Red Bull Circle Of Balance, Oberhausen 24 kwietnia 2004

Rowerowa woltyżerka
The flat of the land

„Światowa czołówka BMX flatland, osiemnastu zawodników dziewięciu narodowości wjechało 24 kwietnia na arenę RED BULL CIRCLE OF BALANCE, aby po raz drugi w historii tej najmłodszej odmiany freestyle’u walczyć o prestiżowy tytuł zwycięzcy arcyważnego dla środowiska BMX turnieju. W trwającym blisko trzy godziny konkursie zwyciężył Japończyk Ryoji Yamamoto.”

Taki lakoniczny komunikat rozesłano

w niedzielę 25 kwietnia z centrum prasowego „Circle Of Balance” do redakcji pism sportowych na całym świecie. My postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej temu BMX-owemu szaleństwu i chociaż spróbować (nieśmiało) odpowiedzieć na pytanie, czym jest flatland. Na początek najważniejsze będzie usunięcie z głowy całego słownika rowerowych pojęć. Taka chwilowa amnezja ułatwi poznanie „nowego” i pozwoli nie dopatrywać się porównań z innymi dyscyplinami, gdyż flatland (począwszy od samego celu jego uprawiania, a skończywszy na kryteriach oceny zawodników) wymyka się naszemu pojęciu sportu. Mistyka, duchowość, filozofia… Te słowa jesteśmy skłonni kojarzyć raczej z wydarzeniem artystycznym czy religijnym. Euforia, radość z jazdy, świetny styl – to zaczyna już przemawiać do wyobraźni, można się tak wyrażać o kolarstwie, rowerach, gdyż większość z nas przyznaje się do fascynacji dwoma kółkami.

Ziemia jest płaska

Impreza Red Bull Circle of Balance została stworzona z myślą o tych pasjonatach roweru, dla których prędkość to tylko umiejętność szybkiego „sklejania tricków w combosy”, a czas (o który tak zawzięcie walczymy na maratonach) to zwykle nie więcej niż 3 minuty na występ. Bohaterowie dwudziestocalowych kółek są artystami freestyle’u. Koncentrują się na mistrzowskim zgraniu ciała zawodnika i jego BMX-a w doskonałej równowadze z muzyką. W relacjach z tego typu imprez często pada słowo „taniec”. Ich specjalnością są ewolucje wykonywane na płaskiej powierzchni, wymagające absolutnej kontroli własnego ciała i idealnego wyczucia kinetyki małego roweru. Oglądając zdjęcia, pamiętajcie, że figury te uchwycono w ruchu, dzięki dynamice ok. 70-kilogramowego układu rower-zawodnik. Nie da się przecież dowolnie długo stać w miejscu na jednym kole, można za to dość długo na tym kole jechać (wykorzystując balans) lub obracać całym rowerem (panując nad siłą odśrodkową). Jakiś czas temu flatland wykreślono z listy X-Games, uznano go albo za zbyt mało medialny (co za absurd!), albo za zbyt niszowy. W rzeczywistości jest po prostu zbyt trudny. „Flatland jest ciężki, wymaga dłuższego treningu” – to raczej łagodne podsumowanie Michi Sommera. Jak jest naprawdę, wiedzą tylko ci, którzy latami ćwiczą, by dojść do jako takiego poziomu. Mija sporo czasu, zanim takie elementy, jak „time machine”, „undertaker”, „front pogo”, „backpacker” udają się w każdej próbie, nie mówiąc już o łączeniu tricków w dłuższe sekwencje. Po drodze są siniaki, naderwane mięśnie i ścięgna. Są też długotrwałe kontuzje, w czasie których nie tylko nie idziesz do przodu, ale nie ćwicząc, cofasz się. Nie chciałbym tu przedstawiać długiej listy wyrzeczeń, czy nawet szkód w życiu prywatnym, ale jeśli widzieliście kiedykolwiek młodych deskorolkowców próbujących po raz n-ty wykonać (bez skutku) tę sama ewolucję, wiecie w czym rzecz. Konkurs Red Bulla w Oberhausen oprócz wyłonienia najlepszego z najlepszych (zakwalifikowana osiemnastka została wybrana w drodze narodowych eliminacji) ma przede wszystkim do spełnienia misję rozsławienia tego sportu. Sportu wolnego od komercji, dopingu, niejasnych powiązań z biznesem, wielkich pieniędzy. Sportu żądnego nowych tricków, nowych trendów, nieszablonowych zachowań, a nawet mody. Dyscypliny, w której nagradza się kreatywność i indywidualny styl, gdzie jedynym widocznym schematem jest niewymuszona oryginalność i niepowtarzalność.

Gazometr

Nie, nie rozważamy tu problemu legalności prowadzenia roweru po paru piwach. Mało znane miasteczko w zagłębiu Ruhry ma bowiem pewną architektoniczną osobliwość, która w tę pogodną sobotnią noc stała się na kilka godzin obiektem BMX-owego kultu. W jakiś niedefiniowalny, ezoteryczny sposób nieczynny od lat, kolosalny stalowy zbiornik gazu w Oberhausen swoim zimnym majestatem wpłynął na nastroje przybyłych z różnych stron świata widzów do tego stopnia, że rozmowy toczyły się szeptem, a młodzi ludzie zamiast „dokazywać” w typowy dla siebie sposób, przeistoczyli się w bywalców wernisaży i z nabożną czcią oczekiwali na to, co wkrótce miało nastąpić.

CONTEST

Godzina 22:00, start imprezy. Absolutna ciemność, 120 m nad głowami podświetlona niebieskim i czerwonym światłem kopuła Gazometru swym widokiem wprowadza nas w klimat, jakiego nie powstydziłby się Steven Spielberg. Na spowitej dymem arenie dostrzegamy krąg osiemnastu ustawionych kołami do góry małych rowerów. DJ-e grupy Funkstorung atakują mocnym niemieckim breakbeatem z niepokojącą domieszką trip hopu. Mr. Spax prowadzący show przedstawia bohaterów widowiska i sześcioosobowe szacowne jury. Runda pierwsza to seria występów po trzech zawodników, z których do kolejnego etapu przechodzi dwóch. Najbardziej zaskakujący dla niewtajemniczonych jest sposób oceny zawodników, nie polegający na nagradzaniu punktami lepszych. Przeciwnie, selekcji dokonuje się drogą eliminacji. Odpada ten, którego przejazd wzbudził najmniej emocji u jurorów, oraz, co nie pozostaje bez znaczenia, zgromadzonych kibiców. Niekiedy wybór jest łatwy. W pierwszym starciu Kanadyjczyk Nathan Penonzek nie pokazuje zbyt wiele – paraliżuje go trema. Innym razem decyzja jury zapada po długiej naradzie, gdy trzeba wyeliminować jednego z trzech dobrych jeźdźców, a nie ma ku temu zbyt wielu podstaw. Jury bierze pod uwagę poprzedni konkurs(!) i fakt, czy delikwent uczynił od tamtego czasu postępy, czy pokazuje te same tricki, co zdaniem sędziów jest „tanie” i naganne. Szczerze przyznam, że zostałem zaskoczony, gdy po spektakularnym występie jedynego w konkursie Brazylijczyka Marcosa Paulo De Jesusa, w dodatku entuzjastycznie przyjętym przez publiczność, jury orzekło, że tego wieczoru już go nie zobaczymy. Widocznie również i tu sędziowie są po to, by wiedzieć lepiej. Bezwzględni faworyci – Francuz Alex Jumelin, Fin Martti Kuoppa, reprezentant tzw. „Spin Fraktion” Matt Wilhelm z USA i triumfator sprzed dwóch lat Hiszpan Viki Gomez, przeszli przez sito eliminacji „jak diabły tasmańskie” i dotrwali do trzeciej rundy. Określenie kogoś mianem „diabeł tasmański” ma szczególny sens właśnie w przypadku przedstawicieli „Spin Fraktion”. Otóż zawodnicy ci potrafią wirować na tylnym kole z taką prędkością, że rozróżnienie pojedynczych ruchów możliwe jest dopiero przy poklatkowym odtwarzaniu nagranego filmu! Największy zachwyt widowni wywoływał występujący w żółtej koszulce Matt Wilhelm, który płynnie zmieniał pozycję na rowerze w czasie wykonywania swoich piekielnie szybkich „spinów”. Jego problem polegał jednak na tym, że pokazywał te tricki już wcześniej, czym tym razem sędziów nie przekonał. W półfinale Wilhelm trafił na Ryoji Yamamoto, którego styl może nie obfitował w tricki tak szybkie, ale sędziowie uznali je za faktycznie najtrudniejsze do wykonania. Równolegle, w drugim półfinale, zmierzyli się faworyzowany po serii treningów Martti Kuoppa i nadrabiający nieco sposobem bycia oraz stylem ubierania B-boy Alex Jumelin. Dwa przeciwieństwa, duży Fin o naprawdę groźnym wyrazie twarzy zmierzył się z prawdziwie wyluzowanym showmanem, jeżdżącym w niezbyt dobrze wypranym dresie na rowerku z różową kierownicą. Własny styl w tym sporcie dotyczy również mody… Kilku zawodników nosi damskie dżinsy, bardzo popularne są również damskie paski z lat 80. (najlepsze białe z ćwiekami) oraz noszone kilkanaście lat temu czapeczki z siatki, ulubione nakrycie głowy kierowców tirów, tzw. trucker hats. Nawiasem mówiąc jeśli już jesteśmy przy głowach, to brak było jedynie fryzur nienagannych 🙂 W tym towarzystwie człowiek ubrany po prostu w szerokie spodnie, bluzę z kapturem, wypada naprawdę blado i zgrzebnie. Przed zawodami spekulowano nawet, czy Jimmi Petitet wystąpi wreszcie w piżamie, ale tym razem zadowolił się różowym t-shirtem. Przed samym finałem (Jumelin/Yamamoto) pojedynek o 3. i 4. miejsce stoczyli Wilhelm i Kuoppa. Wrzawa ponad tysiąca zachwyconych głosów rozbrzmiewała w Gazometrze podczas przejazdu Amerykanina i gdyby decydował pomiar decybeli, Matt Wilhelm niechybnie triumfowałby tej nocy. Niemcy to jednak naród praworządny i poza kilkoma nieśmiałymi gwizdami (to nie my) werdykt jury został przyjęty bez większych protestów. Yamamoto czy Jumelin? Japonia czy Francja? Zwycięży potomek samurajów, precyzyjny Japończyk na dobrym, niemieckim Dragonfly’u, czy „wyluzowany” obywatel liberalnej Francji, uprawiający breaka i jeżdżący na mało estetycznie obklejonym Aresie? Zapewniam was, że o wiele łatwiej skandować – „Alex!, Alex!” niż „Ri-jo-dżi! Ri-jo-dżi!”. Zapewniam też, że Alex miał lepsze tatuaże i był ładniej rozebrany, a gdyby głosowały dziewczęta, Ryoji nie dostałby się nawet do początkowej osiemnastki. Nic z tego, moi drodzy. Flatland na tym poziomie to już nie jest tylko gra pozorów. Teraz liczą się fakty, a ich ocena jest domeną specjalistów. Sześciu kolesi w dziwnych ubraniach, zasiadających (ba! rozwalonych w siedzeniach) na „referee lounge”. A fakty są takie, że YAMA podczas finałowego występu bodaj jeden raz dotknął stopami ziemi! Nie ustało jeszcze echo łomotów jego poprzedników i ich stalowych rowerów o bitumiczną powierzchnię areny, a YAMA niemal unosił się w powietrzu, w tym samym powietrzu, w którym wisiała zbiorowa hipnoza. Podróżujący śladami artysty międzynarodowy fanclub wyglądał, jakby wszyscy byli w transie, do tego Funkstorung podkręcał atmosferę swoją chorą muzyką. Jumelin tak bardzo chciał się pokazać, że nie przestał jeździć, nawet kiedy Spax oznajmił mu „Alex, thank you, it’s over!”. Był dobry, naprawdę świetny, ale musiał przyjąć do wiadomości, że jutro któryś z banków wymieni 5000 euro głównej nagrody na jeny, a redakcje sportowe na całym świecie otrzymają w poniedziałek rano zwięzły komunikat rozpoczynający się od słów: „Światowa czołówka BMX flatland: osiemnastu zawodników dziewięciu narodowości…”

DeadEnd

W kraju, w którym przyszło nam mieszkać, nie ma skate parków (słyszę te brawa za dokonane odkrycie). Nie będzie ich jeszcze długo. Zaczną się pojawiać, gdy któryś z chłopaków skończy architekturę i dostanie pracę w wydziale planowania. Na razie zainteresowani są skazani na budowlaną samowolę, próbują coś gdzieś kopać, ale zawsze się ich wygania z „miejscówki”. Mało kto ma akurat wolny hektar pod domem, koparkę i betoniarkę. W tym miejscu chciałbym złożyć hołd wszystkim osobom i firmom biorącym na siebie mecenat nad tym, co robi młodzież mająca cel w życiu. Gratulacje dla niemieckiego Red Bulla za świetną organizację „Circle Of Balance” i podziękowania dla Ani Czernieckiej z polskiego oddziału firmy za zaproszenie do Oberhausen.

HardStuff

Na koniec jeszcze kilka słów o sprzęcie. My, miłośnicy rowerów, przyznajmy, jesteśmy w nim zakochani. O swoich rowerach wiemy wszystko, o rowerach marzeń wiemy wiele z lektury. Potrafimy powiedzieć w paru słowach, co powinna mieć zjazdówka, szosówka, niektórzy nawet kojarzą rower do przełaju. Klasyfikacja BMX-ów pozornie nie sprawia trudności: mamy modele street, dirt, ramp, lekkie BMX-y do ścigania się na torze ziemnym. Rower do flatlandu jest INNY. Lżejszy od innych BMX-ów, ale nie tak lekki jak trialówka. Ma bardzo krótką bazę i niemal pionowy kąt główki ramy – dzięki temu obrót kierownicą o 180 stopni tylko minimalnie wpływa na długość roweru. Kierownica bardzo wąska, ustawiona w osi widelca, z bardzo nisko wspawaną poprzeczką. Ma to ułatwiać przechodzenie „tamtędy”. Przełożenie ok. 28/14, co oznacza, że jest mało łańcucha i zębatek. Korby bardzo krótkie, standardem jest 150 mm, zdarzają się i krótsze. Tylna piasta typu „freecoaster” to urządzenie tyleż proste co genialne. Działa tak, że kręcisz korbami do przodu – jedziesz do przodu; kręcisz korbami do tyłu – korby swobodnie obracają się do tyłu; koło kręci się do tyłu – korby stoją w miejscu! Wynalazek ten daje możliwość jazdy wstecz na tylnym kole bez konieczności obracania do tyłu korbami. Połowa tricków byłaby bez tego niemożliwa. Hamulec, jeśli w ogóle jest, to tylko z przodu. Łatwo można dać się nabrać na widok dwóch dźwigni hamulcowych na kierownicy. Typowy widok to klamka prawa i lewa. Owszem, ale obie podłączone są do przedniego hamulca. Odpada odwieczny problem – „który to przedni”, bo wiadomo, że każdy. Jako nie stroniący od nowości mechanik rowerowy powiem tylko tyle – jedyna pomoc, którą śmiało mógłbym zaproponować na takich zawodach, to pompowanie kół. Pozostałe czynności? Magia.

Kielce zdobyte!

Kolejna edycja DHL Powerade Bike Maratonu 2004, największego cyklu imprez kolarskich w Polsce, odbyła się 29 maja w Kielcach. Jego trasa przebiegała przez malownicze zakątki regionu od południowo-zachodniej strony miasta. Maraton składał się z pętli o długości 50 km i łącznym przewyższeniu ponad 1000 m. Chętni wybierali jedno lub dwa okrążenia. Start i meta maratonu znajdowały się na Stadionie Leśnym, a sam wyścig rozpoczął się honorową rundą po ulicach Kielc, by być kontynuowanym w bardziej urozmaiconym terenie. Na starcie pojawiło się dwóch znakomitych profi – Cezary Zamana i Piotr Wadecki oraz wielu bardzo dobrych „górali” z Action ATi czy Born Maraton Racing Team. Poziom sportowy był więc niezwykle wysoki. Dopisali też amatorzy, więc każdy miał szansę rywalizować z równymi sobie. Dojazd na stadion okazał się bardzo prosty, miejsc do parkowania było sporo, zaś rano w biurze, bez tłoku, można było spokojnie odebrać chipy i prezenty (standardowy Powerade, batonik i rowerowe skarpetki Meridy).Potem rzeka wylała, a liczba chętnych zapisujących się w ostatniej chwili spowodowała, że start nieco się opóźnił. Na szczęście pogoda dopisała. O 11:20 wszyscy znaleźli się już na trasie. Oddajmy jednak głos Łukiemu, który zdecydował się na pokonanie pełnego, ponad stukilometrowego dystansu.

W skrócie

Bardzo urozmaicona, dość trudna i długa trasa (117 km). Idealna pogoda. Niesprawdzony rower – pierwszy maraton na freeride’owym sprzęcie. Najgorsza gleba w życiu. Trochę pobłądziłem, ale i tak miałem szczęście. Dawno się tak nie wyjeździłem, ale i dawno nie miałem takiej satysfakcji.

Szczegóły

Na miejsce dotarliśmy dzień wcześniej, na tyle późno, że na objechanie większego fragmentu trasy nie starczyło już czasu. Trochę się tylko pokręciliśmy po okolicy. Dla mnie miało to o tyle duże znaczenie, że „popełniłem” coś, co nigdy nie powinno mieć miejsca. Tuż przed maratonem rozebrałem i przeczyściłem w moim fullu całe zawieszenie, suport, korby, przednie zębatki, a także podprostowałem tarcze i poustawiałem na nowo zaciski. Miałem to wszystko sprawdzić w piątek, w Kielcach, ale nie było kiedy i wystartowałem na niesprawdzonym rowerze! Oznaczało to, jak się później okazało, prawie 120 km z ocierającą się o zacisk przednią tarczą. Był to mój pierwszy start na freeride’owej wersji NRS-a (tak nazywam zimowo-miejsko-wycieczkową konfigurację mojego roweru). Szeroka, gięta kierownica, stromy i krótki mostek, większy skok z tyłu i miękko napompowany tylny SID. Bomber z ECC z przodu zapewniał na stromych podjazdach brak kłopotów z utrzymaniem przedniego koła na ziemi. Opuszczenie główki o 5-7 cm na podjazdach czyniło cuda.

W blokach, gotowi, start!

Na starcie pojawiłem się ok. 10:20 i wcale nie byłem na samym początku. Stało już pewnie ze 150 osób. Ponieważ 25 minut czekaliśmy na spóźnialskich, oznaczało to ok. godziny stania i czekania. Dobrze, że nie lunęło. Tym razem postanowiłem trzymać się blisko czoła pochodu, bo start z ostatnich rzędów w Jeleniej Górze nie przypadł mi do gustu. Po rozmowie na starcie z jednym z autochtonów wiedziałem dokładnie, gdzie będzie start ostry i jak wygląda trasa. Plan był taki: trzymać się niedaleko czoła, odpocząć dopiero po wjechaniu na teren, gdzie i tak zrobi się tłok. Tak właśnie było. Trasa przypominała Kraków, który był jednak trochę bardziej „górski”. Długie, mozolne podjazdy (nie dla mnie), szybkie, dziurawe zjazdy i nierówny teren (dla fulla raj!). Można było siedzieć sobie spokojnie, kręcić pedałami i tylko słuchać chlupotu tłumików.

