Lipiec 2001 roku. Urzędnicy ministerialni szykują zmiany w ochronie prawnej niechronionych uczestników ruchu na polskich drogach. Dopiero dziesięć lat później żywot kończą przepisy dyskryminujące rowerzystów nad Wisłą. 1 kwietnia 2011 roku wchodzi nowelizacja ustawy Prawo o Ruchu Drogowym

Tekst: Radek Lesisz, zdjęcia: Michał Kuczyński

 Nowe Prawo o Ruchu Drogowym to bardzo dobra wiadomość dla wszystkich cyklistów. Bo oznacza przede wszystkim normalność – uzdrowienie zasad ruchu drogowego w Polsce oraz dopasowanie ich do powszechnie obowiązujących standardów i trendów rynkowych. Jest to zarazem pierwszy, najważniejszy krok do pozbycia się szeregu innych, absurdalnych przepisów, mających równie duży wpływ na rozwój ruchu rowerowego. Większość przyjętych zmian w PoRD ma swoje źródło w fundamentalnym przekonaniu, że rower jest pojazdem, a rowerzysta pełnoprawnym uczestnikiem ruchu (dotychczas traktowany był jak coś pomiędzy furmanką a pieszym). Dziś nie musimy się już wstydzić, obowiązują u nas takie same zasady, jak na zachodzie Europy. Po ośmiu latach od wstąpienia do Unii Europejskiej dla polskich rowerzystów Europa zaczyna się dopiero teraz. Bo wprowadzone regulacje to nie produkt „polskiej myśli legislacyjnej”, tylko wierna kopia sprawdzonych uregulowań prawnych obowiązujących od lat w krajach o wysokiej kulturze rowerowej. Cywilizowanie zasad współżycia na drodze, z jakim mamy tu do czynienia, wynika z przekonania, że prawo ma chronić słabszego, a nie silniejszego uczestnika ruchu. Że to kierowca ma w ręku narzędzie, które może zabić. A rowerzysta wymaga szczególnej ochrony na tę okoliczność.  Zmiana ustawy Prawo o Ruchu Drogowym to również precedens w naszym kraju, gdyż dokonała się oddolnie. Prawo zmienili obywatele. To oni, a nie instytucje państwowe do tego powołane, zidentyfikowali problem. To oni obnażyli słabość organów państwa, które mimo ciążących na nich obowiązków przez lata nie robiły nic w sprawie bezpieczeństwa rowerzystów na drogach. I to oni, po siedmioletniej, ciężkiej batalii doprowadzili do naprawy i europeizacji prawa.  O wyjątkowości nowego prawa świadczy fakt, iż zmiany były szeroko konsultowane społecznie – na stronach, forach i grupach rowerowych. Dzięki temu udało się wykryć wiele innych dziwolągów i niekonsekwencji w obowiązujących przepisach. Sukces rowerzystów ma jeszcze jeden ciekawy wymiar – pokazał siłę i możliwości ruchów społecznych organizowanych oddolnie, dając przykład i inspirację innym. Trochę historii  Głównym sprawcą najnowszej zmiany Prawa o Ruchu Drogowym są rowerzyści, a głównym powodem nowelizacja tego dokumentu z 2001 roku, na mocy której uchylono znamienny art. 27. ust. 2. ustawy: „Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża”. Na skutek tego w przepisach pozostał tylko art. 27. ust. 1.: „Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe”. Mówiąc krótko, kierowca, skręcając w drogę poprzeczną, miał pierwszeństwo przed rowerzystą, który, jadąc obok po drodze dla rowerów, kierunku nie zmieniał. I nawet jeśli kierowca potrącił rowerzystę, teoretycznie mającego pierwszeństwo, bo znajdującego się już na przejeździe, to zgodnie z art. 33. ust. 4. („Na przejeździe dla rowerzystów, kierującemu rowerem zabrania się wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd”) była to wina cyklisty, bo wtargnął pod nadjeżdżający pojazd.  