Czytelnicy potrafią nieźle dać w kość. Do naszych skrzynek pocztowych raz po raz trafiały e-maile z zarzutami, że pokazujemy wyłącznie sprzęt, na który nikogo nie stać. Z jednej strony nasze tłumaczenia, że postęp techniczny musi kosztować i że testowane, wyrafinowane rowery przyczyniają się do tego, że wkrótce również w tańszym sprzęcie będą dostępne najnowsze technologie i kosmiczne materiały, są (mamy nadzieję) przekonujące, z drugiej jednak strony, kogo stać na rower za 25 000 zł?

Na „taki” sprzęt nie stać również redaktorów Magazynu Rowerowego, dlatego tym razem postanowiliśmy przyjrzeć się dwukołowym rumakom będącym w zasięgu ręki, których zakup nie zrujnuje odpowiedzialnych za utrzymanie domowego budżetu. Jednocześnie nie mieliśmy zamiaru rezygnować z jakości i komfortu – postawiliśmy na sprzęt markowy. Obowiązkowo z amortyzowanym widelcem i to wszystko za mniej więcej… 1500 zł (+/- 100 zł). Poniżej tej sumy kompromisy okazały się nie do uniknięcia – albo trzeba było zrezygnować z działającego amortyzatora, albo też skazać się na sprzęt naprawdę ciężki, a nic tak nie potrafi zniechęcić do jazdy, jak dźwiganie zbędnych kilogramów. Oczywiste jest, że pod uwagę nie braliśmy żadnych „wynalazków” typu supermarketowego, bo w tym przypadku efektowny, a raczej efekciarski wygląd – gruba rama i ogromne hamulce tarczowe oraz dwupółkowy widelec, całość za 500 zł, skutecznie nas odstraszyły. Wam też radzimy omijać je szerokim łukiem. Zajęliśmy się szukaniem roweru dobrej jakości za niewielkie pieniądze…

Rama podstawą roweru

Rama to serce roweru. Oczywiście wygląd bywa istotny, bo przecież kupuje się oczyma, ale dla własności jezdnych ważniejsza jest geometria, która określa charakter maszyny. Lakierowanie jest kwestią gustu – zawsze wybrać można inne, po pewnym czasie może się ono znudzić, geometrii zaś zmienić się już nie da. Ramę spawa się tylko raz. To samo dotyczy rozmiaru roweru – musi być dobrany do wzrostu użytkownika. Niewłaściwą wielkość da się później korygować jedynie w ograniczonym zakresie, wymieniając wsporniki na modele dłuższe, czy o innym kącie wznoszenia w przypadku mostka. Dlatego też temat geometrii potraktowaliśmy bardzo poważnie i całościowo – nie da się na podstawie wyrwanych z kontekstu danych określić charakteru roweru. Nie jest oczywiste na przykład, że długa rura górna ramy należeć będzie do sportowego sprzętu, a płaski kąt wyprzedzenia widelca będzie charakteryzował rower zjazdowy – cechy współgrają ze sobą i tylko ujmując je razem, mamy możliwość określić potencjał roweru. Co ciekawe, badając i testując sprzęt, nie znaleźliśmy niedoróbek – wszystkie ramy odznaczały się co najmniej wysoką jakością wykonania. Niezłe lakiery, równe spawy, wymienne haki to dziś standard.

Amortyzator to konieczność

Wybierając się w teren, a nawet tylko jeżdżąc po dziurawych polskich ulicach, nie sposób przejść obojętnie obok genialnego rozwiązania, jakim jest rowerowy amortyzator przedni. Poziom komfortu i stopień bezpieczeństwa wzrastają wielokrotnie, a człowiek izolowany od podłoża po prostu mniej się męczy. Jest tylko jedno ale – amortyzator musi działać. W testowanej przez nas klasie rowerów znajdziemy modele widelców, które mają spore skoki, sięgające 90 mm, i wysoką sztywność, gwarantującą pewne trzymanie kierunku. Niektóre modele odznaczają się też całkiem dobrą czułością, ale brak im jednej cechy, umożliwiającej naprawdę ostrą jazdę – tłumienia. Zastosowane w testowanych amortyzatorach opiera się na wykorzystaniu elastomerów, czyli fragmentów tworzywa mających minimalne własności tłumiące lub na zwykłym tarciu goleni o tuleje i uszczelki spowalniającym pracę. To zbyt mało, gdy przeszkody robią się większe, a prędkość rośnie. Do jazdy turystycznej przeciwskazań jednak nie ma żadnych.

Koła

Mają one wielki wpływ na komfort jazdy oraz siłę, jaka będzie potrzebna do poruszania się. Z jednej strony są to opony. Ich objętość i bieżnik powodują, że albo rower będzie bardzo uniwersalny i wjedzie wszędzie, albo też będzie mógł się poruszać wyłącznie po parkowych, żwirowych ścieżkach. Pożądane jest, by w przypadku roweru górskiego szerokość wynosiła co najmniej 2 cale, a bieżnik był wyraźny i dość rzadki. Jego połączenie w jednolity pas na środku opony, dookoła jej obwodu, ani też jedynie minimalny „rzucik”, jak w oponach typu semislick, nie sprawdzają się, szczególnie na mokrej nawierzchni i w błocie. Opony takie toczą się lżej, ale nie zapewniają trakcji na każdym podłożu. Jakości piast w codziennym użytkowaniu się nie zauważa, dopiero po pewnym czasie widać różnice wynikające z tempa zużycia. Produkty tańsze mają przede wszystkim prostsze uszczelnienia, łatwiej dostaje się do nich kurz i woda. Najlepiej zdać się na produkty markowe są po prostu podpisane, np. Shimano. Ostatnim istotnym elementem kół są obręcze. W ich przypadku obok wytrzymałości liczy się też masa. Im obręcze cięższe, tym wyższa tzw. masa rotująca (powstająca w wyniku działania siły odśrodkowej), a tym samym rower trudniej skręca. Całość funkcjonuje jak koło zamachowe (dochodzi jeszcze waga opon!). Obecnie standard to tzw. obręcze dwuścienne – oznacza to, że między ściankami, które widzimy, znajduje się dodatkowy profil (ścianka), również aluminiowy, który łączy je i wzmacnia. Obręcze takie są zdecydowania wytrzymalsze – znajdziecie je w testowanych przez nas rowerach.