Na nos…

Na ok. 20. kilometrze (tuż przed pierwszym bufetem) mój rower zaczął wydawać tak przeraźliwe odgłosy, że myślałem, iż pękła rama. Zaczęło coś makabrycznie trzeszczeć i piszczeć przy każdym obrocie korbami. Nawet zatrzymałem się na chwilę, ale na pierwszy rzut oka wszystko wyglądało w porządku. Z nadzieją, że oddzielenie się dwóch części „ewentualnie” pękniętej ramy nastąpi przy szybkości poniżej 50 km/h, pojechałem dalej. Na ok. 50. km trzeszczenie ustało równie nagle jak się pojawiło. Czary. Jeżeli ktoś między 20. a 50. km widział lub słyszał „starszego pana z brzuszkiem” na czarnym rowerze z makabrycznie piszczącym zawieszeniem, to byłem ja.

II runda

Na rozjazd meta-giga dotarłem chyba po 2 godzinach i 45 minutach od ostrego startu. Decyzja, czy jechać na giga, została podjęta po Danielkach 2002, gdy stchórzyłem, zjeżdżając po pierwszej pętli na metę. Żałowałem tego przez cały rok. Powiedziałem sobie wtedy – „jeżeli dłuższy dystans jest otwarty, jadę!”. Zaraz po rozjeździe złapał mnie pierwszy skurcz, kiepsko. Całą drugą rundę stosowałem terapię przeciwskurczową – częste przesuwanie się na siodełku przód-tył, wyższa kadencja, rozciąganie nóg na zjazdach. Druga runda okazała się zupełnie nietypowa. Cały czas jechałem z kimś, a nawet z większymi grupkami. Działało mobilizująco (cały czas ma się kogoś z przodu i za sobą). Ostatnie 5 km było wyścigiem! Wjechałem wtedy na podjazd, który na 100% pokonałbym „z buta”, gdyby nie to, że czułem czyjś oddech na plecach… No i wreszcie meta! Czas – ok. 6:20. Miejsce 108. w Open i 25. w M3.

Podsumowanie

Dawno już nie miałem takiej satysfakcji z ukończenia maratonu. Było super!

Wyniki DHL Powerade Bike Maraton 2004, Kielce 29.05.2004

MegaMaraton (krótki dystans)

Kategoria Open mężczyźni: 1. Damian Mroncz, Bytom 2. Marcin Przybyła, Szczyrk 3. Albert Fokt, Kalisz 4. Dariusz Fokt, Kalisz 5. Cezary Zamana, Warszawa Kategoria Open kobiety: 1. Magdalena Balana, Ustrzyki Dolne 2. Anna Świerkowicz, Gdynia 3. Edyta Szczepaniak, Gliwice 4. Alicja Rucińska, Józefów 5. Sława Staszczak, Warszawa Zwycięzcy kategorii: M1 – Marcin Grzonka, Puszczykowo; M2 – Damian Mroncz, Bytom; M3 – Daniel Pepla, Wieruchów; M4 – Armand Surwilo, Tychy; M5 – Kazimierz Malag, Antonin; K1 – Karolina Bach, Lubin; K2 – Magdalena Balana, Born Team; K3 – Edyta Szczepaniak, Gliwice. Kategoria Open mężczyźni: 1. Wojciech Rakowski, Poznań 2. Dariusz Woźniak, Borzytuchom 3. Rafał Lukawski, Born Team 4. Marcin Uciński, Opole 5. Sławomir Kulej, Jelenia Góra Kategoria Open kobiety: 1. Katarzyna Szczurek, Born Team Zwycięzcy kategorii: M1 – Artur Kaczmarski, Radom; M2 – Dariusz Woźniak, Born Team; M3 – Wojciech Rakowski, Born Team; M4 – Sławomir Kulej, Jelenia Góra; M5 – Jerzy Pleskot, Otwock; K1 – Katarzyna Szczurek, Born Team.

Kilka minut po ósmej, wokoło cisza, nie słychać niczego poza lekkim terkotaniem nowego napędu. Nie mijał mnie jeszcze ani jeden samochód, żadnego buczenia opon, świstu wiatru, nic. Cienkie, gładkie opony 1,25”, napompowane do granic wytrzymałości, toczą się prawie bezszelestnie, mimo że licznik wskazuje 39 km/h. Jedynym elementem psującym ten obrazek jest ciążący na plecach ładunek. Niby niewiele, ale jednak… Pedałując raźno, kieruję się w stronę Krościenka nad Dunajcem. Dzień zapowiada się słoneczny, temperatura niezbyt wysoka – ok. 17 stopni. Pomykającemu szosą bikerowi, cały czas kręcącemu pedałami, poranny chłód nie przeszkadza jednak w niczym. I ja nie czuję zimna, wręcz odwrotnie. Spiesząc się na umówione spotkanie, mam wrażenie, że zaraz się ugotuję.

Szosa prowadzi przez Gołkowice i Jazowsko, skąd można odbić szlakiem na Przehybę i dalej w pasmo Radziejowej. Następnie mijam Łącko – miejscowość będącą centrum produkcji słynnej Łąckiej Śliwowicy. Po obu stronach szosy bielą się kwitnące sady dodające krajobrazowi uroku o tej porze roku. Kilka minut później przejeżdżam przez Zabrzeż. Podróżujący szlakami znają to miejsce, gdzie można odbić bezpośrednio na Zakopiankę i Kraków. Dalej najdłuższa (podobno) wieś w Polsce – Ochotnica (22 km) oraz Tylmanowa położona bezpośrednio przy brzegu Dunajca. Stąd już niedaleko, jakieś 14 km. Jeden mały podjazd i znów płasko aż do samego Krościenka. Pogoda coraz ładniejsza, słońce zaczyna przygrzewać mocniej. Spotykam się z kolegami w krościeńskim rynku i dalej ruszamy już razem. Jedziemy w kierunku siedziby zarządu Pienińskiego Parku Narodowego, obok niej przechodzą szlaki żółty i zielony prowadzące na szczyt Trzech Koron (982 m n.p.m.) i Polanę Wyrobek (780 m n.p.m.). Pierwszy odcinek szlaku zaczyna się stromo, kamienistą i gliniastą nawierzchnią. Pierwszy raz mamy okazję użyć młynków, na których jak do tej pory nie było śladów katowania. Jednak mimo solidnego przełożenia (22-32) podjazd w niektórych miejscach jest nie do przejścia. Bardzo stromy i śliski odcinek nie pozwala jechać na stojąco, a próba utrzymania w siodle kończy się dla każdego z nas stanięciem dęba lub poślizgiem. Sytuacja zmienia się, gdy dojeżdżamy do wyciągu narciarskiego widocznego po lewej stronie. Tu szlak wychodzi z lasu, jest sucho i słonecznie. Zatrzymujemy się na chwilę, aby zrobić zdjęcia i obejrzeć malowniczy widok rozciągający się z tego miejsca. Widać jak na dłoni całe pasmo Radziejowej. Najbliżej nas jest Dzwonkówka (983 m n.p.m.) a za nią Przehyba (1193 m n.p.m.). Oba te szczyty są celem wielu bikerów kręcących po Beskidzie Sądeckim. Ruszamy dalej. Mijamy tablicę informującą o wjeździe na teren parku oraz grupę odpoczywających na ławkach turystów. Tu szlak znów pnie się ostro pod górę, lecz nie jest już tak ślisko i wilgotno jak w niżej położonej części. Mimo tego zatrzymuję się na moment, aby zmniejszyć ciśnienie w oponach. Skutek jest natychmiastowy, kamienie i korzenie, nawet te śliskie, znikają pod kołami bez kłopotu. Dalej szlaki rozchodzą się. Zielony odbija w lewo, w kierunku Zamkowej Góry. Tam już jazda jest niemożliwa. Kontynuujemy wycieczkę żółtym szlakiem do samej Polany Wyrobek. Zanim jednak udaje nam się rozpędzić, trafiamy na pierwszą przeszkodę… – A panowie dokąd na tych rowerkach? – donośnym głosem wita nas strażnik. – My? Na wycieczkę – pada szybka odpowiedź. – Ale tu jest Park i nie wolno jeździć rowerem – studzi nasz zapał sympatyczny strażnik. – Właśnie, a wy tu co? Po Parku się nie jeździ! – odzywa się z tyłu jakiś głos. Tego już nie wytrzymałem. – A to, przepraszam, co za różnica? Dlaczego w Parku nie można, a gdzie indziej można? – zapytałem zdenerwowany. Na to pytanie jednak nie dostałem odpowiedzi, ponieważ gburowaty turysta umilkł. Strażnik popatrzył na nas, zmarszczył brwi i zapytał – A panowie skąd? Pytanie to było mi nie bardzo na rękę, lecz Piotr szybko i zgodnie z prawdą odparł – Z Warszawy. To chyba ubawiło naszego rozmówcę, bo rozchmurzył się i szybko zapytał, gdzie mamy zamiar jechać. Dowiedziawszy się, że zamiast na Trzy Korony kierujemy się w stronę Niedzicy, machnął ręką, mówiąc – Możecie jechać, tylko uważajcie. Pożegnawszy się z sympatycznym strażnikiem odjeżdżamy szybko, obrzucani zawistnym spojrzeniem kilku turystów. Teraz już tylko kawałek ostrzejszego podjazdu i jesteśmy na Polanie Wyrobek (780 m n.p.m.). W tym miejscu krzyżują się szlaki żółty i niebieski. Niebieski, główny szlak pieniński, prowadzi aż z Wielkiego Rogacza poprzez Durbaszkę i Sokolicę do Trzech Koron, później w kierunku Czorsztyna i dalej przez Lubań (1211 m n.p.m.) do Ochotnicy Dolnej. Warto zaznaczyć, że jedynie odcinek spod Sokolicy do Trzech Koron jest nieprzejezdny dla rowerów ze względu na strome podejścia, schody, skały i inne utrudnienia. Żółty natomiast jest krótkim szlakiem prowadzącym z Krościenka do przystani flisackiej w Sromowcach Niżnych, skąd rozpoczyna się spływ tratwami Przełomem Dunajca. Chwila przerwy… zmieniamy ciuchy, zjadamy wzmacniający posiłek i zabieramy się za robienie zdjęć. O! Idzie jakaś pani wyglądająca na osobę obeznaną z aparatem, szybka prośba o zrobienie fotki i… – Służba Pienińskiego Parku Narodowego, co panowie tu robią? – pada nie pozostawiające wątpliwości hasło… No nie… tego już za wiele. Nie dość, że człowiek się namęczył, żeby tu wjechać, grzecznie prosi o zrobienie fotki, to na końcu słyszy takie coś… Po krótkiej wymianie zdań udaje nam się wynegocjować rozejm i uzyskać zezwolenie na spokojny odjazd. Natychmiast po zrobieniu zdjęć i spakowaniu plecaków, nie czekając, aż miła pani zmieni zdanie, odjeżdżamy niebieskim szlakiem w kierunku Czorsztyna. Tu droga prowadzi początkowo grzbietem, następnie musimy zmierzyć się z ziemnymi schodkami wiodącymi kilka metrów do góry, lecz dość łagodnie. Można na nie wjechać, nie zsiadając z roweru. Jedziemy spacerowym tempem ze względu na obecność wielu turystów na szlaku. Cała nasza uwaga skupiona teraz jest na kręceniu po kamienistej ścieżce. Znajdujemy się w lesie, stąd jedynym widokiem jest koło partnera lub znikający między drzewami trakt. Dopiero po upływie kilkunastu minut wyjeżdżamy na otwartą przestrzeń, skąd roztacza się malowniczy widok na okolicę. Udajemy się w dalszą drogę. Najpierw zjeżdżamy trawiastym grzbietem z prędkością wiatru, potem kawałek pluskamy się w błocie, na leśnym odcinku. W końcu stromy zjazd kamienistym traktem i jesteśmy na asfalcie w okolicy wsi Hałuszowa. Tu stajemy przed drogowskazem oraz koniecznością wyboru. W prawo droga prowadzi do Czorsztyna, tam znajdują się warte zwiedzenia ruiny zamku. Kierując się w lewo, dojedziemy do Niedzicy. Wybieramy tę druga możliwość. W Niedzicy została zbudowana zapora tworząca obecnie barierę dla wód Zbiornika Czorsztyńskiego. Wkomponowana dość udanie w krajobraz doliny wraz z górującym nad nią Niedzickim Zamkiem tworzy widok warty zobaczenia i uwiecznienia na kliszy. W kierunku zapory zjeżdżamy asfaltem, pokonując kilka serpentyn. Przejeżdżamy przez most i kierujemy się w stronę zamku. Szosa skręca w lewo i zaczyna piąć się do góry. Znowu pokonujemy serpentynę i wjeżdżamy na zamkowy dziedziniec. Zamek Niedzicki został wzniesiony w latach 1320-1330. Był wielokrotnie przebudowywany, aż wreszcie obecny wygląd nadała mu rodzina Horvathów. Z tarasu zamkowego rozciąga się panorama na całe jezioro oraz Pieniny. Obejrzawszy zamek ruszamy w kierunku przejścia granicznego Łysa nad Dunajcem. Tam bez żadnych kłopotów przekraczamy granicę i szosą już po słowackiej stronie jedziemy wzdłuż Dunajca w kierunku Cervenego Klastoru, gdzie rozpoczyna się trasa turystyczna prowadząca przełomem Dunajca. Tu roztacza się wspaniały widok na górujące nad okolicą Trzy Korony. Na szczycie można zobaczyć majaczące postacie turystów, podziwiających panoramę okolicy z platformy widokowej. Nieco z tyłu, po pilskiej stronie, zostawiamy Sromowce. Miejscowość ta, choć niewielka, jest bardzo atrakcyjna ze względu na organizowany przez flisaków pienińskich spływ przełomem Dunajca. Atrakcyjna trasa widokowa, pokonana na dwunastoosobowej tratwie, prowadzonej wprawną ręką flisaka, to nie lada gratka dla większości turystów. Strome zbocza pienińskiego przełomu, zielone lasy porastające zbocza górskie oraz krystalicznie czysta woda Dunajca tworzą jedyny w swoim rodzaju klimat. Po krótkiej przerwie na zdjęcia pedałujemy dalej w kierunku Szczawnicy. Mijamy piesze przejście graniczne w Leśnicy i docieramy do miasta. Trochę zmęczeni całodziennym pedałowaniem zatrzymujemy się na posiłek w pierwszym napotkanym lokalu. Trafiliśmy nieźle, kuchnia serwuje potrawy z pstrąga oraz inne tutejsze specjały. Jedzenie jest bardzo smaczne, a co najważniejsze – jest go dużo. Szybko odzyskujemy siły i zastanawiamy się, co robić dalej. Częste postoje i luźna, turystyczna atmosfera wyjazdu spowodowały, że jest już późno. Na planowany wyjazd w Małe Pieniny nie ma czasu. Dodatkowo pogoda się pogarsza i na niebie zaczynają zbierać się chmury. Nie wróży to nic dobrego, lecz postanawiamy kontynuować jazdę w kierunku Wąwozu Homole. Od Jaworek dzieli nas ok. 8 km asfaltowej szosy. Przejeżdżamy ulicami Szczawnicy wolnym tempem i wlot Homola osiągamy po ponad półgodzinnej jeździe. Zasadzamy się z Piotrem, aby zrobić zdjęcie, Adam w tym czasie wytęża wszystkie siły, by utrzymać nasze rowery. Dobiegnięcie do roweru i zajęcie na nim pozycji odpowiedniej do zdjęcia jest nie lada wyczynem z uwagi na dziesięciosekundowe opóźnienie migawki w aparacie. Okolica wąwozu Homole jest bardzo atrakcyjna turystycznie. W Jaworkach znajduje się przystań dla artystów – „Muzyczna Owczarnia”. Odbywają się tam koncerty znanych i popularnych wykonawców polskich, jak również zagranicznych. Oryginalne wnętrza i niepowtarzalny klimat gromadzą w każdy weekend miłośników dobrej muzyki. Stąd biegną szlaki turystyczne w pasmo Radziejowej. Przepiękna trasa wiedzie wprost z Jaworek przez przełęcz Obidza aż do Piwnicznej Zdroju, skąd szlaki rozchodzą się na całe pasmo Jaworzyny. Warta zobaczenia jest również Dolina Białej Wody, wiodąca przez nią droga zaczyna się nieco dalej, za wylotem Homola. Niestety, dzień powoli dobiega końca, a wraz z nim nasza wyprawa. Na niebie pojawiają się coraz ciemniejsze chmury wróżące zbliżającą się ulewę. Chwilę później zaczyna padać deszcz i chcąc nie chcąc, musimy szybko zmykać przebrani w przeciwdeszczowe peleryny. Na szczęście udaje się nam uciec i unikamy przymusowej kąpieli. Droga powrotna wiedzie cały czas w dół, więc bez wysiłku dojeżdżamy do centrum Szczawnicy, skąd po małym posiłku wracamy do Krościenka nad Dunajcem. Jest 18:20, najwyższy czas się pożegnać i wrócić do domu. Tekst i zdjęcia: Paweł Piasecki Podsumowanie trasy:

• Całkowita długość trasy: 60 km (z Krościenka), 148 km (z Nowego Sącza)
  
• Czas wycieczki wraz z postojami: 8 h 30 min (11 h 30 min z Nowego Sącza)
  
• Całkowita suma pokonanych wzniesień: 940 m
  
• Maksymalne nachylenie na podjeździe: 17%
  
• Maksymalne nachylenie na zjeździe: 15%
  
• Nawierzchnia: podłoże głównie ubite, miejscami kamieniste, w lesie nieznaczne ilości błota, trawiaste trawersy i wydeptane ścieżki to około 70% trasy. Asfalt prowadzący od szlaku w Hałuszowej do Cervenego Klastoru oraz ze Szczawnicy do Jaworek i Krościenka stanowi 30%.

Zalecane ogumienie:

• w warunkach suchych, bez opadów w ciągu poprzedzających 3-5 dni – 1,95”; lekki protektor;
  
• w razie opadów 1-2 dni przed wycieczką – 1,95”; głębszy protektor lub 2,10-2,35”; średni protektor;
  
• znaczniejszy opad w ciągu poprzedzających 24 h – trudne warunki z powodu błota, wyjazd niezalecany.

Trasa trudna: Odcinek od siedziby PPN jest bardzo stromy przez pierwsze kilkaset metrów, następnie lekkie spłaszczenie z kilkoma krótkimi podjazdami. Trudniejszy podjazd na Polanę Wyrobek długości 100 m. Zalecany wyjazd w godzinach porannych (6-8.00) ze względu na mały ruch pieszy. W godzinach późniejszych można mieć kłopot z uzyskaniem zgody na wjazd od strażników PPN. Trasa średnia: przejazd z Polany Wyrobek do Hałuszowej oraz przejazd Przełomem Dunajca. Pozostała część trasy jest łatwa, głównie asfaltowa, bez większych podjazdów i o niewielkiej różnicy wzniesień.