Maciej Wroński, główny specjalista w Departamencie Transportu Samochodowego w ówczesnym Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, spiritus movens skreślenia art. 27. ust. 2., tak oto komentował zmiany w przepisach: „Kierujący rowerem uzyskał lepszą od dotychczasowej ochronę przy przejeżdżaniu przez jezdnię […] Skreślono lub zmieniono sprzeczne ze sobą i innymi regulacjami dotychczasowe przepisy, które z jednej strony stanowiły o bezwzględnym pierwszeństwie rowerzysty na drodze dla rowerów przebiegającej przez jezdnię przed skręcającym pojazdem (aby mieć pierwszeństwo rowerzysta nie musiał znajdować się na przejeździe), a z drugiej strony stwierdzały, że rowerzysta wjeżdżając na jezdnię jest włączającym się do ruchu i powinien ustąpić pierwszeństwa innym pojazdom. Po nowelizacji przepisy o włączaniu się do ruchu nie dotyczą przejazdu dla rowerzystów, a rowerzysta – przejeżdżający przez jezdnię poza przejazdem – zawsze musi ustępować pierwszeństwa innym, w tym także skręcającym” (https://www.kodeksdrogowy.com.pl/pobierz/dod_z13.pdf).  Zanim przejdziemy do dalszych losów ustawy, warto przyjrzeć się procesowi legislacyjnemu. Bardzo pouczającą lekturą jest tu stenogram (https://www.senat.gov.pl/k4/dok/STEN/089/23.HTM#A00283) z 89. posiedzenia Senatu IV kadencji z dnia 27 lipca 2001, na którym dyskutowana była nowelizacja ustawy. Można się z niego dowiedzieć, iż wybrańcy ludu, zmieniając przepisy PoRD, kierowali się imperatywem „przeciwdziałania trwałemu zjawisku, jakim jest brak bezpieczeństwa na polskich drogach” oraz, co zakrawa w omawianym przypadku na kpinę, chęcią „dostosowania polskich przepisów do przepisów Wspólnot Europejskich”.  Urzędnicy ministerialni wykonali nie lada pracę, aby zrobić wodę z senatorskich mózgów. Wykreślenie pierwszeństwa rowerzysty na przejeździe przed skręcającym pojazdem uzasadniano między innymi w ten sposób: „Ten przepis nie był jednak bezpiecznym przepisem. Dawał jadącemu po ścieżce rowerowej, która wjeżdża jednak na ulicę, złudne poczucie ochrony”. Jak wynika ze stenogramu, jedynym, który zareagował na absurd argumentacji, okazał się senator Janusz Okrzesik: „Skoro tak bardzo martwimy się o rowerzystów jeżdżących po drogach publicznych, to zgódźmy się, że jedynym dozwolonym rowerkiem będzie rower rehabilitacyjny, stacjonarny. Będą oni wtedy mogli sobie jeździć całkowicie bezpiecznie”. Słusznie podważał sens nowelizacji: „zmiany wprowadzone w art. 27. […] moim zdaniem wpływają negatywnie na możliwość tworzenia dróg rowerowych w miastach”. I domagał się rzeczowego wyjaśnienia powodu zmian. Niestety, bezskutecznie. Jeśli ktoś ma wątpliwości, jakie intencje miał ustawodawca i w jak ponurym duchu powstawały obowiązujące przez następne 10 lat przepisy prawa w Polsce, polecam zgłębienie stenogramu.  Zatem od 2001 roku, zgodnie z prawem, rowerzysta jadący ścieżką na każdym skrzyżowaniu (bez sygnalizacji) musiał się zatrzymywać i ustępować wszystkim pierwszeństwa. W praktyce stawiało to pod znakiem zapytania sens budowania infrastruktury rowerowej. W teorii miało poprawić bezpieczeństwo. Tylko czyje?  W kwestii bezpieczeństwa rowerzystów wypadamy fatalnie. W Polsce stanowią oni około 10% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (to silna nadreprezentacja). Ginie u nas rocznie 16 rowerzystów w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców. To niechlubny rekord Unii Europejskiej, gdyż średnia „starych” krajów UE jest cztery razy mniejsza (https://www.zm.org.pl/?a=bezpieczne_korzystanie_z_roweru). Choć nie ma opracowań porównawczych sprzed 2001 roku, bezpieczeństwo rowerzystów na drogach po zmianie prawa nie