Rower jako środek transportu jest coraz popularniejszy, spotyka się też z coraz większą akceptacją otoczenia. Jak najrozsądniej odnaleźć się w tym nowym, coraz bardziej rowerowym świecie?

Tekst: Borys Aleksy, zdjęcia: Kamil Czaja

Statystyki rosną, potwierdzając ogólnoświatowy trend. Ludzie skłaniają się w stronę oszczędnego, zdrowego trybu życia. Rzecz powszechna dotąd tylko w niektórych krajach Europy północno-zachodniej, teraz staje się udziałem nawet obywateli państw z tak silną kulturą motoryzacyjną jak Stany Zjednoczone. W Polsce, mimo wciąż dużego apetytu na samochody, zauważalne jest to samo zjawisko. Można mówić o drugim boomie rowerowym, po pierwszym z połowy lat 90., kiedy „górale” podbijały nasz kraj. Tym razem rośnie popularność wykorzystywania roweru jako środka transportu. Coraz więcej osób jeździ rowerem już nie tylko w maratonach MTB czy na niedzielne wycieczki, lecz na co dzień – do pracy, szkoły, sklepu. We Wrocławiu liczba rowerzystów w centrum miasta wzrosła o 120% w porównaniu z rokiem 2006. I nie chodzi chyba tylko o chęć zmniejszenia kosztów w związku z rosnącymi cenami paliw, po prostu zaczynamy doceniać aktywność i samodzielność, widząc w nich drogę do poprawy jakości swojego życia. Cycle chic jest dodatkowym motorem tych zmian, gdy odkrywamy, że na rowerze możemy wyglądać dobrze, wsiadamy na niego z jeszcze większą chęcią. Rośnie sprzedaż rowerów miejskich, już nie tylko używanych. Rowery Stylowe, sklep specjalizujący się w sprzedaży rowerów miejskich znanych holenderskich marek, odnotowuje w tym roku ponad 200% wzrost sprzedaży!

Walka trwa

Zmienia się też nasze otoczenie. Drogi rowerowe, znaki, parkingi zdążyły już wrosnąć w krajobraz polskich miast. Obecność oficerów rowerowych stała się naturalna, oswajamy się już nawet z systemami wypożyczalni rowerów miejskich. Nawet jeśli to wszystko w szczegółach pozostawia jeszcze wiele do życzenia, postęp jest szybki. Mimo tych pozytywnych zjawisk wciąż trzeba pamiętać, że temat transportu rowerowego ma wymiar silnej konfrontacji poszczególnych grup użytkowników dróg. Kierowca autobusu przeklina rowerzystę jadącego jezdnią, rowerzysta pieszego chodzącego po drodze rowerowej, a pieszy rowerzystę, gdy ten z kolei szybkim slalomem mija go na chodniku. Nie wszystkie pretensje są w równym stopniu uzasadnione, bez względu na to jednak przybierają najczęściej agresywną formę. Według Daniela Chojnackiego, wrocławskiego oficera rowerowego, to naturalny obrót spraw. „Aktywni ludzie szanujący swój czas i komfort są jak nowy gatunek, który musi stoczyć walkę o terytorium. Kierowcy nie chcą oddać ulic, ale jednocześnie do głosu dochodzą piesi, którym coraz trudniej tolerować rowerzystów jeżdżących po chodnikach. Jak pokazują doświadczenia europejskie, to kierowcy będą musieli podzielić się przestrzenią, gdyż konsumują jej w miastach zdecydowanie za dużo”.

Ugruntowane w zbiorowej mentalności przekonania są silniejsze niż obowiązujące przepisy. Rowerzyści mimo obowiązku jazdy ulicą nadal często korzystają z chodnika z przekonaniem, że tam właśnie jest ich miejsce. Utwierdzają ich w tym myśleniu nieznający przepisów kierowcy, trąbiący na rowerzystów jadących ulicami. „To już zaczyna się jednak zmieniać – zapowiada Daniel – Już niedługo na chodnikach będzie po prostu za mało miejsca i rowerzystów trzeba będzie ściągnąć na ulice”. Pierwszym krokiem w tym kierunku jest odczarowanie mitu ścieżki rowerowej.

