W polskim peletonie nie działoby się tak wiele, gdyby… Gdyby nie Zbigniew Szczepkowski. Popularny w światku kolarskim „Szczepek” od wielu lat mozolnie buduje i rozwija zawodową grupę kolarską znaną obecnie jako DHL Author. Trzeba przyznać, że jego zaangażowanie i uparte dążenie do celu skutkuje progresem zarówno wyników, jak i budżetu.

Zbigniew Szczepkowski, Dyrektor Sportowy zawodowej grupy kolarskiej DHL Author, o przyszłości swoich zawodników:

MR: Jak się układa współpraca z firmą DHL, która, jak wiemy, wchłonęła Waszego poprzedniego sponsora, firmę Servisco? Zbigniew Szczepkowki: Cóż powiedzieć… Współpraca układa się nadzwyczaj dobrze. Znamy się jak łyse konie, choć teraz nasi partnerzy występują już pod światowym logiem DHL. Wcześniej jednak, pod nazwą Servisco, podchodzili do wszystkiego na równie światowym poziomie. Każdemu życzyłbym tak znakomitej współpracy jak u nas. Tego się nie da opisać, chyba że w samych superlatywach. MR: Czego w takim razie sponsorzy oczekują od was? ZSz: Przede wszystkim tworzymy otoczkę marketingową dla naszych sponsorów. Oczywiście tak się złożyło, że logo DHL i Authora doskonale pasuje do naszych strojów, więc przeciętny kibic bardzo szybko je rozpoznaje. Dodatkowo mamy zapisane w umowie wygranie kilkunastu wyścigów, co przez cały czas realizujemy. Jako trener wymagam jednak więcej od swoich kolarzy. Wiem też, że mój upór i dążenie do celu zostały zauważone nie tylko przez sponsorów. MR: Proszę powiedzieć, czy przy tak wspaniałej współpracy i jak pan to powiedział, promowaniu marki, nie kusi Was np. awans do II dywizji? ZSz: Oczywiście, że kusi i to bardzo. Do tego potrzebny jest jednak większy budżet. Dodatkowo podkreślam tutaj, że nie jestem minimalistą i chciałbym iść nawet wyżej, niż tylko do II dywizji. Mam swoje marzenia i wiem, że kiedyś je zrealizuję. Jest duże prawdopodobieństwo, że zrobię to właśnie z DHL-em i Authorem. MR: Czy możemy się dowiedzieć, co to są za marzenia, uchyli Pan naszym czytelnikom rąbka tajemnicy? ZSz: Prawdopodobnie nie ma tu czego uchylać (śmiech), bo dla kogoś, kto pracuje w kolarstwie tak jak ja wiele lat, marzenie może być tylko jedno, mianowicie Tour de France. Osiągnąłem w kraju wszystko, bo moi kolarze wygrywali wszystkie liczące się wyścigi, od Bałtyk-Karkonosze, przez Wyścig Pokoju, po Tour de Pologne. Chciałbym jako trener, żeby moja ekipa stanęła na starcie Wielkiej Pętli. Oczywiście myślę tutaj co najmniej o wygraniu etapu, czy też zdobyciu „jakiejś” koszulki. Chyba, że miałbym nieograniczony budżet jak US Postal, wtedy wygranej w „generalce” nie oddałbym nikomu (śmiech). MR: Oczywiście w TdF Pańscy kolarze startowaliby na rowerach Authora? ZSz: Pewnie że tak, po co zmieniać to co dobre. Jestem niezmiernie szczęśliwy, że możemy korzystać z takiego sprzętu. Nasze rowery są znakomite. Powiem tak po kolarsku, że jak się patrzy na nasz sprzęt, człowiek bardzo chciałby na niego wsiąść i odjechać. Mogę powiedzieć, że znakomicie sprawują się w wyścigach, nie ma z nimi najmniejszych problemów, a do tego są niezwykle dobrze dopasowane do kolarzy.

Tomasz Radzki, właściciel firmy Velo, dystrybutora marki Author, o marzeniach i biznesie:

MR: Sponsoring w Pana przypadku to biznes czy ideologia? A może biznes poparty głębszą ideologią? TR: Zarówno prowadzenie firmy rowerowej, jak i sponsoring, nie kojarzą mi się z jakimś ekstraktem chłodnej kalkulacji. Ja lubię rowery, lubię jeździć, kiedyś ścigałem się na szosie, a dystrybucja rowerów i wspieranie sportu przynosi mi zadowolenie, ekonomiczne i to niekomercyjne. Cieszy mnie, że kolarze chwalą sobie konkretne rowery, opony, buty, że ekscytują się działaniem hamulców. Cieszy mnie też, że nasz sprzęt jest używany na zawodach bardzo wysokiej rangi. Wolałbym jednak nie przesadzać z patosem. Sponsoring jest po prostu użyteczną instytucją, przedsiębiorcom daje efektywną reklamę, a zawodnikom umożliwia uprawianie sportu. Mam nadzieję, że ta forma reklamy jeszcze bardziej upewni klientów co do słuszności wyboru naszych produktów. MR: Sponsoring obejmuje tylko grupę kolarską DHL, czy również inne, szersze działania? TR:Współpraca z grupą DHL jest naszym największym przedsięwzięciem sponsoringowym. Mamy w ofercie handlowej produkty, którymi kolarze są po prostu zainteresowani. Inicjatywa sponsoringu należy zwykle do sportowców. Nasi obecni beneficjenci to poza DHL Grupa RMF FM Mountain Dew, Bike Maraton, Rajd Szlakiem Orła Bielika, Grzegorz Zieliński z Łukaszem Smolakiem i osiągająca świetne wyniki na szosie grupa pań – MKS START PEUGEOT ANDRZEJ KITA LUBLIN. MR: Skąd wziął się pomysł na sponsorowanie Grupy DHL? TR: Nasze produkty od wielu lat dowożone są do sklepów w całej Polsce przez Servisco – obecnie DHL. Poza relacjami biznesowymi zarówno Servisco, jak i Velo łączą te same pasje związane ze sportem i kolarstwem. Myślę, że te okoliczności nie mogły przynieść innego rezultatu, niż wspólne wspieranie kolarstwa. Cieszymy się, że grupa DHL, będąca sukcesem reklamowym DHL i sukcesem rowerów Author, jest też sukcesem sportowym. DHL Author jest w światku kolarskim dobrze znaną firmą i jak na swoje możliwości budżetowe spisuje się nadzwyczaj dobrze. Obok Action ATI i Hoop CCC Polsat stanowi trzecią siłę, z którą konkurencja musi się liczyć. Tegoroczny trzon ekipy tworzą doświadczeni zawodnicy: Marcin Gębka, Artur Krasiński, Grzegorz Rosoliński i Grzegorz Wajs. Dyrektor Szczepkowski zainwestował też w młodzież, co przy dobrym zapleczu i właściwym podejściu do zagadnień treningowych tworzy udaną mieszankę rutyny i świeżości. Cała grupa jest polska, co, zważywszy ogólną mizerię kolarską i problemy z finansowaniem sportu, cieszy, bo nasi zdolni początkujący mają gdzie kontynuować kariery. Przejście z etapu amatorstwa do profesjonalizmu bywa trudne, widać to choćby po ilości ścigającej się młodzieży. Najważniejsze jednak, że grupa jako całość doskonale zdaje egzamin na trasach wyścigów. Widać to było między innymi podczas klasycznej polskiej etapówki Bałtyk-Karkonosze, gdy Gębka z pomocą kolegów wygrał aż dwa etapy, a w drużynowej klasyfikacji generalnej cała grupa zajęła bardzo dobre, 3. miejsce. Przedtem z pozytywnej strony pokazali się w wyścigu Szlakiem Grodów Piastowskich Gębka i Szafrański. Dla odmiany w Memoriale Andrzeja Trochanowskiego zwyciężył Mariusz Witecki. Oczywiście apetyt kolarzy i szefów zespołu rośnie… Celem numer jeden grupy DHL Author jest jesienny wyścig Tour de Pologne, gdzie podopieczni Zbigniewa Szczepkowskiego jechali dotąd bardzo aktywnie. Na innych trasach kolarze w żółto-czerwonych trykotach też są widoczni, co bardzo podoba się sponsorom – DHL i firmie Author. Marki te dzięki żywej reklamie stają się coraz bardziej rozpoznawalne, a o to przecież chodzi. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, być może grupę będzie niedługo wspierać Lang Team! Firma Czesława Langa, byłego kolarza a obecnie dyrektora i organizatora Tour de Pologne, ma wesprzeć DHL Author już w najbliższym sezonie. Oczywiście dyrektor Szczepkowski nie próżnuje i wierzy, że uda mu się w przyszłym sezonie zamknąć budżet, który pozwoli na spokojne ściganie i awans do II Dywizji. Czego sponsorom i Dyrektorowi życzymy z całego serca!

