Bez względu na to, czy zamierzamy wziąć udział w maratonie, czy też wybrać się na wycieczkę w góry, nasz rower musi w pierwszej kolejności dotrzeć na miejsce. Zazwyczaj wieziemy go tam samochodem. Setki i tysiące kilometrów w środku, z tyłu lub na dachu „blaszanego pudełka” zmuszają do zastanowienia się nad tym, która z opcji będzie najwłaściwsza. Stawką jest nie tylko wygoda, ale też bezpieczeństwo sprzętu i dodatkowe koszty związane np. z podwyższonym zużyciem paliwa.

W środku

Rower zawsze najbezpieczniej będzie transportować w środku auta, gdzie nie zagrożą mu zmienne warunki atmosferyczne ani oblepienie przez roje muszek. Z racji zamknięcia pojazdu będzie to też najpewniejsze zabezpieczenie przed kradzieżą (chyba, że koszt samochodu jest niższy niż dwóch kółek, a złodziej to kolarski koneser). Rowery w ten sposób da się transportować w prawie każdym samochodzie, ale rozwiązanie, poza wymienionymi zaletami, ma też sporo wad. W typowym aucie osobowym dodatkowe miejsce na rowery trzeba wygospodarować przez złożenie siedzeń. Niemożliwe staje się więc przetransportowanie więcej jak 2 osób. Jeśli samochód jest mały, a wyjazd dłuższy, szybko pojawią się problemy z zapakowaniem bagażu. Przewóz rowerów w razie ewentualnego wypadku może też wpłynąć na zagrożenie znajdujących się w środku osób – metalowe elementy są niebezpieczne. Teoretycznie rowery da się przymocować do podłogi za pomocą specjalnych uchwytów (montowanych w miejscu zaczepów tylnych siedzeń, po ich uprzednim wyjęciu), ale ilość miejsca może być niewystarczająca. Dziurawienie tapicerki i blach odpada tym bardziej. Rowery przewożone „luzem” bardzo szybko się niszczą, szkody materiałowe zaczynają się zaś od uszkodzonego lakieru, a kończą zniszczeniem elementów przetartych od ciągłego bujania w trakcie jazdy. Problemy z miejscem znikają w przypadku dużych aut kombi, a szczególnie vanów. Niektóre z nich mogą od razu być przystosowane do przewozu rowerów (Mercedes Vaneo). Dokupić można wówczas specjalny system (a raczej podłogę) do mocowania przedniego widelca. W innych samochodach tego typu często wystarczy nabyć uchwyty montowane na szynie, które dla odmiany montowane są do podłogi (Thule Indoor 592). Także to rozwiązanie ma pewną wadę nie do uniknięcia. Choćbyśmy się nie wiadomo jak starali, wcześniej czy później samochód będzie nosił ślady przewożenia sprzętu, takie jak porysowany lakier czy plamy po błocie, wodzie i smarach.

Z tyłu

Spośród dwóch metod przewożenia rowerów na zewnątrz, czyli na dachu lub z tyłu samochodu, lepsza jest ta druga. Bagażnik mocuje się na tylnej klapie przykrywającej bagażnik (dostępne są modele do samochodów z różnymi kształtami tyłu) albo na haku, służącym zazwyczaj do ciągnięcia przyczepy. Da się w ten sposób przewieźć naraz do 4 rowerów. Przewaga takiego rozwiązania jest widoczna jak na dłoni. Rowery są łatwe w załadunku i rozładunku, zmniejsza się niebezpieczeństwo porysowania samochodu. Dodatkowo ładunek znajduje się za samochodem, tym samym powoduje jedynie niewysoki wzrost oporów powietrza, nie zmienia się więc zużycie paliwa. Wady? Cóż, przede wszystkim ograniczona widoczność do tyłu, ale też problemy (nie zawsze) z pakowaniem rzeczy do bagażnika. Ponadto rowery z tyłu znajdują się w miejscu, gdzie zawirowania powietrza są duże, a wiatr niesie to wszystko, co znajduje się pod samochodem, np. błoto. Dla odmiany w razie wypadku nie ujrzymy raczej rowerów, jak pięknie wyprzedzają nas w locie.

Na dachu

Czas w końcu przejść do wariantu klasycznego, dobrze znanego z kolarstwa szosowego, czyli rowerów podążających na dachu. Przetransportować w ten sposób można 4 rowery, a cały samochód pozostaje do dyspozycji (dla pasażerów i na bagaż). Pakowanie zestawu na dach jest wprawdzie utrudnione i wymaga trochę siły, szczególnie w przypadku rowerów trekkingowych, ale niektóre nowoczesne rozwiązania, jak regulacja uchwytu na poziomie dachu (model Thule ProRide 591), zabieg znacznie ułatwiają. Także montaż bagażnika nie wymaga wielkiej filozofii, szczególnie w autach wyposażonych w relingi. Obok specjalnego ramienia podtrzymującego ramę podparcie stanowią… koła roweru, stojące w rynnie i przytrzymywane paskami zaciskowymi. Inne rozwiązanie to zacisk blokujący widelec po wyjęciu przedniego koła (samo zaś koło jeździ wówczas w bagażniku lub w uchwycie na dachu). Z wad wymienić trzeba przede wszystkim zdecydowanie podwyższone opory powietrza, podnoszące zużycie paliwa, ale też ograniczające prędkość podróży. Zazwyczaj producenci podają jako prędkość maksymalną 120 km/h, przy dalszych wyjazdach i podróżach autostradami (np. niemieckimi) może mieć to spore znaczenie. W końcu też rowery umieszczone na dachu narażone są na zmienne warunki pogodowe i oblepianie przez owady. Wprawdzie można stosować specjalne owiewki lub osłony na rowery, ale te jeszcze bardziej podnoszą opory powietrza. I jeszcze jedna uwaga – rowery wożone na zewnątrz powinny być właściwie zabezpieczone. Dotyczy to bagażnika (zniknąć może komplet z rowerem), jak i roweru. Zamki ryglujące bagażnik oraz dodatkowa linka na postoju wcale nie są przesadą.

1. Wariant za rufą
   Rowery jadą osłonięte przed wiatrem i łatwo je załadować, są mniej narażone na oblepienie przez owady. Wadą jest ograniczona widoczność do tyłu.
   
2. Metoda nad głową
   Wszyscy w środku, a rowery nieco bliżej nieba. By załadować niektóre modele, potrzeba będzie jednak trochę siły.
   
3. Za plecami
   Miło, czysto i przyjemnie, rowery zamocowane do podłogi. Świetna metoda transportu, o ile ma się wystarczającą ilość miejsca w środku.

Wskazówki dotyczące transportu

• Nie warto montować bagażnika w ostatniej chwili, zawsze ginie wtedy gdzieś najbardziej potrzebna śrubka albo… instrukcja obsługi.
  
• Po zamontowaniu sprawdzamy wszystkie elementy, czy są dobrze przykręcone. Rzeczy ruchome, jak pompka, komputerek, bidon, wyjmujemy na czas jazdy.
  
• Przy pakowaniu większej liczby rowerów zwracamy uwagę na maksymalne obciążenie bagażnika. Na dachu zwykle nie może to być więcej niż 75 kg, z tyłu 45 kg.
  
• Samochód z bagażnikiem i rowerami na dachu jest o wiele wyższy, może się nie zmieścić np. pod banerami witającymi uczestników maratonu (nie mówiąc o niektórych wiaduktach). Warto odnotować wysokość zestawu na kartce i sprawdzać przy przejeździe tunelami.
  
• Zamiast aerodynamicznych owiewek lepiej osłonić siodełko na dachu (szczególnie skórzane) za pomocą foliowej torebki.

Roweru idealnego, zdolnego spełnić na raz absolutnie wszystkie wymagania, nie ma, istnieją jednak metody, by posiadany sprzęt przybliżyć do wymarzonego wzorca. Co zrobić, gdy chęć mamy nie na jedną, a na trzy różne maszyny, budżet zaś niewystarczający? Ktoś, kto używa roweru na co dzień, niekoniecznie musi chcieć lub móc wydawać pieniądze na dodatkowy rower treningowy czy też turystyczny. Jeśli przez cały tydzień jeździsz na swoim bike’u do pracy, w górach typowy miejski osprzęt na nic ci się nie przyda – błotniki czy bagażnik mogą tylko przeszkadzać. Zimą i wczesną wiosną dla odmiany, chcąc przygotować się do sezonu startów, powinieneś przejechać setki albo i tysiące kilometrów na szosie. Do tego zupełnie nie pasują szerokie opony górskie z pokaźnym bieżnikiem! Co więc można zrobić?

„Góral”, czyli numer 1

Za podstawę do eksperymentów wzięliśmy rower górski, który z racji swej uniwersalności stanowi ulubioną zabawkę współczesnych fanów dwóch kółek. Mocna i jednocześnie lekka, zwykle aluminiowa konstrukcja zapewnia optymalne przekazywanie siły pedałującego, a zgrabna niewielka rama jest wygodna w każdych warunkach – także w mieście czy na szosie, gdzie zapewnia dzięki dużemu przekrokowi szeroki zakres bezpieczeństwa. Dlaczego by więc na takiej podstawie nie stworzyć sprzętu jeszcze lepiej przystosowanego do określonych wymagań? Również koła o wielkości 26” są mocniejsze od typowych trekkingowych czy szosowych, lepiej zniosą więc próbę jazdy po dziurawych polskich drogach. A jeśli ktoś zamierza użytkować rower w sposób tak różnorodny, jak my, powinien być przewidujący, bo może zdarzy mu się wyjechać na prawdziwą rowerową wyprawę, na której pewne koła to podstawa. Na mniejszych rower także lepiej skręca, co jeszcze mocniej powinno utwierdzić nas w przekonaniu, że będzie to rozsądny wybór. Rower górski zawyczaj wyposażony jest też w amortyzator, ale to bez względu na typ roweru nie powinno nam przeszkadzać. Komfort lubi przecież każdy.

Numer 2 – miejska „koza”