Praktyczne informacje:

Dojazd: Od strony Zakopanego najlepiej dojechać Zakopianką do Nowego Targu, skąd szosa prowadzi bezpośrednio do centrum Krościenka nad Dunajcem. Z Krakowa najlepiej odbić w Mszanie Dolnej na wspomnianą w tekście Zabrzeż, gdzie należy skręcić w prawo na szosę do Krościenka. Jadąc z Nowego Sącza trzeba kierować się na Stary Sącz i Łącko. Wszystkie wspomniane drogi są głównymi trasami przelotowymi, więc zgubić się niepodobna. Baza noclegowa i gastronomiczna: Kilka hoteli oraz cała gama kwater prywatnych zaspokaja potrzeby turystów nawet w okresie wakacyjnych wyjazdów. O nocleg nietrudno. Ceny zaczynają się od poziomu 15 zł na osobę w zależności od standardu i odległości od najatrakcyjniejszych miejsc. Informacje znaleźć można w Internecie: www.kroscienko.pl – oficjalna strona Krościenka www.szczawnica.pl – oficjalna strona Szczawnicy www.szczawnica.info – noclegi, wyżywienie www.agrowczasy.com – baza noclegowa w Szczawnicy Zalecane mapy i przewodniki: Na wycieczkę po Pieninach dobrze jest zaopatrzyć się w dobry przewodnik. Pisząc „dobry”, mam na myśli aktualny. Wiele osób używa starszych map i przewodników z lat 80. W ciągu ostatnich 10 lat zaszły znaczne zmiany w oznakowaniu szlaków oraz środowisku, więc dobrze mieć coś „na czasie”. Jeśli chodzi o mapy, możemy bez kłopotu zaopatrzyć się na miejscu w aktualne wydanie. Dobrze, gdy mapa będzie szczegółowa, z zaznaczonymi punktami widokowymi oraz oczywiście szlakami rowerowymi. PS Opisana trasa przechodzi przez odcinek PPN, na którym ruch rowerowy jest niewskazany ze względu na znaczny ruch pieszych jedynie na odcinku 5 km. Bez problemu można tamtędy przejechać w godzinach porannych (informacje uzyskane od strażników PPN). Jest to przejazd spod górnej stacji wyciągu w Krościenku do Polany Wyrobek i zjazd w kierunku Hałuszowej. Pozostała część trasy prowadzi dorogami ogólnodostępnymi po stronie polskiej i słowackiej. Odcinek Przełomu Dunajca, jakkolwiek podlega PPN, ma wyznaczoną rowerową drogę, którą codziennie przejeżdża kilkuset rowerzystów. Dalsza część trasy, prowadząca do Wąwozu Homole i w Małe Pieniny, jest również ogólnodostępna i odwiedzana przez rzesze amatorów kolarstwa.

Rowerem przez pustynię

Kolejne dni wyglądały tak samo jak poprzednie. Godzina 9.00 pobudka, wyjście na balkon, sprawdzenie pogody, czy basen czyszczą dokładnie, potem krótka toaleta i marsz do restauracji hotelowej. Po śniadaniu spacer po plaży i na leżak. Opalanie, spacer w cieniu palm i z powrotem na leżak. Wieczorem obiadokolacja i marsz do klimatyzowanego pokoju z książką w ręku. W końcu to podróż poślubna, no nie…? Jedynie stojące w kącie dwa rowery przypominały, że Djerba to nie jedyny cel naszej czterotygodniowej podróży po Tunezji.

Pierwsze kilometry tunezyjskiej szosy nie zachęcają zbytnio. Mimo że jest to drugorzędna droga, ruch samochodowy spory, ciężarówki i smród spalin skutecznie zabijają całą przyjemność z jazdy. Wysokie żywopłoty z kolczastych, pięknych opuncji przyprószonych żółtymi owocami nie są w stanie zakryć ton śmieci leżących po obu stronach drogi. Dopiero widok Mahdij – małego portowego miasteczka, gdzie zatrzymaliśmy się na nocleg, wynagrodził trudy. To piękne miejsce położone na samym cyplu uniknęło jeszcze zalewu turystów i gigantycznych kompleksów hotelowych. Zostajemy tutaj cały dzień, wygrzewając się na plaży. Droga do Sfaxu, częściowo prowadząca główną szosą, przepełniła czarę goryczy. Wydaje się, że jeżdżą tutaj wyłącznie olbrzymie, śmierdzące ciężarówki. Dodatkowo zwiedzanie w okrutny upał, co prawda pięknego i okazałego, amfiteatru w El-Jem dołożyło swoje. O godzinie 17.30, gdy już wiemy, że przed zmrokiem nie dotrzemy do Sfaxu, łapiemy stopa. Za drugim razem zatrzymujemy furgonetkę, rowery lądują na pace, a Agata i ja ledwo wciskamy się do środka, na przednie siedzenie. Zostajemy wysadzeni na obrzeżach sporego miasta i po 10 km pedałowania po ciemku docieramy do hotelu Medina. Rano budzi nas piękne i głośne nawoływanie muezina z minaretu do modlitwy. „Hajja ala-alssalah….” – czyli „Szybko chodźcie na modlitwę” – rozlega się codziennie 5 razy: o świcie, w południe, późnym popołudniem, o zmierzchu i po zmroku. Modlitwa jest jednym z pięciu filarów tej wiary i słychać ją wszędzie – w meczetach, na ulicy czy w sklepie. Cały dzień poświęcamy na włóczenie się po Medynie, starej dzielnicy – tak nazywa się tę część miasta po arabsku. Po wcześniejszych doświadczeniach omijamy stutrzydziestokilometrowy odcinek bardzo ruchliwej szosy do Gabes, jadąc pociągiem. Pakujemy sakwy na bagażnik i oczywiście w największy upał (w samo południe) ruszamy ku Matmacie, mając nadzieję na ładną drogę. Z daleka od wszelkiego rodzaju pojazdów możemy nareszcie spokojnie pedałować. Początkowo po płaskim, im bliżej Matmaty teren jednak coraz bardziej się wypiętrza. Podjazd do samej wioski to już alpejskie serpentyny, na szczęście jest chłodniej – słońce powoli chyli się ku zachodowi. W hotelu, do którego docieramy już po ciemku, dostajemy, jak przystało na okolicę, pokój pod ziemią. Matmata to jedno z najbardziej znanych miejsc w Tunezji. Słynie z osad troglodytów, gdzie Berberowie drążyli swoje domostwa w skale. Najpierw wykopywali w miękkim piaskowcu duży centralny dziedziniec na planie koła, a następnie wokół niego wykuwali tunele prowadzące do pomieszczeń mieszkalnych. W ten sposób nawet w południe pomieszczenia były chłodne. Hotel wykuty w skale miał jeszcze jedna zaletę – nikt przynajmniej nie robił nam problemów z przechowaniem rowerów w „pokoju”. Rano tradycyjne tunezyjskie śniadanie wliczone w cenę (nienajniższą) pokoju – bagietka, maleńkie pudełeczko masła i dżemu oraz kawa (styl francuski). Nawet mrówka by się nie najadła, a co dopiero cykliści. Później nauczyliśmy się, żeby zawczasu kupować serki topione i duży słoik dżemu, na szczęście bagietek nie reglamentowano. Cały dzień zwiedzamy okolicę – mieszkańcy często proponują wejście do podziemnych pomieszczeń, oczywiście nie za darmo… Co chwila podjeżdżają wielkie autobusy pełne opalonych Niemców, Holendrów czy Polaków. Turyści obowiązkowo zwiedzają nasz hotel – Sidi Driss. Właśnie tutaj w barze kręcono część scen do „Gwiezdnych wojen” George’a Lucasa i zachowały się dekoracje, niestety, już mocno nadgryzione zębem czasu. Jesteśmy jedynymi gośćmi hotelu. Być może z powodu gigantycznych karaluchów umilających czas wieczornej toalety. Kierujemy się na wschód, ku morzu. 30 km górskiej drogi do Toujane to piękne widoki, ostre serpentyny, często jeszcze szutrowa droga (robotnicy właśnie robili nowiutki asfalt, czyli to, co rowerzyści lubią najbardziej). Podczas jednego ze zjazdów przednie koło obciążone sakwami wpada w poślizg na mokrym, błotnistym szutrze (droga jest polewana wodą na czas robót drogowych, aby się nie kurzyło) i omało nie ląduję pod olbrzymią ciężarówką. Wygrzebuję się spod kół samochodu cały ubłocony. Na przełęczy pomagamy małemu chłopcu napompować koło w rowerku i zostajemy poczęstowani dojrzałymi daktylami (bardzo kalorycznymi) oraz miętową herbatą w tradycyjnych małych szklaneczkach. Takie chwile, gdy objuczony rower stoi obok, a my, siedząc w kucki w cieniu kamiennego murka, odpoczywamy i kontemplujemy wszystkimi zmysłami miejsce, w którym się znaleźliśmy, warte są wszystkich wcześniejszych wyrzeczeń. Wioska Toujane jest bardzo fotogeniczna, jedno z najładniejszych miejsc, jakie odwiedziliśmy. Położona w wąwozie biegnącym w stronę morza z kamiennymi domami przyklejonymi do jego zbocza. Za przełęczą piękny i ostry zjazd. Niestety, duże prędkości są wykluczone – droga jest wąska i dziurawa jak sito. Następnego dnia docieramy na Djerbę i spędzamy tutaj 4 dni w hotelu, wylegując się na plaży z palmami. Jadąc z powrotem rowerami, powtórzylibyśmy część trasy i z tego powodu decydujemy się na taksówkę. Rowery lądują na dachu i w ekspresowym tempie przenosimy się z powrotem do Medenine. Nasza trasa biegnie wzdłuż pasma górskiego oddzielającego wybrzeże od pustyni. Znajdują się tutaj ksary – ufortyfikowane warownie składające się z wielu dwu- lub trzykondygnacyjnych spichlerzy (gorf). Budowali je rdzenni mieszkańcy – Berberowie, którzy pod naporem koczowników w X i XI w. opuszczali żyzne doliny i chronili się w ufortyfikowanych miasteczkach. W razie ataku nieprzyjaciół ludność wioski chowała się w ksarze, broniąc tego, co decydowało o przeżyciu, czyli jedzenia i wody. Cały czas wyprzedzają nas autokary i coraz większa liczba jeepów – nic dziwnego, zbliżamy się przecież do Sahary, jednego z głównych celów wycieczek znad morza. Góry to wreszcie okazja do rozbicia się na dziko; możemy ukryć namiot za pagórkiem. Po zwiedzeniu ksaru Hadada – bardzo ładnie zachowanego, z mnóstwem zakamarków – kierujemy się do małej wioski Chenini. Tutaj musimy znaleźć drogę biegnąca już przez pustynię – na zachód. Mamy z tym małe kłopoty, ale po godzinnym błądzeniu wreszcie ją znajdujemy. Dojeżdżamy do rozstajów, gdzie kończy się asfalt, i tuż przy szutrowej drodze rozbijamy namiot. W nocy mamy tajemniczych gości… Jakiś miejscowy jeep zatrzymuje się dosłownie 10 m od nas i słyszymy, jak kierowca coś przelewa z lub do metalowych kanistrów. Może po prostu zabrakło mu benzyny i uzupełniał paliwo, ale napędził nam strachu, szczególnie, że byliśmy z dala od zamieszkałych terenów, a księżyc świecił wyjątkowo jasno. Na szczęście byliśmy tak ukryci w krzakach, że nikt nas nie zauważył. O 6.20 wstajemy i po śniadaniu nieco niewyspani ochoczo bierzemy się za pokonanie najbardziej dzikiego odcinka na naszej trasie. Nasza droga to typowy pustynny trakt – dwie koleiny wyżłobione w żwirowo-piaszczystym podłożu, gdzieniegdzie porozrzucane małe, kolczaste krzewy. Po 5 km droga rozwidla się. Oczywiście nikogo nie ma, żeby zapytać, która odnoga jest właściwa. Zresztą, to normalna rzecz na pustkowiach. Szlaki są robione według potrzeb – jeśli ktoś gdzieś musi jechać, droga robi się sama. Tutaj nic nie ogranicza „kreatywności” kierowców. Z tego właśnie powodu nie ma dokładnych map terenów, zawsze trzeba się pytać miejscowych – oni są tutaj alfą i omegą. Po krótkim namyśle obieramy zachodnio-południowy kierunek. Przy najbliższej okazji weryfikujemy naszą decyzję i okazuje się ona, na nasze szczęście, trafna. W ciągu dnia co ok. pół godziny mijają nas całe tabuny identycznych, zazwyczaj białych, toyot, jeepów czy nissanów. W każdym z klimatyzowanych samochodów siedzi 6 turystów i kierowca. Kiedy na 25. km, po 3 godzinach jazdy w czterdziestostopniowym upale, widzę starą, zardzewiałą i powykrzywianą tablicę, z zatartym napisem „Cafe”, myślę sobie, że płyny chłodzące moją głowę już się porządnie zagrzały. Przystajemy na chwilę, żeby się „ochłodzić”, pijąc gorącą wodę z bidonu i marząc o zimnej coli. Gdy po paru kilometrach na horyzoncie pojawia się buda zbita z desek, przypominamy sobie o mijanym wcześniej drogowskazie; czyżby jednak…? Gdy w końcu docieramy do owej, jak się okazuje, wcale prawdziwej kafejki i na pytanie – czy jest cola – w naszych rękach ląduje butelka zimnego, czarnego napoju, moje zdumienie jest tak wielkie, że idę na zaplecze i na migi pytam się właściciela, skąd u licha na środku pustyni, z dala od elektryczności, zimne napoje? Zdziwienie jest tym większe, gdy widzę starą lodówkę wypełnioną napojami, ociekającą wręcz lodem w środku. Obchodzę ją dookoła, szukając kabla – oczywiście nie ma go. Rozwiązaniem zagadki jest gaz – lodówkę po prostu zasila gaz. Z tyłu stoi butla i pali się mały płomyk. Miły właściciel, Bechir, częstuje nas za darmo makaronem z tradycyjną bardzo ostrą pastą z papryki – harisą. Gawędzimy z nim na migi. Na pytanie, czy widział tu jeszcze jakichś rowerzystów poza nami, odpowiada, że turystów nie, ale co roku jest organizowany wyścig na rowerach po pustyni i wtedy tą drogą przejeżdża cały peleton zawodników. Darmowe jedzenie sympatyczny Arab odbił sobie z nawiązką na coli i wodzie, którą musieliśmy gasić żar w gardle po obiedzie. Napoje kosztowały parę razy drożej niż normalnie. Mimo uwag Bechira (na migi), że jazda w taki upał to szaleństwo, musimy ruszać dalej. Żar lejący się z nieba słabnie do ok. 30 stopni, więc posileni i wypoczęci pokonujemy prawie 20 km. Teren zrobił się jeszcze bardziej pustynny. Jak okiem sięgnąć, na horyzoncie są tylko małe wydmy z drobnymi krzewami. Droga jest czasami przysypana piaskiem, tak, że rowery musimy przeprowadzać przez piaszczyste łachy. Obóz rozbijamy 50 m od drogi – i tak nie ma gdzie się ukryć. Żadne słowo nie opisze tego, co się czuje, pijąc herbatę z blaszanego kubka, kiedy cisza zalega nad bezkresną pustynią po zgaszeniu benzynowej maszynki. Gdy już nie trzeba pedałować, żołądek jest syty, a w namiocie czeka rozłożony śpiwór. Dla takich chwil warto cały rok czekać i odkładać każdy zarobiony grosz. Rano, skoro świt, zrywamy się i brnąc w gęstym piachu, docieramy do naszej drogi. Jest coraz gorzej – piasek jest sypki i tworzą się sporej wysokości wydmy na naszym szlaku. Jeśli dalej tak pójdzie, możemy mieć problem… O dziwo, po 3 km docieramy wreszcie do rurociągu. O dziwo, bo z mapy wynikało, że czeka nas jeszcze paręnaście kilometrów jazdy, a tu taka niespodzianka. Na zardzewiałym i pogiętym drogowskazie widzimy upragniony „Ksar Ghilane”. Stajemy tylko na chwilę, bo nawet nie zdążyliśmy się jeszcze porządnie zmęczyć, i gawędzimy z Francuzami jadącymi na czele kawalkady jeepów. W odróżnieniu od większości „białasów” nie są wożeni klimatyzowanymi, luksusowymi maszynami przez miejscowych przewodników, ale jeżdżą własnymi samochodami po pustyni. Są mocno zdziwieni, gdy się dowiadują, że przejechaliśmy drogę na rowerach z Chenini. Pocieszamy ich, że skoro my przejechaliśmy, to i oni sobie poradzą – w końcu co cztery koła, to nie dwa. Gdy odjeżdżamy, widzimy, jak wyciągają jeszcze kamerę i filmują nas. Kilka kilometrów, które zostały nam do widocznej cały czas na horyzoncie w postaci czarnej plamy oazy, jedziemy zupełnie odprężeni, upajając się myślą o kąpieli w jeziorkach. Zamiast jednak przywitania szumiącymi palmami musimy przejechać przez niezbyt piękne podwórka, z porozrzucanymi śmieciami, obok prowizorycznych zagródek na zwierzęta. Im jednak bardziej wgłębiamy się w oazę, tym robi się ładniej. Docieramy do campingu, na którym jest małe jeziorko wypełnione ciepłą wodą. To jedna z atrakcji Ksar Ghilane – gorące źródła. Niestety, miejsce jest bardzo skomercjalizowane – przyjeżdżają tutaj prawie wyłącznie jeepy z nadmorskich kurortów. Nie ma żadnych sklepów, a ceny w barach przyprawiają nas o zawroty głowy, nawet po ochłodzeniu wodą. Tym bardziej cieszymy się ze spotkania grupy prawdziwych maniaków starych samochodów. Przyjechali tutaj swoimi jeepami z II wojny aż z Holandii. Aby dotrzeć do oazy, przedzierali się z Douz przez środek pustyni. Cała karawana około dwunastu samochodów miała oczywiście miejscowego przewodnika, ale i tak utknęli i zakopali się. Miejsce, przez które przejeżdżali, to na mapie jednostajny żółty obszar piasków nie przecięty nawet najmniejszą dróżką. Moje, od początku mało realne, marzenia przejechania tą trasą prysły jak bańka mydlana. Delektujemy się cieniem i kolejnymi butelkami coli, ale niestety, na nas już czas. Żegnamy starego pułkownika i jego towarzysza. Czyści i pachnący wsiadamy na nasze rumaki z napędem na jedno koło. Kolejne zaskoczenie tego dnia: asfaltowa droga. Na mapie oczywiście nic na ten temat nie można znaleźć, ale przynajmniej przez 15 km gnamy jak opętani. Po dojechaniu z powrotem do rurociągu sielanka się kończy. Szutrówka (Arabowie mówią: „piscine”), jak to często w krajach pustynnych bywa, biegnie wzdłuż rurociągu naftowego. Droga ta jest jedną z dwóch biegnących na południe kraju – w stronę Libii i Algierii. Z tego wywnioskowałem, że mimo że będzie ona szutrowa, to jednak lepszej jakości niż dotychczasowy szlak. Niestety, jest jeszcze gorzej. Większy ruch powoduje powstawanie na całej szerokości drogi tarki – małych garbów podobnych do tych, jakie się tworzą w miastach przed światłami, gdy asfalt „zwija się” pod kołami hamujących pojazdów. Do tego oczywiście dochodzą piaszczyste łachy. W ciągu 40 minut pokonaliśmy asfaltem 15 km, a teraz grzebiemy się jak dzieci w piaskownicy i w ponad 2 godziny pokonujemy zaledwie 5 km. Zmęczeni, a przede wszystkim zniechęceni rozbijamy obóz obok drogi. Dosłownie dziesiątki białych jeepów przejeżdżających z dużą prędkością i wzniecających tumany kurzu niweczy całe nasze popołudniowe mycie. Nawet wieczorem, po zapadnięciu zmroku, słyszymy wycie hordy terenowych motorów. Rano wytrzepujemy się z drobnego piachu, który mamy dosłownie wszędzie, i po szybkim śniadaniu ruszamy. Sytuacja nie poprawia się ani na jotę, tylko upał się wzmaga, aby w południe dojść do ok. 40° C w cieniu. Coraz dłużej brniemy w piachu. Rano kierowca z przejeżdżającej furgonetki proponuje nam podwiezienie, ale dziękujemy. Im bliżej jednak południa, tym bardziej plujemy sobie w brodę. Według mapy mamy jeszcze około 80 km do asfaltu. W takim tempie – liczę – może nam to zająć 3-4 dni. Z ciężkim sercem podejmujemy decyzję o skorzystaniu z pomocy samochodu, ale oczywiście, jak na złość, przez najbliższą godzinę nic nie jedzie. Nic, prócz spychaczo-koparki…. Jedną z zalet krajów azjatyckich czy afrykańskich, w odróżnieniu od „sztywnych” europejskich, jest całkowita bezproblemowość. Ileż to razy można usłyszeć magiczne wręcz „no problem”. Rowery lądują w olbrzymiej łyżce, a ja z Agatą wciskamy się po obu stronach kierowcy do kabiny. Nie, żebym oczekiwał wygód, ale siedzenie na rozgrzanej obudowie silnika, z lewarkiem skrzyni biegów między nogami, nie należało do przyjemności. Kierowca uśmiechnięty (szczególnie do mojej żony), kilometry piekielnej pustyni zostają za nami (a właściwie centymetry, bo jedziemy z oszałamiająca prędkością 15 km/h). Piękna pogoda – żyć nie umierać… Po drodze pałaszujemy jeszcze tunezyjski obiad – kaszę kuskus z wściekle ostrym sosem z papryki i sielanka kończy się spotkaniem z żandarmerią. Niestety, panowie policjanci nie byli już „no problem” i możemy się tylko domyślać, bo nie znali angielskiego, że kierowca koparki miał nieprzyjemności. Ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło… Przynajmniej zmieniliśmy środek lokomocji na szybszy, a nawet wściekle szybki. Zostajemy dowiezieni do kolejnej oazy, Bir Soltane, i z powrotem lądujemy na siodełkach rowerów. Do Asfaltu zostało 35 km, ale droga się nie poprawiła ani na jotę. Zrezygnowani prowadzimy znowu rowery po piachu, ale nie ma to większego sensu, więc łapiemy stopa i… po 20 min znowu lądujemy na pace policyjnej terenówki. „Nasi” policjanci chyba sami doszli do wniosku, że z tej piaskownicy się tak szybko nie wygrzebiemy. Na upragnionej szosie lądujemy przed 18.00 i natychmiast gnamy jak na skrzydłach ze średnią prędkością 21 km/h do „Cafe Tarzan”, gdzie nocujemy w szałasie z palmowych liści. Zanim dotrzemy (już po czarnej i utwardzonej drodze) do Bramy Sahary, czyli Douz, przyjdzie nam się zmierzyć jeszcze z burzą piaskową. Dziwne przeżycie, gdy ze zbierających się i gęstniejących, ołowianych chmur zamiast strug deszczu do ataku ruszają miliardy drobin piasku wciskających się w każdy zakamarek ciała i roweru. Zaraz po dotarciu do hotelu zmieniamy na parę godzin środek transportu na bardziej odpowiedni na pustynne wojaże. To niesamowite, jeszcze parę godzin temu zmagaliśmy się z wiatrem, piaskiem i zmęczeniem, a teraz, wieczorem, obserwujemy zachód słońca z wysokości wielbłąda razem z innymi turystami, przeżuwając ponoć najlepsze na świecie, a na pewno w Tunezji, daktyle, zwane „palcem światła”. Są niezwykle słodkie i mają prawie przezroczysty miąższ. Przed nami ostatni etap – 130 km drogi przez największe w Afryce północnej wyschnięte słone jezioro – Chott el-Jerid. Wreszcie siły natury sprzyjają nam: cały dzień mamy wiatr w plecy. Przez 60 km po obu stronach drogi ciągnie się biała solna pustynia. Dopiero tutaj – na środku jeziora (tyle że wyschniętego) – pierwszy raz od trzech tygodni jesteśmy mokrzy nie od potu, ale od deszczu. Krótka ulewa nie pozwoliła nawet dobrze odpocząć pod daszkiem z palmowych liści w przydrożnej „cafe”. Ostatnie 20 km przez wioski jedziemy już po zmroku. Niestety, nie należy to do przyjemności. Za nami słyszymy nieustające krzyki dzieci i nie tylko. Mam wrażenie, że gdy zachodzi słońce i Allach już nie widzi, miejscowi raczą się czymś mocniejszym. Na ulicy gromadzą się grupki młodzieży, która koniecznie chce, żebyśmy się zatrzymali. Nie dziwię się specjalnie, że Agata ma już dosyć jazdy na rowerach (i to bynajmniej nie z powodu zmęczenia). W Tozeur kończymy rowerową część naszej podróży poślubnej, odtąd będziemy się już poruszać pociągami i autobusami. W ten sposób odwiedzamy jeszcze górskie oazy w Tamerze, Mides i Szebice, stolicę Tunezji Tunis oraz Sidi Bu Said – ulubione miejsce artystów, leżące nad morzem. Gdy na początku października w ulewny dzień lądujemy na lotnisku w Poznaniu, już tylko w pamięci pozostają nam palmy na plaży i piękna dzika pustynia z drobnym białym piaskiem dookoła.