Skład grupy

• Krzysztof Ciesielski, POL, 2001, Servisco-DHL-Koop
• Marcin Gębala, POL, 2004, zawodowiec nowicjusz
• Marcin Gębka, POL, 1998, Ambra Weltour Radio Katowice
• Maciej Hibowski, POL, 2003, Servisco-DHL-Koop
• Nikodem Kotowski, POL, 2004, zawodowiec nowicjusz
• Artur Krasiński, POL, 2000, Servisco-DHL-Koop
• Daniel Kucewicz, POL, 2003, Servisco-DHL-Koop
• Grzegorz Rosoliński, POL, 1997, Servisco-DHL-Koop
• Krzysztof Rzepecki, POL, 2004, zawodowiec nowicjusz
• Mikołaj Skowroński, POL, 2004, zawodowiec nowicjusz
• Krzysztof Szafrański, POL, 2000, CCC-Polsat
• Grzegorz Wajs, POL, 1998, Servisco-DHL-Koop
• Mariusz Witecki, POL, 2003, Servisco-DHL-Koop

DHL Author, grupa III dywizji

• Team Manager: Zbigniew Szczepkowski (POL)
• Team Manager: Szymon Krotosz (POL)
• Team Manager (asystent): Marian Wieckowski (POL)

Adres: Klub Kolarski Panorama, ul. Nowogrodzka 7/9 m 36, 00-513 Warszawa, e-mail: >

Prezes DHL Express, Aleksander Morozowski, specjalnie
dla Magazynu Rowerowego o swoim spotkaniu z kolarstwem

MR: Panie Prezesie, znany jest Pan w różnych kręgach jako miłośnik kolarstwa. Proszę powiedzieć, dlaczego właśnie kolarstwo, jak pan trafił do tego sportu? AM: Każdy ma jakieś hobby. Ja zawsze lubiłem sporty wytrzymałościowe. Kiedyś biegałem amatorsko. Mogę nawet powiedzieć, że dwukrotnie ukończyłem Maraton Warszawski. Bieganie ma jednak to do siebie, że trzeba być bardzo rygorystycznym, zarówno w diecie, jak i w treningu. Nie można np. pół godziny po posiłku wyruszyć w trasę. Natomiast rower akceptuje odstępstwa, a to już dużo. Przygotowanie treningu, czy też zawodów, trwa zdecydowanie krócej. Co w tym przypadku jest niezwykle ważne, ponieważ zazwyczaj cierpię na chroniczny brak czasu. Dodatkowym bodźcem, który mnie pchnął w kierunku kolarstwa, był po prostu rower! Któregoś pięknego dnia przez przypadek znalazłem się w sklepie, gdzie na wystawie zobaczyłem wspaniały karbonowy rower górski Biria na LX-sie. Oczywiście kupiłem go, choć nie wiedziałem do końca, co to jest LX i co znaczą inne kolarskie „grypsy”. MR: Właśnie wtedy rozpoczął Pan swoją przygodę z kolarstwem? AM: Tak, choć muszę przyznać, że początki były bardzo ciężkie. Wiadomo, trzeba było zapłacić frycowe. Pamiętam jak dziś swój pierwszy wyścig MTB. To było na poznańskiej Cytadeli. Na start namówili mnie znajomi, oczywiście nie wiedziałem, jak mam się do tego przygotować. Wystartowałem więc bez przygotowania, z marszu. Co prawda ukończyłem te zawody, ale dobrze pamiętam, że zdublowano mnie z 7 razy (śmiech). Zapłaciłem frycowe i później już było coraz lepiej. MR: Wiem, że później doszło do tego kolarstwo szosowe. Czy miało to coś wspólnego z zaangażowaniem pańskiej Firmy w grupę zawodową? AM: Miało i to wiele. Do szosy namawiał mnie strasznie Zbigniew Szczepkowski, dyrektor sportowy grupy, którą sponsorujemy. Mogę powiedzieć, że szosa wciągnęła mnie jeszcze bardziej. Kolarstwo szosowe to coś zupełnie innego niż MTB, jednak równie piękne. Mogę powiedzieć, że szosa wiele uczy i pomaga. Obie te dyscypliny znakomicie się uzupełniają. Szosa jest wspaniałym narzędziem treningowym dla MTB. Dodatkowo to przede wszystkim praca w zespole i tego możemy się tam nauczyć. Łatwo stwierdzić, że bez dobrego zespołu w wyścigach szosowych mało kto się liczy. Proszę spojrzeć, ile osób pracuje na sukces Lance’a Armstronga. MR: Jest Pan zatem zadowolony z wejścia firmy jako sponsora do kolarstwa? AM: Decyzja, jaką podjęliśmy sześć lat temu (jeszcze pod szyldem Servisco), aby wejść w kolarstwo, była bardzo słuszna. Nasza firma stara się aktywnie uczestniczyć w wielu imprezach, przyjęliśmy jednak strategię, by udzielać się w dwóch płaszczyznach – sportowej i charytatywnej. W pierwszej wspieramy grupę zawodową, natomiast druga to nasza współpraca od wielu lat z Wielką Orkiestrą Świątecznej Pomocy i Polską Akcją Humanitarną. Bardzo ważne dla naszej firmy jest wspieranie tych dziedzin, w których liczą się zespoły ludzkie. Właśnie zespół, tak jak w przypadku naszych kolarzy, oraz wolontariusze Jerzego Owsiaka mogą liczyć na sukces. Podobnie jest w naszej firmie, w której na sukces pracują tysiące ludzi. MR: Jakie cele stawia Pan kolarzom z DHL Author? AM: Trzeba zaznaczyć, że sponsorujemy ten zespół lokalnie, a co za tym idzie, interesują nas wyścigi w kraju. Przede wszystkim Tour de Pologne. To niezwykle istotne dla naszych klientów. Dlatego też patrząc, jakim grupa dysponuje budżetem, jestem bardzo zadowolony z postawy i wyników drużyny. Globalnie nasza firma jest sponsorem logistycznym Formuły 1. Dodatkowo mogę powiedzieć, że grupa T-Mobile finansowana jest przez nasz koncern, czyli Deutsche Post. MR: Jakim rowerem Pan podróżuje? AM: Oczywiście mam kilka, natomiast preferuję dwie marki Authora oraz rower-legendę MTB Specializeda. Oba są mi bardzo bliskie. MR: Proszę powiedzieć kilka słów o swoich marzeniach? AM: Co roku ze znajomymi zakładamy sobie jakiś cel. Tak było również w poprzednim, gdy wjechaliśmy na słynną Mount Venture. W tym roku bardzo chciałbym spróbować swoich sił w Pirenejach, a także pojeździć po północnej Hiszpanii, którą tak dobrze opisaliście w poprzednim numerze MR. Bardzo chciałbym wystartować w jednym z „otwartych etapów” TdF. Największym marzeniem jest jednak możliwość posiadania większej ilości wolnego czasu, który mógłbym spędzać na rowerze.