Napęd

Laicy, chcąc opisać rower, prześcigają się, wymieniając liczbę przerzutek, podczas gdy mogą być maksymalnie dwie, przednia i tylna. Co innego liczba przełożeń, wynikająca z liczby kół zębatek w korbie i trybie. Teoretycznie mamy do dyspozycji np. 24 biegi, ale praktycznie, ze względu na pokrywanie się części przełożeń, jest ich zdecydowanie mniej np. 12 (zależy to od kilku czynników). Testując rowery, braliśmy pod uwagę nie tylko liczbę przełożeń, ale także ich zestopniowanie, czyli skoki między poszczególnymi przełożeniami (im mniejsze, tym lepsze) oraz rozpiętość między najlżejszym i najcięższym przełożeniem. Szczególnie osoby początkujące doceniają obecność bardzo dużych zębatek z tyłu, o 32 a nawet 34 zębach. Pozwalają im one bez wysiłku pokonywać strome podjazdy. W testowanych rowerach znajdziecie manetki dwóch typów – obrotowe i z dźwigienkami. Które z rozwiązań jest lepsze? Dyskutować można bez końca, oba mają zalety i wady. Większą precyzją wyróżniają się manetki z dźwigiami Rapid Fire i EZ-Fire Shimano, ale obrotowe SRAM-a są prostsze w obsłudze, działają bardziej intuicyjnie. Istotniejsze dla komfortu działania okazuje się w tym momencie użycie wysokiej jakości pancerzy i linek niż wybór któregoś z rozwiązań. Warto też zwrócić uwagę, że nowe komponenty we wszystkich grupach funkcjonują podobnie dobrze – lekko i precyzyjnie.

Hamulce

Standardem stały się obecnie hamulce typu V. Znajdziemy je we wszystkich testowanych rowerach. Tylko w Meridzie (z przodu) użyto mechanicznego hamulca tarczowego. Działa on dobrze, ale nie lepiej niż dobre, firmowe V-ki. Ze względu na podwyższoną masę lepiej jest zrezygnować z podobnej ekstrawagancji. Jeśli ktoś będzie chciał mieć hamulce tarczowe, powinien zdecydować się na model hydrauliczny, dopiero wówczas doceni wszystkie jego zalety – dużą siłę hamowania, wysoką precyzję działania, brak wpływu warunków pogodowych na efektywność hamowania. Dobre hamulce typu V, z właściwie dopasowanymi do obręczy okładzinami i wygodnymi dźwigniami hamulcowymi, to zdecydowanie najlepsze rozwiązanie w tej klasie cenowej.

Jak testowaliśmy

Obok sprawdzenia jakości wykonania i montażu wszystkich elementów rowery zostały zmierzone i zważone. Podane wagi dotyczą zaznaczonych rozmiarów wraz z seryjnymi pedałami. Wymiary obejmują również konkretną wielkość ramy i długość rury górnej oraz ramy podsiodłowej (nie do jej końca, a do punktu wyznaczonego przez środek średnicy rury górnej), rozstaw kół i kąty ramy przy główce sterowej i rurze podsiodłowej. Na podstawie danych można wyciągać wnioski co do własności jezdnych roweru, ale oczywiście należy je potwierdzić w praktyce. Każdy z rowerów był testowany przez trzech testerów na tej samej rundzie, składającej się z płaskiego odcinka i dwóch pagórków oraz wąskiej, krętej leśnej ścieżki.

Geometria roweru

Dobrać właściwy rozmiar roweru najłatwiej jest podczas jazdy próbnej i przymierzania się do sprzętu. Gdy staniemy w rozkroku nad rowerem, między rurą górną a krokiem powinna pozostać odległość równa szerokości dłoni. Jeśli jej zabraknie, będziemy narażeni na częsty kontakt z twardym materiałem. Zazwyczaj w parze z wysokością ramy (A) idzie jej długość (B), ale tak naprawdę to głównie ona decyduje o pozycji zajmowanej na rowerze. Najprościej rzecz ujmując, im rama dłuższa, tym pozycja bardziej pochylona, a charakter roweru sportowy. Kąty ramy – przy rurze podsiodłowej (C) i kąt wyprzedzenia widelca (D) – decydują o tym, jak rower będzie skręcał i podjeżdżał. Im kąt wyprzedzenia bardziej płaski, tym rower prowadzi się stabilniej, ale gorzej skręca. Kąt przy rurze podsiodłowej decyduje o umiejscowieniu środka ciężkości – jego przesunięciu w przód lub w tył. Typowe kąty dla roweru górskiego to odpowiednio 71 i 73 st. Wreszcie ostatnia wartość – rozstaw kół (E). On także ma wpływ na zachowanie roweru, bo im jest większy, tym rowery pewniej jadą na wprost.