Rowerem na koniec świata

Wysiadając z samolotu, odetchnęliśmy z ulgą. Jednak ciepło, da się jeździć na rowerze. Przed wyjazdem codziennie porównywaliśmy temperaturę powietrza w Polsce i na Djerbie. Podczas gdy u nas termometr wskazywał 3-5°C, tam było około 15. W momencie wysiadania z samolotu okazało się, że jest 20°C w cieniu. Pomyśleliśmy – „no to mamy wakacje”.

Dzień pierwszy.

Rozeznanie. Zanim wyciągnęliśmy nasze sprzęty z toreb podróżnych, chcieliśmy upewnić się, czy aby na pewno jest to bezpieczne miejsce do jeżdżenia. Było nie było w końcu jesteśmy w Afryce, a tu, jak wiadomo, różnie bywa. Djerba ma w sumie 120 km linii brzegowej. Jeśli ktoś miałby ochotę objechać ją całą dookoła, polecam poruszać się specjalnymi drogami położonymi tuż przy plaży. Po takiej trasie na liczniku wyskoczy całkiem sympatyczna liczba 80 km. Nie wygląda to co prawda jak 120, ale zawsze lepsze jest od zapadania się w grząskim piasku co 20 m. Najwyższy punkt wyspy – 52 m n.p.m. Górki albo raczej wzniesienia można policzyć na palcach. Najlepiej poruszać się szosą, można się uprzeć i zjeżdżać na boki, ale wtedy trzeba się przygotować na walkę z piachem lub w najlepszym wypadku z kamieniami.

Dzień drugi.

Ustąp pierwszeństwa wielbłądom. „I am a king of the world i mówcie mi Leonardo di Caprio”. Tak myślał mój współtowarzysz podróży, kiedy wypominał mi, że gdyby nie zabrał ze sobą imbusów itp., rower składałabym widelcem. Całe szczęście ON miał w walizce wszystko, co trzeba, i przygotowanie sprzętu do drogi poszło nam całkiem szybko. Na początek wybraliśmy krótką trasę. Jadąc szosą wzdłuż plaży, miałam już zacząć zachwalać ciszę i spokój (mimo że była to droga główna), gdy nagle pod koła wpakował mi się… wielbłąd. Stwierdziłam, że ten pirat drogowy nie jest tu odosobnionym przypadkiem. Wymuszających pierwszeństwo „cwaniaków” można było spotkać na wyspie całkiem sporo. Mało tego, za 15 dinarów (1 dinar to ok. 3 zł) dało się na nich nawet pojeździć.

Dzień trzeci.

Midoun. Nie chciałabym narzekać, ale mimo że krajobrazy wokoło piękne, to jednak mało urozmaicone. Piach i piach albo piach, czasami palma, na piasku zbudowane małe domki, wszystkie w kolorze białym z niebieskimi wykończeniami. Jedziemy drogą do jednego z największych miast – Midoun. Tubylcy wydają się być pozytywnie nastawieni i otwarci dla turystów (nie myślę o handlarzach, którzy za rękę wciągają cię do swoich straganów i gdy chcesz kupić fajkę wodną, wciskają wazonik). Spotykając ludzi na ulicy, słyszymy tylko sympatyczne – „Ca va?” (po francusku „jak się masz?”). Djerba była kolonią Francji i francuski jest po arabskim drugim obowiązującym tu językiem. Rowery, poza żółtymi taksówkami, motorkami i wielbłądami, są najpopularniejszym środkiem lokomocji. Tubylcy traktują dwukołowce wyłącznie jako środek transportu. Jeżdżenie dla przyjemności nie należy do powszechnych czynności na wyspie. Tym większe było nasze zdziwienie, gdy przypadkiem spotkaliśmy grupkę profesjonalnie wyglądających kolarzy. Gdyby spotkanie miało miejsce w Austrii lub we Włoszech (królestwach kolarzy), skończyłoby się pewnie na wymianie uśmiechów. Tu, w Afryce, rzuciliśmy się na siebie niczym stęsknieni bracia. Rowerzyści okazali się grupą Węgrów. Niestety, nie byli zakwaterowani na wyspie, tylko w Tunezji. Z Djerby można łatwo przejechać do Tunezji Groblą Rzymską, znajdującą się w miejscowości El Kantara. Drugie połączenie znajduje się w Ajim, ale stamtąd można przedostać się na drugą stronę tylko promem.

Dzień czwarty.

Środek wyspy. Docieramy do stolicy – Houmet Essouk. Miasto znajduje się poza strefą turystyczną (Djerba podzielona jest na dwie strefy). „Zone touristique” to głównie hotele, restauracje i wszystko, co żądni odpoczynku wczasowicze lubią najbardziej. Pozostała część wyspy zdominowana jest przez jej mieszkańców, ich niewielkie plantacje i tereny pustynne. Po drodze do stolicy można spotkać całe rodziny pracujące przy zbiorze owoców w sadach oliwnych. Przejeżdżamy też przez serce wyspy – małą miejscowość, ulokowaną w samym środku – El Maay. Faktycznie wydawać by się mogło, że jeździ tu więcej samochodów, więcej rowerów, więcej osłów i życie jest w ogóle szybsze. Zaglądamy do najstarszej synagogi świata. Jest pilnie strzeżona, ponieważ była kiedyś celem ataku terrorystycznego. Houmet Essouk na stolicę nie wygląda, ale wierzymy na słowo. Krótka uliczka ze straganami, meczet, gigantyczny postój taksówek, prehistoryczny sklep Levi’sa, kilka restauracyjek i cała masa zabieganych ludzi.

Dzień piąty.

Zdobywamy szczyt. Wstydem byłoby wrócić do domu przed wjechaniem na najwyższe wzniesienie na wyspie (wspomniane 52 m n.p.m.). Wybieramy się do Galleli – najbardziej pagórkowatego miasteczka na Djerbie. Przepiękne widoki, tereny dla średnio leniwych kolarzy. Podjazdy nie wyciskają resztek energii, na zjazdach rozpędzamy się do umiarkowanych prędkości. Trzeba nie lada talentu, by mieć problemy z techniką. Żadnych niespodzianek na trasie, gładko.

Dzień szósty.

Do domu. Gdy pakujemy się do taksówki ubrani w letnie stroje, kierowca (opatulony w zimowy płaszcz) opowiada, jak bardzo mu zimno (temperatura sięgała +20° C). Stwierdza, że jego stopy i dłonie są wręcz przemarznięte, ale i tak zawsze to lepsze niż +10° C, bo przy takim „mrozie” nie mógłby się ruszać. Zabawne, ale na Djerbie temperatura dochodzi latem nawet do +50° C, nic więc dziwnego, że ludzie narzekają na dwudziestostopniowy chłód…

Warto wiedzieć

• Nie wkładajcie narzędzi rowerowych do bagażu podręcznego! Strażnicy podczas odprawy na lotnisku albo każą wyrzucić je do śmietnika, albo pozwolą ewentualnie nadać kolejny bagaż.
  
• Pod żadnym pozorem nie wyrzucajcie narzędzi do śmietnika na lotnisku, bo na Djerbie imbusów raczej nie kupicie. Oferta sklepów rowerowych ogranicza się do dętek, opon i felg.
  
• Opony – możecie założyć łyse slicki, spokojnie wystarczą na tamtejsze tereny.
  
• Jeżeli jesteście uzależnieni od napojów energetyzujących, żeli, batonów itp., zabierzcie je ze sobą, bo tam ich nie kupicie.
  
• Uważajcie na nadbagaż podczas odprawy na lotnisku. W Polsce celnicy są pozytywnie nastawieni, ale na Djerbie każdy kilogram ponad normę to 5 dinarów (norma – 25 kg na osobę).

Ból w czasie jazdy na rowerze jest w stanie zepsuć każdą wycieczkę. Jak sobie poradzić z typowo kolarskimi bolączkami? Wymyśla się inteligentne systemy amortyzacji, napędy ze zminiaturyzowaną, zautomatyzowaną technologią, a hamulce tarczowe przejmuje wprost z motocykli. Wszystkie te wynalazki mają za zadanie podniesienie stopnia przyjemności czerpanej z jazdy, zapewnienie bezpieczeństwa, rozszerzenie użyteczności sprzętu i jego możliwości w terenie. Żaden jednak z tych technicznych cudów nie pomoże, kiedy jazda nie będzie sprawiała radości, bo plecy bolą, stopy płoną, a karku nie sposób wyprostować. Zdrowotne aspekty i problemy kolarstwa pozostają dotąd właściwie niezauważone przez branżę rowerową, z małymi wyjątkami w postaci firm takich jak Specialized, SG-Lab czy Terry-Ergon. W badaniu sondażowym przeprowadzonym wśród europejskich bikerów przez magazyn „Bike” wzięło udział 1200 uczestników. Aż 86% badanych na pytanie – „Czy w czasie jazdy na rowerze odczuwacie ból?” – odpowiedziało twierdząco. Ta liczba powinna zwrócić uwagę nie tylko przemysłu, ale i samych kolarzy. Większość „cierpiących” znajdowała się w wieku od 30 do 40 lat, od ponad siedmiu jeździła na rowerze górskim i to w większości do trzech razy w tygodniu. Pytani należeli więc do grupy doświadczonych użytkowników (jak większość naszych czytelników). Najczęściej wymieniane rodzaje bólu nie były niespodzianką. Lista rankingowa zawiera problemy z siedzeniem, bóle krzyża, kolan i karku. Interesujący jest fakt, że uczestnicy ankiety przyczyny problemów upatrywali w geometrii rowerów. Oczywiście, istnieje możliwość złego doboru rozmiarów ramy, zamontowania niewygodnego siodełka albo też blokowania się pedałów zatrzaskowych krzywo przykręconych do podeszew. Jednocześnie jednak żaden z odpytywanych nie wpadł na pomysł, że u źródła jego bolączek leżeć może zbyt niski poziom wytrenowania.

Poboli i przestanie

Kiedy ból nie chce mijać, organizm ma nam coś do powiedzenia. Ból to zawsze sygnał ciała, które chce zwrócić uwagę na utratę stanu równowagi. „Spójrz, coś mi tutaj nie pasuje.” Naturalne jest, że po wyczerpującej wycieczce jednego bolą mięśnie nóg, innego plecy. Szczególnie wiosną, kiedy człowiek znajduje się jeszcze w fazie wstępnej treningów. Jeśli jednak ból nie przechodzi dniami, a nawet tygodniami, wizyta u lekarza staje się koniecznością. Chęć uśmierzenia bólu może przekształcić się w epopeję pełną zakrętów. Zapytaliśmy ekspertów i dla każdego wrażliwego miejsca proponujemy możliwe metody „leczenia”.

Pozbywanie się bólu

1. Ustawiamy pozycję na rowerze: pozwalamy, by sprawdził ją profesjonalista (doświadczony kolarz czy fachowiec w sklepie). Ewentualne rozwiązanie to komfortowa pozycja wiosną i jej zmiana w trakcie sezonu na bardziej sportową (rogi, szerokość opon, ustawienie siodła).
   
2. Dbamy o software: dobieramy pasujące rękawiczki, buty nie mogą być zbyt ciasne, a spodenki z wytartą wkładką powinny wylądować w koszu. Również źle leżący plecak może być przyczyną bólu pleców! Podwyższony stopień ostrożności wskazany jest w przypadku zmiany systemu pedałów zatrzaskowych, wymiany butów, nowej sztycy czy przy całkiem nowym rowerze. Każda zmiana pozycji może prowadzić do problemów. Warto „przenieść” sprawdzone wymiary (takie jak odległość od siodla do kierownicy, wysokość siodła, długość korb) na nowy sprzęt.
   
3. Analizujemy słabe punkty organizmu i je korygujemy. Udanie się do osteopaty czy fizykoterapeuty pozwoli wyrównać ewentualne niedostatki. Dochodzi do tego celowe wzmacnianie partii mięśni i rozciąganie się.
   
4. Bóle pojawiające się szczególnie na początku sezonu nie powinny być przeceniane. Organizm musi się najpierw przyzwyczaić do statycznych obciążeń na rowerze. Z każdą kolejną godziną treningu samopoczucie będzie się polepszać. Na początku sezonu zaleca się krótsze, ale częstsze wyjazdy zamiast długich i męczących wycieczek.

Czas do lekarza?

Dokąd udać się przy długotrwałych, dolegliwych bólach?

1. Lekarz pierwszego kontaktu skieruje nas (jeśli uzna to za konieczne) do ortopedy.
   
2. Fizykoterapeuta zajmie się pacjentem, który zjawi się ze skierowaniem i wskazaniami od lekarza. Masaż sportowy czy też gimnastyka mogą być przeprowadzone także bez diagnozy i uprzedniej wizyty w poradni. Wszystkie inne zabiegi wymagają skierowania bądź recepty.
   
3. U chiropraktyka (kręgarza) możliwe będzie „nastawienie”, czasem bez konieczności wskazywania przyczyny choroby, ale nie powinno być to zbyt często praktykowane, ponieważ błędna diagnoza i niewłaściwie przeprowadzony zabieg mogą zwiększyć szkody.
   
4. Osteopatia jest gałęzią medycyny zajmującą się diagnostyką i leczeniem z wykorzystaniem manipulacji, mobilizacji i masażu. Osteopatia to dodatkowa specjalizacja lekarza, zielarza czy też fizykoterapeuty. Osteopaci mogą usuwać problemy różnego typu.

Ogólne zasady postępowania

Najpierw idziemy do lekarza domowego, który powinien skierować nas do specjalisty, ten zaś winien znać się na określonej dyscyplinie sportu. Dobrze, by polecili go również nasi znajomi kolarze. Nie zaszkodzi druga, konkurencyjna diagnoza. Wizyta u specjalisty ze skierowaniem od lekarza pierwszego kontaktu z zasady powinna być bezpłatna, niestety, w naszych warunkach bywa różnie.