Record kontra Dura-Ace!

Można je obejrzeć, ale niewielu jest w stanie je kupić z racji abstrakcyjnej ceny. Chodzi oczywiście o aktualne najwyższe grupy Campagnolo i Shimano. Zanim jednak przyjdą wam do głowy jakieś głupie pomysły typu napad na bank, pomożemy wypełnić czas oszczędzania i oczekiwania na możliwość zakupu. Pierwsze na świecie, praktyczne i laboratoryjne porównanie – Record kontra Dura-Ace! Campa czy Shimano? Od 20 lat pytanie to dzieli kolarzy na dwa obozy. Że dysputa niekiedy nosi znamiona wojny religijnej, okazało się ponownie, gdy pojawiły się pierwsze zdjęcia nowej grupy Dura-Ace Shimano. Szczególnie radykalna zmiana budowy i kształtu korby wraz ze środkiem suportu wywołała gorące debaty. Czy korby rowerów wyścigowych mogą tak wyglądać? Orędowników i przeciwników nowego designu można podzielić na fanów Shimano i Campagnolo – porozumienie między nimi jest ciężkie do osiągnięcia lub niemożliwe. Dyskusję wzmogła i zaostrzyła informacja, że Campagnolo wprowadziło do swojej topgrupy jeszcze więcej karbonu. Najważniejszą częścią zmodernizowanej wersji Recorda jest nowa karbonowa korba, która zastąpiła przedstawiony przed dwoma laty model CFK. Oprócz tego z karbonu zbudowany jest też wózek przerzutki tylnej i przednia część „blach” przerzutki przedniej (oprócz dźwigni hamulca i części frontowej przerzutki tylnej, gdzie ów czarny, włóknisty materiał znaleźć można już od 1999 r.).

Wyraziście różne

Grupy Record i Dura-Ace różnią się od siebie jak nigdy wcześniej. Starania Shimano cechuje dążenie do nowych, również ekstrawaganckich, form funkcjonalności i ciągłej optymalizacji komfortu obsługi. Inżynierowie z Osaki uznali zmniejszenie wagi za mniej istotne w procesie rozwoju. Nowy Dura-Ace jest jedynie 90 g lżejszy od swego poprzednika. To, że w większej części wykonany jest z aluminium, tylko na pierwszy rzut oka wydaje się konserwatywne. Procesy produkcyjne, takie jak odnowiona i wysubtelniona technika kucia drążonych ramion korby, czy połączenie osi suportu i prawej korby przez technikę zaciskania, to zaawansowane technologie w pełnym tego słowa znaczeniu. W Campagnolo natomiast wzrastające zastosowanie karbonu służy zmniejszeniu do minimum wagi grupy przy utrzymaniu takiej samej funkcjonalności. Kompletna grupa Record (z aluminiowymi korbami, bez sterów, sztycy podsiodłowej i pedałów) ważyła dotychczas 2,807 g, a od 2004 jest to jedynie 2,665 g – 142 g mniej i przede wszystkim całe 50 g mniej niż nowe Dura-Ace. Przy tym grupa Record, mimo zastosowania modnego materiału, karbonu, jest postrzegana jako bardziej konserwatywna niż jej japońska rywalka, bo podstawowa koncepcja istotnych komponentów składowych, takich jak dźwignie hamulcowe i korby z klasycznym, czterokątnym środkiem suportu, pozostaje niezmienna od lat.

Pierwsze wrażenie

Po pierwszych jazdach próbnych na dwóch rowerach wyścigowych, podczas których redakcja chciała zebrać możliwie szybko jak najwięcej kilometrów i doświadczeń, testerzy uświadomili sobie, że nie miały miejsca żadne rewolucje, postęp czyli „diabeł” tkwi w szczegółach. W nowym Dura-Ace rzucają się w oczy przede wszystkim dwie rzeczy: hamulce działają wyraźnie mocniej (są sztywniejsze) i bardziej zdecydowanie niż poprzednie (niwelują dzięki temu często krytykowaną wcześniej wadę poprzednich modeli). Siła potrzebna do obsługi manetek została ponownie obniżona. Przede wszystkim przednia przerzutka działa przy zmianie z małej na dużą tarczę tak lekko, że ulepszyć to będzie można już chyba tylko przy użyciu elektroniki. Następna różnica to korpusy manetek. Ukształtowane są tak, że stają się jeszcze bardziej przyjazne dla rąk. Ręce spoczywają jak w kołysce w przyjemnie zarysowanej gumowej powłoce, która w przeciwieństwie do poprzednich modeli jest nieznacznie cieńsza. Pełne zahamowanie nie jest teraz problemem, nawet z pozycji dolnego chwytu manetka zakreśla przy obrocie na zewnątrz lekki łuk i podąża w kierunku ruchu palca, co docenią przede wszystkim kolarze z małymi dłońmi. Na pierwszy rzut oka niezwykłe, wygięte ku górze korpusy manetek przejęte zostały wprost od profesjonalistów. Wielu zawodników, między innymi Lance Armstrong, mocuje dźwignie coraz bardziej w górze kierownicy, aby osiągnąć dodatkową pozycję chwytu. W nowym korpusie możliwość ta została zintegrowana.

