyla komory pozytywnej (lub głównej, w modelach, gdzie komory negatywnej nie ma) – wentyle na górze widelca – i spuszczamy powietrze. Po spuszczeniu amortyzator lub tłumik ściskamy, naciskając mocno od góry na kierownicę lub siodło (czasami potrzebna będzie spora siła). Następnie amortyzator (komorę pozytywną) pompujemy ponownie tak, by osiągnął swoją pierwotną długość. Opaska zaciskowa znalazła się w miejscu, gdzie została przesunięta przez ściskany amortyzator. Ostatni etap to mierzenie odległości między opaską a uszczelką, w miejscu łączenia się goleni amortyzatora (bądź tłoka z korpusem tłumika). Oto i maksymalny skok, jaki mamy do dyspozycji.
   
2. Ustawiamy skok negatywny. Pompujemy komorę (komory) pozytywną do ciśnienia odpowiedniego do wagi użytkownika (dane czerpiemy z instrukcji obsługi amortyzatora). Jeśli brak instrukcji, zaczynamy od ok. 50 PSI, metodą prób i błędów. Opaskę zaciskową na goleni (tłoku) przesuwamy tak nisko, jak to możliwe. Wsiadamy na rower (opieramy się ręką o ścianę), po czym ostrożnie zsiadamy. Opaska pod wpływem ciężaru przesunęła się. Mierzymy tę odległość (podobnie jak sprawdzaliśmy skok maksymalny) – jest to skok negatywny. Dla zawodników startujących w cross country skok ten powinien wynosić 12% całego skoku, turystów 20%, zwolenników ostrej jazdy (freeride i zjazd) 30%. Jeśli skok negatywny jest zbyt duży lub mały, pompujemy odpowiednio komorę pozytywną lub spuszczamy powietrze. Ciśnienie zmieniamy co 10 PSI.
   
3. Regulujemy następnie tłumienie powrotu. Ustawiamy w ten sposób tempo powrotu amortyzatora do pozycji wyjściowej. Najpierw otwieramy całkowicie tłumienie (odpowiednie pokrętło maksymalnie odkręcamy). Stajemy obok roweru i dociskamy kierownicę (siodło) maksymalnie do podłoża, ciężarem całego ciała. Następnie szybko puszczamy kierownicę (siodło), tak, by amortyzator bez przeszkód mógł się rozprężyć. Patrzymy, czy koło oderwie się przy tym od podłoża. Z reguły amortyzator działa tak błyskawicznie, że koło na moment znajdzie się w powietrzu. Oznacza to, że tłumienie jest zbyt małe. Ponawiamy próby, stopniowo zwiększając tłumienie właściwym pokrętłem, aż do momentu, gdy koło po puszczeniu przestanie się odrywać. Jeśli amortyzator zacznie reagować z opóźnieniem, będzie to oznaczać, że przesadziliśmy. Wówczas należy lekko zmniejszyć tłumienie.

Trzy kroki za nami. Widelec powinien działać doskonale. Pojawia się jednak pytanie – po co np. komora negatywna? Służy ona do zmiany progresywnej charakterystyki, typowej dla powietrznej amortyzacji, z jednej strony, a z drugiej do ustawiania czułości widelca. W przypadku komory negatywnej najczęściej ciśnienie powinno być takie samo, jak w pozytywnej. W amortyzatorach tylnych jest to jego połowa. I gotowe!

Komfortowy materac.

Jak wyregulować amortyzację ze sprężynami stalowymi? Zasady postępowania z amortyzacją wyposażoną w stalowe sprężyny są zbliżone do zasad znanych z systemów powietrznych. Oczywiście, podstawową różnicą jest ustawienie skoku negatywnego. Tutaj nie ma przecież komory pozytywnej! W jej miejsce jest sprężyna stalowa, której twardość będzie odpowiadać za skok negatywny i oczywiście powinna być dopasowana do wagi użytkownika. Jak więc ustawić SAG? Postępujemy podobnie, jak w przypadku amortyzatorów powietrznych. Montujemy opaskę zaciskową na goleni górnej amortyzatora. Sprężyny powinny być maksymalnie wykręcone. Wsiadamy i zsiadamy z roweru. Mierzymy ugięcie (skok maksymalny odczytujemy z instrukcji obsługi). Powinno ono wynosić dla turystów około 20%, dla wielbicieli FR i DH 30%. Jeśli okaże się, że ugięcie jest zbyt duże, próbujemy zmienić naprężenie wstępne sprężyn – dokręcamy je. Jeśli to nie wystarczy, trzeba wymienić sprężyny na twardsze. Jeśli widelec się nie uginał, sprężyny były za twarde. Trzeba zmienić je na bardziej miękkie. W przypadku amortyzatora tylnego zabieg jest odrobinę bardziej skomplikowany. Najpierw mierzymy odległość między śrubami mocującymi tłumika, potem demontujemy tłumik i wyciągamy sprężynę, montujemy tłumik bez niej. Naciskamy na tylne zawieszenie, mierzymy ugięcie. Po powtórnym zamontowaniu sprężyny znów wsiadamy na rower i mierzymy (właściwie nasz pomocnik mierzy) odległość między śrubami. Uzyskana różnica to skok negatywny. Także tutaj powinien wynieść on od 20 do 30% (identycznie jak w przypadku amortyzatora przedniego). Jeśli ugięcie jest zbyt duże, utwardzamy sprężynę za pomocą pokrętła (maksymalnie 3 obroty). Jeśli to nie wystarcza, trzeba ją wymienić na model twardszy. Zabieg ze sprężyną zbyt twardą znamy.