Problemy z siedzeniem

Płonące pośladki, zdrętwiałe genitalia. Nic tak bardzo nie daje się we znaki w czasie jazdy na rowerze, jak problemy z siedzeniem. Na szczęście na większość z nich można znaleźć środki zaradcze. Problemy omawianego typu mogą mieć różne przyczyny. Jednego boleć będą pośladki, ponieważ nie jest przyzwyczajony do długiej jazdy na rowerze na początku sezonu. Inny dla odmiany wybrał niewygodny model siodełka albo też przemieszcza się bez odpowiednich rowerowych spodenek (spodenki z wkładką zakłada się na gołe ciało!). Podobne bolączki można usunąć bezproblemowo. Poważniejsze problemy to podrażnienia skóry i słynne drętwienie. Przyczyną podrażnień (czyraków, ropieni) są bakterie, tarcie i ucisk. Decydującą zaś rolę w zapobieganiu odgrywa higiena. Specjalne kremy i codzienna zmiana spodenek powinny pomóc (wkładka nie może ocierać, np. szwem, i powinna być wykonana z materiału antybakteryjnego). Jednak nawet kolarze profesjonaliści często skarżą się na bolesne pryszcze. Niestety w tym miejscu nie jesteśmy w stanie wykształcić warstwy ochronnej (takiej jak choćby paznokcie). Podrażnione torebki włosowe, czy też wrastające włosy mogą spowodować nawet konieczność udania się do szpitala. Podobnie szeroko rozpowszechnione i trudne do zwalczenia są miejscowe problemy z przepływem krwi. Wszystkie naczynia krwionośne i nerwy odpowiedzialne za transport krwi znajdują się w okolicach krocza i miednicy, czyli między kroczem i kośćmi, na których siedzimy. W trakcie jazdy na rowerze ciężar ciała spoczywa właśnie na tym obszarze. Powstaje nacisk na przewody prowadzące ku penisowi. Jeśli nacisk jest zbyt duży, istnieje zagrożenie, że mogą one ulec uszkodzeniu. To samo dotyczy u mężczyzn prostaty, która może być maltretowana przez zbyt duży nacisk (zła pozycja na rowerze) lub uderzenia (jazda na rowerze sztywnym). Na wszystkie wspomniane problemy jest tylko jedna metoda – pozycja musi być ustawiona w sposób optymalny, dochodzi do tego dobrze dobrane siodło. Jest tylko jedna sprawdzona recepta, która brzmi – nacisk z krocza powinien być przeniesiony na kości miednicy. Pierwszy krok to zmiana pozycji. Powinno się siedzieć w posób bardziej wyprostowany, bliżej kierownicy. Drugim krokiem będzie dobranie szerokości siodła do rozstawu kości miednicy. Specjaliści podpowiadają, że nie ma siodeł uniwersalnych. Stwierdzają przy tym, że podstawową przyczyną problemów z ukrwieniem jest zbyt wąskie siodło. Szerszy rozstaw kości wymaga odpowiednio szerokiego siodła. Przeciętnie odległość ta wynosi 15,5 cm. Pasujące siodło, takie, by kości miały się na czym oprzeć, powinno mieć szerokość 13 cm. Klasyczne siodło Flite ma tylko 11,5 cm, nie pasuje więc każdemu. Dodatkowo wielu producentów we wspomnianym miejscu z tyłu umieszcza swoje wyszywane logo, oczywiście nie zmniejsza to nacisku. Zbyt miękkie siodło również nie pomaga, a raczej działa w sposób przeciwnym do pożądanego, ponieważ człowiek „zanurza się” zbyt głęboko, w wyniku czego powstaje zbyt wiele punktów nacisku. U kobiet problemy ze zdrętwieniami występują o wiele rzadziej. Dla odmiany trapią je problemy związane z odmienną anatomią. Otarcia w okolicach intymnych (aż do zapaleń) są powszechne, ponieważ kość łonowa znajduje się u nich niżej. Co robić? Postępować podobnie jak mężczyzni. Obniżyć przód siodła, w wyniku czego obniży się nacisk na wrażliwe okolice. Często niestety cierpią na tym nadgarstki, ponieważ muszą wytrzymać ciężar ciała przesuniętego do przodu. Rozwiązaniem może być (ale nie jest to cudowny środek) specjalne damskie siodełko z mocno opuszczonym nosem. Kto zaś chce wiedzieć więcej na temat impotencji, powinien sięgnąć do numeru 2/2003 Magazynu Rowerowego.

Wskazówki urologa

• wyżej kierownica, krótszy, bardziej stromy mostek, przesunięcie siodła do przodu i opuszczenie jego nosa o kilka stopni do dołu; siedzieć należy możliwie daleko z tyłu, z kośćmi w najszerszym miejscu siodła;
  
• częsta zmiana pozycji, łącznie z jazdą na stojąco; wskazana jest pozycja wyprostowana, dobrze wytrenowane mięśnie pleców i kręgosłup o dużej ruchomości są w stanie spowodować, że nawet w wyścigowej pozycji miednica będzie stosunkowo wyprostowana;
  
• przetestowanie różnych rodzajów siodła i dopasowanie ich do indywidualnej anatomii; w razie wątpliwości sięgnąć należy po model szerszy (nie istnieje idealne siodło zapobiegające impotencji!);
  
• odpowiedni ubiór: spodenki z wkładką, sztywne buty rowerowe, które umożliwiają efektywny nacisk podczas pedałowania; także waga ciała ma znaczenie, a nie tylko sam nacisk na siodło; osoby otyłe mają więc jeszcze jeden powód, by schudnąć.

Bóle pleców i karku

Słabe mięśnie, zbyt pochylona pozycja albo też ciężki plecak – dolegliwościom pleców i karku da się zapobiegać. Dolna część pleców, czyli „krzyż”, podczas jazdy na rowerze boli najczęściej. Przyczyna to zazwyczaj zbyt sportowa pozycja, w niewystarczający sposób wspierana przez słabą muskulaturę. Szczególnie „podatni” na nią są wysocy sportowcy, mniejsi rzadziej mają powody do narzekań. Bóle karku wywoływane są również przez zbyt nachyloną pozycję, ponieważ wygięcie jest wówczas zbyt duże. Przyczyna leży w nierównomiernym obciążeniu różnych odcinków kręgosłupa – krzyżowego, piersiowego i szyjnego. Kierowcy Formuły 1., którzy z powodu dużych sił odśrodkowych na zakrętach są zmuszeni do specjalnych ćwiczeń mięśni szyi (np. rozciąganie głową specjalnej taśmy), mają istotną przewagę nad kolarzami. Trening siłowy i dopracowanie geometrii roweru potrafi jednak zdziałać cuda. Dlatego też powinno się zmobilizować odcinek piersiowy kręgosłupa (ćwiczenia mięśni ramion) i ustabilizować odcinki krzyżowy i szyjny, również przez celowy trening. Dłużej utrzymujące się bóle w odcinku krzyżowym mogą jednak być symptomem wypadnięcia dysku. Tułów najlepiej wzmocnić przez specjalne ćwiczenia mięśni brzucha. Przytrzymania przez 20-30 s są lepsze od „brzuszków”. Wskazane są też porady specjalistów od ćwiczeń. Przy poważniejszych problemach z plecami ortopeda zaleci fizjoterapię. Kiedy jest oczywiste, że wynikają one z jednostronności obciążeń, wystarczy sport wyrównujący niedobory. Podczas dłuższych wypraw pomaga rozciąganie, jazda na stojąco albo też przejście fragmentu trasy pieszo, by zaburzyć monotonię siedzenia. Co zrobić?

1. Sprawdzamy, czy rower nie jest za mały; sprawdzamy różnicę poziomów między siodełkiem a kierownicą (czy nie jest zbyt duża; odległość od kierownicy do siodełka (czy nie jest zbyt wielka), siłę mięśni, ciężar plecaka.
   
2. Podczas jazdy puszczamy kierownicę, kręcimy ramionami, podbródkiem, staramy się dotknąć piersi, często się prostujemy.
   
3. Przesiadamy się na rower z pełną amortyzacją i zmieniamy opony na szersze.
   
4. Sprawdzamy, jak długi mamy mostek. Krótkie mostki są „trendy”, ponieważ wpływają na komfort siedzenia.
   
5. Regularnie ćwiczymy, uczymy się właściwej pozycji. Wzmacniamy mięśnie kręgosłupa.

Pytania i odpowiedzi

Jak często kolarze profesjonaliści skarżą się na bóle pleców i karku? Właściwie codziennie, w zależności od temperatury i długości treningu. Przy krótszych jednostkach potrzebny jest masaż rozluźniający, przy dłuższych usuwa się naprężenie mięśni. Jaki wpływ ma naprężenie mięśni pleców na organizm? Może prowadzić do bólu głowy i ogólnego złego samopoczucia. Bóle kolan i ścięgien Achillesa mogą być połączone z bólem odcinka krzyżowego kręgosłupa. Problemy z odcinkiem szyjnym mogą się odbijać w postaci bólu karku i rąk. Wrażenie wyczerpania jest przy tym o wiele większe, gdy bolą ramiona i kark.

Wzmacnianie i rozciąganie

a) Pięty naciskają na podłogę, dół pleców pozostaje przy tym na ziemi. b) Górną część ciała unosimy przez naprężenie mięśni brzucha, dół pleców pozostaje jednak cały czas na ziemi. Pozycję wytrzymujemy 3-5 razy przez 20 sekund. a) Pozycja wyjściowa – ręce na głowie. Powoli prostujemy plecy. b) Pozycja końcowa – plecy są niemal proste! Powtarzamy 3 serie po 10-15 ćwiczeń, zwracamy szczególną uwagę na czyste wykonanie. a) Ręce wspieramy na biodrach, powoli przechylamy się do tyłu. b) Alternatywa na leżąco. c) Wypinamy piersi i podbródek, 10-20 razy cofamy je.

Problemy z kolanami

Zimno, przeciążenia i niewłaściwe ustawienie nóg to typowe przyczyny problemów z kolanami, choć z zasady dla kolan jazda na rowerze jest bardzo dobra. Ledwie słońce wyjdzie zza chmur, a już większość bikerów podwija długie nogawki. Później zastanawia się, dlaczego kolana bolą. Kto wystawia swoje stawy na pęd powietrza, nie ma się co dziwić, że mogą pojawić się problemy. Kolana zawsze powinny być osłonięte i utrzymywane w cieple, ponieważ nie mają żadnej warstwy ochronnej z mięśni czy tłuszczu. Zimno to jednak tylko jedna z przyczyn. Jeśli podczas długich wiosennych wypraw staw lub przylegające tkanki niedomagają, świadczy to o ich przeciążeniu, wymagana jest pauza. Jeśli po niej symptomy nie przeminą, niestety, konieczna będzie wizyta u lekarza. Bóle kolan pojawiają się również wtedy, gdy siodło ustawione jest zbyt nisko, źle zamontowane są bloki do butów lub jeździmy z niewłaściwą częstotliwością obrotów korby. Optymalny sposób pedałowania to taki, gdy nie naciska się tylko od góry, ale kręci w sposób „okrągły”, aktywując świadomie także fazę ciągnięcia od góry korb. Przy tym nogi powinny poruszać się równomiernie i równolegle do ramy, a nie oddalać się od niej i zbliżać. Aby cel osiągnąć, trzeba precyzyjnie ustawić bloki do pedałów zatrzaskowych. Stopy powinny pozostawać w lekkim rozkroku, pięty mijają w niewielkiej odległości tylne widełki. Należy nauczyć się również jazdy z wysoką kadencją (90-110 obr./min). Chroni to nie tylko kolana, ale też pozwala oszczędzać siły na podjazdach. Jak estetyczne może być podobne kręcenie, zobaczyć można, obserwując Lance’a Armstronga.

Rozmowa z ortopedą

Jazda na rowerze chroni stawy MR: Jakie dyscypliny sportu są szkodliwe dla stawów? Szkodliwe są te, które wiążą się z dużym ryzykiem zranienia i impulsowymi obciążeniami. Każde uderzenie w staw prowadzi do uszkodzeń komórek chrząstek. Każde naciągnięcie więzadeł pogarsza stabilność stawu. W ten sposób następuje przyspieszone zużycie stawu. Dyscypliny z dużą liczbą bodźców, jak biegi czy skoki na twardym podłożu, mogą uszkodzić chrząstki. MR: Czy kolarstwo górskie szkodzi stawom? Kolarstwo górskie i jazda na rowerze ogólnie są dla stawów (szczególnie kolanowych i biodrowych) wprost idealne! Kolarstwo jest nie tylko dobre dla zdrowych kolan, działa też leczniczo, gdy są chore. Jego pozytywne działanie jest większe niż przy użyciu wszystkich dostępnych medykamentów. Chrząstki w stawach są systematycznie pobudzane, w związku z tym w optymalny sposób odżywiane, masowane i stymulowane do regeneracji. Naturalnie upadki na rowerze i połączone z nimi ryzyko zranień mają też wpływ na stawy. W trudnym terenie, gdzie niebezpieczeństwo upadku jest wysokie, należy zakładać ochraniacze na kolana! MR: Skąd więc biorą się u kolarzy i mountainbikerów problemy ze stawami? Jeśli staw już jest uszkodzony, wtedy często we wstępnej fazie treningów jego pobudzenie jest znaczne. Z reguły zaleca się kontynuację ćwiczeń i ewentualne schładzanie. Większość problemów ze stawami w kolarstwie jest związana z przyczepami więzadeł wokól rzepki, czyli poza samym stawem. Chodzi tu po prostu o symptomy przeciążenia więzadeł. Przy ekstremalnych obciążeniach dochodzi do tego często uszkodzenie warstwy chrząstki na wewnętrznej stronie rzepki. MR: W jaki sposób należy zająć się bolącym stawem? W każdym przypadku trzeba skonsultować z kimś bardziej doświadczonym pozycję na rowerze i w razie potrzeby ją zoptymalizować. W najprostszych przypadkach wystarcza ochłodzenie po wysiłku. Przy utrzymujących się problemach mogą być potrzebne środki z dziedziny reumatologii albo też oparte na hydrolizacie kolagenu.

Zdrętwiałe dłonie i płonące stopy

Podobne problemy trapią na szczęście mniejszą liczbę kolarzy, najczęściej są za nie odpowiedzialne za ciasne buty albo niewygodne chwyty.

Ręce

Bóle w dłoniach, które zna każdy, powstają na długich zjazdach. Spada siła uścisku, a palce sztywnieją. Uczucie wkrótce mija i zapominamy o problemie. Trudno jest wytrenować siłę ścisku dłoni. Komu jednak palce drętwieją, ten bliżej powinien zainteresować się sprawą. Jeśli drętwieją dwa zewnętrzne palce, zazwyczaj jest za to odpowiedzialny nerw łokciowy. Pomogą wtedy specjalne chwyty. Komu drętwieje kciuk aż do palca wskazującego, ten zazwyczaj dla odmiany cierpi na ucisk naczyń krwionośnych w tzw. kanale nadgarstka. Wskazuje to na zbyt wielki nacisk na dłonie, zazwyczaj w związku z tym, że korpus zbyt silnie opiera się na rękach (zbyt mocno opuszczony przód siodła, ciało zsuwa się do przodu!). Możliwe też, że nadgarstki są zbyt mocno wygięte. Co robić? Specjalne rękawiczki i chwyty odciążą nerw łokciowy, a krótszy i bardziej stromy mostek zmniejszy nacisk na ręce. Ewentualnie sprawdzić też trzeba ustawienie dźwigni hamulcowych, czy nie są przykręcone zbyt poziomo. Kto używa rogów, ten powinien zastosować szerszą kierownicę (o 2 cm) i pamiętać o tym, że na dźwignie zawsze zostać musi wystarczająca ilość miejsca. Orientacyjne szerokości kierownic wynoszą: 580-620 mm XC (bez rogów i z nimi) i 630-680 mm w zjeździe. Uwaga jednak, bo im szersza jest kierownica, tym mocniejsze musi mieć wygięcie. W przeciwnym razie powstanie znów nienaturalne wygięcie nadgarstków. Co ciekawe, kolarze nie używają specjalnych owijek, tylko… nawijają je dwukrotnie, by uzyskać lepsze tłumienie.

Stopy

Jeśli ktoś narzeka na drętwiejące stopy, najlepiej poradzić mu na wstępie (zanim wybierze się do lekarza), by po prostu luźniej sznurował buty. Rada skutkuje w 90%! Także trenerzy i fizykoterapeuci stwierdzają, że dobrze dobrane buty eliminują problemy właściwie w 100%. Stopy reagują podobnie wrażliwie na niewłaściwy kształt butów, jak pośladki na niewygodne siodełko. Szczególnie gdy jest gorąco, stopy puchną. Wskazane jest więc wtedy poluźnienie zapięć, lepiej wpuścić odrobinę powietrza. U specjalisty można zamówić wkładki do butów idealnie dopasowane do kształtu naszych stóp.

Wymiana korby i suportu

Korby wraz z przednimi zębatkami wyglądają na części najbardziej odporne na zużycie, prawie niezniszczalne. W zasadzie to prawda, zużywają się stosunkowo wolno. Znam jednak kilka osób, które znacznie przyspieszyły moment wymiany, łamiąc, bądź urywając jedną z części. Dotyczy to użytkowników, którzy często tracą kontakt z podłożem, czyli tych, „co skaczą i fruwają”. Dla pozostałych najczęstszym powodem wymiany podzespołów jest zużycie korb i koronek. Czy skaczemy, czy po prostu jeździmy na naszym rowerze, wcześniej lub później pojawią się luzy na suporcie lub ośce. Jazda nie będzie już komfortowa. Nic nie jest wieczne, poza tym odmłodzenie naszego rumaka wpłynie pozytywnie na jego wygląd… a już na pewno na nasze samopoczucie.

Przy wymianie korb i suportu trzeba pamiętać o kilku sprawach. Przede wszystkim należy sprawdzić długość korb, z jakich korzystaliśmy do tej pory. Zakładamy, że poprzednie były dobrane prawidłowo. Rozmiar jest dostosowywany do wzrostu delikwenta i zaznaczony na wewnętrznej stronie korby (np. 170, 175). Jeżli nie macie pewności, przedyskutujcie to ze sprzedawcą. Jeżeli chodzi o suport, warto, również przed zakupem, sprawdzić, na czym jeździliśmy do tej pory. Jeżeli mamy markowy rower, wystarczy udać się do dobrego sklepu i poprosić o odpowiednią część do takiej właśnie maszyny.