Na wystawie

Najbardziej rzucający się w oczy element nowego Dura-Ace to całkowicie odmieniona korba z płaską prawą korbą, która jest połączona na stałe z powiększoną (oversize) osią suportu. Nowa jest także technologia łożysk: dwa kartusze z łożyskami o powiększonej średnicy znajdują się po prawej i lewej stronie mufy suportowej, do ustawiania łożysk lewa korba jest zaciśnięta na zewnątrz na osi. Priorytetowym celem rozwoju było, przy jednoczesnej redukcji wagi, podniesienie sztywności całego systemu. W rzeczywistości waga dla nowego zestawu pokazała 40 g mniej niż dla starego z pasującym środkiem. Przy pomiarze sztywności (który symuluje odchylenie całego systemu z korby i suportu w trakcie jazdy na stojąco przy sile 500 N) zarówno nowe, jak i stare Dura-Ace były na dokładnie takim samym, wysokim poziomie. Jest to o tyle zaskakujące, że po konstrukcji korby można by się spodziewać wzrostu sztywności. Nie jest to jednak problemem, bo przewaga w porównaniu z Campagnolo, które dysponuje już naprawdę mocnymi nowymi karbonowymi korbami, wynosi 14%. Dodatkowa dziesiąta zębatka, która uwalnia kolarza Dura-Ace od hańby posiadania mniejszej liczby biegów niż kolarz Campagnolo, wychodzi na dobre tym, którzy w zakresie często używanych przełożeń wolą bliskie stopniowanie. Specjalnych zębatek górskich dla amatorów, jakie oferuje Campa (tryb 13-29 z), Shimano nie ma w swym programie. Zamiast tego na razie do wyboru jest sześć zestawów, z rozpiętością między 11-21 i 12-27 zębów. Działanie napędu jest zadziwiająco perfekcyjne. Mimo wąskiego łańcucha i ograniczonych odstępów między koronkami łańcuch ślizga się z nieznaną dotąd elastycznością i sprężystością z zębatki na zębatkę. Wysubtelnienie techniki zmiany biegów było też wyzwaniem dla Campagnolo. Dzięki nowym powłokom na metalowych częściach mechanizmów siły potrzebne do obsługi mogły zostać zredukowane, przy czym Shimano w tej dziedzinie ciągle prowadzi. Za to biegi wskakują w sposób bardziej zdefiniowany, co zwolennicy Campy chętnie wykorzystują jako argument przeciwko Shimano. Nowa grupa Record jest dużo cichsza niż jej poprzedniczka. Prawie niesłyszalnie mruczy łańcuch przesuwający się po zębatkach i tarczach (przynajmniej gdy jest zupełnie nowy). Galwanizowana, niklowana powłoka sprawia, że łańcuch jest nie tylko twardszy i bardziej wytrzymały, ale zmniejsza także (zdaniem Campagnolo) tarcie między zębami i łańcuchem, a tym samym również powstawanie hałasu. Zmierzyć tego nie możemy, jednak różnica jest słyszalna w porównaniu z poprzednim modelem. Jednocześnie rolki prowadzące przerzutek skonstruowano z nowego tworzywa sztucznego, które redukuje szum pracy. Tak cicha jazda na Campie nie była jeszcze nigdy. Działanie hamulców (do tej pory z powodu sztywności przednich wyraźnie lepsze niż w Shimano) zdaje się być minimalnie gorsze niż w nowej grupie Dura-Ace (różnią je niuanse).

Co dla kogo?

Kto w przyszłości chce jeździć na nowym Dura-Ace, zdecyduje się na techniczną i optyczną awangardę. W przeciwieństwie do niej grupa Record wygląda, mimo dużego udziału karbonu, bardziej rustykalnie (coś dla tradycjonalistów). Dzięki przydatnej w terenach górzystych kasecie z 13-29 zębami i opcji montażu zestawu korb z trzema tarczami grupa Record oferuje kolarzom hobbystom więcej możliwości dostosowania przekładni do poziomu sprawności. Shimano słynie z odwagi, upodobania do innowacji i radykalnych rozwiązań, ale pozostawia sobie furtkę. Wypróbowany 9-biegowy Dura-Ace w wersji z trzema tarczami jest nadal w programie. Japończykom należy się szacunek za to, że nie zadowalają się istniejącą, bez wątpienia bardzo dojrzałą, techniką, lecz szukają nowych dróg. Z lekkością działania przerzutek i hamulców Dura-Ace tworzy nową jakość. Oczywiście coraz trudniej o istotne ulepszenia. Poziom jest w tej chwili tak wysoki, że wiele zalet można wykryć jedynie za pomocą kosztownej techniki pomiarowej. Co przyniesie przyszłość? Obaj rywale zgodnie przyznają, że dalsze postępy będą wymagały zastosowania elektroniki. Hiroaki Shiraishi, manager ds. marketingu nowej grupy Dura-Ace utrzymuje, że inżynierowie Shimano obecnie zajmują się rozwojem zintegrowanego systemu pomiaru sprawności, który może podnieść wartość przyszłej grupy Dura-Ace. Czy i kiedy wejdzie ona do seryjnej produkcji? O tym jeszcze nie zdecydowano. Doświadczenia z elektronicznymi systemami napędowymi Shimano zbierało już z grupą trekkingową DI2. Campagnolo zaprezentuje elektroniczy system przerzutek dla grupy Record prawdopodobnie już w przyszłym roku. Próby praktyczne trwają od dwóch lat, tymczasem wyniki są całkiem zadowalające. Czy jednak elektroniczne rozwiąznia są rzeczywiście postępowe, dopiero się okaże. Dotyczy to tak Shimano, jak i Campagnolo. Równie perfekcyjna jak w 2004 zmiana biegów jeszcze nigdy nie była.

