Efekt eksperymentów

TCR przestał być tym samym TCR-em. Jeszcze przed tegorocznym Tour de France Giant, sponsor wyposażenia T-Mobile, zaopatrzył Jana Ullricha i spółkę w następcę znanej karbonowej ramy. Pojawiła się wyjątkowa szansa porównania jednego z pierwszych egzemplarzy przyszłościowego TCR Advanced z ciągle jeszcze aktualnym TCR Composite.

TCR Advanced

Dotąd Giant unikał testu modelu TCR Composite, choć od dawna znajdował się on w sprzedaży, był kupowany i ujeżdżany. W końcu okazało się, że trzeba poczekać na następny model. Czyżby Giant obawiał się otrzymać w teście słabą ocenę? Wraz z objawieniem się nowej ramy TCR pojawiła się jednak szansa wzięcia pod lupę modelu seryjnego i jednocześnie sprawdzenia, czy prototyp zmierza w kierunku ulepszenia przyszłego sprzętu.

Godzina prawdy

Dane uzyskane z pomiarów „starego” TCR-a Composite zostały w końcu ujawnione. Niestety, były rozczarowujące. Rama wraz ze swoimi 1100 g w rozmiarze L (odpowiada to 58 cm) należy do kategorii wyjątkowo lekkich, ale niska masa to tylko jedna strona medalu. Przy sztywności główki sterowej (wynoszącej tylko 56 Nm/°) trzeba określić TCR-a Composite jako sprzęt zdecydowanie chybotliwy. Wrażenie wzmacniane jest jeszcze przez widelec, mało sztywny na boki. Pojazd tego typu w czasie jazdy w krytycznych okolicznościach nie daje żadnych rezerw bezpieczeństwa. Nawet zawodowcy na rowerze z podobną ramą bardziej muszą koncentrować się na jeździe, niż to lubią i powinni. Dla mniej doświadczonych, a przede wszystkim wyższych i cięższych, rada może być tylko jedna – lepiej trzymać się z daleka! Tym samym bardziej wiarygodne stały się plotki, jakie przedostały się w pewnym momencie z otoczenia Teamu T-Mobile. Niektórzy kolarze jawnie krytykowali niską sztywność konstrukcji, inni dodawali, że TCR z zaledwie trzema rozmiarami nie jest dość wszechstronny. Każdy telewidz mógł zaś zobaczyć, że Erik Zabel ciągle używał ramy aluminiowej.

Odrobione lekcje

Pojawiło się pytanie, jakie wnioski wyciągnął Giant z doświadczeń z TCR-em Composite. Czy dzięki modelowi TCR Advanced uda się osiągnąć poziom techniki budowy ram z kompozytów, reprezentowany obecnie przez takie firmy jak Scott czy Simplon? Odpowiedź brzmi tak, choć z zastrzeżeniami. Wartość 67 Nm/° przy główce ramy to poziom sztywności osiągany przez ramy zbudowane ze stalowych rur Columbusa-SLX. Z podobnych przez dziesięciolecia kolarze byli zadowoleni, także z powodu braku alternatyw. Wiele przemawia za wyższą sztywnością, ponieważ przy wyniku przekraczającym 80 Nm/° ramy na pewno nie wchodzą już w drgania. TCR Advanced nie niesie już ze sobą żadnego ryzyka, w tej samej lidze gra na przykład Trek ze swoimi ramami z serii OCLV. Pozytywnie odbiera się także nowy widelec, który jest nie tylko sztywniejszy, ale i lżejszy. Ocena stabilności ramy (przy spełnionych pewnych warunkach) wypadła pozytywnie, ale TCR Advanced naprawdę błyszczy dopiero w innej kategorii. Rama w rozmiarze 59 cm w komplecie ze zintegrowaną sztycą (stanowiącą jednolite przedłużenie rury podsiodłowej) waży niemal równe 1200 g. Jeśli przeliczy się wynik na standardowe 57 cm i odejmie wagę sztycy, okazuje się, że sprzęt waży zdecydowanie mniej jak 1000 g. Z taką masą TCR Advanced należy do najlżejszych ram szosowych, na których można bez obaw jeździć. Dotąd znane były tylko dwa seryjne lżejsze modele – Scott CR1 Pro i Simplon Pride. Niska waga ramy ma oczywiście wpływ na obniżenie wagi całego roweru, jaki zbudowaliśmy w oparciu o nią. Bez tuningowanych części, za to z ciężkimi kołami i pedałami, wyposażony w nowego Dura-Ace, rower ważył jedynie 7,3 kg. Podczas prawdziwych wyścigów pojawił się jednak problem, na jaki inżynierowie Gianta nic już nie mogą poradzić. Po zamianie kół na lżejsze, karbonowe, np. takie, jakich używał Ullrich w roku ubiegłym (Lightweight), rower przekracza limit wyznaczony przez UCI, a wynoszący 6,85 kg (lżejszy rower nie jest dopuszczany do wyścigu – przyp. red.).

