W ciągu 25 lat istnienia z małej lakierni Ridley przerodził się w nowoczesną światową markę, niezmiennie związaną z tradycją belgijskiego kolarstwa. Wizyta w jej siedzibie była jak zwiedzanie nowoczesnego centrum techniki i muzeum ziemi flandryjskiej w jednym

Tekst: Borys Aleksy, zdjęcia: Michał Kuczyński Oni są Belgią  Z rowerami Ridley’a mieliśmy już niejednokrotnie do czynienia (czytelnicy MR pamiętają zapewne kilka testów sprzętu tej firmy), ale wiedzieliśmy też, że poznawanie marki na jej własnym terenie, w Belgii, będzie szczególnie uzasadnione. Mało jest firm przywiązujących tak dużą wagę do swego pochodzenia. Z belgijskości Ridley zrobił filozofię. Napis „Testowane na bruku” lub „We are Belgium” można znaleźć na każdej ramie. Firma chce być kojarzona z trudnymi klasykami, z męczącymi „pave”, stromymi „murs” i nazwiskami największych mistrzów. Tak też się dzieje. Ridley cieszy się opinią solidnego, prawdziwie wyczynowego sprzętu, na którą zapracował jakością swoich produktów i sukcesami sportowymi sponsorowanych zawodników. Spokojnie jak w fabryce  Wchodząc do fabryki Ridleya, trudno uwierzyć, że cokolwiek się tam wytwarza. Ciche, czyste i ładnie oświetlone wnętrza przywodzą na myśl bardziej laboratorium farmaceutyczne niż zakłady produkujące pancerne szosówki na flandryjskie klasyki. Pracowników jest niewielu. Kilka pań w granatowych fartuchach starannie okleja ramy szablonami maskującymi, inne nakładają farbę warstwa po warstwie. Niewielka grupa zajmuje się montażem, obsługą magazynu. To w zasadzie wszyscy, nie licząc kilku handlowców i inżynierów siedzących przy projektach na piętrze. Tylko piętrzące się pod sufit, wielometrowej długości regały z podzespołami gotowymi do montażu świadczą o tym, że firma zaopatruje globalny rynek. Wciąż jest to jednak niewielka skala w porównaniu z gigantami branży. Ridley produkuje zaledwie kilkadziesiąt tysięcy rowerów rocznie. Kolory do wyboru  W istocie zakład w Belgii jest przede wszystkim lakiernią, montownią i centrum projektowym Ridleya. Dodatkowo firma posiada jeszcze lakiernię w Mołdawii. Produkcję wszystkich ram powierza natomiast chińskim fabrykom. Kompozytowe modele płyną do Europy w surowym stanie, co nie jest popularnym rozwiązaniem, większość producentów zamawia już pomalowane ramy. Ridley woli kontrolować cały proces, jakość malowania jest bowiem oczkiem w głowie właścicieli, którzy od malowania ram zaczynali przecież cały swój biznes. Drugi powód to chęć oferowania klientom indywidualnych wzorów malowania. „Współpracujemy bezpośrednio ze sklepami, skracając tym samym drogę do klienta” – mówi Jan z marketingu, który jest naszym przewodnikiem po fabryce. „Każdy chętny może zaprojektować wygląd swojej ramy, a ta zostanie przygotowana specjalnie dla niego”. Umiejscowienie lakierni w Belgii pozwala skrócić czas realizacji zamówienia. A i tak proces malowania trwa trzy tygodnie, wszystkie ramy malowane są bowiem ręcznie z najwyższą starannością. Rewolucyjne hamulce  W swym zamiłowaniu do belgijskiej kolarskiej tradycji Ridley może wydawać się marką konserwatywną. Pod względem technicznym jest jednak dokładnie na odwrót. Centrum uwagi konstruktorów stała się aerodynamika. Jako jedni z pierwszych tworzyli rozwiązania mające na celu zmniejszenie oporów powietrza ramy i widelca. Wprowadzony w 2009 r. system R-Flow wykorzystuje zjawisko dyszy, redukującej opory między szprychami i widelcem. Kolejnym krokiem były specjalne powłoki lakiernicze o niskich oporach R-Surface. „W tym roku szykujemy coś rewolucyjnego” – powiedział nam Jan, prezentując prototypowy egzemplarz Noaha wyposażonego w… hamulce zintegrowane z ramą. „Nazwaliśmy je Integrated Brake System. Są lżejsze, mają lepszą modulację i, przede wszystkim, znacznie obniżają opory powietrza”. Projekt wydaje się być genialny w swej prostocie. IBS to wariacja na temat V-Brake’ów, w których zamiast piwotów mamy elastyczne, karbonowe ramiona. Noah czy Helium?  