Mit ścieżki

Kiedyś nie mieliśmy ich w ogóle, więc te pierwsze witaliśmy z entuzjazmem. Traktowane jak dowód zrozumienia naszych potrzeb przez urzędników w rzeczywistości były dla nich najwygodniejszą formą wymigiwania się od rozwiązania prawdziwego problemu, jakim jest zapewnienie mieszkańcom możliwości szybkiego i wygodnego transportu. Odizolowane od właściwego ruchu ulicznego „ścieżki” (właściwa nazwa to „droga dla rowerów”) pogłębiają tylko problem wyobcowania rowerzystów. „Tam, gdzie ruch rowerowy jest dobrze zorganizowany, wydzielone drogi rowerowe buduje się w ostateczności” – mówi Daniel. „Są drogie, kłopotliwe w wykonaniu i nie zawsze łatwo się z nich korzysta”. Co ciekawe, rowerzyści wcale nie potrzebują ich tak bardzo, jak mogłoby się wydawać. Z badań przytaczanych przez Daniela wynika, że rowerzyści najchętniej korzystaliby z jezdni, pod warunkiem, że czuliby się na niej bezpiecznie. Najbardziej komfortowym dla nich rozwiązaniem jest zamknięcie ruchu dla samochodów, co oczywiście można zapewnić tylko w niektórych częściach miasta. „Drugie w kolejności w katalogu dobrych rozwiązań – kontynuuje Daniel – jest uspokojenie ruchu, czyli ograniczenie liczby samochodów (np. przez wprowadzenie opłat za wjazd do centrum – przyp. red.) lub ograniczenie prędkości. Rowerzyści bez większych oporów wjeżdżają w takich miejscach na jezdnię i nie trzeba tworzyć dla nich dodatkowych ułatwień. Jeśli wymienione rozwiązania nie są możliwe do wdrożenia, wydziela się z jezdni pasy rowerowe, po których rowery poruszają się obok samochodów. Droga rowerowa powstaje w ostateczności, gdy ruch samochodowy jest zbyt intensywny, by można było bezpiecznie połączyć go z rowerowym. U nas, niestety, od dróg rowerowych się zaczyna (i na nich kończy), są błędnie postrzegane jako synonim dobrej infrastruktury rowerowej”. Na szczęście idą zmiany. Coraz częściej w dużych miastach, takich jak Wrocław, Kraków, Szczecin, Warszawa czy Gdańsk, pojawiają się nowoczesne rozwiązania, zbliżające nas bardziej do wzorowych rozwiązań holenderskich lub duńskich.

Zasady obowiązują wszystkich

Żądając prawa do korzystania z dróg, rowerzyści sami często nie stosują się do reguł. To nie tylko naraża ich na niebezpieczeństwo, ale też zniechęca pozostałych uczestników ruchu, utwierdzając ich w przekonaniu, że każdy rowerzysta to chuligan bezprawnie wjeżdżający na ulicę. Jazda nocą bez oświetlenia, przejeżdżanie na czerwonym świetle, niebezpieczne, niesygnalizowane manewry to podstawowe błędy rowerzystów. Największe zamieszanie panuje jednak na ścieżkach rowerowych – tam w praktyce nie obowiązują żadne zasady. Rowerzyści mijają się nawzajem w niezorganizowany sposób, torując sobie drogę według własnego uznania. Jakoś to wszystko funkcjonowało w czasach, gdy było ich niewielu. Wraz ze wzrostem ich liczby problem staje się poważniejszy, a trzeba pamiętać, że zderzenie dwóch rowerzystów ma zwykle bardzo krwawy finał. Tymczasem zasady są proste – na drogach dla rowerów obowiązuje ruch prawostronny, zasada pierwszeństwa z prawej, nakaz ustąpienia pierwszeństwa pieszym na oznaczonych przejściach przez drogę dla rowerów. „Gdybym miał wskazać najważniejszą zasadę ruchu rowerowego w mieście, byłby to zakaz jazdy po chodnikach. Jednocześnie przypominam kierowcom – rower ma obowiązek jechać po jezdni, więc nie wyganiajcie go z niej. Bezpieczeństwo na pewno zwiększyłoby się w sposób zdecydowany, gdyby kierowcy przestrzegali w miastach ograniczenia prędkości do 50 km/h. Wciąż wiele wypadków ma miejsce podczas skręcania samochodu w prawo i zajeżdżania drogi rowerzyście jadącemu na wprost” – podkreśla Daniel, oficer rowerowy.