wyglądało najlepiej: • W latach 2004-2006 liczba zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów w Warszawie stanowiła 7,7% ogółu wypadków drogowych, co kilkakrotnie przekraczało udział rowerów w ogóle w podróży (według różnych szacunków – od 0,6% do 2%). • Najczęstszym rodzajem wypadku lub kolizji było zderzenie boczne (72% zdarzeń z udziałem rowerzystów w Warszawie). • Najczęstszą przyczyną było nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu. Prawie 1/3 tych zdarzeń miała miejsce na osygnalizowanych skrzyżowaniach (na relacjach skrętnych) i nie była efektem wjazdu na czerwonym świetle (Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Warszawie 2004-2006, A. Buczyński, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, Warszawa 2007).  Manewr skrętu w prawo bez oglądania się w prawo do tyłu za naszą zachodnią granicą skutkuje oblaniem egzaminu na prawo jazdy. U nas zaś wzrastała liczba młodych kierowców wykształconych na nowych, demoralizujących przepisach, zgodnie z którymi silniejszy miał rację. Ci, którzy wyjeżdżali do Niemiec, Szwajcarii, Holandii czy krajów skandynawskich doznawali za granicą szoku na widok przywilejów, jakimi cieszą się tam rowerzyści. W celu złagodzenia skutków zderzenia z kulturą jazdy na Zachodzie, Ministerstwo Spraw Zagranicznych wydało nawet specjalny poradnik pt. „Polak za granicą” (https://www.msz.gov.pl/Opisy,krajow,-,wersja,HTML,25696.html), w którym ostrzegało kierowców przed szokującym zjawiskiem, jakim jest „bezwzględne pierwszeństwo rowerzystów” w Danii, Holandii, Niemczech… (więcej: https://www.zm.org.pl/?a=polak_za_granica-101). Fakt, bardzo daleko nam było do kultury jazdy na Zachodzie, ale przecież fundamentalne zasady, np. dotyczące kwestii pierwszeństwa na skrzyżowaniu, teoretycznie powinny były u nas być takie same jak w reszcie Europy. I cały czas są! W 1988 roku Polska ratyfikowała bowiem umowę międzynarodową – Konwencję Wiedeńską o Ruchu Drogowym, która obowiązuje w większości cywilizowanych krajów na świecie (https://en.wikipedia.org/wiki/Vienna_Convention_on_Road_Traffic). Konwencja Wiedeńska zaś jasno i wyraźnie określa, kto ma pierwszeństwo na skrzyżowaniu: „Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący […] jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać”. Zapisy Konwencji stosuje się bezpośrednio, w sytuacji kolizji z przepisami ustawy Konwencja ma pierwszeństwo, wynika to z jej konstytucyjnego umocowania. Zatem nowelizacja ustawy z 2001 roku, odbierająca rowerzystom pierwszeństwo, była bublem prawnym, lecz przez długi czas nikt w to nie chciał uwierzyć. W 2006 roku do Konwencji Wiedeńskiej wprowadzono wiele zmian dających jeszcze więcej ochrony słabszym użytkownikom dróg. Polska, choć do dziś nie ogłosiła znowelizowanej treści Konwencji w Dzienniku Ustaw, jest zobowiązana do jej przestrzegania. Obecnie art. 16. ust. 2. Konwencji brzmi: Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący […] jest obowiązany przepuścić użytkowników drogi poruszających się po jezdni lub innych częściach drogi, którą zamierza opuścić (https://www.zm.org.pl/?a=mi_rpo-092). Bierzemy się do roboty  Niezgodność ustawy z Konwencją została zidentyfikowana przez najbardziej zainteresowanych – samych rowerzystów. Jak mówi Marcin Hyła, główny orędownik najnowszych zmian, doszło do tego w 2003 roku podczas gorącej dyskusji na grupie pl.rec.rowery. Mając taki oręż w ręku, w roku 2004 rowerowi aktywiści, skupieni w nieformalnej sieci organizacji rowerowych „Miasta dla Rowerów”, ruszyli z ofensywą. Wysłali pisma do „wszystkich świętych” – Ministerstwa Infrastruktury, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Komendy Głównej Policji, informując ich o wykrytej sprzeczności. Informacja ta, zdawać by się mogło alarmująca, została zupełnie zbagatelizowana, zarówno przez służby powołane do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i kontroli jakości stanowionego prawa. Choć pozory troski podtrzymywano. W 2005 roku rowerzyści zostali nawet zaproszeni na posiedzenie Komisji Infrastruktury Sejmu RP, gdzie podnieśli ponownie zarzut niezgodności ustawy z umową międzynarodową. W odpowiedzi usłyszeli od Macieja Wrońskiego, że „ani on, ani prawnicy z nim pracujący, nie widzą żadnych sprzeczności między PoRD a Konwencją Wiedeńską” (https://www.zm.org.pl/?a=kbrd-2004).  W 2007 roku, za rządów PiS, korzystając z pomocy prawnej, próbowano zainteresować sprawą Rzecznika Praw Obywatelskich (RPO). „Specjaliści” RPO stwierdzili jednak, że wprowadzenie wskazanych […] ograniczeń, aczkolwiek istotnie uciążliwych dla rowerzystów, było konieczne, chociażby ze względu na zasady bezpieczeństwa. Nie można zatem mówić, iż są one niezgodne z Konstytucją RP (https://www.zm.org.pl/?a=pord-rpo-077).  W gruzach legła ponowna próba naprowadzenia RPO na istotę problemu (https://www.zm.org.pl/?a=pord-rpo-07b). Odpowiedź Biura Rzecznika Praw Obywatelskich potwierdziła jedynie, że pracują tam pseudospecjaliści: uzasadnienie […] Jana Friedberga w opinii Rzecznika należy uznać za wystarczające uzasadnienie tej nowelizacji, […] wobec czego Rzecznik […] postanowił sprawy nie podejmować (https://www.zm.org.pl/?a=pord-rpo-083).  Przełomowym momentem był rok 2008. Wtedy na zlecenie posła Łukasza Gibały z Krakowa wydana została analiza prawna Biura Analiz Sejmowych (BAS) dotycząca zgodności ustawy Prawo o Ruchu Drogowym z Konwencją Wiedeńską. Analiza BAS była druzgocąca. Nie tylko jednoznacznie potwierdziła podnoszoną od dawna przez rowerzystów niezgodność i nieskuteczność wykreślenia art. 27. ust. 2. ustawy; co więcej, obnażyła także inne niespójności (https://www.rowery.org.pl/bas_konwencja.html).  W tym samym roku, z inicjatywy posłanki Ewy Wolak z Wrocławia, zawiązana została Parlamentarna Grupa do Spraw Turystyki i Komunikacji Rowerowej (PGR) ( https://orka.sejm.gov.pl/SQL.nsf/zesp?OpenAgent&36). Najwyraźniej nadszedł czas, gdy politycy (podobnie jak ich koledzy na Zachodzie kilkadziesiąt lat wcześniej) zauważyli drzemiący potencjał wyborczy i rosnącą siłę środowiska rowerzystów. Po dwóch latach (w 2009) dotarło to także do Rzecznika Praw Obywatelskich, który nagle obudził się, zmieniając zdanie o zgłaszanych przez rowerzystów niezgodnościach w ustawie (https://www.zm.org.pl/?a=pord-rpo-091). Ale, jak zauważa Marcin Hyła, nastąpiło to dopiero po utracie władzy przez formację, która wyniosła go na stanowisko, i po pojawieniu się opinii BAS (https://www.miastadlarowerow.pl/index_wiadomosci.php?dzial=2&kat=8&art=23).  Od tego momentu sprawy nabrały tempa. W wyniku spotkań rowerzystów z posłami z PGR przy Ministerstwie Infrastruktury powołana została grupa robocza zajmująca się postulowanymi zmianami w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym. Prace tej grupy, w skład której wchodzili eksperci sieci Miasta dla Rowerów oraz strony rządowej, trwały ponad rok (grupa nadal pracuje nad zmianami odpowiednich rozporządzeń) i obfitowały w spory, napięcia oraz momenty przestoju.  