Leksykon

Amortyzacja – służy do tego, by pokonywać nierówności i powinna izolować jadącego od podłoża. Amortyzacja powietrzna – mamy z nią do czynienia, gdy jako medium amortyzujące służy nam powietrze zgromadzone w specjalnej komorze. Typowe amortyzatory powietrzne mają progresywną charakterystykę. Amortyzacja ze sprężynami stalowymi – jako medium amortyzującego używa się sprężyn stalowych. Ich zaletą jest linearna charakterystyka, wadą – wysoka waga. Golenie górne – górne, cieńsze golenie (rury) w amortyzatorze, łączące się z koroną widelca. Golenie dolne – dolne, grubsze golenie w amortyzatorze, do ich dołu (haków) przytwierdzone jest koło. Jeśli obydwie golenie połączone są w całość za pomocą tzw. podkowy, mówimy o „castingu”, czyli odlewie. Casting najczęściej wykonany jest z aluminium lub magnezu. Regulacja skoku – możliwość zmiany skoku amortyzatora przedniego lub tylnego. W wielu nowoczesnych amortyzatorach przednich jest to zabieg bardzo prosty, pozwalający dostosować charakterystykę widelca do aktualnych potrzeb (patrz zmiana skoku a zmiana geometrii roweru). Blokada skoku (ang. „lockout”) – możliwość całkowitego zablokowania amortyzatora przedniego lub tylnego za pomocą krótkiego ruchu dźwigni (montowanej na amortyzatorze bądź kierownicy). Opcja pożądana przede wszystkim przez osoby ścigające się, do wykorzystania na podjazdach, gdzie amortyzacja jest mniej potrzebna. Czułość amortyzacji – im większa, tym szybciej pod wpływem pokonywania przeszkód zaczyna działać zawieszenie, mniejsza siła potrzebna jest do rozpoczęcia jego działania. Naprężenie wstępne – w amortyzatorach wstępnych da się sprężynę ścisnąć, czyli „utwardzić” za pomocą prostego dokręcenia pokrętła (nakrętki w amortyzatorach tylnych). Jest to metoda dopasowania charakterystyki amortyzacji do wagi użytkownika. Progresja – wraz ze wzrostem skoku wzrasta też siła, która przeciwdziała ugięciu. Jeśli siła ta wzrasta zbyt szybko, mówimy o progresywnej charakterystyce amortyzacji. Wzorcową jest charakterystyka linearna. Siła wzrasta wówczas proporcjonalnie do ugięcia. Skok amortyzacji – maksymalna droga (skok), na jakiej może się ugiąć zawieszenie przednie (amortyzator) bądź tylne (skok tylnego zawieszenia różni się od samego skoku tłumika). Skok negatywny (ang. „SAG”) – ugięcie amortyzacji pod wpływem ciężaru użytkownika roweru. Tłumienie (ogólna nazwa obejmująca tłumienie kompresji i powrotu) – tłumienie kontroluje szybkość, z jaką pracuje amortyzacja, czyli jej ugięcie i powrót do stanu wyjściowego. Gdyby tłumienie nie istniało, rower po pokonaniu przeszkody nie przestawałby się bujać, a pod wpływem pedałowania można by było nabawić się choroby morskiej. Tłumienie kompresji (ang. „compression”) – kontroluje szybkość pracy amortyzatora podczas uginania. W typowym rowerze zazwyczaj nie ma potrzeby jego regulacji. Tłumienie powrotu (ang. „rebound”) – odpowiada za szybkość pracy amortyzatora podczas powrotu od ugięcia do stanu wyjściowego. Pożądane jest, by dało się je (zarówno w amortyzatorze przednim, jak i tylnym) kontrolować. Tłumienie powrotu pozwala dopasować charakterystykę amortyzacji do wagi użytkownika i stylu jazdy.

Zmieniamy skok amortyzatora. Jak zmieni się geometria roweru?

Amortyzatory pozwalające zmieniać skok stają się coraz popularniejsze, a umożliwiająca to technologia wkracza do coraz tańszych modeli, takich jak Rock Shox Judy SL U-Turn 2004. Skracając skok amortyzatora, zmieniamy geometrię roweru – kąt wyprzedzenia widelca i przy rurze podsiodłowej. Każde 2 centymetry mniej i wspomniane kąty wyostrzają się o 1 stopień, środek suportu obniża się o 10 mm, a rozstaw kół skraca o 10 mm. Dodatkowo środek ciężkości wędruje o 6% do przodu, dzięki czemu da się pokonać podjazdy o kilka procent bardziej strome. Zakres zmian skoku wynosi od 30 mm (system RTA Manitou), przez ok. 45 (U-Turn Rock Shox’a), po prawie całkowite skrócenie, jak w Marzocchi ECC (np. 105 do 15 mm). Z prostych wyliczeń wynika, że zmiany geometrii w ekstremalnym przypadku (jak w Marzocchi) pozwalają pokonać podjazdy aż o 9% bardziej strome. Pamiętajmy o odblokowaniu widelca przed zjazdem. Inaczej grozi nam błyskawiczny przelot przez kierownicę!