Dla dociekliwych

W rowerach występują najczęściej dwie szerokoci mufy suportu i dwa rodzaje gwintów, włoski i (w 98%) angielski. Te dwa przypadki różnią się rozmiarem mufy. Włoski zdarza się rzadziej i ma mufę o szerokości 70 mm, a w niej dwa prawe gwinty. Angielski, który można uznać za standardowy, liczy 68 lub 73 mm szerokości mufy i ma z prawej strony lewy gwint, tzn. zakręcany w przeciwnym kierunku niż zwykle. Widoczną różnicą, którą można rozpoznać gołym okiem, jest sposób łączenia na tzw. kwadrat i wielowpust. Najpopularniejszym sposobem łączenia korby z suportem jest kwadrat, czyli oś suportu o przekroju poprzecznym kwadratowym. Do tego należy dobrać korbę również z otworem w kształcie kwadratu. Kilka lat temu pojawił się w powszechnym użyciu wielowpust. Działa na takiej samej zasadzie co kwadrat, różnią się jedynie końcem osi suportu i otworem w korbie. Gdy wymieniamy jednocześnie korbę i suport, nie ma znaczenia, na jaki system się zdecydujemy, choć wielowpust jest nowszym i lepszym rozwiązaniem. O prawidłowym doborze elementów trzeba pamiętać, gdy wymieniamy tylko jeden z podzespołów. Konieczność zdeklarowania się co do systemu mocowania nie ogranicza nas w wyborze korb. Większość renomowanych producentów wytwarza swoje produkty w określonych kategoriach cenowych, w dwóch rodzajach połączeń, tańsze na kwadrat, droższe na wielowpust. Należy jeszcze zwrócić uwagę na długość osi suportu. O właściwy dobór najlepiej spytać fachowca. Do wymiany korby i suportu potrzebne będą: 1. nowy komplet korb i środek suportu; 2. ściągacz do korb (inny dla połączenia typu kwadrat, inny dla wielowpustu); 3. klucz imbusowy lub płaski (w zależności od rodzaju ściągacza); 4. klucz do środka suportu; 5. grzechotka lub klucz płaski; 6. smar stały. Zaczynamy od zdjęcia korb. Do tego potrzebny będzie klucz imbusowy i ściągacz. Krok 1. Rozpinamy łańcuch lub zrzucamy go na najmniejszą koronkę z przodu. Za pomocą klucza imbusowego odkręcamy nakrętkę mocującą ramię do osi suportu. Krok 2. Po wykręceniu śruby na duży gwint w korbie należy wkręcić ściągacz do końca. Dalej, w zależności od ściągacza, za pomocą klucza płaskiego lub nimbusa należy wkręcać jego środkową śrubę. To spowoduje, że korba zostanie zdjęta z kwadratowej osi. Krok 3. Czynności powtarzamy z drugiej strony roweru. Kolejność zdejmowania korb nie ma znaczenia. Krok 4. Uwaga! Tym razem ma znaczenie, z której strony będziemy zaczynać. Startujemy od lewej, ponieważ nakrętka z prawej jest zespolona ze środkiem suportu. Za pomocą klucza do suportu odkręcamy nakrętkę. Wkładamy klucz tak, by wszystkie zęby trafiły poprawnie w odpowiednie nacięcia. Za pomocą grzechotki lub klucza odkręcamy całość w lewą stronę. W ten sam sposób wykręcamy cały środek suportu z prawej strony. Uwaga! Z prawej mamy gwint odkręcany w odwrotnym kierunku. Krok 5. Przystępujemy do założenia nowego suportu. W tym celu przecieramy mufę, aby usunąć to, co znajdować się tam nie powinno, np. kurz, opiłki. Ostrożnie oczyszczamy również gwinty. Krok 6. Na gwinty w nowym suporcie nakładamy smar stały. To spowoduje, że nakrętki podczas jazdy nie będą trzeszczeć, da się je wykręcić także po długim czasie. Krok 7. Teraz ostrożnie wkładamy środek suportu na swoje miejsce. Pamiętajmy, od prawej strony wkładamy cały środek, od lewej samą nakrętkę. Uwaga na gwinty. Są drobnozwojowe, więc każda fałszywie wkręcona nakrętka może je uszkodzić. Najlepiej wkręcić delikatnie środek i z drugiej strony nakrętkę. To ustawi nam całość w poziomie. Pierwsze obroty lepiej wykonać ręką, bez użycia kluczy. Następnie dokręcamy nakrętkę i środek suportu z prawej, a samą nakrętkę z lewej. Wprowadzamy więc w odpowiednie nacięcia klucz do środka suportu, a w niego klucz imbusowy lub grzechotkę. Tu przydałby się klucz dynamometryczny. Jednak jeśli możemy polegać na swojej intuicji, dokręcamy mocno obie nakrętki. Na tyle mocno, aby się nie odkręciły samowolnie, lecz na tyle rozsądnie, byśmy mogli jeszcze kiedykolwiek wymienić suport w naszej ramie. Krok 8. Zakładamy korby. Tę z zębatkami montujemy z prawej strony. Oś smarujemy delikatnie smarem. Nasuwamy ramię na koniec osi (kwadrat lub wielowpust). Następnie wkręcamy śrubę mocującą ramię. Jeśli nie mamy klucza dynamometrycznego, postępujemy jak przy środku suportu. Dokręcamy mocno, ale bez przesady. Całość nie może mieć żadnych luzów, więc po pierwszej próbie jazdy w garażu powinniśmy ponownie dokręcić obie korby, tak dla pewności. Jeśli nie rozpinaliśmy łańcucha i pamiętaliśmy, by nasunąć go przed założeniem korby, mamy fajrant. Jeśli nie, musimy łańcuch rozpiąć i założyć na nasz nowy napęd.

Wszyscy są co do tego zgodni, lekarze i ambitni sportowcy, z użyciem monitorów pracy serca trenuje się zdrowiej. Bez względu na to, czy zależy nam wyłącznie na zachowaniu dobrej sprawności albo zgubieniu kilku kilogramów, czy też stawiamy przed sobą cele sportowe, puls wyznacza intensywaność obciążenia organizmu.

Jak i dlaczego?

Dzięki właściwie stosowanym metodom treningowym (wskazówki możecie znaleźć w archiwalnych numerach magazynu) ćwiczyć można w sposób efektywiejszy. Tymczasem wszystkie prowadzone badania wskazują, że amatorzy zwykle trenują zbyt ostro. Zamiast rozłożyć obciążenia stosują metodę „w trupa”, czyli kto pierwszy nie da rady ruszyć ręką ani nogą (zwłaszcza gdy ćwiczy się w grupie). Profesjonaliści przeciwnie, zdecydowaną część swoich treningów spędzają w zakresie niskiego tętna. Dochodzi więc do swoistego paradoksu. Im ktoś znajduje się na wyższym poziomie, tym trenuje jakby… lżej. Tacy zawodnicy jak Armstrong przez 80% czasu ćwiczeń jeżdżą spokojnie, w tzw. zakresie treningu podstawowego, zupełnie się nie męcząc. Na szczęście powyższe fakty dostrzegane są coraz częściej. Osoby, które próbowały kontrolować swoje tętno, bardzo szybko dostrzegają pozytywne efekty. Na kontroli tętna oparte są najczęściej programy treningowe, w tym również nasz, ze styczniowego numeru MR.

Co i dla kogo?

Pierowotnie najprostsze modele oferowały jedynie możliwość kontroli tętna, ale rosnąca konkurencja spowodowała, że nawet one są bez porównania lepiej wyposażone niż kilka lat temu. Wyposażenie minimum to dziś tętno aktualne wraz z ustawialnymi granicami, wyznaczającymi intensywność treningu i sygnalizacja akustyczna ich przekraczania. W ten sposób bez ciągłego patrzenia na zegarek można trenować we właściwym zakresie tętna. Oczywiście poza intensywnością ćwiczeń istotny jest ich czas. Potrzebny więc będzie stoper, przydaje się też podświetlenie. Odrobinę droższe, ale też lepsze, są modele wyposażone w funkcje dodatkowe, takie jak zapamiętywanie wartości średniej i maksymalnej tętna, międzyczasów, czasów spędzonych w poszczególnych zakresach tętna (poniżej, pomiędzy, powyżej ustalonych granic), licznik kalorii. Pozwalają one trenować w sposób bardziej świadomy, ponieważ umożliwiają prowadzenie dzienniczków treningowych, w których zapisywane są dane po każdym treningu. Poszczególne modele na tym poziomie różnią się w niewielkim stopniu. Wyjątkiem są produkty Polara z serii M i S, w których wprowadzono funkcję OwnZone i OwnIndex (urządzenia same podają aktualny poziom wytrenowania i na tej podstawie wyznaczają optymalne granice tętna). Amatorzy (co dla nich niezwykle istotne) mogą kontrolować swoje postępy. Kolejnym stopniem wtajemniczenia są pulsometry z funkcjami profesjonalnymi, takimi jak rozbudowana pamięć z możliwością wprowadzania własnych ćwiczeń i możliwość przenoszenia danych do komputera. Ze względu na liczbę funkcji, ale też uzyskiwanych informacji, dalsza obróbka za pomocą klawiatury jest po prostu wygodniejsza. Dzięki specjalnym programom analizuje się następnie dane, sporządza wykresy i wyciąga wnioski. Rozbudowane urządzenia oferują często jeszcze więcej. Kolarze docenią w szczególności dodanie funkcji komputerka rowerowego, z danymi m.in. prędkości i dystansów. Pożyteczny dodatek dla bikerów górskich to wysokościomierz, dzięki któremu nie zabłądzą w nieznanym terenie.

Na co zwrócić uwagę?

Trzeba zastanowić się, co będzie nam potrzebne. Kupowanie bardzo zaawansowanego urządzenia przez kogoś, kto chce tylko schudnąć, nie ma sensu. Liczba funkcji może spowodować, że wywołanie jakiejkolwiek będzie oznaczało konieczność sięgnięcia do grubej instrukcji! Warto zwrócić uwagę, czy nadajnik (pasek) jest kodowany. Jeśli częściej będziemy jeździć w grupie bez takiego kodowania, zapanuje chaos. Nadajniki i odbiorniki będą nawzajem przechwytywały swoje sygnały. Jest też druga strona medalu – niekodowany pasek ze zużytą baterią można zastąpić modelem innego producenta. Nadajniki powinny mieć możliwość wymiany baterii (niestety, Polar konsekwentnie żąda wymiany całego paska, a kosztuje ona ok. 150 zł). Dla osób trenujących w sposób profesjonalny możliwość przenoszenia danych do komputera to konieczność, inaczej szybko stracą rozeznanie w ilości informacji. I ostatnia uwaga, jeśli zamierzamy ćwiczyć jak zawodowcy, udanie się do lekarza sportowego i wizyty kontrolne to podstawa. Tylko w ten sposób można osiągnąć sukces, czego życzymy wam z całego serca.

Dla początkujących

Atech HRMF 15B Cena: 151 zł Funkcje pulsu: aktualne tętno, % maksymalnego tętna, preselekcja maksymalnego tętna w zależności od wieku, ustawialne granice górna i dolna tętna (z wywołaniem kontrolnym), różne sygnały akustyczne przekroczenia granic. Funkcje rowerowe: – Inne funkcje: zegarek, stoper, odliczanie, podświetlenie Opis: najtańszy model w teście ma wszystkie funkcje potrzebne początkującym, pozytywnie zaskakuje obecność niektórych z nich, jak np. preselekcja wieku. Atech oferuje też m.in. wskazania maksymalnego tętna w %, możliwość ustawiania granic i akustyczną sygnalizację ich przekroczenia, zaś pasek z nadajnikiem ma wymienną baterię. Materiały użyte do wykonania nie zachwycają, ale całość funkcjonuje bezproblemowo. W komplecie uchwyt na kierownicę. Dystrybutor: APG, tel. 085 662 31 00, www.apg.pl Author Vital 9 Cena: 399 zł Funkcje pulsu: aktualne tętno, programowanie docelowego zakresu pulsu, alarm przekroczenia zakresu, tętno średnie i maksymalne Funkcje rowerowe: – Inne funkcje: 5 programów treningowych, pomiar zużycia kalorii, zegar, kalendarz, stoper, odliczanie, podświetlenie Opis: monitor pracy serca Authora oferuje funkcje, które pozwalają w sposób zorganizowany kontrolować trening, przede wszystkim programy treningowe (z pamięcią, zużyciem kalorii i tętnem średnim). Istnieje możliwość przeniesienia danych do dzienniczka. Pasek na pierś jest wygodny, baterie wymienialne. Zegarek ma swój styl, nieźle prezentuje się na dłoni. W zestawie uchwyt na kierownicę. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Ciclosport Cicloplus CP 10L Cena: 255 zł Funkcje pulsu: aktualne tętno, ustawialne granice dolna i górna tętna, tętno średnie, pamięć czasu w zakresach tętna Funkcje rowerowe: – Inne funkcje: pomiar zużycia kalorii, stoper, odliczanie, sygnały wizualny i akustyczny, podświetlenie Opis: Ciclopuls oferuje większość istotnych funkcji do świadomego treningu – ma ustawialne granice z alarmami przy przekroczeniu, a przede wszystkim pamięć czasów w poszczególnych granicach. Jeśli dodamy do tego fakt, że liczy też kalorie (po wprowadzeniu danych osobowych) i podaje tętno średnie, okazuje się, że udanie może pełnić fukcję trenera. W zestawie uchwyt na kierownicę. Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl Polar S150 Cena: 560 zł Funkcje pulsu: tętno aktualne, 3 strefy wysiłku z alarmem, tętno maksymalne i średnie, restytucja (powrót do podstawowego zakresu tętna), pamięć czasu w zakresach tętna Funkcje rowerowe: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, dystans Inne funkcje: 1 program treningowy, stoper i odliczanie, Uplink (przekaz ustawień dźwiękiem), zegarek, kalendarz Opis: model S150 zawiera wszystkie podstawowe fukcje monitora pracy serca, wraz z ustawialnymi granicami i aż trzema strefami wysiłku, ale ma też coś bardzo interesującego – zintegrowany licznik rowerowy. Jest on wprawdzie połączony z nadajnikiem przewodem, ale to niewielka wada. Praktyczny i wygodny, do pełni szczęścia brak kodowania nadajnika. Dystrybutor: Sport Profil, tel. 012 631 02 70, www.sportprofil.pl Echowell Opal 400 Cena: 325 zł Funkcje pulsu: tętno aktualne, ustawialne granice dolna i górna tętna, tętno średnie i maksymalne, pamięć czasu w zakresach tętna Funkcje rowerowe: – Inne funkcje: pomiar zużycia kalorii, utraty wagi, stoper, odliczanie, alarmy, zegarek, kalendarz, podświetlenie Opis: Echowell ma wiele funkcji przeznaconych dla osób odchudzających się. Po wprowadzeniu danych osobowych (wiek, waga, płeć) zlicza nie tylko spalone kalorie, ale też zrzucone kilogramy (nie tylko po każdym ćwiczeniu, ale też w okresie tygodnia i miesiąca). Trenującym oferuje ustawialne granice i pamięć w poszczególnych strefach wraz z tętnem średnim. Nie zabrakło podświetlenia i uchwtu na kierownicę. Dystrybutor: Pro-Bike, tel. 075 752 49 93, www.fuji.pl VDO HC 12.6 Cena: 329 zł Funkcje pulsu: aktualny puls, ustawialne granice dolna i górna tętna, puls średni, pamięć czasów w zakresach tętna, sygnał dźwiękowy przekroczenia granic Funkcje rowerowe: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, czas jazdy, dystans częściowy, Navigator: 2 dystanse (dla 2 obwodów kół) i ich suma, dystans całkowity, czas jazdy, 2 programowalne obwody kół Inne funkcje: zegar, wybór jednego z 7 języków, automatyczny start/stop, funkcja serwisowa Opis: za podstawę posłużył komputerek rowerowy, do którego dodano funkcję pulsometru, dlatego na rowerze używa się VDO najwygodniej. Wprawdzie można dokupić opaskę na rękę, ale ze względu na wielkość urządzenia nie jest to najwygodniejsze rozwiązanie. Do treningu rowerowego model nadaje się jednak bardzo dobrze, zawiera wszystkie potrzebne funkcje. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 072 321 96 90, www.harfa-harryson.com.pl Vetta HR427 Cena: 229 zł Funkcje pulsu: aktualny puls, ustawialne granice dolna i górna tętna, sygnał dźwiękowy przekroczenia granic, pamięć czasów w zakresach tętna, restytucja, ustawienia osobiste Funkcje rowerowe: – Inne funkcje: zegarek, kalendarz, stoper, podświetlenie, uchwyt na kierownicę Opis: klasyczny model o wyglądzie zegarka sportowego, z wszystkimi podstawowymi funkcjami. Progi tętna do ćwiczeń można wyznaczyć automatycznie na podstawie wstępnie wprowadzonych danych osobowych. Czytelność danych zapewnia dwuczęściowy wyświetlacz. Nadajnik ma wymienną baterię. W komplecie uchwyt na kierownicę. Dystrybutor: Amigo Bike, tel. 032 226 13 84, www.amigo-bike.pl Cateye CC-TR100 Cena: 1049 zł Funkcje pulsu: puls aktualny, maksymalny, średni, 4 programowalne zakresy pulsu Funkcje rowerowe: prędkość aktualna, maksymalna i średnia, dystans dzienny i całkowity, czas jazdy dzienny i całkowity, 2 wielkości koła (2. prędkość średnia, dystans, czas jazdy), kadencja aktualna, maksymalna i średnia, programowanie zakresu kadencji, liczba obrotów korbą, 199 okrążeń (czas okrążenia, międzyczas, dystans i inne dane okrążenia) Inne funkcje: zegar, data, zużycie kalorii, bezprzewodowa transmisja danych, wspólny nadajnik prędkości i kadencji, podświetlany ekran, współpraca z komputerem PC lub Mac, opcjonalny zestaw do przesyłu: 329 zł Opis: bardzo rozbudowany komputerek rowerowy z dodanymi funkcjami monitora pracy serca. W przypadku licznika nie zabrakło nawet kadencji, a szczególny nacisk położono na trening interwałowy. Wszystkie dane można przenieść do komputera (także Maka!), magazynować i opracowywać. Pojemność pamięci starcza na ok. 150 godzin ćwiczeń. Praktyczny sposób podzielenia wyświtlacza pozwala nie gubić się w funkcjach. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Ciclosport Ciclopuls CP 41 Cena: 899 zł Funkcje pulsu: aktualne tętno, średnie, maksymalne, restytucja, ustawialne granice tętna, pamięć czasów w poszczególnych zakresach, międzyczasy Funkcje rowerowe: prędkościomierz (wyłącznie w połączeniu z licznikiem RDS lub nadajnikiem bezprzewodowym Digital Wheel Sensor), bardzo rozbudowany, m.in. prędkość aktualna, średnia, maksymalna, dystans dzienny, całkowity itp. Inne funkcje: zużycie kalorii (także całkowite), zegarek, kalendarz, spalanie tłuszczu w % (także średnie), stoper i odliczanie, licznik rund Opis: aż 41 funkcji, w tym praktycznie wszystkie możliwe służące do kontroli tętna, a tym samym treningu. Po dokupieniu nadajnika do roweru (119 zł) lub radarowego systemu RDS możliwość kontroli dystansu i prędkosci w innych dyscyplinach! Niestety, wspomniany RDS kosztuje 899 zł. Obudowa ze stali nierdzewnej, uchwyt na kierownicę w komplecie. Dystrybutor: tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl Polar S720i Cena: 1250 zł Funkcje pulsu: tętno aktualne, średnie, maksymalne, 5 zestawów treningowych, OwnCode, Polar Fitnes Test, docelowe strefy wysiłku z alarmem, interwały, stopień relaksacji Funkcje rowerowe: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, dystans, interwały i restytucja na podstawie dystansu, rozmiar 2 kół, bezprzewodowy nadajnik, sensor rytmu pedałowania i mocy (oba w opcji) Inne funkcje: zegarek, kalendarz, przypomnienia, stoper i odliczanie, liczba plików pamięci 99, podświetlenie, transmisja danych przez podczerwień, przekazywanie ustawień dźwiękiem (UpLink), oprogramowanie Polar Precision Performance 3, Opis: wszystkie istotne funkcje do profesjonalnego treningu kolarskiego. W komplecie otrzymujemy także bardzo dobre oprogramowanie do gromadzenia i analizy danych w postaci dzienniczka treningowego z czytelnymi wykresami. Świetny wygląd, obudowa ze stali nierdzewnej. Bardzo praktyczna możliwość przeprowadzania testu wydolności. Dystrybutor: Sport Profil, tel. 012 631 02 70, www.sportprofil.pl Ciclosport HAC4 Cena: 969 zł Funkcje pulsu: puls chwilowy, średni i maksymalny, ustawialne dolny i górny próg pulsu, przywrócenie pulsu z pamięci, sygnały akustyczne Funkcje rowerowe: prędkość chwilowa, średnia, maksymalna, dystans dzienny, całkowity, czas jazdy dzienny i całkowity, możliwość montażu kadencji (opcja) Inne funkcje: zegarek, data, stoper, 2 liczniki odliczania, średnia z międzyczasów, pamięć 64 okrążeń, wysokościomierz z pamięcią (chwilowa wysokość, dzienna, całkowita i inne), termometr, wydolność chwilowa (Wat), średnia, maksymalna, prędkość zjazdu dla narciarzy, pamięć o pojemności 64 godzin, możliwy transfer do komputera (wymagane oprogramowanie HACtronic – 499 zł), podświetlenie Opis: seryjnie wyposażony w pomiar mocy w trakcie jazdy na rowerze. Inny ciekawy dodatek to pomiar prędkości dla narciarzy (HAC4 może być stosowany w wielu dyscyplinach). Po dokupieniu interfejsu wszystkie dane mogą być przenoszone do komputera, a dostarczone oprogramowanie pozwala opracowywać nie tylko treningi, ale również wycieczki. Wielki plus za uniwersalność. Dystrybutor: tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl

Przed okularami rowerowymi stoją zadania zdecydowanie trudniejsze niż po prostu ochrona przed oślepieniem czy promieniowaniem UVA i UVB. Muszą się one zmierzyć z przeciwnym wiatrem, a przede wszystkim chronić delikatną strukturę ludzkiego oka.