Dura-Ace 7700*

181 g Przerzutka tylna kompatybilna z zębatkami 9- i 10-biegowymi, aluminium kute na zimno i anodowane, największa zębatka 27 z., zasięg 29 z., kółka uszczelniane i na łożyskach, z 11 ząbkami 73 g Przerzutka przednia do 2 tarcz, aluminium kute, prowadnice wymienne z niklowanego aluminium, maksymalna zębatka 55 z., zasięg 15 z., montaż na hak lub obejmę (28,6, 31,8 mm) 422 g Klamkomanetki korpus i mniejsze dźwignie z tworzywa wzmacnianego włóknami, duże dźwignie z aluminium, lewa dźwignia tylko do dwóch tarcz 313 g Hamulce (przód i tył) hamulce z bocznym ciągnieniem linki i bocznym punktem obrotu; aluminium kute na zimno i anodowane; łożyska kulkowe; identyczny wygląd, ale z przodu sztywniejsza konstrukcja, okładziny wymienne z regulacją kąta; dostępne okładziny także do obręczy karbonowych 654 g Korby puste w środku ramiona o płaskim profilu z kutego i anodowanego aluminium; oś ze stali Cr-Mo o średnicy 24 mm, połączona przez ściskanie z prawą korbą; lewa korba nakładana na oś; kompatybilna tylko ze środkiem suportu FC-7800; długości 165-180 mm co 2,5 mm; rozstaw otworów 130 mm; dostępne zębatki: 53/42, 52/39, 53/39, 50/39, 54/42, 55/42, 56/44 z.; twardość zębatek: 178 HV (Vickers) 97 g Środek suportu łożyska typu kartusz po obu stronach mufy suportowej; uszczelki przeciwkurzowe z tworzywa; wersje do gwintu BSA i ITA (włoskiego) 130 g Piasta przednia korpus z kutego na zimno i anodowanego aluminium; rozstaw 100 mm; oś aluminiowa; łożyska z konusami i uszczelnieniem labiryntowym oraz kontaktowym; konusy szlifowane i polerowane; liczba otworów: 36, 32, 38, 24 60 g Zacisk przedni z aluminiową nakrętką 263 g Piasta tylna korpus z kutego na zimno i anodowanego aluminium; rozstaw 130 mm; oś aluminiowa; łożyska z konusami i uszczelnieniem labiryntowym oraz kontktowym; konusy szlifowane i polerowane; ilość otworów 36, 32, 28, 24; aluminiowe sprzęgło do trybu 10-biegowego 64 g Zacisk tylny zacisk z aluminiową nakrętką 169 g Tryb 10-biegowy, 6 dostępnych zakresów: 11-21, 11-23, 12-21, 12-23, 12-25, 12-27 z., koronki 11-18 ze stali, większe z tytanu; większe zębatki zgrupowane i znitowane na aluminiowych krzyżakach; grubość zębatek 1,6 mm; skok przełożenia: 3,95 mm; twardość zębatek: 490 HV (st.); 437 HV (tyt.) 8 g Nakrętka trybu aluminium anodowane 278 g Łańcuch 10-biegowy; szerokość 5,9 mm; zewnętrzne i wewnętrzne ogniwa ocynkowane; sworznie chromowane; 116 ogniw Waga zestawu: 2712 g; Cena w sklepie 7331 zł * zważony z przerzutką na hak, korbą o długości ramion 172,5 mm, 53/39 z., trybem 11-25 z.

Campagnolo Record 2004**

186 g Przerzutka tylna 10-biegowa; aluminium kute i anodowane; przedni fragment przerzutki i wózka z karbonu; śruba mocująca przerzutkę, wózek, jak też śruba mocująca linkę z tytanu; największa zębatka 26 z., maksymalny zasięg 27 z., kółka z 10 ząbkami na łożyskach ślizgowych 69 g Przerzutka przednia do 2 tarcz; kute aluminium, wymienne prowadnice z karbonu i aluminium; tytanowa śruba do zamocowania linki; maksymalna zębatka 54 z., maksymalny zasięg 15 z., wersje montowana na hak i obejmę (28,6, 32, 35 mm) 328 g Klamkomanetki korpus i dźwignie z karbonu, lewa dźwignia kompatybilna z 2 i 3 zębatkami 311 g Hamulce (przód i tył) hamulce z bocznym ciągnieniem linki, z przodu z asymetrycznym punktem obrotu, z przodu zaś z centralnym; aluminium kute na zimno, do wyboru srebrne lub czarne anodowane; na łożyskach kulkowych; regulacja kąta ustawienia wymiennych okłądzin; dostępne okładziny do karbonowych obręczy 578 g Korby w całości z karbonu do środka suportu z osią zakończoną kwadratem; długości: 170, 172,5, 175 mm; rozstaw otworów 135 mm; śruby do przykręcania tarcz z anodowanego na czarno aluminium, typu Torx; twardość tarcz 197 HV (Vickers) 191 g Środek suportu typu kartusz ze stalową osią zakończoną kwadratem; 102 mm; dwa łożyska po stronie zębatek, jedno po przeciwnej; uszczelnienie kontaktowe; wersje z gwintem BSA i ITA (włoskim) 127 g Piasta przednia korpus z kutego i anodowanego aluminium z otworem do smarowania; rozstaw 100 mm; oś aluminiowa; łożyska z konusami i uszczelnieniem labiryntowym oraz kontaktowym; konusy szlifowane i polerowane; liczba otworów: 36, 32, 28 63 g Zacisk przedni z aluminiową nakrętką 257 g Piasta tylna korpus z kutego na zimno i anodowanego aluminium; rozstaw 130 mm; oś aluminiowa; łożyska z konusami i uszczelnieniem labiryntowym oraz kontaktowym; konusy szlifowane i polerowane; liczba otworów: 36, 32, 28; sprzęgło kompatybilne z trybami 9- i 10-biegowymi 68 g Zacisk tylny zacisk z aluminiową nakrętką 189 g Tryb 10-biegowy z 6 zakresami do wyboru: 11-21, 11-23, 12-23, 12-25, 13-26, 13-29 z. (tylko z długim lub średnim wózkiem); zębatki 11-16 ze stali, większe z tytanu; większe zębatki zgrupowane i połączone nitami z krzyżakiem z aluminium; szerokość zębatek 1,6 mm; skok przełożenia 4,16 mm; twardość zębatek: 437 HV (st.), 352 HV (tyt.) (Vickers) 19 g Nakrętka trybu stal niklowana 279 g Łańcuch 10-biegowy, szerokość 6,15 mm, ogniwa wewnętrzne i zewnętrzne z pokryciem niklowo-chromowanym; 114 ogniw Waga zestawu: 2665 g; Cena w sklepie: 10 767 zł (z karbonową korbą), 9014 zł (z aluminiową) ** zważony z przerzutką na hak, korbą 172,5 mm, 53/39 z., trybem 11-25 z., łańcuchem

Cechy szczególne

Nowy Dura-Ace Dostępne koła do zestawu; także manetki montowane na ramie i końcach kierownicy; pedały SPD-SL; sztyce (26,8, 27,0, 27,2 mm); komputerek Flightdeck; klasyczne stery nakręcane 1 cal; grupa 3×9 z roku 2003 pozostaje jako Dura-Ace 7700 nadal w programie Record 2004 Dostępna korba aluminiowa z 2 lub 3 zębatkami; przerzutka ze średnim i długim wózkiem; przerzutka do 3 tarcz, stery klasyczne i a-head 1 i 1-1/8”; w pełni zintegrowane stery a-head 1-1/8”; manetki montowane na końcach kierownicy; pedały Pro-Fit; karbonowe sztyce 250 mm (27,2 mm) i 350 mm (31,6, 32,4 mm); karbonowy koszyk, komputerek Ergobrain

Korba i środek suportu

Shimano W środku suportowym nowe jest wszystko. Dwa łożyska o podwyższonej średnicy znajdują się na zewnątrz mufy suportowej. Pozwoliło to zmieścić grubą, 24-milimetrową oś i umożliwiło jednocześnie oddalenie od siebie punktów podparcia osi – do 82 mm. Dzięki tym zabiegom nowy zestaw jest o 40 g lżejszy niż stary, o 14 % sztywniejszy niż karbonowa korba Recorda i o 17% sztywniejszy niż aluminiowy Record. Prawa korba i oś są połączone, do regulacji luzów służy zaś lewa korba nakładana na oś i przykręcana za pomocą dwóch śrub. Ramiona korb są jak dotychczas puste. Campagnolo Nowa karbonowa korba Campy ma zamiast typowej struktury karbonowych włókien powierzchnię niczym marmur. Ma to znaczenie techniczne: w stosunku do aluminiowych odpowiedników korby są o 3% sztywniejsze i jednocześnie o 90 g lżejsze. W przypadku środka suportu Campa pozostaje przy sprawdzonym i znanym rozwiązaniu z osią zakończoną kwadratem. Dzięki specjalnemu wykończeniu o barwie niklu tarcze Recorda (przykręcane śrubami typu Torx) są o 10% twardsze i o tyle samo trwalsze od zębatek Dura-Ace.