W trakcie prac nad ustawą dało o sobie znać także lobby kaskowo-kamizelkowe (https://www.magazynrowerowy.pl/index.php?id=1191&backPID=391). Zarówno na Komisji Infrastruktury, jak i w Senacie, starano się przemycić w pakiecie zmian także i takie, z których cykliści raczej nie byliby zadowoleni. Na szczęście udało się je w porę wytropić, choć nie było łatwo. Rowerzyści do końca nie byli pewni, czy wybrańcy ludu poprą zmianę przepisów; dlatego posłużyli się nawet apelem do posłów ( https://www.zm.org.pl/?a=pord_petycja-099), co ostatecznie przyniosło skutek. W styczniu 2011 Sejm przyjął projekt zmian bez głosu sprzeciwu, a 22 kwietnia br. nowelizację podpisał prezydent Komorowski (https://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20110920530). Zmiany w prawie  Wprowadzona nowelizacja PoRD przede wszystkim wprowadza spójność prawa z Konwencją Wiedeńską, jak i z istniejącymi rozporządzeniami. Likwiduje liczne przepisy dyskryminujące rowerzystów i absurdy legislacyjne. Depenalizuje bezpieczne zachowania i umożliwia bezpieczną organizację ruchu. Upraszcza i klaruje zasady obowiązujące na drodze. Wprowadza nowe definicje w odpowiedzi na postęp technologiczny i ofertę rynkową.  Nowa ustawa funkcjonuje już od ponad trzech miesięcy, nader często jednak pojawiają się w mediach niedouczeni, bądź otwarcie sabotujący ustawę „specjaliści”, którzy dezinformują na temat zapisów oraz skutków, jakie niesie ze sobą nowe prawo. Nader często też krytycy zmian powiązani są z lobby samochodowym. I w sumie to nie dziwi, bo nowe prawo wymusza na kierowcach więcej cierpliwości, odpowiedzialności i myślenia. To musi boleć.  Najważniejszą zmianą jest usunięcie sprzeczności ustawy PoRD z Konwencją Wiedeńską. Dziś pierwszeństwo rowerzysty na skrzyżowaniu jest wreszcie jasno i jednoznacznie określone. Przywrócono w tym celu art. 27. ust. 2., który obecnie brzmi: „1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić”. Skreślono też art. 33. ust. 4., który zakazywał wjazdu na przejazd bezpośrednio pod nadjeżdżający pojazd.  Konsekwencje tegoż są następujące: kierowca, skręcając, musi ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu obok; czy to po drodze rowerowej, pasie rowerowym, buspasie/torowisku z dopuszczonym ruchem rowerów, po ciągu pieszo-rowerowym czy poboczu. Warto przypomnieć, iż na rondzie także mamy do czynienia ze zmianą kierunku. Dlatego rowerzysta jadący drogą rowerową wokół ronda ma pierwszeństwo przed pojazdami opuszczającymi rondo!  W świetle nowych przepisów skrzyżowanie drogi rowerowej z jezdnią to takie samo skrzyżowanie jak dwóch jezdni, pod warunkiem, iż wymalowany jest przejazd dla rowerów (linia P-11). W przypadku nieustalonego pierwszeństwa na takim skrzyżowaniu obowiązuje zasada prawej ręki. Takie sytuacje to niewielki procent wszystkich przejazdów w Polsce, lecz zarządców dróg czeka teraz obowiązek przeglądu i ewentualnego ustalenia pierwszeństwa na takich skrzyżowaniach za pomocą znaków, np. A-7 (droga podporządkowana) lub B-20 (stop).  W przypadku, gdy na przykład ścieżka bądź ciąg pieszo-rowerowy kończy się znakiem C-13a (koniec drogi dla rowerów) i brakuje przejazdu dla rowerów przez jezdnię (linia P-11), rowerzysta jest wówczas włączającym się do ruchu. Mówi o tym nowy art. 17. ust. 3a („Włączanie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po postoju lub zatrzymaniu się niewynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego oraz przy wjeżdżaniu na jezdnię lub pobocze z drogi dla rowerów, z wyjątkiem wjazdu na przejazd dla rowerzystów lub pas ruchu dla rowerów”). Rowerzysta, włączając się do ruchu, musi zachować ostrożność i przepuścić wszystkie pojazdy na jezdni (art. 17. ust. 2.), lecz nie jest zobowiązany przeprowadzać roweru na drugą stronę, jeśli ścieżka nie kończy się na pasach.  