Za biurem konstrukcyjnym znajduje się sala prezentacji, a w niej wszystkie modele produkowane przez Ridleya. Oferta firmy obejmuje większość popularnych kategorii rowerów, trudno jednak nie zauważyć, że firma koncentruje się na rynku rowerów wyścigowych. Niewątpliwie najintensywniej rozwijaną gałęzią produkcji są ramy karbonowe. W kolekcji Ridleya jest ich kilka, uporządkowanych w katalogowej hierarchii według wytrzymałości stosowanych włókien (od 24 do 50 ton). Flagowy Noah ewoluował w kierunku niezwykle sztywnego i opływowego pojazdu dla sprinterów. „To szczególny rower” – mówił nam Yannick, jeden z konstruktorów. „Gdy zaczyna sprint, jedzie jak samosterujący pocisk, ma się wrażenie, że sam wybiera tor jazdy. Nawet dla profesjonalistów bywa zbyt sztywny, tylko niektórzy z nich, jak Romain Feillu z Vacansoleil, traktują go jako główny rower”. Bardziej uniwersalny jest niewątpliwie Helium. „Najlżejsza rama Ridleya, bardzo sztywna i równocześnie komfortowa”. To na niej zawodnicy jeżdżą najwięcej wyścigów. Jego tańszą wersją jest nieco cięższy, pozbawiony zintegrowanej sztycy Excalibur.  Yannick sam jeździ na Damoclesie. „To nasza pierwsza karbonowa konstrukcja. Nie najlżejsza, ale bardzo wytrzymała, zniesie wszystko”. Damocles również bywa stosowany przez zawodowców, najczęściej przez tych, którzy potrzebują niestandardowej geometrii ramy. Ten model jest bowiem wykonywany metodą tube-to-tube, pozwalającą na pełną swobodę w doborze długości rur.  Osobne, szczególnie ważne miejsce w ofercie Ridleya zajmują przełajówki. Marka jest liderem na rynku rowerów przełajowych, a to jest w Belgii nadzwyczaj istotne. Na karbonowym X-Night Zdenek Stybar z Telenet-Fidea zdobył dwukrotnie mistrzostwo świata.  W kolarstwie szosowym na najwyższym poziomie Ridley zaistniał w czasie sprinterskich sukcesów Robbie McEwana z Davitamon-Lotto. Później na Ridley’ach jeździł Team Katiusza, a w tym sezonie świeżo upieczona protourowa ekipa Michała Gołasia – Vacansoleil-DCM. Nie tylko rowery  Na wystawie obok rowerów rzucają się też w oczy komponenty 4ZA (czyt. forza). To marka należąca do tego samego co Ridley właściciela. 4ZA powstała jako zaplecze części do rowerów Ridleya, teraz ewoluuje w kierunku samodzielnej marki produkującej m.in. koła, hamulce, siodła i części kokpitu. Rozwijanie 4ZA jest jednym z zadań Yannicka. „Chcemy stać się alternatywą dla produktów funkcjonujących na rynku od lat, które zdążyły się już wszystkim znudzić”. Kolekcja 4ZA obejmuje kilka grup części ze stopu aluminium i karbonu. Szybki test  Po opuszczeniu fabryki mieliśmy okazję przejechać ponad sto kilometrów testowymi Excaliburami. Wyposażone w napęd SRAM Rival, osprzęt Deda i koła pod szytki 4ZA były żywym potwierdzeniem, że w Ridleyu wiedzą, jak robi się dobre rowery. Pierwsze wrażenie to bardzo szybka i precyzyjna reakcja. „Decyduje o niej sztywność przedniej części ramy” – mówił jadący obok na swoim Damoclesie Yannick. „Z zasady stosujemy wysokie główki, które gwarantują sztywność”. Dodatkowo w tym rowerze powiększone są przekroje dolnych widełek, odpowiedzialnych za przekazywanie mocy. Cienkie widełki górne mają za zadanie zwiększyć komfort jazdy. Dzięki tym cechom Excalibur bardzo dobrze łączy dynamikę z komfortem, będąc idealną propozycją dla osób poszukujących wszechstronnego sprzętu z wyścigowym charakterem. Doskonałe prowadzenie zarówno w górnym, jak i dolnym chwycie, rower zawdzięcza wypracowanej przez lata geometrii. „Eksperymentujemy tylko z nowymi typami rowerów, jak np. crossowy Tempo. W szosówkach nie musimy już zastanawiać się nad wyborem geometrii, mamy wystarczające doświadczenie, by wiedzieć, jakie wymiary powinna mieć określona rama”.  Jak każda szanująca się rowerowa marka Ridley narodził się w garażu. Belg Joachim Aerts zajął się malowaniem ram w swoim warsztacie, później zaczął tworzyć własne konstrukcje. Gdy działalność rozwinęła się do tego stopnia, że należało nadać jej imię, amerykańsko brzmiąca nazwa wydała mu się najbardziej odpowiednia. W pewnym sensie jest jednak myląca, bo trudniej o coś bardziej belgijskiego niż Ridley.