Manetki

Shimano Siły potrzebne do obsługi nowych manetek Dura-Ace są niskie jak nigdy dotąd, a mimo tego całość funkcjonuje dokładniej. Duży udział w miękkim działaniu mają nowe pancerze z silikonowym smarem, działające zdecydowanie lżej niż wcześniejsze. Również skoki manetek są mniejsze. Zadziwiająco lekko działa także zmiana przełożeń z przodu, aż tak, że trudno jest ją odróżnić od tylnej, a przecież rozmiary zębatek są nieporównywalne. Trochę masywne korpusy manetek pasują idealnie do dłoni. Campagnolo Dodatkowy napis na korpusach „Ultra” zdradza rok pochodzenia – 2004, poza tym manetki Recorda z zewnątrz pozostały niezmienione. Wewnątrz odchudzono mechanikę o 18 g, a siły potrzebne do obsługi zredukowano dzięki pokryciu metalowych części specjalną warstwą. Jak dotąd wyraźny dźwięk potwierdza zmianę biegu. Kto chce, może za pomocą tylko jednego ruchu zrzucić łańcuch z największej na najmniejszą zębatkę. W Shimano zabieg ten trzeba rozłożyć na kolejne kroki.

Przerzutka przednia i tylna

Shimano Wizualnie przerzutka tylna bardzo przypomina poprzedni model. Większy rozstaw elementów odpowiadających za równoległe prowadzenie wózka nie rzuca się w oczy, podonosi jednak sztywność konstrukcji i przyczynia się do polepszenia precyzji zmian. Uszczelnienia przegubów oraz łożyska w kółkach gwarantują, że minimalne tarcie, gdy przerzutka jest nowa, pozostanie długo na tym samym poziomie. Nowa przerzutka jest kompatybilna z wszystkimi starszymi 9-biegowymi napędami Shimano. Blachy przerzutki przedniej wykonane są z aluminium, ich niklowanie powinno spowodować, że będą trwałe. Zużyte można wymienić. Campagnolo Campa zrezygnowała z uszczelnień przegubów i łożysk w kółkach przerzutki. Mimo tego, choć część przednia wózka również wykonana jest z karbonu, przerzutka waży o 5 g więcej niż odpowiednik Dura-Ace. Kółka prowadzące wykonano z nowego materiału, który redukuje hałas pracującego łańcucha. Przednia „blacha” przerzutki jest karbonowa, tylna z utwardzanego aluminium. Trudno jest oszacować, jak taka mieszanka materiałowa zniesie zmianę przełożeń w dłuższym czasie. W razie potrzeby elementy można wymienić. Odpadła dotychczasowa możliwość zmiany naciągu sprężyny w przerzutce.

Hamulce

Shimano Dzięki większej sztywności przednich szczęk oraz dzięki nowym okładzinom hamulce Dura-Ace działają bez porównania skuteczniej (przynajmniej dopóki jest sucho). Tylny hamulec, choć bardzo zbliżony wizualnie, jest mniej sztywny niż przedni (odpowiednio do odmiennych oczekiwań w stosunku do niego). Inną istotną nowością jest możliwość regulacji kąta ustawienia okładzin. Mechanizm zwalniający znajduje się w hamulcach. Campagnolo Campa pozostawia dobre hamulca Recorda praktycznie niezmienione. Przedni i tylny wyglądają wprawdzie bardzo podobnie, ale mają różną konstrukcję. Z przodu punkt obrotu został przesunięty ze środka w celu osiągnięcia większej siły, z tyłu tam pozostał – z chęci odchudzenia, jak też dlatego, że siła może być mniejsza. Do wariantu anodowanego na srebrno dołączono wersję czarną. Klocki mają regulację kąta ustawienia, mechanizm zwalniający znajduje się w dźwigniach hamulcowych.

Tryb i łańcuch

Shimano Wąsko, węziej, Dura-Ace. Nowy łańcuch z grupy nie ma nawet 6 mm szerokości, a pojedyncze zębatki jedynie 1,6 mm. Mimo tego zmiana biegów (przynajmniej gdy sprzęt jest nowy) okazuje się rewelacyjna. Oferowane kasety pasować będą przede wszystkim zawodnikom. Koronka z tyłu o 27 zębach w zestawie z przednią tarczą o 39 musi wystarczyć na stromych podjazdach. Kto chce więcej, musi sięgnąć po wariant z 3 zębatkami z przodu i 9 z tyłu (pozostał w ofercie jako Dura-Ace 7700). Dostępna dotychczas możliwość użycia trybu MTB z przerzutką o długim wózku wypadła całkowicie z programu. Campagnolo Campagnolo w dziedzinie zębatek pozostawiło wszystko bez zmian. Z szerokością 1,6 mm są one równie cienkie jak Shimano, ale dystanse pozostają trochę większe, dlatego też nie da się kombinować 10-biegowego trybu Campagnolo z napędem Shimano i na odwrót. Twardość powierzchni zębatek Campagnolo jest mniejsza niż Shimano. Japońskie tryby stalowe są twardsze o 7%, a tytanowe o 19%. Nowy łańcuch, lżejszy o 20 g, z pustymi sworzniami, dostępny jest dopiero od wiosny.

Piasty

Shimano Od strony technicznej piasty Dura-Ace już były dobre, teraz dzięki powiększonym korpusom lepiej także wyglądają. Podobnie jak w Campagnolo w środku kryją się teraz aluminiowe 15-milimetrowe osie i konusy. Prawe łożysko tylnej piasty znajduje się pod sprzęgłem (a nie na środku piasty), oferuje tym samym szersze podparcie osi. Z powodu zmiany kształtu sprzęgła 9-biegowe tryby nie pasują do nowej piasty. Odwrotny wariant, czyli 10-biegowa zębatka na 9-biegowej piaście, jest jednak możliwy. Campagnolo Piasty Recorda, których niemal dokładne kopie znajdują się także w grupach Chorus i Centaur, awansowały już do miana klasyki. Z zewnątrz rozpoznać je można po przykrywkach w korpusach specjalnych otworów służących do smarowania. Mogłoby jednak ich nie być – piasty są praktycznie bezobsługowe. Dotąd wzorcowe i lepsze niż w Shimano jest usuwanie luzu łożysk za pomocą klucza imbusowego. Piasty obracają się na konusach, pod sprzęgłem znajdują się zaś dwa łożyska kulkowe.