Rower się opłaca

Strach przed samochodami jest głównym czynnikiem zniechęcającym ludzi do jazdy rowerem po mieście. Z drugiej strony ta forma transportu kusi m.in. niskimi kosztami. Oszczędności nie dotyczą jedynie indywidualnych budżetów. Miasta ponoszą gigantyczne koszty wynikające z tego, że każdego dnia przejeżdżają przez nie samochody. Auta stojące w korkach niszczą ulice, zabierają przestrzeń i zanieczyszczają powietrze, nie dając nawet swym właścicielom możliwości przemieszczania się szybciej, niż gdyby szli pieszo. Do kosztów tej kategorii dolicza się wydatki na opiekę zdrowotną wiążącą się bezpośrednio z motoryzacją – leczenie ofiar wypadków oraz chorób wynikających z zatrucia powietrza. „Mimo wysokich akcyz wliczanych w cenę paliwa państwa zazwyczaj tracą na komunikacji samochodowej. Opracowania naukowe wskazują, że paliwo powinno być trzykrotnie droższe, aby pokryć tzw. koszty zewnętrzne, generowane przez transport samochodowy” – potwierdza Daniel. To jeden z powodów, dla których miasta takie jak Londyn wdrażają politykę prorowerową. Władze coraz większej liczby krajów przeprowadzają wręcz projekty dofinansowania zakupu roweru przez pracownika lub dopłaty do każdego przejechanego kilometra. W Polsce na takie wsparcie ze strony państwa nie możemy jeszcze liczyć, opłacalność roweru zauważają już natomiast przedsiębiorcy. Przykładem może być firma IBM, która w swojej wrocławskiej siedzibie zbudowała parking rowerowy, specjalną szatnię i prysznic dla pracowników dojeżdżających do pracy na dwóch kółkach. To i tak tańsze niż utrzymywanie parkingu dla aut 2 tys. pracowników, poza tym ma wymiar PR-owy. Firma dba o wizerunek nowoczesnej, troszczącej się o pracowników. Podobnie działających przedsiębiorstw jest więcej. Pozytywne zmiany zachodzą też w mentalności urzędników. „Podejście urzędników do tematyki rowerowej jest zupełnie inne niż jeszcze kilka lat temu” – mówi Daniel. „Coraz łatwiej rozmawia się o nowych projektach, wdrażamy teraz pomysły, o których kilka lat temu nie mogliśmy nawet marzyć”. Zaczynamy rozumieć, że rower nie jest tylko zabawką do odchudzania i spędzania wolnego czasu, ale też istotnym elementem zrównoważonego rozwoju społecznego, którego wszyscy bardzo potrzebujemy.

Rowerem po jezdni

Zgodna z przepisami, a jednocześnie szybka i bezpieczna jazda może odbywać się na jezdni m.in. dzięki wyznaczanym pasom, kontrapasom i śluzom rowerowym. To nowe pojęcia w polskim prawie drogowym (weszły do niego wraz z zeszłoroczną nowelizacją). Wszystkie trzy ułatwiają współużytkowanie ulic przez kierowców i rowerzystów.

Wymalowany na jezdni pas rowerowy od typowej „ścieżki” różni się pełną integracją z ruchem ulicznym

Rowerzyści jadą razem z samochodami, korzystając z tych samych cykli świetlnych i zasad pierwszeństwa. Dzięki temu jazda jest w pełni efektywna, w odróżnieniu od poruszania się po drogach rowerowych. Rower i samochód mogą się wzajemnie wyprzedzać i omijać w sposób bezkolizyjny. Z pasów rowerowych korzysta się tylko w jednym kierunku, obowiązują te same zasady co dla samochodów. Jeśli pas biegnie tylko po jednej stronie jezdni, rowerzyści jadący w przeciwnym kierunku pod żadnym pozorem nie mogą wjeżdżać na przeciwny pas, muszą jechać razem z samochodami.

Pasy mogą biec pod prąd dróg jednokierunkowych, ich lewą stroną. Nazywamy je wtedy kontrapasami. Zasada korzystania z nich jest ta sama. Służą wyłącznie rowerom jadącym pod prąd (odpowiednie oznakowanie daje im do tego prawo). Rowerzyści jadący zgodnie z kierunkiem ruchu aut po prostu korzystają z jezdni.

Pas dojeżdżający do skrzyżowania może kończyć się śluzą rowerową

Służy ona najczęściej ułatwieniu rowerzystom skrętu w lewo. Śluza wydziela część jezdni przed stojącymi na czerwonym świetle samochodami. Dzięki niej rowerzysta może ominąć stojące auta i zatrzymać się przed nimi, ustawiając się jednocześnie bliżej osi jezdni. Gdy zapali się zielone światło, łatwiej będzie wykonać mu skręt w lewo. Uwaga, ze śluzy korzystamy tylko wtedy, gdy pali się czerwone światło – auta są wówczas zobligowane do zatrzymania się przed śluzą. Na zielonym świetle rowerzysta jedzie tak, jakby śluzy nie było, czyli sygnalizuje manewr i odpowiednio wcześnie dojeżdża do osi jezdni, po czym skręca.

Biznes docenia rowery

Zamiast topić pieniądze w parkingach dla tysięcy aut, taniej i prościej jest zachęcić do jazdy rowerem. Pracownicy wrocławskiego oddziału IBM Polska dysponują rowerownią, prysznicami i szafkami na zmienne ubranie