Za punkt honoru postawiliśmy sobie takie przeprowadzenie metamorfozy, by była jak najmniej absorbująca, a dodatkowo nie zrujnowała kieszeni. Postawiliśmy więc na części, które wymienić można niewielkim kosztem, a które znacząco podniosą walory użytkowe roweru w mieście. 1. Błotniki Wybraliśmy modele, które da się szybko zamontować i zdemontować, takie jak SKS-y. Przedni ShockBlade (74,90 zł) dzięki sprytnemu elementowi osadzanemu w rurze sterowej widelca w mgnieniu oka można zamocować do roweru, podobnie tylny X-Blade (84,90 zł) – specjalna taśma i zacisk przytrzymują go na sztycy podsiodłowej. Tylny X-Blade ma opatentowaną konstrukcję z dwoma przegubami, dzięki czemu można go ustawić w sposób optymalny, tak, by maksymalnie chronił przed błotem. Jeśli ktoś na dłużej zamierza przekształcić górala w rower miejski, może poszukać błotników z drutami usztywniającymi konstrukcję – ich montaż wymaga jednak zdecydowanie większych zabiegów. Na szczęście nie są do tego potrzebne nawet otwory w przednim widelcu, bo w sprzedaży są dostępne modele mocowane na obejmach. 2. Oświetlenie Najlepsze będą modele zasilane bateriami lub akumulatorami, przede wszystkim ze względu na fakt prostoty montażu. Podatność dynam na zabrudzenia, a przede wszystkim wodę (ślizganie się rolki), szczególnie podczas chłodniejszych pór roku, jak też konieczność prowadzenie przewodów, powodują, że opcja taka raczej nie wchodzi w rachubę, choć jest to wyjątek. Osoby jeżdżące naprawdę dużo mogą rozważyć złożenie dodatkowego przedniego koła wyposażonego w piastę z dynamem. Koszt stosunkowo niewielki (np. piasta Shimano 150 zł, szprychy 20 zł, obręcz Rigida ZAC 2000 50 zł), korzyści duże – stałe źródło darmowej energii. W przypadku zasilania bateryjnego najrozsądniejsze jest nabycie przedniej lampy diodowej, z racji niewielkiego zapotrzebowania na życiodajną moc. Model taki, jak np. Cat Eye HL-EL500 (219 zł) potrafi na jednym komplecie baterii działać nawet do 30 godzin. Jeśli ktoś jednak zamierza poruszać się w terenie po ciemku, potrzebne mu będzie jeszcze silniejsze oświetlenie – halogenowe zasilane z akumulatorów. Dwie silne lampy montowane na kierownicy z każdej nocy uczynią dzień (Cat Eye HL-RC230 Twin – 379 zł). Z tyłu wystarczy światło diodowe – na rynku można dostać bardzo wiele modeli w praktycznie dowolnej cenie (np. Mirage TU-54 – 18 zł). Warto byłoby tylko zwrócić uwagę na uszczelnienie, istotne podczas jazdy w deszczu. 3. Bagażnik Wprawdzie jeżdżąc po mieście można zawsze brać ze sobą plecak lub torbę, są jednak wygodniejsze metody, które nie spowodują, że spocimy się w „cywilnych” ciuchach. Wystarczy zamontować bagażnik mocowany do sztycy podsiodłowej, taki jak np. Topeak QR Beam Rack (od 119 zł). W zależności od wersji jego udźwig wynosi do 9 kg, co powinno pozwolić przewieźć coś więcej jak kanapkę do pracy. Ten model wyposażony jest akurat w specjalny system do montażu sakw – Quick Rack, co jeszcze podwyższa jego użyteczność. Sam bagażnik montuje się błyskawicznie za pomocą obejmy i zacisku, bez konieczności użycia narzędzi. Innym ciekawym pomysłem jest połączenie 2 elementów w jeden – bagażnika z błotnikiem, jak w modelu Zefal Quick Rack (58 zł). Pozwala to jeszcze bardziej obniżyć koszty. 4. Opony W mieście nie ma sensu używanie szerokich opon z wysokim bieżnikiem, które tak doskonale sprawują się w terenie. O wiele wygodniejsze będą „gumki” prawie łyse, jedynie z rowkami odprowadzającymi wodę – jak Michelin Transworld City w rozmiarze 1,5” (od 59 zł). Warto też zwrócić uwagę na cechy dodatkowe, takie jak obecność specjalnych warstw zapobiegających przebiciu czy pasków odblaskowych po bokach. Opony miejskie są wprawdzie cięższe niż wyczynowe modele górskie, ale w zamian służyć będą przez lata i przejadą tysiące kilometrów. Założenie właściwych opon może też dodatkowo podnieść poziom komfortu – model Big Apple Schwalbe (od 64,90 zł), dzięki imponującej objętości, jest w stanie niemal zastąpić amortyzację. 5. Mostek i kierownica Na rowerze górskim jeździ się przeważnie z dość mocno pochyloną sylwetką, która w mieście nie ma sensu, bo tylko ogranicza widoczność. Zamiast typowego długiego mostka lepiej jest więc założyć krótszy i o większym kącie wznoszenia, a do niego dołożyć podniesioną, szeroką kierownicę (BBB Skybar – 84 zł). Osoby żądne eksperymentów mogą wyróbować modele wsporników z regulacją kąta (np. ART AS-06 – 76 zł) i w ten sposób szybko modyfikować pozycję zgodnie z upodobaniami. 6. Siodełko Sportowe siodełka mają to do siebie, że jeśli jeździ się na nich w zwykłych, miejskich spodenkach łatwo jest zrobić sobie krzywdę i np. obetrzeć pachwiny, nie wspominając o tym, że jazda na podobnej „desce” z komfortem nie ma nic wspólnego. Można sprawę przemyśleć i poszukać modelu trochę większego i szerszego, który lepiej spełni swoje zadanie w obu środowiskach. Wstawki żelowe i pokrycie z odpornego na wodę materiału powinny sprawić, że życie stanie się zdecydowanie przyjemniejsze (Lookin 2002HGE – 153 zł). Nie zaszkodzi też dołożenie sztycy amortyzowanej (Accent SP-518.1 – 84,90 zł). 7. Pedały Modele zatrzaskowe zmuszają do zastosowania specjalnych butów, a te dla odmiany zazwyczaj niespecjalnie pasują do garnituru, sukienki lub stroju ucznia. Pozostawione i używane ze zwykłymi butami zapewniają jedynie niewielkie oparcie, są po prostu niewygodne. Metody są dwie – albo przykręcamy zwykłe pedały (VP 607, 27 zł), albo też na zatrzaski zakładamy specjalne, jednostronne nakładki, które pozwalają zwiększyć powierzchnię styku. Co ciekawe, pierwszy wariant jest tańszy. 8. Bezpieczeństwo Jazda rowerem po mieście, szczególnie zadbanym sprzętem, oznacza konieczność odpowiedniego pilnowania go. Obok solidnego zamknięcia (Magnum Lock Double Security – 189 zł), wspomaganego dodatkową linką, należy koniecznie wymienić wszystkie zaciski na takie, których nie da się otworzyć ręką. Najlepsze są modele wyposażone w nietypowe, specjalne klucze.

Szybka wersja szosowa, czyli nr 3

Tym razem nasze zadanie polega raczej na odchudzeniu sprzętu, bo w trakcie jazdy na szosie dodatki miejskie i turystyczne tylko przeszkadzają. Nas interesuje wyłącznie maksymalnie aerodynamiczna pozycja, która umożliwi sprawne i szybkie pokonywanie treningowych kilometrów. 1. Opony Podstawa pozwalająca obniżyć opory toczenia to zamiana opon na bardzo wąskie, przypominające te dobrze znane z kolarzówek. Produkowane są warianty gum szosowych do kół 26-calowych, np. Schwalbe Stelvio (119 zł). Po założeniu pamiętać trzeba o tym, by ciśnienie było wystarczająco wysokie – 6 atmosfer to wcale nie przesada! Te opony są naprawdę wąskie… aż tak, że konieczne może się okazać dokupienie węższych dętek (ok. 15 zł). 2. Tryb Większe prędkości i odległości oraz opony pozwalające jeździć tylko po asfalcie oznaczać mogą jedno – potrzebne są odpowiednio dobrane przełożenia. Najprostszą metodą jest zamiana zębatki tylnej na typową szosową. Górska przerzutka tylna nie będzie miała żadnych problemów z jej obsługą. Warto wybrać tryb zestopniowany stosunkowo gęsto, np. o rozpiętości od 11 do 23 zębów (SRAM PG-970, 199 zł), pozwoli on optymalnie dobrać prędkość i częstotliwość pedałowania. 3. Leżak przyjęcie prawdziwej aerodynamicznej pozycji jest możliwe po odwróceniu mostka kierownicy i założeniu specjalnego leżaka. Wprawdzie w ten sposób nie uzyskamy komfortu jazdy identycznego jak na szosówce, ale opory powietrza zmniejszymy do minimum. Leżaki takie (Tranz-X 801, 65 zł) są bardzo proste w montażu – wystarczą dwie obejmy, by z „górala” zrobić niemal szosówkę.

Szybka zmiana

Kto chce zmieniać charakter roweru często, szczególnie w wariantach górskim i na szosę, powinien rozważyć zakup drugiego kompletu kół (Formula XCM-3, 599 zł). Zakładamy na nie wąskie opony i tryb szosowy – w razie potrzeby wystarczy tylko przełożyć zestaw. Koszt jest o wiele mniejszy niż zakup kompletnego roweru szosowego, odpada też konieczność za każdym razem przyzwyczajania się do innej pozycji. Wyjątkowo ciekawie sytuacja przedstawia się w przypadku rowerów górskich z hamulcami tarczowymi – można do nich bez problemu założyć koła 28-calowe z takimi samymi hamulcami.

Gdzie to kupić?

1. SKS, Cat Eye, Accent – Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl
2. Schwalbe, Formula – Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl
3. Rigida – Poręba, tel. 012 264 90 24, www.poreba.made.pl
4. Shimano – R&P Pawlak, 061 87 87 335, www.rp-pawlak.pl
5. Lookin, Zefal – Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl
6. ART – Bikershop, tel. 012 423 32 62, www.bikershop.pl
7. Tranz-X – Amigo Bike, tel. 032 226 13 84, www.amigo-bike.pl
8. SRAM, Michelin, BBB – Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90, www.harfa-harrysson.com.pl
9. Magnum Lock – Multisales, tel. 022 654 60 01, www.magnumlock.pl

Na słońce i deszcz, a także na popołudniowe nasiadówki przed telewizorem, oczywiście w celu śledzenia zmagań olimpijczyków, proponujemy moc „używek”. Oferta bezpiecznych fotoblokerów zainteresuje miłośników długich wycieczek. Kto nie rezygnuje w wakacje z treningów, powinien regularnie wzmacniać się. Jeśli jednak zdecydujecie się zapaść przed ekranem i oglądać polskich kolarzy w Atenach, nie sięgajcie po słone chipsy, wybierzcie raczej chrupiące musli. Dostarczy witamin i nie utuczy. Precz z tłuszczem

L-karnityna 3 Activ NATURKAPS wspomaga odchudzanie. Działanie kapsułek polegać ma na kompleksowej współpracy trzech substancji aktywnych: L-karnityny, kwasu hydroksycytrynowego (HCA) zawartego w wyciągu z owocu Garcinia Cambogia i chromu. Preparat przyspiesza spalanie tkanki tłuszczowej, obniża poziom cholesterolu i trójglicerydów we krwi, zmniejsza łaknienie i zapotrzebowanie organizmu na słodycze, przyspiesza przemianę materii oraz zwiększa wydolność i aktywność organizmu. Ostatnia z cech powinna zwrócić uwagę kolarzy. Pojemność: 1 opakowanie – 30 kapsułek. Cena: ok. 20,60 zł Kofeina w pigułce Carnitargin Gold jest połączeniem l-karnityny i kofeiny, przyspieszającym przemianę materii i dodającym energii. Wzbogacony został o taurynę, l-argininę oraz witaminy C i B6 zmniejszające uczucie zmęczenia, gdy wyciskasz z siebie siódme poty. Stosowanie preparatu otworzy drogę do wymarzonej sylwetki. Dostępny w klubach Fitness. Pojemność: 1 opakowanie zawiera 10 ampułek po 250 ml, www.nutrend.pl Musli Dr. Oetkera Na polskim rynku pojawiło się nowe, chrupkie mźsli Vitalis w 6 kompozycjach smakowych. Ma specjalnie opracowaną recepturę, uwzględniającą preferencje polskich konsumentów. Vitalis skomponowane zostało z prażonych płatków zbóż i wzbogacone w różnorodne naturalne składniki. Takie zestawienie dostarcza organizmowi energii w postaci węglowodanów, mikroelementów i witamin pochodzących z owoców i orzechów. Vitalis można chrupać na śniadanie, ale też traktować jako zdrową przekąskę o innych porach dnia. Podstawą każdej z sześciu kompozycji smakowych jest zestaw prażonych płatków różnorodnych zbóż. Do nich dodane zostały owoce, orzechy oraz czekolada i miód. Innowacyjna formuła produktu ma polegać na łączeniu smaków, które do tej pory nie były dostępne w postaci mźsli, np. banana z czekoladą czy truskawki z czarną porzeczką i z rodzynkami. Dostępne smaki: – bananowe (prażone płatki pszenne, owsiane i ryżowe, wzbogacone kawałkami banana i płatkami czekoladowymi); – tropikalne (płatki pszenne, owsiane i ryżowe z dodatkiem banana, ananasa, papai i rodzynek); – bakaliowe (delikatnie prażone płatki pszenne, owsiane i ryżowe, wzbogacone o figi, daktyle oraz gruszki, jabłka i rodzynki); – miodowe (prażone zboża i ziarna pszenicy oblane miodem); – owocowe (prażone zboża z polskimi owocami, truskawkami, czarnymi porzeczkami); – orzechowe (pieczone płatki pszenne oraz naturalne płatki owsiane i pszenne, z kawałkami orzechów laskowych, migdałów, jabłek i z rodzynkami). Cena: ok. 5/6 zł, www.oetker.pl Słoneczne Nivea NIVEA, mimo deszczowego lata, przygotowała odpowiednie kosmetyki ochronne z filtrami, które chronią przed poparzeniami słonecznymi i mają zapobiegać przedwczesnemu starzeniu się skóry. W sezonie 2004 wprowadziła na rynek nawilżające mleczka do opalania z faktorami: 4,8 i 12. Kosmetyki oferowane są w zwiększonych pojemnościach 250 ml. Ceny: SPF 4 – ok. 17 zł, SPF 8 – ok. 21 zł, SPF 12 – ok. 27 zł Słoneczna Ziaja Ziaja, która właśnie obchodzi 15-lecie istnienia, ma do zaproponowania osobom wystawionym na działanie promieni słonecznych m.in. Sopot Sun wodoodporny olejek w sprayu, który czterokrotnie wydłuża czas bezpiecznego przebywania na słońcu. Chroni skórę przed działaniem promieni słonecznych również podczas kąpieli. Polecany jest do ochrony twarzy i ciała. Zawiera substancje aktywne: fotostabilne filtry UVA i UVB oraz witaminę E. Wodoodporna emulsja Sopot Sun z faktorem 20 zapewnia ochronę przed szkodliwym działaniem promieniowania UV, zapobiega poparzeniom słonecznym i przedwczesnemu starzeniu się skóry. Zawiera substancje aktywne w postaci fotostabilnych filtrów UVA i UVB, masła Shea, witaminy E, prowitaminy B5 (D-panthenol). Pojemność: 125 ml/150 ml. Cena: ok. 9,60/13,00 zł Kisiel z ziarnami! „Winiary” aktywnym fizycznie dedykują swój najnowszy produkt – kisiel w saszetce. Jego innowacyjność polega na wprowadzeniu ziaren słonecznika, lnu, sezamu i suszonych owoców. Kisiel ma też zawierać odpowiednią porcję witamin: C, E, B6 i B12. Łatwy w przygotowaniu, pożywny, warto spróbować. Może jednak niekoniecznie na szlaku, gdzie szklanka wrzątku jest zazwyczaj materiałem deficytowym. Cena: ok. 1 zł, www.winiary.pl

Największy w Polsce cykl imprez rowerowych gromadzi w ciągu roku na starcie kilka tysięcy osób. Po drugiej stronie jest kilkunastu organizatorów cyklu, na barkach których spoczywa odpowiedzialność za utrzymanie i przeprowadzenie całej imprezy. Bike Maraton od kuchni wygląda właśnie tak!