Wszystko na sprzedaż!

Niektórym dane jest widzieć go tylko od tyłu, a mimo tego nagradzają zawodnika oklaskami. Cedric Gracia to rockowa gwiazda sceny rowerowej; rebeliant, ekstrawertyk, indywidualista, jedyny w swoim rodzaju. Cedric Gracia od lat należy do czołówki w zjeździe i 4-crossie. Udało mu się też zaistnieć na scenie freeride’owej – debiutem wzbudził podziw. Zwyciężył w Redbull Rampage, imprezie na pustyni Utah, gdzie startowali wszyscy najlepsi. W tym samym czasie pokazał swój wyjątkowy talent w najbardziej ekstremalnych nagraniach filmowych. Kiedy Gracia pojawił się w tym roku na festiwalu Bike nad Rivą, zadziwił swoją energią. Najpierw na imprezie balował do godzin wczesnoporannych. Następnie o 8 rano pojawił się na starcie maratonu. Wprawdzie przejechał tylko małą rundę, ale wieczorem tego samego dnia wziął jeszcze udział w sprincie nocnym i… wygrał go! Każdy inny najpóźniej w tym momencie udałby się do łóżka, by zapaść w kamienny sen, ale nie Cedric! On dopiero zaczął się bawić… na party swojego sponsora Cannondale. Publika szalała, kiedy Gracia na scenie trudnił się malowaniem półnagich dziewczyn, a potem ściągnął spodnie i pokazał wrzeszczącym fanom, że nie ma nic do ukrycia, niczym gwiazda rocka. Trzy dni nieustającego show dały dość materiału do analizy tematu – potrzeby Cedrica bycia podziwianym… Niedawno, podczas imprezy na wielkiej scenie, pokazałeś publiczności swoje „cztery litery”. Potem na Rampage skoczyłeś backflipa. Taki „ekstremalny” jesteś w każdym momencie życia? W każdym przypadku, to cały ja! Muszę zawsze zrobić coś zwariowanego. Kiedy skoczyłem backflipa, a wszyscy zaczęli wiwatować, tak się cieszyłem, że nie byłem w stanie skończyć przejazdu. Jest mi w zasadzie obojętne, co sądzą inni. Robię to, co mi się podoba. Z jakiegoś jednak powodu ludzie lubią mnie za to. Oczywiście całość świetnie się również sprzedaje. Z tego faktu może się też cieszyć Twój sponsor. Nawiasem mówiąc, czy zostawia Ci wolną rękę? Mnie nie trzeba pytać, czy chcę startować w wyścigach, bo to lubię. Oczywiście Cannondale chce, żebym startował w Pucharze Świata, ale to przecież jest bardzo przyjemne. Zasadniczo decyduję sam, na którą imprezę jadę. Plany omawiam jednak na początku sezonu z moim sponsorem. Masz image gwiazdy rockowej. Czy pielęgnowanie tego wizerunku jest częścią biznesu? Nie, nie mam zamiaru niczego odgrywać. Jestem jaki jestem. Mówisz, że w życiu zawsze robisz to, co chcesz. Nie interesuje Cię zdanie innych? Zawsze słucham, gdy ktoś inny ma coś do powiedzenia. Jednak już jako dziecko chodziłem własnymi drogami. Kiedy moi rodzice dawali mi rady, filtrowałem je pozytywnie na swój sposób, a potem rzecz robiłem po swojemu. Jak to jest być idolem? Nie wiem, czy jestem idolem. Sam nigdy nie miałem kogoś takiego. Nie chcę w żadnym przypadku kogoś naśladować. Jednak jeśli mogę być dla kogoś przykładem, jestem z tego powodu bardzo szczęśliwy. Uważam, że to wspaniałe, jeśli mogę motywować dzieciaki do jazdy na rowerze, ratując je w ten sposób przed ulicą i narkotykami. Wśród swoich jesteś gwiazdą, ale czy poza imprezami rowerowymi, wyścigami i targami jesteś rozpoznawany publicznie? Od czasu do czasu. Niedawno byłem na zawodach snowboardowych w Austrii. Podeszła tam do mnie cała banda snowboardzistów. Rozpoznali mnie. Na scenie sportów ekstremalnych jestem znany, ale poza tym wszystko pozostaje w rozsądnych granicach. Bardzo dobrze jeździsz na nartach. Ścigałeś się, a raz na jakiś czas startujesz w imprezach freeskiingowych. Który ze sportów jest według ciebie bardziej ekstremalny – freeskiing czy też mountainbiking? Zdecydowanie jazda na rowerze górskim. Kiedy wywrócisz się na rowerze, naprawdę boli, grunt jest twardy, a ty masz pod sobą 20 kg żelastwa. Trzeba mieć większą odwagę, żeby na rowerze robić ekstremalne rzeczy. Seth Morrison (amerykański guru freeskiingu) udzielał Ci rad podczas Rampage. Chciałbyś się z nim zamienić? Seth jest niesamowity! Podziwiam go, chciałbym mieć jego talent do freeskiingu. Lubię swoje życie, ale na jeden dzień z chęcią bym się z nim zamienił. Na Rampage po raz pierwszy skoczyłeś backflipa. Jak do tego doszło? To był ostatni dzień treningów. Nie miałem ochoty na wypróbowywanie żadnych utopijnych skoków z półek skalnych. Pomyślałem – a dlaczego nie backflip? Był tam Kyle Strait, więc spytałem go, co muszę zrobić, by wykonać salto. Także Seth Morrison podsunął mi kilka wskazówek. Sądził, że jest to bardzo podobne do zachowania na nartach i że nie powinien to być dla mnie problem. Zdecydowałem się więc! Podczas pierwszej próby zgubiłem rower w powietrzu i wywróciłem się. Miałem prawie dość. Druga próba skończyła się na tym, że wylądowałem na przednim kole i wbiłem się w ziemię. Za trzecim razem udało się. To było wspaniałe uczucie! Teraz chcę ciągle skakać salta, także w czasie zjazdów czy imprez w 4-crossie. Chcę być pierwszym, który na zjazdowym rowerze wykona kombinację z backflipem, np. backflip i 360° To byłoby coś. W ten sposób wyznaczyłbyś nowy poziom trudności. I to dokładnie chcę zrobić. Byłoby super, gdyby w trakcie zjazdów, czy na trasach 4-crossu, pojawiło się więcej dirtowych trików. Publiczność oszalałaby. Zwycięstwo w Rampage było twoim wielkim sukcesem. Czy to ważniejsze niż Puchar Świata w zjeździe? Nie, spojrzawszy od strony sportowej, puchar jest ważniejszy, ale imprezy freeride’owe budują mój image, a to jest dobre dla sponsorów. Jeżdżę na tym samym rowerze w pucharze i podczas imprez freeride’owych. Zmieniam tylko tłumienie w amortyzatorach, a to widomy znak jakości mojego roweru. Poza tym używam pedałów zatrzaskowych, a tego