Materiał

Istotą większości współcześnie produkowanych okularów są materiały używane do ich produkcji. Wprawdzie często wspomina się w opisach poszczególnych modeli o wymiennych „szkłach”, ale z tym twardym i kruchym materiałem soczewki nie mają nic wspólnego. Strach pomyśleć, co stałoby się z okularowym szkłem w zetknięciu z szybko lecącym kamieniem… Zamiast klasycznych szkieł używa się więc bardzo odpornych na uderzenia tworzyw sztucznych, określanych wspólnym mianem poliwęglanów. Firmy stosują różnorodne nazewnictwo, nieraz bardzo wyrafinowane, zafałszowujące podstawowe informacje, ale istotne jest, że nic lepszego (i jednocześnie dostępnego finansowo) na razie nie wymyślono. Warto wspomnieć, że kultowy Oakley testuje swoje okulary (a przynajmiej tak twierdzi w reklamach) przez wystrzeliwanie w ich kierunku (z bardzo bliskiej odległości) śrutu, a „plastikowe” soczewki bez problemu wytrzymują… Z tego samego materiału mogą być też wykonane oprawki, zresztą, rządzi nimi identyczna zasada – w razie upadku nie powinny łamać się tak, by powstawały ostre krawędzie, które mogłyby poranić twarz lub oczy. Także z tego powodu metale w okularach sportowych stosowane są bardzo oszczędnie i tylko firmy z naprawdę dużym doświadczeniem wiedzą, jak to robić. Ważne, że bez względu na cenę powinniśmy znać markę okularów. Tylko produkty firmowe są w stanie zapewnić jakość, a tym samym bezpieczeństwo.

Anatomia

Okulary mogą wyglądać pięknie, ale zupełnie nie nadawać się do noszenia, bo poza użytym materiałem o jakości decyduje sposób wykonania soczewki. Precyzja jest tu bardzo pożądana. Profil okularów, ich „wygięcie”, musi pasować do kształtu twarzy, tym samym soczewki także nie mogą być płaskie, a powinny być profilowane. Z praw optyki wynika, że gdybyśmy wygięli soczewkę o jednakowej grubości, na jej brzegach dochodzić będzie do zniekształceń obrazu. W związku z tym w dobrych okularach soczewki im dalej od nosa, tym są cieńsze. Zniekształcenia obrazu są niedopuszczalne, mogą powodować problemy z oceną odległości (a tym samym prowadzeniem roweru) i bóle głowy. Wyjątkowo zabawne efekty występują, gdy w tanich okularach źle wykonane są oprawki, a soczewki znajdują się np. w różnej odległości od twarzy…

Tęcza

O doborze kolorów soczewek nie powinny decydować indywidualne upodobania do jakiejś barwy, trzeba kierować się warunkami pogodowymi. Za najbardziej uniwersalne uważa się barwy czerwono-brązowe, lekko tylko przyciemniające, które mają tę własność, że poprawiają ostrość widzenia. Kontury stają się jeszcze ostrzejsze, a słońce mniej razi. Mocno przyciemniane szkła nadają się wyłącznie na szosę w pogodny dzień. Po wjechaniu do lasu można mieć problemy z dostrzeżeniem szlaku. Podobna uwaga dotyczy soczewek pomarańczowych, różowych czy żółtych, wybitnie rozjaśniających. Sprawdzą się w pochmurny dzień czy podczas mgły, ale od słońca bolą w nich od razu oczy. Kolory soczewek nie mają nic wspólnego z ochroną przed promieniowaniem UVA i UVB, także przezroczyste „szkła” eliminują je w 100%. Najlepsze będą okulary umożliwiające zmianę soczewek tak, by dobierać je do warunków zewnętrznych. Opłacalny jest zakup modelu, który szkła na wymianę ma w komplecie. Po sezonie lub dwóch może się okazać, że nigdzie nie dostaniemy pasujących.

Wielkość

Podstawowa zasada, o jakiej należy pamiętać przy doborze okularów, brzmi – mają chronić przede wszystkim przed wiatrem, dlatego też ich wielkość i kształt są sprawą drugorzędną. Z drugiej strony, im okulary większe, tym łatwiej zaparowują, co jest szczególnie odczuwalne w trakcie jazdy na rowerze górskim pod górę. Projektowanie okularów dla kolarzy jest więc ciągłym poszukiwaniem kompromisu i próbą osiągnięcia jak najlepszego efektu, np. przez zastosowanie dużych szkieł ze specjalnymi systemami wentylującymi

Serwis

Kilka wskazówek dotyczących użytkowania pomoże wydłużyć żywotność „patrzałek”!

1. Osoby używające szkieł korekcyjnych mogą nosić okulary sportowe. Jest wiele modeli pozwalających zamontować przed soczewkami poliwęglowymi dodatkowe oprawki na „szkła” korekcyjne. Doskonalsza metoda to naklejanie jednych na drugie lub wstawianie korekcyjnych soczewek w sportowe oprawki (obie metody są drogie).
2. W czasie jazdy na rowerze, podobnie jak i w trakcie innych aktywności fizycznych, można używać soczewek kontaktowych. Warto przy tym zastosować okulary jako dodatkową ochronę przed wiatrem i słońcem, ponieważ wiatr wysusza soczewki.
3. Osoby uprawiające sport wyczynowo powinny skonsultować się z okulistą, które rozwiązanie będzie dla nich lepsze.
4. Okularów nie czyści się na sucho! Kurz niszczy soczewki.
5. Specjalne warstwy chroniące przed zaparowaniem szybko tracą skuteczność, u optyka można kupić środki do ponownego pokrycia soczewek.
6. Wymiana soczewek bywa trudna, pomaga zmoczenie oprawek w ciepłej wodzie.
7. Jeśli oprawki są zbyt ciasne, należy je rozgrzać za pomocą suszarki i „doprowadzić” do pożądanej wielkości. Zawsze można je też powierzyć fachowcowi (czyli zanieść do optyka). Będzie wiedział co zrobić.

Accent Road Jak sama nazwa wskazuje, okulary Accenta przewidziane są przede wszystkim na szosę. Mają odpowiedni kształt, powodujący, że zgrabnie przecinają przestrzeń, osłaniając przed wiatrem. Oprawki wyposażono w specjalne otwory opowiedzialne za wentylację. Za wygodę użytkowania odpowiadają wstawki gumowe na zausznikach i nosku. W komplecie otrzymujemy zestawy soczewek – szare (powłoka antyrefleksyjna i antymgielna) i żółte (antymgielna) oraz etui zapinane na rzep. Cena: 99,90 zł, Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Accent Shadow Shadow jest bardzo dobrze wentylowany, świetnie leży na nosie (dzięki miękkim wstawkom). W komplecie otrzymujemy 3 pary poliwęglanowych soczewek (oprócz szarych czerwone i żółte, powłoki antyrefleksyjne i przeciwmgielne) oraz specjalne etui, w którym mieści się wspomniany zapas, a także ściereczkę do czyszczenia. Cena: 84,90 zł, Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Adidas Evil Eye A266 Wariant popularnego modelu Evil Eye z większymi soczewkami, teoretycznie więc dla osób o większych twarzach. Warto jednak sprawdzić indywidualne preferencje. Wszyscy będą zadowoleni z jakości. Adidasy mają wiele zaawansowanych rozwiązań technicznych, jak zmiana kąta ustawienia względem twarzy czy bezpieczne zawiasy, wypinające się w razie wypadku. Okulary mają specjalne, długie, antypoślizgowe wstawki w zausznikach i miękki, wygodny nosek. Cena: 430 zł, Dystrybutor: Astir, tel. 032 376 61 10, www.astir.com.pl Adidas Evil Eye A267 Niemal bliźniacza konstrukcja wariantu A266, a jednak w praktyce okazuje się, że nawet niewielkie zmiany mają znaczenie. Soczewki są mniejsze i lepiej sprawdzają się u osób o drobnych twarzach. Jednocześnie trochę wolniej zaparowują, gdy na podjeździe robi się naprawdę gorąco. Także ten model Adidasa produkowany jest w wielu wariantach kolorystycznych, a do wyboru jest też 10 różnych soczewek. Cena: 430 zł, Dystrybutor: Astir, tel. 032 376 61 10, www.astir.com.pl B-Skin 002 Niekiedy trudno jest znaleźć granicę dzielącą okulary do jazdy na rowerze i chodzenia. Dzieje się tak w przypadku modeli udanych wizualnie. B-Skiny równie dobrze poradzą sobie w obu tych sytuacjach. Ze względu na umiarkowaną wielkość szkieł warto je przymierzyć przed zakupem – może się zdarzyć, że niektórym osobom przeszkadzać będzie widok dolnej ramki w polu widzenia. Okulary są dobrze wentylowane, nie zaparowują także podczas jazdy na „góralu”. W komplecie dostajemy torebkę. Cena: 31 zł, Dystrybutor: Merida Polska, tel. 032 273 32 32, www.rowerymerida.com.pl B-Skin 003 Moda na przenikanie się materiałów zatacza coraz szersze kręgi i daje pozytywne efekty estetyczne. W prezentowanych okularach B-Skin to soczewki przykrywają ramki, tu dzieje się na odwrót, a guma wyściełająca zauszniki przechodzi przez środek na wylot. O tym, że wszystkie te zabiegi mają sens, przekonujemy się po założeniu. Okulary dobrze leżą, nic reż nie ogranicza pola widzenia. Entuzjazm wzbudzić może barwa szkieł – kibice podczas wyścigu będą mogli się w nich zobaczyć. Ciekawa konstrukcja. W zestawie torebka. Cena: 29 zł, Dystrybutor: Merida Polska, tel. 032 273 32 32, www.rowerymerida.com.pl BBB Challenge Model podobny charakterem do Navigatora, a jednak inny. Kształt soczewek (są większe) powoduje, że trochę szybciej zaparowują. Przy tej wielkości najbardziej zadowoleni będą z nich szosowcy. Zakup ma pozytywny aspekt ekonomiczny – otrzymujemy od razu 3 zestawy szkieł oraz woreczek do transportu i czyszczenia. Wyjątkowo wygodne, dzięki dużym, miękkim wstawkom, są zauszniki. Cena: 109 zł, Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl BBB Navigator 1 Chciałoby się powiedzieć – klasyka w czystej postaci, a przecież chodzi o nowy model. Lekkie, zgrabne ramki od góry w niewielu tylko miejscach podtrzymują soczewki, co gwarantuje właściwą cyrkulację powietrza i pełen zakres widzenia zarazem. Dodatkowo oprawki wyposażono w antypoślizgowe wstawki. Zakup można uważać za niemal okazję, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że w komplecie otrzymujemy 3 pary szkieł oraz torebkę do czyszczenia. Do wyboru jest kilka kolorów oprawek. Cena: 115 zł, Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Casco B1 W tym modelu soczewki niczym tarcza osłaniają przed wiatrem, jednocześnie znajdują się blisko twarzy (szczególnie u góry), w związku z czym dobrze wentylowane pozostaną przede wszystkim podczas szybkiej jazdy. Mimo braku wstawek antypoślizgowych okulary dobrze trzymają się na nosie. Końcowki soczewek mogłyby być schowane (tu wystają z oprawek). Cena: 349 zł, Dystrybutor: Sport Ekspert, tel. 071 372 30 73, www.sportexpert.pl Briko Lo-Pro Briko zdobywa pierwsze miejsce w naszym konkursie na oryginalność. Przy pierwszym kontakcie mieliśmy duży problem, którą stroną należy je założyć. Ramka znajduje się tutaj na dole. Taka konstrukcja ma swoje uzasadnienie, nawet jeśli niecodziennie wygląda. Po założeniu wszystko wraca do normy, świat staje się weselszy dzięki kolorom szkieł. Okulary są bardzo wygodne, zawdzięczają to miękkim wstawkom we właściwych miejscach. Cena: 249 zł, Dystrybutor: Sport Ekspert, tel. 071 372 30 73, www.sportexpert.pl Casco B2 Wprawdzie niebieskie „szkła” nie powodują, że świat ujrzymy w jaskrawszych barwach, ale w czasie słonecznej pogody może być to dobre rozwiązanie. Kolor soczewek udanie koresponduje z antypoślizgowymi wstawkami na nosku i zausznikach. Te dla odmiany nie są zbyt miękkie, ale spełniają swoją rolę. Z racji pokaźnej wielkości, jak i dobrej wentylacji, model ten bez problemu może być używany zarówno na szosie, jak i w terenie. W komplecie dostajemy woreczek do przechowywania i czyszczenia. Cena: 349 zł, Dystrybutor: Sport Ekspert, tel. 071 372 30 73, www.sportexpert.pl Cratoni Adventure Górą oryginalność! Tego modelu nie sposób pomylić z żadnym innym. Duże, ciemne szkła kontrastują z oprawkami w kolorze aluminium. Okulary sprawiają też wyjątkowo masywne wrażenie, choć na nosie się ich nie czuje. Przeznaczone są dla osób z szerszą twarzą (z innych mogą się zsuwać). Przed wiatrem chronią bardzo skutecznie. W komplecie dostajemy niebieskie soczewki i torebkę oraz pasek sportowy. Na soczewkach warstwa przeciwko zaparowywaniu i porysowaniu. Cena: 139 zł, Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl Cratoni Speedblade Soczewki z poliwęglanu w Speedblade’ach mają dodatkową powłokę zabezpieczającą przed porysowaniem oraz zaparowywaniem. Superlekka ramka z Grilamidu odznacza się wyjątkową elastycznością (mimo podejmowanych prób nie udało nam się jej złamać). Pozwala to na bardzo duży zakres rozszerzania, a tym samym dopasowywania do różnych obwodów głowy. Okulary mają też specjalny, skuteczny system wentylacji i wymienny nosek z miękkiego materiału Softpad. W komplecie dostajemy 2 zestawy dodatkowych soczewek i torebkę neoprenową, pasek oraz szmatkę do czyszczenia. Cena: 359 zł, Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl Fimex Jacky Durand Yellow Jak przystało na okulary typowo kolarskie, soczewki są długie i znajdują się dość blisko twarzy. Na dole pozostaje jednak wystarczająca szczelina, by zapewnić wentylację. Ciekawy zabieg wizualny, polegający na tym, że „szkła” wystają ponad oprawki, nie ma wpływu na funkcjonalność, oprawek nie widać. Noski mają antypoślizgowe wstawki, które jednak mogą uwierać wrażliwsze nosy, mają bowiem szereg dodatkowych wypukłości. Podobne wstawki znajdziemy w zausznikach (tam problem nie występuje). Cena: 69 zł, Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Goggle E426-2 Model ten odznacza się wyjątkowo filigranową konstrukcją – ramka jest delikatna, co nie oznacza, że słaba. Okulary są bardzo porządnie wykonane. Mają normalne metalowe zawiasy, także soczewki mocowane są na śrubki. Prezentowany egzemplarz z racji koloru „szkieł” przeznaczony jest do jazdy przede wszystkim w pochmurne dni. Słońce przefiltrowane przez żółć może zbytnio razić. Kształt dobrze dobrany – osłaniają i nie zaparowują. Cena: 99 zł, Dystrybutor: Prostaf, tel. 061 822 10 00, www.goggle.pl Fimex Causses Model Causses ma zupełnie inny charakter niż Durand i przeznaczony jest przede wszystkim do rekreacji. Równie dobrze jak na rowerze można go używać w kawiarnianym ogródku. Umiejętnie wyprofilowany nosek powoduje, że dobrze leżą. Dla części osób soczewki mogą jednak znajdować się zbyt blisko oczu (należy je przymierzyć przed zakupem). Zauszniki są bardzo długie, trzymają okulary pewnie w miejscu, nie sposób ich zgubić, nawet usilnie machając głową. Cena: 79 zł, Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Goggle E456-3 Z zewnątrz Goggle przypominają oczy ważki, od środka jest nie mniej interesująco. Ramki w górnej części zgrabnie ukryte są za soczewkami i nie zasłaniają pola widzenia. „Szkła” są wymienne, sam zabieg wymiany łatwy, ale niestety w komplecie nie dostajemy zapasowych. Otrzymamy za to woreczek podróżny wraz ze ściereczką do czyszczenia. Na nosku i zausznikach znajdują się antypoślizgowe wstawki podnoszące komfort noszenia. Duże szkła dobrze chronią przed wiatrem. Cena: 99 zł, Dystrybutor: Prostaf, tel. 061 822 10 00, www.goggle.pl Rudy Project Ekynox SX Mimo pełnych oprawek także ten model Rudego ma możliwość wymiany soczewek – aż 11 do wyboru. W bardzo ciekawy sposób rozwiązano problem wentylacji – po zewnętrznej stronie „szkła” nie przylegają do oprawek. Super, wszystkie elementy są wymienne, łącznie ze śrubami czy wstawkami antypoślizgowymi. Okulary doskonale nadają się zresztą nie tylko do jazdy na rowerze (zadowoleni będą np. biegacze). W komplecie dostajemy sztywne, wygodne etui. Cena: 370 zł, Dystrybutor: Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl Scott Concept Pełny zestaw – oprawki z nylonu wzmacnianego włóknem szklanym dostajemy w komplecie z 4 parami soczewek w różnych kolorach, czyli na każde możliwe warunki pogodowe. Całość zapakowana w zgrabne, wyściełane etui podróżne. Dostajemy też woreczek do czyszczenia. Komfort użytkowania podnoszą gumowe wstawki na nosku i zausznikach. W Scottach nie może być mowy o poblemach z wiatrem – soczewki są bardzo duże i niczym tarcza osłaniają przed nim. Pola widzenia nie ograniczają ramki. Super. Cena: 340 zł, Dystrybutor: Scott Poland, tel. 022 788 36 90, > Rudy Project Rydon SX Wariant modelu Rydon dla osób z mniejszymi twarzami, podobnie jak inne okulary tej firmy, umożliwia wybór spośród wielu rodzajów poliwęglanowych soczewek (8 różnych). Przebierać możemy też wśród oprawek – 4 kolory do wyboru. Wszystkie jednak mają te same zalety – bardzo dobrą jakość, wymienne elementy, regulowany nosek z ażurowymi wstawkami antypoślizgowymi. Kształt klasyczny dla okularów sportowych, z ramką tylko na górze, powoduje, że są świetnie wentylowane. Cena: 380 zł, Dystrybutor: Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl Scott Mercy Model Mercy bardzo przypomina kształtem Ekynoxy Rudego, co akurat w tym przypadku jest wyłącznie zaletą. Ramki okularów Scotta wykonano z lekkiego i wytrzymałego Grilamidu, noski i zauszniki mają antypoślizgowe wstawki z miękkiego materiału zwanego Megol. Mercy są dla wiatru bezlitosne i wygodnie przylegają do twarzy, ale jej nie dotykają (niemniej warto sprawdzić przed zakupem, czy nie będą zbyt ciasne). Dostępnych jest kilka kolorów soczewek i oprawek. Cena: 320/360 zł, Dystrybutor: Scott Poland, tel. 022 788 36 90, >

Podawaliśmy już dane statystyczne dotyczące typowych rowerowych uszkodzeń, ale pewną istotną liczbę zachowaliśmy na deser… Otóż w kategorii poważnych urazów odniesionych w czasie jazdy na rowerze ponad 80% stanowią urazy głowy. Jeśli ktoś dotąd jeździł bez kasku, powinno mu to dać do myślenia…

Są kraje (np. Stany Zjednoczone), gdzie jazda dzieci w kaskach jest obowiązkowa. Wynika to po prostu z zapisu w umowach ubezpieczeniowych. U nas też w pewnym momencie, w nowych przepisach ruchu drogowego, miał się znaleźć zapis o podobnej treści. Niestety, tak się nie stało. Na szczęście w sportach ekstremalnych odwaga nie przesłania jeżdżącym tej elementarnej prawdy, że bez głowy żyć się nie da, więc również podczas trenigów używają stylowych „orzeszków” albo kasków integralnych, niejako przyzwyczajając się do tego, co w trakcie zawodów jest obligatoryjne. W związku z tym, że „integrale” z racji ochrony szczęki oferują najwyższy stopień zabezpieczenia, zajmiemy się właśnie nimi.