Od papierka do trasy

„Pracę nad każdym cyklem zaczynamy właściwie jeszcze podczas trwania poprzedniego” – powiedział MR Grzegorz Golonko. „Już w tej chwili prowadzę zaawansowane rozmowy dotyczące kolejnego cyklu imprezy. Dogrywamy sponsorów, określamy miejsca, w których w przyszłym roku odbywać się będzie Bike Maraton. Od ostatniej imprezy prowadzimy rozliczenia i podsumowania oraz rozmowy. Jednym słowem – prawdziwą działalność marketingową. Kiedy mamy dograny sponsoring i określone miejsca, kolejną ważną dla mnie sprawą jest produkcja materiałów promocyjnych, folderów, banerów, bram i tych wszystkich materiałów, które wykorzystujemy następnie przez cały rok. W marcu rozpoczynamy pracę w terenie, zbiera się ekipa techniczna, w kwietniu uruchamiamy biuro BM i zaczynamy przyjmować zgłoszenia”. „Każda impreza wymaga przynajmniej dwudziestu dokumentów zatwierdzonych przez różnego rodzaju instancje i organizacje. Nawet najprzychylniej nastawiony samorząd nie załatwi wszystkich pozwoleń, bo niektóre zgody musi wydać policja lub starostwo” – mówi Maciek Grabek, którego częściej można spotkać z aktówką niż na rowerze (trzyma w niej owe cenne dokumenty). „Każdy papierek ma swój czas bezwładności, najczęściej jest to trzydzieści dni, które dokumenty muszą „urzędowo” leżeć na biurku i czekać na swoją kolej. Do tego dochodzą ustalenia ze służbami: policją, strażą pożarną, strażą graniczną i strażą miejską oraz z leśnikami. Większość pozwoleń staramy się załatwiać jak najwcześniej, przynajmniej z miesięcznym wyprzedzeniem. Często jednak dokumenty otrzymujemy w ostatniej chwili. Kosztuje to dużo nerwów, ale nie możemy sobie pozwolić na organizację tak dużych imprez na wariackich papierach”.

Po kocich łbach

Jeszcze przed złożeniem wszystkich podań i próśb o zezwolenia na trasach przyszłych maratonów pojawiają się wysłannicy BM. „Wszystkie ścieżki i dukty objeżdżane są kilkakrotnie, nie ma znaczenia, czy jesteśmy w jakimś miejscu pierwszy czy kolejny raz. Zawsze szukamy możliwości uatrakcyjnienia trasy” – informuje nas Patryk Biel. Ma wprawdzie przypisane kierownictwo organizacyjne, ale jest raczej „człowiekiem od wszystkiego”. Dodatkowych wytycznych dostarcza mu Maciej Modzelewski, na którego barkach spoczywa odpowiedzialność za techniczne przygotowanie imprezy. „Projekt trasy pochodzi najczęściej od osoby mieszkającej w okolicy, my tylko dostosowujemy ją do potrzeb BM, tak, aby była np. przejezdna. Faktycznie każda z tras przejeżdżana jest kilkakrotnie, ostateczną decyzję o przebiegu podejmuje Grzesiek, zresztą on ma w zwyczaju objechanie każdej trasy dzień przed wyścigiem. Ja odpowiadam za znakowanie, rozstawienie oraz zaopatrzenie bufetów. W miejscach nam znanych znakowanie nie stanowi problemu, w nowych, takich jak Puck w tamtym czy Purda w tym roku, zawsze zdarzają się problemy i zajmuje to więcej czasu. Znakowanie kończymy najczęściej w nocy, tak, aby mieć pewność, że tabliczki będą wisiały, chociaż czasami część i tak ginie. Dlatego cała trasa sprawdzana jest jeszcze tuż przed startem”.

Przed startem

Maciek Modzelewski jest chyba wzbudzającym najwięcej emocji członkiem ekipy G&G. Przede wszystkim dlatego, że ustawia na starcie zawodników, a jego decyzje zazwyczaj uznawane są za kontrowersyjne. „W internecie radzą mi, abym sobie kupił krople na uspokojenie, ale cudów i tak nie będzie. Dziewięćset osób nie da rady wystartować z jednego rzędu. Teraz, na wniosek samych uczestników, zrobiliśmy dwie strefy startowe, pierwszą dla ścisłej czołówki, która walczy o zwycięstwo w końcowej klasyfikacji. Nie wiesz nawet, ilu ludzi chce startować z tego właśnie miejsca” – śmieje się Maciek. On i jego ekipa mają najbardziej niewdzięczną rolę do odegrania w całej imprezie. „Dzień przed startem stawiamy całą Ôkonfekcję’” – mówi Maciek. „Bramy, balony, płotki i banery, a także namioty. Wszystko musi czekać na uczestników imprezy. Po zawodach z kolei wszystko trzeba zwinąć i spakować. Dlatego pierwsi zaczynamy pracę, a kończymy ostani. Ekipa pracująca nad każdą imprezą liczy sobie ok. pięćdziesięciu osób z G&G, razem z obstawą i służbami ratunkowymi to jakieś 150 osób. Nic więc dziwnego, że zawsze na start docieramy autobusem”.

Ladies first

Kiedy stoją już namioty biura zawodów, do akcji wkraczają dziewczyny wydające numery i przyjmujące zgłoszenia. To pewnie przewaga płci pięknej sprawia, że większość tych, którzy warczą na Maćka przed startem, w biurze wydaje się być wyjątkowo miła i ugodowa. „Nie mamy w naszej pracy większych problemów” – mówi Joanna Domino, od tego roku jest stałym pracownikiem G&G i organizuje pracę biura. „Czasami musimy tylko wyjaśniać, że potwierdzenie wpłaty wysłane w nocy przed zawodami faksem do Jeleniej Góry nie może znaleźć się rano w Kielcach… W biurze pracuje od ośmiu do dziesięciu osób, z tego trzech komputerowców odpowiedzialnych za informatyczną stronę maratonów. Dziewczyny wydają numery i odbierają zgłoszenia, oprócz tego wydajemy reklamówki, czipy i gadżety. Ja mam więcej pracy, bo oprócz imprez obsługuję biuro od momentu startu imprezy. Przez moje ręce przechodzi większość zgłoszeń, dowodów wpłat, wszelkie pisma i zamówienia. Dzięki pracy w bazie danych oraz przyjętemu systemowi zgłoszeń – jeden stały numer na wszystkich imprezach – sama obsługa zawodników na BM jest mniej męcząca niż w latach ubiegłych, a wprowadzenie czipów ułatwiło liczenie wyników”.

Polak głodny to zły

Kiedy impreza rusza i zawodnicy znajdują się na trasie, punkt ciężkości imprezy przenosi się na bufety i służby zabezpieczające. Bufet wydaje się najciekawszym miejscem, gdyż tu widać z bliska wszelkie słabości i dramaty, jakie wydarzyły się na trasie. „Kiedyś w bufecie jedzenie rozdawał sam Grzesiek. Potem mówił, że chciał zobaczyć, jak to jest z obsługą. Niektórych pewnie rozczaruję, ale nie jesteśmy w stanie podać jedzenia zawodnikowi jadącemu 40 km/h. Takie numery to w cyrku”… Kolejną newralgiczną grupą są służby zabezpieczające trasę. Policja i straż pożarna, straż graniczna i GOPR oraz ratownicy z ogólnopolskiej społecznej sieci ratownictwa. Ci ostani są na BM od pierwszej edycji i jeżdżą z maratonami po całym kraju. „Na każdej imprezie jest około 16 ratowników oraz lekarz i dwie karetki. Większość naszych interwencji ogranicza się do drobnych urazów, obtarć i stłuczeń. Nie oznacza to jednak, że nie mamy co robić, gdyż obstawiamy trasę zarówno pod względem medycznym, jak i bezpieczeństwa. Prawie w każdej edycji dochodzi również do groźniejszych urazów, złamań, wybić czy mocnych stłuczeń. Związane są one najczęściej z upadkami, do jakich dochodzi na zjazdach. Na szczęście nie musieliśmy jeszcze korzystać z całości naszego ekwipunku”. Kiedy impreza się kończy i po dekoracji ostatni uczestnicy odjeżdżają, organizatorzy są jeszcze w pracy. „Znaczna część ekipy pracuje tylko przy imprezach – mówi Grzesiek Golonko – zaledwie kilka osób zatrudniamy przez cały sezon, one stanowią trzon naszej ekipy i to na ich barkach spoczywa odpowiedzialność za przeprowadzenie każdej z edycji. Dla mnie i Maćka Grabka Bike Maraton trwa cały rok”.

Prezentujemy następne wyniki naszych długodystansowych testów. Na liczniku kolejne kilometry – łańcuchy się wyciągają, łydki szczupleją, forma coraz lepsza. Na razie waga zawodników trochę jeszcze odbiega od startowej, ale to tylko pozwala doglębniej sprawdzić produkty w naprawdę trudnych warunkach. Tym razem pod lupę wzięliśmy koła, opony i pedały.

Opony IRC Serac XC Tubelesssss…

W przypadku opon bezdętkowych ma miejsce sytuacja typu „na dwoje babka wróżyła”. Wszyscy mówią o zaletach rozwiązania przejętego wprost z samochodów, a jednak o pełnym, bezgranicznym zaufaniu mówić jest trudno. Z jednej strony decydują o tym koszty przejścia na system, z drugiej ciągle zbyt mała liczba pozytywnych opinii uzyskanych od innych użytkowników. Z tym większą więc ciekawością przyjrzeliśmy się oponom IRC Seraz XC w wersji Tubeless. Do testu dostaliśmy komplet „gum” o szerokośc 1,95”, stworzony przede wszystkim do XC. IRC wyróżniają się gęstą osnową – 127 TPI (tepes per inch), co oznacza, że na jeden cal kwadratowy przypada aż 127 włókien. Teoretycznie im ta liczba jest wyższa, tym materiał gęstszy, a tym samym trudniej jest go przebić, jednocześnie opona lepiej „układa się”, czyli zapewnia lepszą przyczepność na nierównym podłożu. Oponę od środka wyposażono też w dodatkową wartwę butylu uszczelniającą konstrukcję. Zalecane ciśnienie według producenta wynosi 30-50 PSI, a waga testowanego modelu 620 g. Dodatkowo Serac XC wyposażono w dwie różne gęstości mieszanek gumowych w ramach bieżnika (z boku bardziej miękką, co ma gwarantować lepszą przyczepność w zakrętach, na środku twardszą, co dla odmiany powinno skutkować obniżonymi oporami toczenia oraz podwyższoną trakcją w trakcie przyspieszania). Tyle uwag od strony teoretycznej. Zanim skorzystamy z opon, trzeba je założyć, i tu spotkała nas mała niespodzianka. Z zasady bezdętkówki lepiej jest zakładać bez użycia narzędzi, tym razem okazało się to niemożliwe. Opony sprawdzane były wraz z zestawem kół Bontragera. Firmy stale współpracują ze sobą, więc jest to spostrzeżenie tym bardziej interesujące. Przednią oponę udało się założyć z oporami, tylna zaangażowała aż dwie osoby. Konieczność użycia narzędzi dała o sobie znać po kilku dniach. Z tylnej opony powoli schodziło powietrze, dopompowywanie konieczne było raz w tygodniu. Jazda na modelu bezdętkowym przypomina tę na oponach standardowych – testowaliśmy równocześnie taki zestaw. Serac XC swoją jakość zawdzięczają przede wszystkim udanemu bieżnikowi, który sprawdza się w praktycznie każdej sytuacji, a najlepiej czują się w trudnych warunkach. Naprzemiennie ułożone klocki w części centralnej przy większych prędkościach tworzą niemal jedność, dzięki czemu opory toczenia są niewielkie, ale odległość jest na tyle duża, że opony nie zapychają się też w błocie. Wysokość klocków bieżnika i ich twardość powodują także, że Seraki wolno się zużywają. Z drugiej strony jest to opona zdecydowanie wyczynowa – rzadkie klocki bieżnika z boków sprawią, że wskazane będzie doświadczenie przy wchodzeniu w zakręty.