nie robi żaden z freeriderów. No i w końcu przecież też wygrywam. W kolarstwie górskim zaszedłeś daleko. Czy ciągle jeszcze przed oczami widzisz sukces jako swój cel? No tak, na samym początku chciałem po prostu zajmować się sportem zamiast musieć pracować. W 1995 rozkręciłem się na dobre. Już wcześniej startowałem w wyścigach krajowych, ale wtedy mój ówczesny sponsor spytał, czy nie chcę wystartować w pucharze świata. Dla mnie było to oczywiste, chcę jeździć tak dużo, jak się da. I nagle stałem się profesjonalnym zjazdowcem. Czy masz w swoim życiu równoległy „plan B”, gdyby okazało się, że nie wychodzi Ci kariera zjazdowca? Kiedy już byłem profesjonalistą, równolegle studiowałem marketing, a dodatkowo byłem także w szkole narciarskiej w Chamonix. Ukończyłem szkołę, mam dyplom. Jesteś już bardzo długo związany z Cannondale kontraktem. Czego oczekujesz od swojego sponsora, oczywiście poza workiem pieniędzy? Z Cannondale jestem już 6 lat, wcześniej przez 2 lata jeździłem dla Sunna. Dla mnie ważna jest stałość, oczekuję, że postępować się będzie fair wobec mnie. Potrafię też docenić, że z Cannondale łączą mnie nie tylko interesy, ale i przyjacielskie układy. Ile zarabia taki profesjonalista najwyższej klasy jak Ty? Jakieś 250 000 euro? Nieźle oszacowane, ale zawodnicy tacy jak Carter czy Lopes zarabiają jeszcze więcej, ponieważ mieszkają w Stanach, a jeżdżący tam nadal opłacani są lepiej. Jeśli ktoś, tak jak ty, niemal przez cały czas obraca się w rowerowym światku, co robi w momentach bez roweru? Mam dużo dobrych przyjaciół, którzy z rowerami mają niewiele wspólnego. Spotykam się z nimi, kiedy nie startuję w wyścigach. Dużo imprezujemy i jestem bardzo szczęśliwy, że nie muszę cały czas gadać o rowerach. Spędzasz swój wolny czas całkiem sam? Sam? Czasami, przez jeden dzień, ale wtedy spędzam go na graniu na Play Station. A potem znów potrzebuję ludzi wokół siebie. Osiągnąłeś wiele w swojej karierze. Masz jeszcze jakieś cele? Nie próbuję teraz wygrać na olimpiadzie ani nic podobnego. Chcę po prostu być szczęśliwy i nie mam zamiaru wyznaczać sobie celów, o których wiem, że są niemożliwe do zrealizowania. W końcu byłbym zapewne sam rozczarowany, a tego nie chcę. Cele osobiste? Lubię domy i samochody. Chcę przede wszystkim inwestować w domy, żeby dobrze ulokować moje pieniądze. Nic więcej? Dzieci, rodzina? Cooo….? Może w odległej przyszłości? No tak, wtedy zapewne. Taką przynajmniej mam nadzieję. Dziś jednak nie jestem jeszcze w stanie właściwie zadbać sam o siebie. Gdy spotkam właściwa partnerkę, wszystko się ułoży. Całość jednak musi być dobrze zaplanowana. Kiedy się ożenię, chcę mieć wszystko dobrze ułożone. Przecież to będzie tylko jedna kobieta! Moi rodzice od 35 lat są ze sobą szczęśliwi w małżeństwie. Są dla mnie wzorem, chciałbym, żeby u mnie było tak samo. A plany zawodowe na czas po zakończeniu kariery zawodniczej? Fakt, mam świadomość, że przygoda ze sportem może się skończyć w każdej chwili. Wystarczy tylko głupio się zranić i koniec ze ściganiem, dlatego też z moją przyjaciółką Lisą założyliśmy agencję talentów. Koncentrujemy się całkowicie na dyscyplinach ekstremalnych. W ten sposób mam już zadanie na czas po kolarstwie. Mam też jednak i inne pomysły, np. firma produkująca kaski dla narciarzy o nazwie „Urge”. Jednocześnie w tym momencie brakuje mi czasu, dlatego też tematem zajmują się moi znajomi. Obecnie mieszkasz w Andorze. Co się stało z twoim domem w Szwecji? Dużo się przeprowadzałem w życiu. Najpierw byłem przez rok w Kalifornii i trenowałem z amerykańskimi profesjonalistami. Jednak rok w USA mi wystarczył. Potem przeprowadziłem się do Are, w Szwecji. Po jakimś czasie sprzedałem dom w Are, a teraz buduję ten tutaj, w Andorze, a jeszcze jeden w Biarritz, razem z moim ojcem. Chcesz na stałe zamieszkać w Andorze? Prawdopodobnie nie zestarzeję się tutaj, ale na razie w tym miejscu czuję się u siebie. To dla mnie ważne – mieć bazę, miejsce, gdzie zawsze wracam. Przez większość roku żyję na walizkach, a kiedy przekraczam znów granice Andory, wtedy oddycham głęboko… w końcu jestem w domu. Myślisz czasami o tym, że w czasie jazdy na rowerze zdarzyć może się wszystko? Wiem, że to, co robię, jest niebezpieczne. Gdy się ścigam, mam świadomość, że mogę się ciężko zranić. To normalne. Poruszamy się na cienkiej linie nad przepaścią – to taka gra. Są jednak dyscypliny sportu o wiele bardziej niebezpieczne – choćby motocross. Niewiele ma to wspólnego z grą. Myślisz o życiu po śmierci, powtórnych narodzinach? Oczywiście. Jak sądzisz, kim mógłbyś być? Prawdopodobnie będę czymś innym, może zwierzęciem, małpą. Byłoby super. A co byś robił? Jadłbym banany, cały dzień uprawiał seks i skakał z gałęzi na gałąź…

Dane personalne

Przezwiska: „French Rocket”, „C-dog” Urodzony: 23.03.1978 Wzrost: 1,88 cm Waga: 82 kg Miejsce zamieszkania: Andora Słaby punkt: rzadko bywam poważny MTB od: 1994 Profi od: 1997 Największe rozczarowanie: przed mistrzostwami świata w Vail wylądowałem w areszcie Największy sukces: zostałem wypuszczony i w 4-crossie byłem drugi Ulubione jedzenie: meksykańskie i sushi Ulubiona lektura: Hustler Ulubiona muzyka: rap, punk Ulubione zajęcie: jazda na rowerze lub motocrossach z przyjaciółmi i udowadnianie im, kto tu jest szefem;)) Ulubione cele podróży: Kalifornia, Hiszpania Ulubione miejsce do jazdy na rowerze: Whistler Inne dyscypliny sportu: motocross, deska, freeskiing Sukcesy: 2001 – 5. w klasyfikacji ogólnej Pucharu Świata w dualu i zjeździe; 2002 – 4. w klasyfikacji ogólnej w zjeździe i 4-crossie; 2003 – 5. w 4-crrossie i 2. w zjeździe Firma Cedrica: www.xtremesportstalent.com