Nowe prawo (art. 24. ust. 12.) legalizuje też powszechną praktykę (dotychczas nielegalną) wyprzedzania (definicje, które często są mylone: omijamy pojazd lub przeszkodę, która jest nieruchoma; wyprzedzamy pojazd poruszający się w tym samym kierunku co my; wymijamy się z pojazdem, który jedzie z przeciwnego kierunku) przez rowerzystów z prawej strony wolno jadących pojazdów oraz wykreśla kontrowersyjny zapis (art. 24. ust. 6.), który nakazywał rowerzyście zjazd na pobocze i zatrzymanie się w celu umożliwienia wyprzedzania. W warunkach miejskich, gdzie jazda w korkach to codzienność, do niedawna obowiązujące regulacje były czystą fikcją, oznaczały bowiem tyle, że rowerzysta powinien stać w korkach razem z autami. A w warunkach pozamiejskich zjeżdżać na pobocze, robiąc miejsce autom pędzącym z tyłu. Parami i chodnikiem  Równie nieprzystającym do rzeczywistości był dotychczas obowiązujący rowerzystów zakaz jazdy obok siebie (Art. 33. ust. 3.: Kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu). Powodowało to wchodzenie w kolizję z prawem na przykład kolarzy trenujących jazdę w peletonie czy rodzica jadącego obok dziecka. Obecnie wprowadzony przepis (Art. 33. ust. 3a) zezwala jechać w parze pod warunkiem, iż nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu (Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego). Warto zauważyć, iż zgodnie z przepisami, wyprzedzając rowerzystę, kierowca musi zachować odległość minimum 1 metra, co zazwyczaj oznacza zjechanie na przeciwległy pas ruchu (tak samo jak w przypadku wyprzedzania pary rowerzystów). Zatem gdy istnieją dobre warunki do wyprzedzania, nie można mówić o utrudnianiu ruchu przez rowerzystów jadących w parze, gdyż manewr wyprzedzania powinien przebiegać podobnie jak przy rowerzystach jadących gęsiego.  Nowelizacja ewidentnie wpływa na poprawę bezpieczeństwa poruszania się rowerzystów. Dla poprawy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach, gdzie najczęściej dochodzi do wypadków i wymuszeń, został wprowadzony przepis (art. 16. ust. 7.) pozwalający na jazdę rowerem na skrzyżowaniu środkiem pasa, jeśli ten służy do jazdy w więcej niż jednym kierunku. Dzięki temu auto nie może przy skręcaniu zajechać nam drogi, zaś my sami jesteśmy lepiej widoczni dla wyjeżdżających z ulic poprzecznych. Przepis ten stosuje się również w przypadku skrzyżowań o ruchu okrężnym, czyli rond. Jazda środkiem pasa na rondzie daje pewność, że nikt nas nie będzie wyprzedzał i nie zajedzie nam drogi. Jest to wyjątek od ogólnej reguły nakazującej jechać „możliwie blisko prawej krawędzi”.  Praktycznie większość przyjętych zmian kopiuje uregulowania i definicji od lat z powodzeniem funkcjonujące na Zachodzie. Jedyny przepis, który został skrojony pod polskie realia, to art. 33. ust. 5. pozwalający rowerzystom korzystać z chodnika w przypadku ekstremalnych warunków pogodowych (takich jak porywisty wiatr, ulewa, gęsta mgła, czy śnieg) bez względu na szerokość trotuaru czy ograniczenie prędkości na jezdni. Oczywiście piesi w dalszym ciągu zachowują u siebie pierwszeństwo.  