Podsumowanie

IRC Serac XC to bardzo dobry model opon przede wszystkim do cross country i do jazdy na różnorodnym podłożu. Ich mocna strona to dobre czyszczenie się z błota i przyczepność, słaba – problemy z zakładaniem na obręcze. Jednocześnie nie złapaliśmy w trakcie testu żadnej „kichy”, a o to przecież chodzi. Cena: 169 zł (szt.), Info: S.S.C., tel. 071 343 15 39, www.ssc.pl

Trzecia droga

Koła Bontrager Race Tubeless Disc to zestaw, który w sposób wyjątkowy jest w stanie pogodzić zwolenników opon klasycznych i bezdętkowych. Po prostu jest kompatybilny z każdą dostępną na rynku „gumą”! Tyle przynajmniej obiecuje producent – postanowiliśmy to sprawdzić.

Gdyby nie dumne napisy Tubeless na obręczach, trudno byłoby się zorientować, że mamy do czynienia z zestawem do opon bezdętkowych, bo Bontragery mają zupełnie normalne szprychy, otwory i… opaski na koła. No tak, ale te opaski tylko pozornie są zwykłe, bo tak naprawdę pełnią rolę uszczelniającą. Zostały wykonane na tyle precyzyjnie, że po napompowaniu opon i „zaskoczeniu” ich brzegów w obręczach całość powinna zupełnie nie przepuszczać powietrza. Rozwiązanie takie to spore zaskoczenie, gdy porównany je np. z kołami Mavica, gdzie obręcze są jednolite i nie mają żadnych otworów, gdy spojrzymy na nie od strony opon. Uprzedźmy od razu – w Bontragerach znajdujemy rozwiązanie nietypowe, oryginalne i działające, a to najważniejsze. Pozostałe części są bardziej typowe. Jak przystało na koła do hamulców tarczowych, obręcze Race Disc OSB są asymetryczne (otwory na nyple przesunięte „od” tarczy) w celu zredukowania nierównomierności naciągu szprych. Ma to sprawić, że zarówno podczas hamowania, jak i pokonywania przeszkód, koła będą jednolicie sztywne. Z przodu i z tyłu znajdziemy po 28 klasycznie zaplecionych szprych. W piastach z przodu i z tyłu znajdziemy uszczelniane łożyska typu kartusz (prosta wymiana), tylna piasta ma oś stalową, przednia aluminiową. Sprzęgło także wykonane zostało ze stali Cr-Mo. Koła ważą odpowiednio: 800/1040 g (przód/tył). Założenie opon bezdętkowych miało przebieg lekko dramatyczny, ale nawiasem mówiąc zwykłe wchodzą bez problemu. Jazda na Bontragerach miała przebieg nienadzwyczajny w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Koła są sztywne i mocne, niewzruszenie toczą się przed siebie. Jedyne, na co można narzekać, to trwałość nalepek, w transporcie łatwo je uszkodzić. Po założeniu opon nie stanowią może kompletu najlżejszego, ale za to pewny.

Podsumowanie

Udany komplet kół do opon wszystkich typów. Zastosowanie typowych piast o standardowej liczbie tradycyjnych szprych sprawia, że także w razie uszkodzenia nie powinno być problemów z naprawą. Zważywszy uniwersalność, cena atrakcyjna. Cena: 1899 zł (komplet), Info: S.S.C., tel. 071 343 15 39, www.ssc.pl

Zdrowa konkurencja

Pedały Topeak Xpedo SL-CR to zupełna nowość w ofercie tej akurat firmy, znanej raczej z przyborników i pompek. W związku z tym jednak, że do współpracy zaproszono renomowanego producenta pedałów Wellgo, efekt jest więcej jak zadowalający.

Do testów otrzymaliśmy podstawowy model, z korpusem i sprężynami ze stali nierdzewnej oraz drążoną osią ze stali Cr-Mo. Xpedo są kompatybilne z pedałami SPD Shimano, co dobrze rokuje na przyszłość, nie powinno być problemu z ewentualnym doborem bloków w miarę zużycia oryginalnych. A teraz szczegóły testu. Dzięki temu, że bloki są bardzo podobne do typowych, tak samo się je montuje. Co ciekawe, nawet jeśli przykręcimy je w miejscu poprzednich, zmienia się pozycja – stopa przesuwa się do przodu, warto więc skorygować. Wynika to ze specyficznej konstrukcji korpusu zatrzasku, w którym przedni zaczep do bloków jest zintegrowany. Działanie ma przebieg typowy – wpięcie, wypięcie itd. Odnotować trzeba jedynie relatywnie mały zakres luzu stopy – 4°, co wymaga precyzyjnego przykręcenia bloków, aby dopasować ustawienie. Zatrzaski niewrażliwe są na zabrudzenia, dopiero zupełne pokrycie podeszew ubitym błotem zmusza do ponowienia prób wpięcia, bo Xpedo same się nie zapychają. Także bez wpięcia powierzchnia podparcia jest wystarczająca, choć oczywiście niewielka. Na pochwałę zasługuje szeroki zakres regulacji sprężyn, a tym samy siły działania. Lepiej jednak nie podciągać ich zbytnio. Pedały obracają się na dwóch uszczelnianych łożyskach typu kartusz i uszczelnianym ślizgu teflonowym – w trakcie testów nie zaobserwowaliśmy z nimi żadnych problemów.

Podsumowanie

Model nowy, ale od razu dopracowany. Na szczególną uwagę zasługuje otwarta konstrukcja niepodatna na zabrudzenia i niska waga pary. Lepsze niż oryginalne Shimano. Cena: 349 zł, Więcej informacji: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl

Igrzyska Olimpijskie przykuwają uwagę kibiców jak żadne inne wydarzenie sportowe. W Polsce medal olimpijski liczy się bardziej niż seryjnie zdobywane Mistrzostwo Świata, a tytuł Mistrza Olimpijskiego jest prawdziwą furtką do kariery, bez względu na dyscyplinę, w której został zdobyty. W tym roku głodni sukcesu czekamy na pierwszy polski medal w MTB, być może nawet pierwsze złoto olimpijskie dla naszych kolarzy.

Priorytetem są Igrzyska Olimpijskie

Z trenerem Andrzejem Piątkiem, w przeddzień wielkiego sprawdzianu zawodników Lotto-PZU, rozmawia Tomasz Piechal. Kadra olimpijska polskich kolarzy górskich przygotowuje się do IO w Atenach. Spotkaliśmy ekipę wraz z Andrzejem Piątkiem we włoskim Livigno. Jak twierdzi trener, igrzyska są priorytetem i żeby móc się jak najlepiej przygotować do występu w Atenach, kolarze poświęcają inne ważne imprezy. Magiczne dwie godziny (tyle trwać będzie wyścig olimpijski) mogą okazać się dla któregoś z kolarzy najważniejsze w życiu…

Minął pierwszy tydzień zgrupowania wysokogórskiego w Livigno. Jak wyglądały w tym czasie treningi? Zgrupowaniem w Livigno rozpoczęliśmy okres bezpośredniego przygotowania startowego do Igrzysk Olimpijskich w Atenach. Mieszkamy i trenujemy na wysokości 1950 m n.p.m. W pierwszym tygodniu pogodę mieliśmy różną. Ale ten mikrocykl nie był dla nas najważniejszy. Pierwszy tydzień na takiej wysokości to oczywiście aklimatyzacja. Właściwe obciążenia treningowe realizujemy dopiero od 13 lipca. Podczas pierwszych treningów mieliśmy okazję spotkać tu ekipy: T-Mobile (z Aleksandrem Vinokurovem – wicemistrzem olimpijskim z Sydney), Saeco, Gerolstainer, Lampre, Fasa Bortolo, Quick Step – Davitamon i Relax Bodysoul. Z grup MTB w pobliskim Sankt Moritz przebywa kadra narodowa Szwajcarów z Thomasem Frisknechtem. Czy coś się teraz zmieni w treningach? Od drugiego mikrocyklu zwiększymy zarówno objętość poszczególnych jednostek treningowych, jak i ich intensywność. Tak będzie aż do zakończenia zgrupowania. Każdy z kolarzy ma indywidualny tok szkolenia, czy trenują wszyscy razem? Każdy z zawodników zrealizuje cztery mikrocykle treningowe. Jak poprzednio, tak i teraz obowiązuje pełna indywidualizacja treningu. Programy treningowe zostały rozpisane pod kątem możliwości zawodników z uwzględnieniem ostatnich badań wydolnościowych, które jak zwykle przeprowadzono na AWF we Wrocławiu, pod bacznym okiem prof. dr. hab. Marka Zatonia. Zbliżają się ME MTB w Książu. Jaki plan startów przewiduje pan dla swoich kolarzy na tej imprezie? Prosto z Livigno przylecimy na Mistrzostwa Europy. Jest nam niezmiernie przykro, że tę imprezę będziemy musieli potraktować „z marszu”. Priorytetem są Igrzyska Olimpijskie. Nie wystartujemy nawet w wyścigu drużynowym, chociaż jesteśmy aktualnymi Mistrzami Świata. Ten wyścig nie pasuje nam do koncepcji przygotowań do Igrzysk. Mimo to zrobimy wszystko, aby wywalczyć choć jeden medal. Czy po mistrzostwach ponownie wyjeżdżacie z kraju? Tuż po ME wylatujemy na tygodniową konsultację do Aten. Odbędziemy tam ostatnie treningi na trasie olimpijskiej przed startem w Igrzyskach. Jak będą wyglądały ostatnie tygodnie, dni przed igrzyskami? Wrócimy do kraju wprost na finał Skoda Auto Grand Prix MTB w Szczawnie Zdroju. W Wałbrzychu zostaniemy do 13 sierpnia, kiedy to rozpocznie się szosowy wyścig kobiet o Puchar Prezesa DZT. W tym samym czasie Marcin Karczyński i Marek Galiński wystartują w trzech wyścigach klasycznych w Polsce. 16 sierpnia ekipa odleci do Włoch, gdzie odbędzie ostatnią konsultację przed Igrzyskami. Kiedy można się was spodziewać w Atenach? 23 sierpnia ekipa zamelduje się w Atenach. 27 sierpnia zaplanowano start kobiet. Dzień później wystartują panowie. Na starcie nie będziemy stać w gronie faworytów do medali. Jest pewnie część kibiców, którzy bardzo na nie liczą, szczególnie w kategorii kobiet. Stuprocentową faworytką do złotego medalu jest jednak Norweżka Gunn Rita Dahle. Poza nią są jeszcze dwie zawodniczki, które na najważniejszych imprezach nie wychodziły z „trójki”. To aktualna Mistrzyni Świata Niemka Sabine Spitz i Rosjanka Irina Kalentiewa. Nasze zawodniczki teoretycznie znajdują się w grupie trzynastu „góralek”, które powinny walczyć o miejsce czwarte. Chcemy jednak zapewnić, że polscy kolarze górscy zrobią wszystko, aby być najprzyjemniejszą niespodzianką Igrzysk Olimpijskich Ateny 2004. Jesteśmy to winni wam, naszym kibicom, i Polsce. Trzymajcie za nas kciuki!