W lustrze

Dane pomiarowe to jedno, jednak kolarze pragną także czegoś, co ucieszy oczy. W tej kwestii Giantowi udało się spełnić ich oczekiwania. Dzięki harmonijnemu przechodzeniu rur prototyp TCR Advanced wydaje się być wykonany z jednego kawałka. Zachowany został przy tym zgrabny kształt poprzedniego modelu, co zapewne sprawi, że rower nadal będzie sie podobał zwolennikom klasyki. Oczywiście ucieszy ich także, gdy tylko będzie dostępny rower seryjny, perfekcyjne wykończenie i lakier wysokiej jakości. Daje się zauważyć mniejsze opadanie rury górnej w stosunku do poprzednika. Zabieg, który zapewne przyczynił się do podniesienia sztywności główki. Dotąd ramy typu „sloping” znane były z tego, że wprawdzie w okolicach środka suportu były bardzo sztywne, ale cierpiał na tym przód roweru. Absolutnie wyjątkowa i niepowtarzalna w TCR Advanced jest już wcześniej wspominana zintegrowana sztyca podsiodłowa. Jej długość, z grubsza określaną już w fabryce, ostatecznie skraca się w trakcie końcowego montażu za pomocą specjalnego obcinacza. Aby wysokość dopasować optymalnie, da się ją regulować jeszcze za pomocą specjalnego jarzemka w zakresie 15 mm. Zdaniem Gianta takie rozwiązanie pozwala obniżyć wagę ramy i podnieść komfort jazdy. W przypadku wagi trzeba przeprowadzić obliczenia. Jarzemko znajdujące się na końcu przedłużonej rury waży 105 g, sama rura, stosując przelicznik 4 g/cm, ok. 60 g (w rozmiarze M/L). Jeśli odejmie się jeszcze wagę obejmy podsiodłowej, jakiej TCR Advanced nie potrzebuje, otrzymujemy wagę sztycy w okolicach 140 g. W stosunku do lekkiego wspornika aluminiowego jest to przewaga około 40 g, zawsze coś. Mniej jednoznaczny jest wzrost komfortu. Minimalny, choćby z tego powodu, że aerodynamiczne profile rur działają w sposób wprost przeciwny. Integracja sztycy jest wprawdzie bardzo elegancka, niesie jednak ze sobą problemy – 15 mm możliwości ruchu w większości przypadków będzie wystarczające, ale w pojedynczych może sprawić kłopot. Choćby wtedy (tu przywołujemy sytuację ekstremalną), gdy będziemy chcieli zmienić niemal równocześnie siodło, długość korb i sytem pedałów. Można ją wprawdzie skrócić, ale już nie przedłużyć. Trudniejszy staje się także transport roweru. Kto dotąd woził go ze zdemontowaną sztycą, musi sprawę przemyśleć. Odpada także możliwość pakowania roweru do specjalnych walizek czy kufrów.

Trudne zadanie

W teście praktycznym TCR Advanced naprawdę może się spodobać. Dzięki masie 7,3 kg lekko przyspiesza, na zjazdach wymaga jednak pewnej ręki. Kto wcześniej używał stabilnej ramy aluminiowej, musiałby się przestawić. Geometria jest dobrze dobrana, Giant stara się zapobiegać jakiemukolwiek ryzyku. Rower jest przy tym zwrotny, a pozycja na nim zajmowana orientuje się na starą kolarską szkołę – rura górna i podsiodłowa mają tę samą długość, co sprawia, że przyjmuje się sportową, a jednak nie nazbyt pochyloną sylwetkę.

Podsumowanie

Dzięki dobremu kompletnemu zestawowi, a tutaj obok cech typowo technicznych punktują także lakier, wykończenie i gwarancja na 5 lat z włączeniem wyścigów, nowy Giant bardzo zyskuje. To dobra wiadomość także dla T-Mobile, ponieważ w stosunku do poprzednika, TCR Composite, TCR Advanced oferuje wiele ulepszeń, z jednym zastrzeżeniem. Testowana rama była według Gianta pierwszą tego typu w ogóle zbudowaną. Sprawia to, że oceny mają płynny charakter, ponieważ skonstruowanie dobrej karbonowej ramy jest stosunkowo proste. O wiele większe wyzwanie to produkcja większej liczby przy zachowaniu jakości.