Jedynym zapisem, którego nie udało się przewalczyć rowerzystom, jest możliwość wykonywania tzw. skrętu na dwa. W dalszym ciągu, skręcając w lewo na wielopasmowej jezdni, jesteśmy zobligowani do przecięcia wszystkich pasów ruchu. Czyli do wykonania jednego z najniebezpieczniejszych manewrów. W Danii, na przykład, dozwolony jest w takim przypadku tylko skręt na dwa.  Lewoskręt nie został jednak zupełnie bez szans. Okazję na poprawę lewoskrętu mają skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Nowe prawo definiuje bowiem śluzę rowerową, czyli specjalną strefę dla rowerów na wlocie pasa ruchu ogólnego na skrzyżowanie, skąd rowerzyści mogą startować spod świateł jako pierwsi, co znacznie ułatwia wykonanie skrętu w lewo i pozwoli na szybszą ewakuację ze skrzyżowania. Istnieją także specjalne rodzaje śluz do wykonywania skrętu na dwa.  Wzmiankowane wcześniej w rozporządzeniach, lecz zdefiniowane dopiero teraz, zostały pojęcia pasa ruch dla rowerów oraz wózka rowerowego. Choć 95% infrastruktury w Polsce to wydzielone ścieżki rowerowe, pojęcie pasa rowerowego wydaje się być powszechnie zrozumiałe. Zwłaszcza że za naszą zachodnią granicą pasy stanowią 70-80% infrastruktury rowerowej. Legalne wózki i rowery elektryczne  Pojęcie „wózka rowerowego” wymaga omówienia. Od kwietnia 2011 roku jest to każdy pojazd przeznaczony do przewozu osób lub rzeczy, napędzany siłą mięśni i szerszy niż 90 cm. W praktyce definicja ta obejmuje głównie riksze (także te ze wspomaganiem elektrycznym). W granicy 90 cm mieszczą się bowiem zarówno tzw. bakfietsy, jak i seryjnie produkowane przyczepki (np. do przewozu dzieci). Wartość graniczna 0,9 m bierze się minimalnego przekroju dróg dla rowerów – 2 m dla dróg dwukierunkowych i 1,5 m dla jednokierunkowych. Przy szerokości 2 m w miarę bezpiecznie wymijać się mogą pojazdy nie szersze niż owe 90 cm, zaś przy 1,5 m pojazd nie szerszy niż 90 cm można wyprzedzić „zwykłym” rowerem. Wózki rowerowe mają więc zakaz jazdy drogami dla rowerów, chyba że pod znakiem C-13 (droga dla rowerów) zawiśnie odpowiednie zezwolenie.  Dzięki nowelizacji już bez obaw mogą się poruszać po drogach dla rowerów posiadacze trike’ów, handbike’ów, tudzież trójkołowych rowerów transportowych. Nowe prawo bowiem kończy z kulawą definicją drogi dla rowerów jako drogi lub jej części przeznaczonej do ruchu rowerów jednośladowych. Obecnie mowa jest po prostu o ruchu rowerów (droga dla rowerów – droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi; droga dla rowerów jest oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego).  Nowa ustawa idzie także z duchem czasu, legalizując coraz bardziej popularne (zwłaszcza na starzejącym się Zachodzie) rowery elektryczne, których dotychczasowy status był u nas nieuregulowany. W tym celu została zmieniona definicja roweru (rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h). Zgodnie z nią rowerem jest dziś każdy pojazd napędzany siłą mięśni, także ten wyposażony we wspomaganie elektryczne uruchamiane naciskiem na pedały (nie manetką) i odłączane samoczynnie powyżej prędkości 25 km/h.  Doganiamy Europę, znosząc również archaiczny zakaz przewozu dzieci w przyczepkach i stosowania opon z kolcami. Bez strachu przed zapłaceniem 300 zł mandatu można już wozić swoje pociechy w coraz liczniej kupowanych specjalnych przyczepkach, które są dużo bezpieczniejsze (i wygodniejsze) od fotelików na bagażnikach. Zimą legalnie już będzie można założyć opony z kolcami. Dotychczas prawo zabraniało używania ogumienia z umieszczonymi na trwałe elementami przeciwpoślizgowymi.  Nowe prawo to dobre prawo. Jeśli nie zostanie popsute, będzie służyło wszystkim.