MTB

Tegoroczne Igrzyska Olimpijskie mogą okazać się przełomowe dla polskiego kolarstwa górskiego. Nasza kadra będzie musiała potwierdzić swoją dyspozycję i dotyczy to w pierwszym rzędzie kobiet. Oczekiwania związane z ich startem są obecnie bardzo duże, zwłaszcza że Ania, Majka i Magda potwierdzają swoją wysoką formę i klasę na każdych zawodach, w których startują. Ich sierpniowy, grecki występ będzie miał daleko idące konsekwencje. W razie zajęcia medalowego miejsca droga do sławy stanie otworem. Jeżeli jednak żadna z dziewcząt nie potwierdzi na Igrzyskach swojej klasy, pod znakiem zapytania stanie coś innego, mianowicie dalsza egzystencja grupy Lotto, stworzonej właśnie pod kątem Igrzysk. Olimpijski cross to zatem nie tylko walka o medale dla Polski, ale również sprawdzian polskiego MTB. Jeżeli chodzi jednak o wyścig kobiet, sytuacja wydaje się być niemal komfortowa. W stawce 30 zawodniczek będą aż 3 Polki, które prezentują obecnie wysoką i równą formę. Właściwie każda z nich może zwyciężyć lub zająć medalowe miejsce. Co więcej, Majka i Magda mają już za sobą starty na olimpijskiej trasie XC. Same zawodniczki studzą jednak rozbudzone nadzieje kibiców. Pewnie z obawy, by nie zapeszyć… „W kobiecym MTB trwa obecnie wielkie szachowanie – powiedziała nam Maja Włoszczowska, z którą rozmawialiśmy podczas przygotowań do Igrzysk we Włoszech – cały czas dochodzą nas słuchy i plotki o tym, co robią inne zawodniczki. Podchodzimy do tego spokojnie, chociaż wyczuwamy pewną presję. Wiele z najlepszych zawodniczek nie pokazywało się dotąd na dużych imprezach, szlifując w zaciszu formę, tak więc ich dyspozycja jest wielką tajemnicą. Moim zdaniem w gronie pretendentek do tytułu mistrza będzie Sabine Spitz, która opuściła ostatni Puchar Świata, oraz Paola Pecco, która wróciła do ścigania i pewnie chce powtórzyć sukces. My tymczasem staramy się jak najlepiej wykorzystać okres treningowy, tak, by na samych Igrzyskach być w optymalnej formie. Staramy się również unikać przeziębień i chorób. Można powiedzieć, że żyjemy bardzo ostrożnie. Nie stawiamy się jednak w roli pewnych faworytek, natomiast na pewno będziemy walczyć o jak najlepszy wynik. Same zawody mogą być wyjątkowo dramatyczne. Trasa olimpijska nie wymaga wiele techniki, ale jest ciężka, nie ma na niej prawie w ogóle płaskich odcinków, cała jest pofalowana i składa się z podjazdów i zjazdów, dlatego wymaga wiele skupienia. Tuż przed Igrzyskami będziemy jeszcze na niej ćwiczyć, tak, by dokładnie ją poznać. Dużą przeszkodą stanie się niewątpliwie upał. Biorę pod uwagę, że temperatura w momencie startu może sięgać 40°C. Dlatego podczas wyścigu wiele będzie zależało od naszej aklimatyzacji, odporności na upał i uzupełniania płynów. Wyścig nie będzie łatwy… No i z pewnością trudno się będzie przebijać między najlepszymi, przecież będziemy startowały w gronie wielu doświadczonych zawodniczek. Jeżeli chodzi o przygotowania, miałyśmy tydzień odpoczynku od roweru i zaczynamy trening olimpijski. W Polsce będziemy bardzo krótko podczas Mistrzostw Europy w Wałbrzychu, a potem już tylko Igrzyska”. Równa forma wszystkich naszych dziewcząt uniemożliwia jakieś szczególne typowanie. Naszym zdaniem w zasięgu Polek jest przynajmniej jeden olimpijski medal, jednak jego kolor zależeć będzie od dyspozycji w dniu wyścigu. Jeżeli będzie upał, większe szanse na medal ma Włoszczowska, jeżeli pogoda oszaleje i będzie lało – Szafraniec. Dużo prościej przedstawia się sytuacja w męskim kolarstwie górskim, prościej, co nie znaczy lepiej. Na Igrzyska pojedzie dwóch zawodników, Marcin Karczyński i Marek Galiński. Złośliwi komentatorzy donoszą, że ich udział jest konsekwencją braku innych zawodników, a kogoś trzeba było posłać. Dla Galińskiego będą to już trzecie Igrzyska Olimpijskie. W Atlancie zajął 29. miejsce, w Sydney był 21. W tym roku, jak nam powiedział, nie chce być statystą i zapowiada pierwszą dziesiątkę. Jako możliwy oczekiwany wynik widzi siebie w pierwszej szóstce. Jednak nie wiadomo, czy obecna forma pozwoli mu na zajęcie tak wysokiego miejsca. „Bez formy nie ma czego szukać na takich wyścigach” – powiedział nam Marek przed wylotem do Portugalii na olimpijskie przygotowanie. „Dlatego jadę przygotowywać się do ciepłego kraju, żeby przejść tam wstępną aklimatyzację. W Portugalii wezmę udział w kilku wyścigach, następnie przed samymi Igrzyskami pojadę na trzy dni objechać trasę olimpijską, której jeszcze nie znam. Potem dołączam do reszty drużyny, która ostatnie dni przez startem spędzi we Włoszech, na podobnej szerokości geograficznej co trasa wyścigu, dzięki czemu powinniśmy zachować formę. Trudno mi określać swoje szanse, byłem wprawdzie 10. na ostatnim pucharze, ale to nie oddaje moich możliwości. Starty Pucharowe nie do końca mi w tym roku wychodziły, zawaliłem pierwszy, potem byłem ustawiany na starcie w dalekich rzędach i musiałem przebijać się przez 150 zawodników. Liczę na to, że na Igrzyskach będzie pod tym względem łatwiej, bo startuje tylko 50 kolarzy. Trudno określić, kto może wygrać. Wielu zawodników specjalnie przygotowuje się do tych zawodów i wielu liczy na zwycięstwo”. Drugim z Polaków w MTB będzie Marcin Karczyński, określany jako nieprzewidywalny. W tym roku Marcin nie ma za sobą spektakularnych sukcesów na imprezach międzynarodowych, co może być konsekwencją udanego poprzedniego sezonu albo budowania formy na Igrzyska. Brak znaczących osiągnięć pucharowych nie przekreśla jednak Karczyńskiego, który na ostatnim Grand Prix Skody w Bukowinie Tatrzańskiej wytrzymał zdecydowany atak Galińskiego i wygrał z nim na finiszu. Przed Marcinem jeszcze etap końcowych przygotowań olimpijskich, które być może zaowocują tak jak ubiegłoroczne MŚ. Karczyński jest zawodnikiem, który każdy wyścig może równie dobrze wygrać, jak i przegrać. Kluczowe w jego wypadku wydaje się nastawienie psychiczne w dniu zawodów. Obu naszych reprezentantów trudno uznać za pewnych kandydatów do medali. Pamiętajmy jednak, że wyścig olimpijski to loteria i rządzi się swoimi prawami. Galiński po Atenach zapowiada całkowite przejście na szosę, Karczyński ma szansę na ponowny start na Igrzyskach. Nasze typowania – Galiński przez Karczyńskim, obaj druga dziesiątka.

Na czym polega konkurencja

Rozgrywany jest ze startu wspólnego, na trasie wytyczonej w naturalnym terenie. Pętla o długości 6-8 km pokonywana jest w toku wyścigu kilkakrotnie. Na dystansie czekają liczne przeszkody naturalne, przede wszystkim podjazdy i zjazdy. Zwycięża zawodnik, który pierwszy dotrze do linii mety. Długość trasy waha się w granicach 25 – 40 km i dostosowana jest do czasu przejazdu – dla mężczyzn ok. 2:30, zaś dla kobiet ok. 2:00 godz. Podczas zawodów uczestnicy nie mogą korzystać z żadnej pomocy zewnętrznej. Musza pokonać cały dystans o własnych siłach, bez względu na defekty i warunki pogodowe. Panie Prezesie, dzięki wsparciu Totalizatora Sportowego polska zawodowa grupa MTB znalazła się w komfortowej sytuacji. Stworzone warunki treningowe i ich własna, ciężka praca zaowocowały znalezieniem się w składzie kadry olimpijskiej. Jak się Pan czuje jako współautor tego sukcesu? Totalizator Sportowy jest dumny z sukcesów swoich podopiecznych. Zawodnicy wchodzący w skład grupy to najlepsi kolarze MTB w Polsce i jedni z najlepszych na świecie. Sponsorowana przez nas grupa zajmuje drugie miejsce w rankingu światowym. Dzięki wynikom osiągniętym w roku 2003 Polska reprezentowana będzie na Igrzyskach Olimpijskich w Atenach aż przez pięciu zawodników, w tym troje z grupy LOTTO. Największe imprezy rowerowe w Polsce organizowane są przy znaczącym wsparciu finansowym Lotto. Skąd to zaangażowanie i przywiązanie do kolarstwa? W ostatnich latach kolarstwo górskie stało się jednym z ulubionych sportów uprawianych amatorsko w naszym kraju. Dzięki sukcesom osiąganym przez polskie zawodowe grupy kolarskie, w tym przede wszystkim grupę LOTTO PZU, do Polski zawitały najbardziej prestiżowe kolarskie imprezy. Totalizator nie tylko wspiera finansowo zawodników, ale również stara się sponsorować organizację różnych imprez sportowych. Nie tylko tych największych, przyciągających widzów i media, jak np. X Międzynarodowy Wyścig Kolarski „Bałtyk Karkonosze Tour”, Mistrzostwa Europy MTB czy Wyścig Pokoju, ale również mniejsze inicjatywy na poziomie lokalnym, m.in. „IV Rajd Rowerowy poświęcony pamięci Janusza Kusocińskiego” oraz „Rowerowy Zlot Gwiaździsty w Puszczy Kampinoskiej”. Skąd w Pańskiej firmie tradycja wspierania sportu? Inicjatorami powstania Totalizatora Sportowego byli działacze sportowi, a przyświecała im idea, by firma pomagała polskiemu sportowi. Podtrzymujemy tę tradycję. Pomagamy przede wszystkim w organizowaniu imprez sportowych. Naszym głównym beneficjentem jest ruch olimpijski, nie zapominamy jednak o mniejszych imprezach, organizowanych przez samorządy, szkoły, samodzielnych działaczy. Finansowo wsparliśmy budowę licznych hal, pawilonów sportowych, lodowisk, krytych pływalni, boisk, stadionów, skoczni narciarskich i budynków zaplecza sportowego. Dzięki Totalizatorowi w setkach gmin pojawiły się nowe sale gimnastyczne, baseny, korty tenisowe, boiska i lodowiska. Stały się one własnością nie tylko miejscowych klubów sportowych, ale i społeczności gmin. Panie Prezesie, czy gra Pan w totka? Czasami ulegam pokusie przy kumulacjach i gram na chybił trafił, jak większość rodaków. Ostatnią rekordową kumulację w dziejach Totalizatora mieliśmy, gdy wygrana przekroczyła 20 mln zł. Sprzedaliśmy wówczas zakłady Dużego Lotka za ponad 65 mln. Nasze kolektury pracowały w tym dniu 13 godzin, a w chwilach największego szczytu zawierano 85 tys. zakładów na minutę. Rekordowe były też w tym wypadku dotacje na sport, budowę i utrzymanie obiektów sportowych oraz na inne cele społeczne, na które przeznaczamy dodatkowe 25 proc. wpływów. Pozwolimy sobie na koniec zapytać, czy będzie Pan kibicował grupie Lotto 27 i 28 sierpnia? Oczywiście! Gorąco ich popieram i będę trzymał kciuki za ich sukces na Olimpiadzie.

Szosa

Polscy kolarze szosowi wystartowali na Igrzyskach Olimpijskich pierwszy raz w 1926 r. w Paryżu. Od tamtych Igrzysk startujemy ze zmiennym szczęściem. Jak na razie najlepsze – drugie miejsce i srebrny medal – wywalczył w wyścigu indywidualnym Czesław Lang w 1980 r. w Moskwie. Częściej osiągaliśmy sukcesy w wyścigu drużynowym na czas, zdobywając trzykrotnie srebrne medale (Monachium’72, Montreal’76 i Seul’88). Od Igrzysk w Atlancie w 1996 konkurencja ta została zastąpiona czasówką indywidualną, a do startu w Igrzyskach dopuszczeni zostali kolarze zawodowi (formuła OPEN). Właśnie wśród czołówki zawodowców należy szukać tegorocznego zwycięzcy. Polskę będzie podczas wyścigu reprezentowało 5 kolarzy – takie prawo przysługuje najlepszym 15 krajom według punktacji UCI. Z naszych zawodników o występ w Atenach mógł być spokojny jedynie Sylwester Szmyd, który ma szansę zająć wysokie miejsce w wyścigu głównym. Również Szmyd będzie reprezentował Polskę w wyścigu indywidualnym na czas (mamy prawo wystawić jednego zawodnika). Szmyd, którego forma określana jest jako równa i najlepsza pośród Polaków, uchodzi za kolarza lubiącego ścigać się w upałach, a tolerancja na wysokie temperatury może być kluczowa podczas tych Igrzysk. Inni nasi kolarze zostali wyłonieni po Mistrzostwach Polski. Ponieważ jednak żaden z szosowców nie uzyskał znaczących rezultatów w tym roku, trudno typować ich na miejsca medalowe. Zwłaszcza że trasa olimpijska nie będzie należała do łatwych. Pętlę trasy olimpijskiej wytyczono w centrum Aten i przebiega ona dookoła Akropolu. Dystans 13,2 km kolarze będą pokonywali 17 razy i łącznie przejadą 224 km. Start wyznaczono w południe, zatem temperatura powietrza, w której przyjdzie się zawodnikom ścigać, może okazać się „fantastyczna” i sięgać ponad 40°C ciepła. Wyścig olimpijski będzie niewątpliwie wyczerpujący, trasy wprawdzie nie określa się jako morderczej, ale jest ona falista i ma w środku dwukilometrowy podjazd. Ewentualnych zwycięzców należy szukać raczej nie wśród sprinterów, ale górali. Marek Leśniewski, trener reprezentacji młodzieżowej, który widział trasę podczas Mistrzostw Europy, stawia na któregoś z dwójki Hiszpanów – Mayo, Belokiego lub na obrońcę tytułu Jana Urllicha.

Na czym polega konkurencja

Wyścig ze startu wspólnego (kobiety/meżczyźni) Zawody rozgrywane na trasie o długości 220 – 250 km (mężczyźni) i 100 – 140 km (kobiety). Zawodnicy – formuła open dopuszcza zarówno zawodowców, jak i amatorów (startują jednocześnie). Zwycięzcą jest zawodnik pierwszy na mecie. Zawodnicy mogą korzystać z jedzenia i picia w strefie żywieniowej lub dostarczonych przez samochody teamowe, jadące za nimi. Dopuszczalna jest również pomoc techniczna udzielana przez ekipę. Wyścig indywidualny na czas Zawodnicy mają do pokonania dystans o długość 40 – 50 km (mężczyźni) i 20 – 30 km (kobiety). Start odbywa się pojedynczo z bramki startowej co 90 sekund. Zwycięża zawodnik, który uzyskał najlepszy czas przejazdu.

Reprezentacja – Szosa

Kobiety / Wyścig ze startu wspólnego: 1. Bogumiła Matusiak (MKS Start Peugeot Lublin) 2. Małgorzata Wysocka (MKS Start Peugeot Lublin) rez. Paulina Brzeźna (MKS Start Peugeot Lublin) Mężczyźni / Wyścig ze startu wspólnego: 1. Tomasz Brozyna (Action ATI) 2. Sławomir Kohut (Hoop CCC Polsat) 3. Dawid Krupa (Legia Bazyliszek Sopro Warszawa) 4. Radosław Romanik (Hoop CCC Polsat) 5. Sylwester Szmyd (SAECO), również wyścig indywidualny na czas rez. Przemyslaw Niemiec (MICHE) Trener kolarstwa szosowego mężczyzn – Zbigniew Spruch Trener kolarstwa szosowego kobiet – Marek Szerszyński Mechanik (szosa/tor) – Mariusz Muleronek

Na torze

Zawody kolarskie na torze trwają aż 5 dni, co powoduje, że dyscyplina ta będzie jedną z rozgrywanych najdłużej. Nowy welodrom może zaś pomieścić ponad 5 tys. widzów. Rozgrywanych będzie aż 8 konkurencji, z tego 4 w dwóch kategoriach: kobiet i mężczyzn. Polacy na torze nie odnosili podczas wcześniejszych Igrzysk znaczących sukcesów. Nigdy nie wystawili też pełnej obsady wszystkich konkurencji torowych. Największy sukces indywidualnie odniósł Janusz Kierzkowski, zajmując 3. miejsce w wyścigu na 1 km ze startu zatrzymanego w 1968 r. w Meksyku oraz para Andrzej Bek, Benedykt Kocot, zdobywając 3. miejsce w tandemach cztery lata później w Monachium. W Atenach nasi torowcy wystartują w 3 konkurencjach: sprincie drużynowym, sprincie, wyścigu na 1 km i keirin. Nieoficjalnie mówi się o możliwej niespodziance. Naszym zdaniem będzie o nią trudno. Redakcyjny typ – możliwa pierwsza dziesiątka, ale raczej bez medalu.

Na czym polegają konkurencje

Sprint na czas Zawodnicy startują dwójkami z jednej linii i mają do pokonania dystans 1000 (mężczyźni) i 500 m (kobiety). Czas mierzony jest na całym dystansie, co zmusza zawodników do jak najszybszego pokonania trasy. Sprint Odbywa się na dystansie 3 okrążeń, jednak liczony jest tylko czas pokonania ostatnich 200 m. Rozgrywkę prowadzi się do 2 zwycięstw. Zawodnicy podczas wyścigów stosują wiele taktycznych sztuczek, np. jadą wolno, wykonują tzw. stójki, aby wymusić wyprzedzenie i następnie niepodziewanie zaatakować przeciwnika z drugiej linii. Wyścigi indywidualne na dochodzenie Dwóch zawodników startuje równicześnie ze środków przeciwległych prostych. Mają do pokonania 4 (mężczyźni) lub 3 km (kobiety). Celem każdego jest zbliżenie się lub doścignięcie przeciwnika. Zwycięża ten, kto pokona trasę szybciej, przy czym czas ma znaczenie drugorzędne, najważniejsze jest zaś pokonanie dystansu szybciej niż rywal. Wyścigi drużynowe na dochodzenie Rozgrywany na takich samych zasadach jak wyścigi indywidualne. Startują drużyny czteroosobowe, o czasie uzyskanym przez zespól decyduje moment przekroczenia linii mety przez trzeciego zawodnika. Charakterystyczne jest dla tej konkurencji mocne pociągnięcie tempa całej drużyny przez jednego z zawodników, który następnie odjeżdża w górę toru, przepuszczając partnerów, sam zaś przyjeżdża na metę znacznie później. Wyścigi punktowe Należy pokonać dystans 40 (mężczyźni) lub 24 km (kobiety). Punkty przyznawane są na finiszach co 10 okrążeń (na okrążeniu końcowym punktacja podwaja się). O kolejności końcowej decyduje liczba zdobytych punktów. Charakterystyczne dla tych wyścigów są próby odrywania się zawodników od czoła grupy, nadrabianie okrążenia i dołączanie się ponownie do końca grupy. Zawodnik, któremu powiedzie się taki manewr, zwycięża w zawodach, nawet mając mniejszą liczbę punktów. Nadrzędna jest bowiem liczba nadrobionych rund. Wyścigi parami (wyścigi Madison, amerykańskie) Stosowana powszechnie nazwa wyścigów pochodzi od hali Madison Square Garden w Nowym Jorku, gdzie rozegrane one zostały po raz pierwszy. Udział biorą dwuosobowe zespoły, ścigając się na dystansie 20-60 km. W jednym wyścigu startować ich może maksymalnie 18. Gdy jeden z zawodników duetu ściga się, drugi odpoczywa i zbiera siły na rozpędzenie, jadąc wolniej górną częścią toru. Drużyny zdobywają punkty na finiszu wyznaczonych okrążeń, przy czym decydujące o kolejności końcowej są okrążenia nadrobione, podobnie jak w indywidualnym wyścigu punktowym. Keirin Grupa 9 zawodników startujących z jednej linii ma do pokonania dystans 2 km. Po starcie stawka prowadzona jest przez nadającego tempo motocyklistę, którego nie wolno wyprzedzić. Motocyklista zjeżdża z trasy przed rozpoczęciem przedostatniego okrążenia i w tym momencie zawodnicy rozpoczynają końcowy sprint. Wersja olimpijska wyklucza kontakt fizyczny i zajeżdżanie. Sprint olimpijski Rozgrywany przez 2 zespoły trzyosobowe na dystansie 3 okrążeń. Zespoły startują równocześnie ze środków przeciwległych prostych. Każdy z zawodników ma obowiązek prowadzenia swej drużyny przez jedno okrążenie. Czas końcowy ustalany jest w momencie przekroczenia mety przez trzeciego zawodnika drużyny, dlatego ważne jest dojechanie do końca dystansu w komplecie.

Reprezentacja

– Tor 1. Rafał Furman (ASK Start Grudziądz) – sprint drużynowy 2. Grzegorz Krejner (MKS Gryf Szczecin) – sprint drużynowy, 1 km 3. Łukasz Kwiatkowski (ASK Start Grudziądz) – sprint drużynowy, keirin, sprint 4. Damian Zieliński (MKS Gryf Szczecin) – sprint drużynowy, sprint rez. Kamil Kuczyński (Cyklista Żyrardów) Trener kolarstwa torowego – Tolomanow Aleksander

Terminarz dyscyplin

Szosa

14 sierpnia (sobota) Wyścig ze startu wspólnego (17 rund po 13,2 km, razem 224,2 km): start 12:45, trasa olimpijska, centrum Aten, wokół Akropolu, startujący – 145 zawodników, w tym 5 Polaków 15 sierpnia (niedziela) Wyścig ze startu wspólnego kobiet (9 rund po 13,2 km razem 118,8 km): start 15:00, trasa olimpijska, centrum Aten, wokół Akropolu, startujący – 67 zawodniczek, w tym 2 Polki 18 sierpnia (środa) Czasówki odbędą się w Centrum Olimpijskim Vouliagmeni, tam rozgrywany będzie również triatlon kobiet i mężczyzn. Długość trasy – 24 km, liczba widzów – 13 tys.

MTB – Cross country

27 sierpnia (piątek) – Start kobiet 28 sierpnia (sobota) – Start mężczyzn

Jan Ullrich – Wieczny przegrany

Bycie drugim jest jedną z najgorszych pozycji. Nazwisko drugiego na mecie zawodnika podąża jak cień za zwycięzcą. Jan Ullrich jest jednak wystarczająco wyrazistą postacią, by nie rozpłynąć się w cieniu wielkiego Armstronga. Wyścigów kolarskich nie wygrywa się tylko nogami, ale i głową. Wszystko wskazuje na to, że Ullrich jeszcze raz się o tym przekona. Nasz numer oddajemy do druku w momencie, gdy tegoroczne Tour de France jeszcze trwa, ale słowa Jana, zanotowane tuż przed rozpoczęciem imprezy, zdążyły już nabrać zupełnie innego wymiaru.

Największym przeciwnikiem Ullricha okazał się nie nad podziw i nieludzko wytrzymały Armstrong, lecz on sam! Jego rokroczne problemy z dochodzeniem do formy we właściwym momencie tworzą historię o nieprawdopodobnie regularnym przebiegu, a wątpliwości co do własnej samooceny zdają się mieć decydujące znaczenie w walce o najwyższy stopień na podium. Nasz bohater prawdopodobnie nie wytrzymał nacisku wywieranego na niego przez sponsorów, fanatycznych kibiców i zakochane media. Symptomatyczne, że największe sukcesy odnosił właśnie wtedy, gdy nikt się tego nie spodziewał, gdy jechał „na własną rękę”. Jego dotychczasowa, jedyna wygrana w Tourze w 1997 roku była niespodzianką, błyskiem wielkiego talentu. Miał wygrać Bjarne Riis, kapitan jego ówczesnego teamu, wyprzedził go nietypowany przez nikogo Ullrich. Podobnie w roku ubiegłym, gdy do samego końca wyścigu miał szansę pokonać Armstronga, był to jego powrót po kilku latach „niespełnionych nadziei” w Telekomie. Między tymi dwiema datami „wiecznie drugi” wciąż znajdował się na sinusoidzie, przez dotkliwe upadki po błyski kondycji wypracowywanej niemal w ostatniej chwili właśnie na Tour de France. Epizod z amfetaminą, problemy z nadwagą, wiosenne braki formy – to wszystko już było. W roku ubiegłym poznaliśmy innego Ullricha, ale dziś? W tym sezonie dziwne rzeczy się dzieją, a powrót do teamu T-Mobile (dawnej Telekom) Janowi najwyraźniej jednak nie służy. Trzynastka po raz kolejny zaś może się okazać nieszczęśliwa, bo 13. etap tegorocznego TdF wygrał Armstrong, a Jan stracił do niego bardzo cenne kilka minut. Każdy mógł zobaczyć grymas wysiłku na jego twarzy, gdy na podjeździe na Plateau de Beille w Pirenejach walczył o każdą sekundę. „Jego” miejsce tuż za Armstrongiem zajął Ivan Basso. Czy Ullrich wygra jeszcze kiedyś Tour de France? Jak przeczytacie w wywiadzie, dopiero co miał taką nadzieję… Jak oceniasz swoje drugie miejsce? Zwłaszcza teraz, tuż przed kolejnym Tour de France? Drugie miejsce to oczywiście pierwsza przegrana pozycja. Zamierzam w tym roku zawalczyć o pierwsze. Jego wynik nie jest jeszcze przesądzony – nigdy nie wiadomo, co jest przed nami. Jeśli zachoruję lub odpadnę, będę drugi, jak w zeszłym roku, wtedy też będzie to dobry rezultat. Każdego roku podnosi się dyskusja i pojawiają w prasie nagłówki: „Jan Ullrich nie jest w formie, Jan Ullrich nie jest zmotywowany”. Czy to Cię nie irytuje? Czy może przyjmujesz to z uśmiechem? Kilka lat temu, w 1998, byłem w kiepskiej formie z powodu nadwagi. Teraz za każdym razem, gdy mi się nie powiedzie, media kładą to na karb nadwagi. Przesada. Po przeczytaniu tego, co jest w gazetach, można by pomyśleć, że już się w drzwiach nie mieszczę. A z tego mogę się tylko śmiać… To, że w styczniu wygrałem Mallorca Round Tour nie jest dla mnie tak ważne, jak to, że osiągnąłem właściwą wagę na najważniejsze letnie wyścigi. Ale trzeba pamiętać, że waga właściwa do konkursu to niedowaga. Zdecydowanie niezdrowo jest utrzymywać taką niedowagę dłużej niż przez trzy miesiące. Później trzeba przybrać. Kiedy ludzie widzą mnie na Tour, pomyślą: „Tak właśnie powinien wyglądać Ullrich”. Przetestowałeś niektóre odcinki Touru. Czy widzisz, które z nich będą kluczowe? Czy możesz przewidzieć, w którym miejscu wynik Tour de France zostanie przesądzony? Oczywiście. To jeden z powodów, dla których robi się takie jazdy próbne. Na mapie niektóre góry wyglądają na nieszkodliwe i łatwe. Niby tylko 1000 m wysokości, ale można nie zauważyć ostrych podjazdów czy zjazdów z ostrymi zakrętami na żwirze. Widać od razu, gdzie można zyskać, a gdzie stracić wiele razy. Poza tym później, w czasie wyścigu, jest jeszcze inaczej. Na jazdach próbnych mam dla siebie całą szerokość drogi, a na wyścigu zostaje mi tylko wąska alejka między tłumem ludzi. Czy kibicujące tłumy na trasie sprawiają, że jesteś w stanie wydobyć z siebie więcej? W trakcie wyścigu nie uświadamiam sobie obecności tłumów. To jakby trans. Już prędzej sytuacja jeden na jednego z przeciwnikiem motywuje cię do tego, byś dał z siebie wszystko. Na przykład wtedy, gdy przeciwnik jedzie o pół kilometra na godzinę szybciej od ciebie, a ty nie chcesz przegrać. Jak się czujesz na końcu ciężkiego górskiego etapu? Naprawdę trudno to opisać słowami. Normalnie nie wytrzymałoby się takiego wyczerpania i bólu podczas podjazdu dłużej niż przez minutę, a tu wytrzymujesz całymi godzinami. Każdy mięsień straszliwie boli, jedziesz i wypatrujesz kolejnego słupka kilometrowego, mając nadzieję, że wreszcie zobaczysz linię mety. Za każdym razem, kiedy docieram na szczyt, myślę o zakończeniu kariery. Ale później, po prysznicu i masażu, świat znowu wygląda inaczej. Powiedziałeś kiedyś w wywiadzie, że w L’Alpe d’Huez ustala się, kto jest kapitanem drużyny i kto jedzie po zwycięstwo. Czy nie uzgadnia się wcześniej, że to właśnie ty jesteś faworytem? Dopiero kiedy masz za sobą wyścigi w Alpach i Pirenejech, wiesz, na czym stoisz. Możesz na zapas spekulować, ale nigdy nie wiesz na pewno. Moim zdaniem drużyna powinna pracować na sukces najlepszego kolarza. Chociaż wiem, że jestem najlepszy w drużynie, gdybym miał wywrotkę czy kontuzję, z pewnością poświęciłbym się dla kolegi z drużyny. Lance Armstrong pokonał chorobę nowotworową. Czy można nauczyć się takiej samej siły woli, czy może raczej pokonać Lance’a Armstronga tylko dzięki formie fizycznej? Myślę, że potrafię wykazać się taką samą siłą woli w czasie TdF. Jeśli przygotuję się mentalnie na to, by walczyć o zwycięstwo, wtedy będę tak samo silny psychicznie jak Lance. W zeszłym roku, kiedy byłem tuż za nim, mogłem wyczuć, jak bardzo był spięty. Jeśli uda mi się wywrzeć na nim presję, może wyprzedzę go na jakimś etapie górskim czy czasówce, Lance stanie się nerwowy i zacznie popełniać błędy. Kiedy jedziesz z wyprzedzeniem siedmiu lub ośmiu minut, tak jak on zwykle jeździł w poprzednich latach, jest to już zupełnie inny wyścig. A myślisz sobie czasami: „gdyby nie ten cholerny Teksańczyk, wygrałbym Tour de France już sześć razy”? Nie mówię – gdyby nie Lance, wygrałbym. Myślę przyszłościowo. Nie zatrzymuję się nad zwycięstwami, które mnie minęły. Pokonam go, kiedy ciągle jeszcze będzie w formie. Czy to będzie czysty wyścig, bez dopingu? Tak, oczywiście. Wierzę w to, odkąd zostałem zawodowym sportowcem. Teraz, gdy jest tak wiele testów antydopingowych… Sam byłem ostatnio trzykrotnie badany. Każdy, kto stosuje doping, zostanie złapany. Jestem zdania, że większość kolarzy jest czysta, przystępując do Tour de France. Czy znowu poczekasz na Lance’a Armstronga, jeśli upadnie? Zrobiłbym to samo. To nie było nic, co bym świadomie rozważał, odruchowa decyzja. Jestem i zawsze chcę być fair. Nigdy nie żałowałem, że na niego zaczekałem, choć później niestety wypadłem z rytmu, zostałem za Lancem, kiedy ponownie zaatakował i nie mogłem mu już dorównać. Czy bycie gwiazdą sprawia problem? Czy to uciążliwe stale udzielać wywiadów, dawać autografy? Nie, miałem czas na to, żeby się powoli przyzwyczaić, od momentu kiedy moja kariera rozpoczęła się 10 lat temu. Czasem to faktycznie trochę za wiele, kiedy jesteś bez przerwy otoczony tłumem, który oczekuje, że będziesz bez końca dawał autografy. Ale są też dobre strony, kiedy tysiące fanów przychodzi na wyścig, żeby zobaczyć właśnie ciebie. Kiedy widzę śmiejące się dzieci, które wpatrują się we mnie, gdy stoimy twarzą w twarz… Lance Armstrong ma inne podejście, nigdzie nie można go zobaczyć, nie mówiąc już o autografach. Powiedziałbym, że reaguję bardziej emocjonalnie. Lance naprawdę ma jeden cel. Jest nim wygranie Tour de France i nie będzie marnował czasu na robienie czegokolwiek innego. Ja nie potrafię tak po prostu minąć dziecka, które prosi o autograf…

Nie ma złych rowerów, są tylko niewygodne siodełka. O tej zaskakującej prawdzie przekonać się możemy z chwilą zmiany znienawidzonego narzędzia tortur, chciałoby się powiedzieć niemal krzesła elektrycznego, kopiącego przy każdym ruchu, na wygodny tron, na którym w końcu można wygodnie usiąść. Ale jak to jedno jedyne odnaleźć?

Popyt czyni podaż

Choć na siodełkach rowerowych jeździ się już zdecydowanie dłużej jak 100 lat, zdrowotne aspekty ich użytkowania rozpoczęto badać stosunkowo niedawno. „Na tapetę”, a raczej biurko naukowców, trafiły szeroko pojęte problemy związane z dyskomfortem, jaki możemy odczuwać w czasie kręcenia pedałami, począwszy od obtarć, poprzez uczucie drętwienia genitaliów, po oczywisty ból. Przyznajmy, że jest coś na rzeczy, ale przemykające przez prasę – niekoniecznie popularnonaukową – twierdzenia, iż jazda na rowerze prowadzi do impotencji, często pojawiają się w tzw. sezonie ogórkowym, gdy wszyscy gonią za sensacją. Wraz z pojawieniem się bolączek pojawiły się też recepty – siodła o specjalnych kształtach. Tyle tylko, że one także nie wszystkim pasują. Szczeliny bądź muldy, wyściełania i wybrania mają jedną bezsprzeczną zaletę – zdecydowanie poprawiają wyniki sprzedaży. Jeszcze raz okazuje się, że strach przed nieznanym to świetny chwyt marketingowy, a w gruncie rzeczy wyborem siodła powinny rządzić stare, chciałoby się powiedzieć, odwieczne zasady. Liczą się przede wszystkim kształt i twardość części górnej oraz pozycja zajmowana na rowerze.

Twarde zawieszenie

Siodełka sportowe są zazwyczaj wąskie i twarde jak deska, w potocznym rozumieniu tego słowa z komfortem nie mają nic wspólnego. Nie oznacza to bynajmniej, że kolarze zawodowi są masochistami! Eksperymentują z różnymi modelami, mają swoje bardziej i mniej ulubione. Wykształcone pod wpływem treningu cechy fizyczne sprawiają jednak, że w inny sposób interpretują wygodę. Nie dość, że zwykle ważą mniej niż typowy użytkownik roweru, to w dodatku przybierają zdecydowanie bardziej pochyloną pozycję, w wyniku czego ciężar ciała w dużo większym stopniu opiera się u nich na wyćwiczonych mięśniach, niż na kościach miednicy, bezpośrednio atakowanych u turystów. Dla nich więc siodła powinny być wąskie, by nie przeszkadzały w rytmicznym pedałowaniu, i mieć dopasowany anatomicznie kształt, czyli przede wszystkim równomiernie rozkładać nacisk. O wiele ważniejsza jest przy tym elastyczna konstrukcja skorupy siodła, która, pochłaniając drgania, spełnia funkcję istotniejszą niż dodatkowe elastomerowe bądź żelowe wkładki. Najlepszy jest wariant minimum – siodło lekkie i nie przeszkadzające w jeździe. O ile szosowcy są w stanie używać prawdziwych „desek”, w rowerach górskich wymagania już rosną. Tutaj pożądany jest nie tylko trochę dłuższy i w miarę miękki nos siodła, ale też kształt nie przeszkadzający w zmienianiu pozycji. Na „góralu” bowiem bardzo często zmienia się pozycję. Wypady nad tylne koło, czy też jazda na stojąco wymagają, by siodło nie miało zbyt szerokiego tyłu z ostrymi zakończeniami.

Kanapa bez telewizora

Co innego amatorzy. Oni po to, by siedzieć na rowerze, używają niemal innej części ciała! Wyprostowana sylwetka, ale też większa masa, powodują pospołu, że na siodło siły działają przede wszystkim od góry. Wcale nie oznacza to jednak, że musi od razu być miękkie niczym kanapa. Popularna metoda oceniania jakości siodła wśród osób, które mają o tym niewielkie pojęcie, to naciskanie palcem na jego powierzchnię i sprawdzanie, jak bardzo się ugina. Ma tu rządzić zasada, że grube wyściełanie jednoznaczne jest z wygodą, a paradoksalność takiego przekonania zwykle sprawdza się już po kilkudziesięciu minutach, bowiem miękka warstwa ugina się tak łatwo, że każdą kością czuje się twardą skorupę siodełka, a w dodatku pomarszczony materiał fałduje się i uciska. Lepiej jest więc sięgnąć po model o średniej twardości i „wypchany” nie gąbką a elastycznym żelem. Kto oczekuje od roweru amortyzacji, ten powinien zainteresować się innymi rozwiązaniami – siodła mogą być osadzone np. na elastomerach (w miejsce antycznych, ciężkich sprężyn). Sztyca amortyzowana to inna z alternatyw. W obu przypadkach – sportowca i amatora – rozkład sił w miejscu kontaktu z siodłem jest wprawdzie różny, ale jednak gro ich przypada na zakończenie kości miednicy. Logiczne jest więc, że to one powinny mieć właściwe podparcie, czyli siodło wystarczającą szerokość, większą od rozstawu wspomnianych kości. Tutaj najwłaściwsza metoda to testy praktyczne. Za szerokie siodła nie są po prostu potrzebne, bo uniemożliwią równomierne pedałowanie.

Co z tą impotencją?

Tam, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę, odbywa się ciągła walka o dostarczenie krwi do istotnych organów. Wprawdzie statystyki dowodzą, że kolarze również mają dzieci, ale trudno nie zgodzić się z faktem, że pokonując tysiące kilometrów, regularnie uciskają naczynia i nerwy, na których… siedzą, a te odpowiadają za dostarczanie tlenu do penisa i prostaty. Wszystkie siodła przeciwdziałające temu zjawisku starają się zmniejszyć ucisk przez przesunięcie go w mniej wrażliwe miejsca – mają to sprawić kanały, otwory, wybrzuszenia. Przy ocenie efektów wskazana jest ostrożność, bowiem po wstępnym entuzjazmie często okazuje się, że w miejscu starych problemów pojawiają się nowe, a ucisk tylko uległ przemieszczeniu, np. na brzegi kanału… Zasadniczo modele klasyczne, takie jak Flite, z normalnie ukształtowaną częścią górną, nadal stanowią dla nich poważną konkurencję. W najnowszych konstrukcjach pozostawia się standardową część górną, ale fragmenty skorupy wykonuje z elastycznych materiałów, które powodują, że siodło „pracuje”. Siodła takie faktycznie odbierane są jako wygodniejsze. Płeć piękna rzadziej cierpi na podobne przypadłości – głównie z powodu „drobnej” anatomicznej różnicy. Kobiety, dobierając siodło, powinny pamiętać o tym, że mają szerzej rozstawione kości miednicy, więc wypadałoby im zwracać uwagę raczej na modele szersze z tyłu.

Dla każdego coś miłego

• Sportowiec
  Pozycja: pochylona
  Cechy: twarde, niewielkie wyściełanie, pożądany dopasowany kształt z elastyczną skorupą, wąskie, nie ograniczające możliwości zmiany pozycji, tytanowa ramka, góra skórzana lub kompozytowa
  
• Turysta
  Pozycja: lekko pochylona
  Cechy: stosunkowo wąskie, ale szersze niż sportowe, za komfort odpowiadają niewielkie wkładki żelowe albo sztyca amortyzowna, pokrycie ze skóry
  
• Mieszczuch
  Pozycja: wyprostowana
  Cechy: szerokie, by zapewnić pewne podparcie, twardość średnia – nie za miękkie, drgania tłumią elastomery, komfort zapewniają wkładki żelowe, pokrycie z tworzyw sztucznych

Selle San Marco OV Cena: 409 zł | Waga: 270 g | Materiały: pokrycie Lorica i kewlar, pręty stal Cr-Mo Test: także w tym siodle najważniejsze jest to, czego nie widać, bowiem skorupę modelu OV (czyli „zero vibrations”) wykonano z trzech różnych tworzyw sztucznych o zróżnicowanych właściwościach, w celu uzyskania maksymalnego tłumienia drgań przy zachowaniu sztywności. Efekt tej kombinacji widać przede wszystkim w postaci elastycznej konstrukcji w części środkowej, bo poza tym siodło jest po prostu twarde. Istotniejszy jest tu klasyczny kształt – siodło jest wąskie i przypomina model Flite, co sprawia, że jest relatywnie wygodne. Tego typu siodła trzeba lubić. Preferują je kolarze jeżdżący wyczynowo. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl BBB BSD-07 Anatomiclite Cena: 165 zł | Waga: 243 g | Materiały: pokrycie skóra, boki kewlar, pręty stal Cr-Mo Test: model o wybitnie sportowym charakterze, nie zmieni tego nawet podłóżny otwór (zwany Blackhole) znajdujący się pośrodku skorupy. Anatomiclite jest po prostu twarde. Otwór ma jednak pozytywny wpływ na konstrukcję, bo powoduje, że skorupa może pracować, a jej połówki uginać się względem siebie. Mimo tego, że tył siodła ma obszycie z kewlaru chroniące w razie upadków, częstszych w terenie, to model ten lepiej sprawdzi się na szosie (obniżający się czub jest naprawdę twardy). Dla odmiany tył ma klasyczny kształt i typową sportową szerokość, da się więc wygodnie usiąść. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Bontrager FS2000 Cena: 169 zł | Waga: 330 g | Materiały: pokrycie skóra, boki kewlar, pręty z rurek stal Cr-Mo Test: siodło głównie do roweru górskiego, uwzględniające przede wszystkim potrzebę częstego zmieniania pozycji na tego typu sprzęcie. Tył wąski i wzmacniany kewlarem pozwala na zsuwanie się i powrót do pozycji wyjściowej. Nosek siodła jest gruby i wyściełany, a tuż za nim znajdziemy… dziurę w skorupie (patrząc od spodu), która powoduje uginanie się (wyraźnie odczuwalne). Także tył ma dość grube wyściełanie, ale o rozsądnej twardości – siodło jest po prostu wygodne. Model uniwersalny, dla mężczyzn i kobiet, choć oczywiście warto „komatybilność” przed zakupem przetestować. Dystrybutor: S.S.C., tel. 071 343 15 39, www.ssc.pl Fizik Gobi Cena: 366 zł | Waga: 250 g | Materiały: pokrycie skóra/Microtex, skorupa wzmacniana karbonem, pręty z tytanu Test: nowy model firmy znanej z ekstrawaganckich rozwiązań jak zwykle zaskakuje. Część środkowa skorupy, zwana „Wing Flex”, ma specjalny kształt pozwalający na bardziej naturalny ruch nóg (według producenta), zaś ciężar opiera się na dużej powierzchniowo i przede wszystkim długiej części tylnej. Tył jest dodatkowo amortyzowany, a przód długi, wyścielany i szeroki. Całość działa zgrabnie i spójnie, co docenią przede wszystkim freeriderzy trafiający niekiedy w siodełko z impetem. I tylko długość tyłu sprawia, że wędrówka „za” siodło bywa utrudniona. Super wykonanie. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl Lookin 2002HGE Cena: 153 zł | Waga: 310 g | Materiały: pokrycie Xenium, pręty stal Cr-Mo, wypełnienie Royal Gel Test: model Lookina stanowi interesujący wariant siodła sportowego wyposażonego w rozwiązania spotykane raczej w modelach turystycznych, a nawet miejskich. Siodło wpradzie jest wąskie (szczególnie nosek), ale jednocześnie prawie na całej powierzchni wypełnione żelem. Już krótka przejażdżka sygnalizuje, że w ostrym ściganiu może to być przesadą, ale w turystyce podobny dodatek się sprawdza. Osoby mniej wytrenowane pozytywnie też odbiorą sporą szerokość siodła z tyłu i dodatkową amortyzację. Jest na czym usiąść, model sportowy dla amatorów. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Unibike, tel. 052 348 11-13, www.unibike.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Vetta Razzo Cena: 299 zł | Waga: 270 g | Materiały: pokrycie skóra, pręty z tytanu Test: pierwsze wrażenie mylne, bowiem zanim dotkniemy tego siodła, a tym bardziej na nim usiądziemy, wydaje się, że jest bardzo twarde. Powierzchnia górna tworzy niemal poziomą linię, gdy spojrzymy na siodło z profilu, a nie jest ono zbyt szerokie. Po chwili następuje jednak pozytywne zaskoczenie, bo okazuje się że skorupa ma wyjątkową konstrukcję z bardzo długim fragmentem elastycznym, a ramka wsparta jest na specjalnym mostku zwanym T3. Całość ugina się i pracuje aż miło. Czub nie jest zbyt miękki, ale wystarczająco, by nie bać się na nim usiąść na podjazdach. Model niepozorny, mimo płomieni na górze (!), a wygodny aż miło. Dystrybutor: Amigo Bike, tel. 032 226 13 84, www.amigo-bike.pl BBB BSD-20 Bodyshape Cena: 99 zł | Waga: 380 g | Materiały: pokrycie sztuczna skóra, pręty stalowe Test: model Bodyshape to komfortowe siodło turystyczne i miejskie zaprojektowane specjalnie z myślą o mężczyznach. Kształt „Deep Groove” to nic innego jak specjalny kanał pośrodku części górnej, który ma obniżać nacisk na genitalia. Siodło ma też wzmocnienia boczne zapobiegające uszkodzeniu pokrycia. Dodatkowo model ten wyposażono w podwójny system elastomerowej amortyzacji. Jak się na nim jeździ? Komfortowo i wygodnie, a najwłaściwsza pozycja to wyprostowana. Ciężar ciała może spocząć w całości na siodle. Model do miasta i na krótsze wycieczki jak znalazł. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Fizik Vitesse [cp]3 Cena: 222 zł | Waga: 310 g | Materiały: pokrycie Microtex, stelaż mangan, wypełnienie Royalgel 3 Test: specjalna wersja modelu Vitesse z serii Comfort Performance ma dodatkową warstwę wypełnienia, skorupę wzmocnioną polipropylenem w celu podniesienia elastyczności i wkładkę żelową, jeszcze lepiej pochłaniającą drgania. Vitesse to model przede wszystkim dla… kobiet, wbrew określeniu „unisex”, jakie znaleźć możemy w opisie na opakowaniu, widać to po szerokości części tylnej siodła. Komfort użytkowania wzrasta jeszcze dodatkowo w wyniku użycia długich i wysokich prętów, które także odznaczają się elastycznością. Z siodła będą zadowolone osoby jeżdżące sportowo, ale nie wyczynowo, ponieważ jest ono dość miękkie. Na ostre „katowanie” zbyt ładne, szkoda uszkodzić delikatną srebrną powierzchnię. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl Lookin 2301HGEA Twice The Comfort Cena: 192 zł | Waga: 735 g | Materiały: pokrycie Xsenium, pręty stalowe, wypełnienie Royalgel, materiał VEI, gąbka poliuretanowa Test: Lookin pozwala zapomnieć o problemach z wygodą w czasie jazdy, o ile oczywiście interesuje nas komfort w trakcie dłuższych i krótszych wycieczek, a nie sportowa jazda. Wielowarstwowa konstrukcja z różnych materiałów tłumiących drgania plus osadzenie stelażu na stalowej ramce sprawia, że siedzi się miękko i wygodnie. Jeszcze raz okazuje się, że to dobranie twardości materiału (nie może być zbyt miękki) jest kluczem do skucesu. W sprzedaży znajdziemy też bardzo podobny model 2311GEA, trochę szerszy z tyłu, idealny dla kobiet. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Unibike, tel. 052 348 11-13, www.unibike.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Selle Royal F813/DGEA Countour Cena: 105 zł | Waga: 445 g | Materiały: pokrycie Xenium, pręty stalowe, wypełnienie Royalgel Test: teoretycznie model bardzo zbliżony do serii Lookin, a jednak drobne różnice konstrukcyjne sprawiają, że siodło jest zupełnie inne. Contour ma mocniej wyprofilowany kształt, co w połączeniu z żelowym wypełnieniem sprawia, że sprawdzić trzeba, czy siodło będzie pasować do indywidualnej, męskiej anatomii. Siodło jest na tyle miękkie, że to, co na krótszych trasach odbierać możemy jako komfortowe podparcie, na dłuższych może uwierać. Dla odmiany relatywnie wąski tył sprawia, że siodło ma niemal sportowy kształt. Można je więc zamontować także w rowerze górskim. Nasz typ dla lubiących komfort i jazdę w terenie w niewielkich ilościach. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl Selle Royal F808G Royal Gel Cena: 91 zł | Waga: 915 g | Materiały: pokrycie tworzywo sztuczne, pręty stalowe, wypełnienie Royalgel Test: jeśli ktoś jeździ mało, roweru używa głównie po to, by dostać się do sklepu albo wyłącznie na niedzielnej wycieczce, ten bez wątpienia z modelu F808G będzie zadowolony. Siodło jest wprost stworzone dla tych, którzy lubią siedzieć wyprostowani i cały ciężar ciała wspierać na „dole pleców”. F808G jest miękkie i szerokie, aż zachęca do tego, by siedzieć i siedzieć, choć może niekoniecznie pedałować. Zapewne idealnie nadawać się też będzie do klasycznych plażowych cruiserów, np. Schwinna. Dystrybutor: Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl Selle San Marco TRK Cena: 59,90 zł | Waga: 630 g | Materiały: pokrycie skóra syntetyczna, pręty stalowe Test: kolejny model, w którym najwięjszy nacisk położono na wygodę, z tym że za komfort odpowiadają elastomery i technologia Pullteck. W miejscu łączenia stalowego stelaża ze skorupą umieszczono elastomery odpowiedzialne za tłumienie drgań. Siodło samo w sobie jest wprawdzie bardzo szerokie w części tylnej, ale za to nie za miękkie, co sprawia, że nawet w czasie odrobinę dłuższej jazdy nie pojawią się miejsca ucisku. Kształt uniwersalny, z niewielkim kanałem pośrodku, lepszy jednak dla kobiet ze względu na szerokość. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Trek CRZ+ Sport Cena: 119 zł | Waga: 380 g | Materiały: pokrycie skóra, kewlar, pręty stal Cr-Mo Test: siodło Treka wygląda radykalnie, a stwierdzenie, że konstrukcję dopasowano do ludzkiej anatomii, nie oddaje w pełni efektu prac – to trzeba zobaczyć. Sedno to tzw. „relief zone”, czyli potężny kanał wraz z otworem pośrodku siodła, otoczony szczególnie miękkim wyściełaniem. Dodatkowo skorupa także wykonana została z materiałów o różnej twardości. Do testów otrzymaliśmy wersję damską WSD, dostępna jest też męska. Niekonwencjonalny kształt powoduje, że testy rozpoczęliśmy z pewną nieufnością, ale niesłusznie. Najistotniejsza okazuje się konstrukcja tyłu i noska, a te zapewniają pewne podparcie. Kanału w praktyce nie wyczuwa się, a o to przecież chodzi. Dystrybutor: S.S.C., tel. 071 343 15 39, www.ssc.pl