Kask kaskowi nierówny

Oczywiście wszystkie kaski z osłoną szczęki mają podobne zadanie, czyli ochronę głowy wraz z twarzą w czasie upadku. Ze względu jednak na ich konstrukcję i przeznaczenie rozróżnia się obecnie dwa podstawowe rodzaje tego typu hełmów – freeride’owe i zjazdowe. Pierwsze z nich, w związku z tym, że freeriderzy także podjeżdżają, mają możliwość odłączenia pałąka osłaniającego podbródek, co pozwala ich używać jak typowych kasków. Nic więcej nie jest na podjeździe potrzebne. Dobrze wentylowana głowa nie poci się, lekkie konstrukcje zapewniają bardzo wysoki komfort użytkowania, a „szczęka” wraz z ochraniaczami wjeżdża na górę w plecaku. Potem element przypinamy lub przykręcamy i jesteśmy gotowi do zjazdu. W tego typu konstrukcjach najważniejszy element i zarazem najsłabszy punkt to wspomniane miejsce połączenia. Wzorcowy pod tym względem jest Giro Switchblade (pierwszy kask tego typu, jaki powstał), a np. Casco Viper MX prostym zatrzaskiem wzbudza zdecydowanie mniejsze zaufanie. Do kasków freeride’owych zwykle bardziej też pasują zwykłe okulary niż gogle.

Być albo nie być

Przy prędkościach osiąganych w zjeździe kask w razie upadku musi znieść siły naprawdę duże, dlatego też w miejsce styropianu używanego w modelach XC, a nawet freeride’owych, stosuje się tu materiały jeszcze wytrzymalsze, takie jak karbon, kewlar czy włókno szklane. Chcąc uzyskać zamortyzowanie uderzenia, ponieważ skorupa zazwyczaj się nie rozpada i nie pochłania energii, modele takie są mocniej wyściełane. To dla odmiany skutkuje problemami z wentylacją, a stosowanie otworów doprowadzających powietrze może spowodować osłabienie „garnka”. Z tej kwadratury koła firmy starają się wyjść, zmieniając metody. Najczęściej umiejętnie dobierają wielkość otworów wentylacyjnych, ale też stosują wkładki z „oddychających” materiałów. Brak otworów (a są i takie modele) odczują szczególnie dotkliwie ci, którym przyjdzie jeździć w upalne dni. Na szczęście „integrale” ściąga się częściej niż kaski bez osłony podbródka. W ich przypadku (identycznie jak w każdym typie hełmów) istotny jest rozmiar. Im producent ma ich w ofercie więcej, tym lepiej, ponieważ dobrać wielkość można wówczas w sposób optymalny. Nawiasem mówiąc, dla wielu osób pierwszy kontakt z „integralem” to szok. Zazwyczaj są naprawdę ciasne. Standardem jest obecnie wyposażanie hełmów w daszki osłaniające przed słońcem. Wprawdzie w wielu sytuacjach nie są one konieczne, ale przyznać trzeba, że bez nich kaski wyglądają dziwnie. Innym ważnym detalem jest dostosowanie do noszenia gogli. W modelu takim powinniśmy znaleźć bądź specjalne antypoślizgowe wstawki (z boku, a najlepiej z tyłu), bądź też uchwyt do podtrzymywania paska. Teoretycznie wreszcie w czasie zjazdu waga nie odgrywa takiej roli, jak przy podjeżdżaniu, a jednak każdy zbędny gram się czuje, również wtedy, gdy trzeba machać głową. Dlatego warto, mając dwa kaski do wyboru, sięgnąć po lżejszy.

Co wybrać?

Prezentujemy przegląd modeli dostępnych na rynku, z podziałem na dwie kategorie: freeride’ową i zjazdową. Pamiętać trzeba o tym, że kaski z pierwszej z nich są bardziej uniwersalne, ale do zjazdu się nie nadają (do czego innego zostały stworzone). Każdy kask, jak to zwykle przed zakupem, trzeba zmierzyć. Tylko stosując tę metodę dobierzemy go optymalnie. Życzymy wam, żebyście nigdy nie sprawdzali na sobie skuteczności opisywanych zabezpieczeń (podobne rzeczy „przyjemniej” ogląda się na ekranie TV). Casco Vamoose Kask zjazdowy z 12 otworami wentylacyjnymi i wyjmowanym i dającym się prać wyściełaniem z „oddychającego” Coolmaxu. Na uwagę zasługuje specjalna szlufka z tyłu do podtrzymywania gogli. Dwa dobrze dobrane rozmiary pozwolą dopasować kask do większości głów. Po zjeździe lepiej go zdjąć – otwory są niewielkie. Daszek ma regulację. Dystrybutor: Sport Expert, tel. 071 343 86 12, > Cena:549 zł; Waga: 1010 g; Materiał: włókno szklane/kewlar; Liczba otworów: 12 Bell Bellistic Kask do zjazdu, dualu i BMX, w wielu wariantach kolorystycznych – klasyka Bella. Skorupa produkowana jest w 3 rozmiarach, w komplecie oczywiście daszek. Wentylacja wystarczająca dzięki aż 15 otworom wentylacyjnym. Duży otwór bez problemów mieści gogle większości producentów. Niestety, ich pasek może się zsuwać. Dystrybutor: Wigwam, tel. 022 644 29 02, www.rowery.com.pl Cena: 540 zł; Waga: 907 g; Liczba otworów: 15 Materiał: włókno szklane/tworzywo sztuczne EPS Giro Mad Max II Kask dla wojowników potrzebujących najtrwalszych narzędzi, takich jak ręcznie wykonana „skorupa” z włókna szklanego. Pierwotna forma zjazdowego modelu została zmodernizowana we współpracy z czołowymi zawodnikami FR – dodano otwory wentylacyjne poprawiające wietrzenie. Dostępne rozmiary: S/M. W komplecie regulowany daszek przykręcany na śruby. Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl Cena: 749 zł; Waga: 1225 g; Liczba otworów: 15 Materiał: włókno szklane Limar Nutcase Kask, jak na model freestylowy do zjazdu i ścigania się na BMX-ach, ma wyjątkowo duże otwory. Cztery rozmiary: S/M/L/XL. Z dobraniem wielkości nie powinno być problemów. Daszek da się zdemontować. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Cena: 589 zł; Waga: 950 g; Liczba otworów: 13 Materiał: włókno szklane Specialized Hucker Najtańszy model w naszym przeglądzie, co znajduje odbicie w ubogim wyposażeniu, ale już nie wyglądzie. Niepraktyczne zapięcie – na pasek i sprzączkę. Teoretycznie model BMX-owy, ale jednocześnie ulubiony kask Bretta Tipie (jednego z najbardziej znanych freeriderów). Wentylacja minimalna. Wyściełanie da się wyjąć i prać. Dystrybutor: Ski Team, tel. 022 846 57 87, www.skiteam.com.pl Cena: 549 zł; Waga: 1195 g; Liczba otworów: 1 Materiał: tworzywo szklane Dainese D-Raptor Carbon Nie sposób pomylić go z żadnym innym kaskiem zjazdowym – efektowny grzebień na górze nadaje mu charakter. W grzebieniu ukryto też otwory wentylacyjne. Daszek ma bardzo szeroki zakres regulacji. Jak na kask zjazdowy niska waga. Wewnętrzne wkładki o różnej gęstości wybitnie podnoszą komfort użytkowania. Dystrybutor: Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl Cena: 1300 zł; Waga: 950 g; Liczba otworów: 12 Materiał: karbon Cratoni Interceptor Ręczna robota z włókien karbonowych, niestety, tylko jeden rozmiar – obowiązkowo trzeba przymierzyć. Otwory wentylacyjne niewielkie, wyposażone w siatkę chroniącą przed owadami. Wentylację poprawia duży otwór mieszczący także prawie wszystkie typy gogli. Brak wstawek antypoślizgowych podtrzymujących gogle. Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl Cena: 1199 zł; Waga: 1050 g, Liczba otworów: 6 Materiał: karbon GFK Giro Switchblade Klasyka wśród modeli freeride’owych, pierwszy kask tego typu. Konstrukcja In-mold. Masywną osłonę podbródka można odczepić. System mocowania Roc Loc 3, znany z innych modeli, jest skuteczny. Skorupa w 3 rozmiarach: 51-63 cm. Wzorcowy model. Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl Cena: 749 zł; Waga: 655 g; Liczba otworów: 18 Materiał: tworzywa sztuczne Casco Viper MX Konstrukcja In-mold wzmacniana dodatkowo aluminiową obręczą. Bardzo dobra wentylacja, w komplecie regulowany daszek. Prosty sposób zamocowania osłony szczęki sprawia mniej solidne wrażenie niż u konkurencji, jednak testy dowodzą, że zapewnia wysoki stopień bezpieczeństwa. Dostępne rozmiary: M/L. Dystrybutor: K&A, tel. 033 854 31 89 Cena:799 zł; Waga: 462 g; Liczba otworów: 22 Materiał: tworzywa sztuczne/aluminium Met Para-Chute Met wykonano w technologii In-mold, ma odpinaną osłonę podbródka. Podstawowy konkurent Giro Switchblade, lżejszy i w atrakcyjniejszej cenie. Nawet sposób mocowania osłony jest podobny, choć sprawia ona jednocześnie delikatniejsze wrażenie. Za dopasowanie odpowiada precyzyjny system Safe-T evolution. Dostępny w 2 rozmiarach: M/L. Świetna wentylacja. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Cena: 579 zł; Waga: 560 g; Liczba otworów: 23; Materiał: tworzywa sztuczne

Gdyby istocie ludzkiej utracone organy odrastały niczym jaszczurczy ogon, nie istniałaby konieczność noszenia ochraniaczy. Niestety, natura popełniła ten błąd i każdy poważniejszy upadek kończy się mniejszym lub większym uszkodzeniem ciała, a rany goją się długo. Wystające fragmenty kończyn, jak kolana i łokcie, w zetknięciu z twardym podłożem zupełnie nie mają szans.

Statystyki prowadzone przez szpitale w takich miejscowościach, jak Szklarska Poręba czy Ustroń donoszą, że najczęściej uszkadzane są dłonie i nadgarstki, potem łokcie i obojczyki, w końcu kolana i piszczele. Oczywiście są to przede wszystkim otarcia, płytsze lub głębsze, podczas których traci się tylko skórę, ale zwichnięcia i złamania również nie należą do rzadkości. Teoretycznie da się wprawdzie jeździć wolniej i tym samym zminimalizować ryzyko, ale kto o tym pamięta, mknąc gdzieś w dół stoku? Nie istnieją ludzie, którym nie zdarza się wywracać. Problemy miewali i miewać będą nawet mistrzowie świata w zjeździe czy tacy wirtuozi roweru jak slalomowiec Brian Lopes. Typowy upadek ma równie standardowy przebieg, o ile wie się, jak go zneutralizować. Po odłączeniu od roweru zwykle następuje fikołek (bo hamowanie na szutrze dłońmi nie ma sensu!). Rękawiczki z długimi palcami to podstawa, jeśli chce się mieć skórę na rękach. Gdy wszystko pójdzie zgodnie z planem, pozostanie jedynie kilka obtarć, np. na łokciu, stosunkowo prostych do wyleczenia (dezynfekcja, opatrunek). Co innego kolana… Każde ich uszkodzenie zwykle związane jest z dłuższym leczeniem, dlatego też jeszcze przed nałokietnikami warto zaopatrzyć się w nakolanniki. Celowo w tym miejscu wspominamy o kaskach jedynie mimochodem, w końcu powinny one należeć do obowiązkowego wyposażenia!

Zbroja

Dla osób jeżdżących ostro w mieście, czy też uprawiających turystykę freeride’ową, zbroja nie ma sensu, bo w zbyt dużym stopniu przeszkadza w podjeżdżaniu i mimo wszystko kompletny pancerz powoduje wzrost temperatury organizmu. Dla osób korzystających z wyciągu, a już szczególnie startujących w zawodach, jest to jednak wyposażenie obowiązkowe. Zintegrowana osłona korpusu, wraz z „żółwiem” na plecach i pancerzem chroniącym klatkę piersiową, do tego nałokietniki w połączeniu z ochroną ramion – to jest to. Są też modele osłaniające biodra. Do zestawu wystarczy dobrać tylko odpowiednie nakolanniki, kask, buty, rękawiczki i śmiało można ryzykować najdziwniejsze ewolucje. Na co zwrócić uwagę? Wbrew pozorom, jeśli zbroja w dużej części wykonana jest z siatki, pocenie da się utrzymać w rozsądnych granicach. Modele nakładane na ubranie (bieliznę) są mniej wygodne, mimo często pozornie bardziej otwartej konstrukcji. Na gołe ciało nosić się ich zazwyczaj nie da. Duża liczba twardych elementów, pasków i rzepów przeszkadza. W lepszych modelach da się odpiąć pancerze z tyłu, dzięki czemu waga zestawu spada. Niekiedy takie odchudzenie ma sens, szczególnie w łatwiejszym terenie. Podobnie jak inne ochraniacze także zbroje produkowane są w różnych rozmiarach. Zbroja Fox Airframe Najwyższy model zbroi Fox, zaawansowana technologicznie konstrukcja. Ergonomiczne panele z poliwęglanu Lexan¨, wyściełane miękkim materiałem. Szerokie możliwości regulacji, łącznie z łatwo regulowanymi panelami ramiennymi. Trzeba dokupić nałokietniki. 699 zł – Frace Polska, tel. 022 853 82 76, www.gofox.pl Zbroja Dainese Safety Jacket Komletna ochrona górnej części ciała wraz z „żółwiem” chroniącym plecy. Konstrukcja z siatki, elementy ochronne z kompozytów wzmacnianych aluminium. Produkowana w aż trzech rozmiarach (z doborem właściwego nie powinno być problemu). Bardzo wygodna. 1490 zł – Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl

Nałokietniki

Uszkodzenia łokci są zazwyczaj mniej poważne niż kolan. Dla wielu podobne obtarcia to powód do dumy. Niemniej nałokietniki w jak największym stopniu powinny chronić skórę. Jeśli nawet jej uszkodzenie nie zagraża bezpośrednio zdrowiu, jest bolesne, a w miejscach, gdzie skóra ciągle pozostaje narażona na podrażnienia, gojenie długo trwa. W związku z tym jednak, że trudno jest przewidzieć siłę uderzenia, ochraniacze bez twardych wzmocnień mają ograniczoną użyteczność. Chroniony nimi powinien być tak łokieć, jak i przedramię. Uzupełnieniem stroju może być freeride’owa bluza z długim rękawem. Na co zwrócić uwagę? Do produkcji nałokietników często używa się neoprenu, ze względu na jego rozciągliwość. W przypadku tego materiału trudno mówić jednak o przepuszczaniu powietrza (pod spodem skóra poci się obficie). Lepsze są modele z siatki. Nałokietniki produkuje się w różnych rozmiarach, ale należy dobierać modele niezbyt ciasne, ponieważ zsuwają się zdecydowanie mniej chętnie niż nakolanniki (amortyzator wyłapuje dużą część drgań). Przy zakupie najpierw mierzymy, najważniejsze jest zapewnienie nieskrępowanego ruchu ramion. Nałokietniki Dainese Dobrze dobrana para do nakolenników Dainese, podobnie zaawansowane technicznie materiały i funkcjonalny sposób mocowania z mankietem i rzepami. Praktyczny dodatek to możliwość łączenia z koszulkami freeride’owymi Dainese. Wysoki komfort użytkowania. 250 zł – Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl Nałokietniki Fox Extreme Nowa wersja ochraniaczy Extreme, propozycja dla osób potrzebujących większej ochrony. Detale: trzy osobne panele ochronne, 2 rzepy podtrzymujące zapinane na krzyż, dodatkowy „rękaw” przytrzymujący, dobra wentylacja. 169 zł – Frace Polska, tel. 022 853 82 76, www.gofox.pl Nałokietniki Fox Comp Model 2004 całkowicie zmieniony. Dwa panele ochronne, „rękaw” przytrzymujący, wentylowane plastitki – mimo wszystko w czasie jazdy pod górę lepiej je zdjąć, także ze względu na to, że czarny materiał łatwo nagrzewa się w słońcu. 139 zł – Frace Polska, tel. 022 853 82 76, www.gofox.pl

Nakolanniki

Nakolanniki produkowane są w różnych rozmiarach, warto więc je przymierzyć przed zakupem. W związku z tym, że lepsze modele naciągane są niczym rajstopy i dopiero później dopasowywane, sprawdzić trzeba, czy da się zabieg przeprowadzić w butach. Tylko dobrze dopasowane modele sprawdzą się podczas użytkowania. Dodatkowe wzmocnienie w postaci grubego tworzywa powinno znaleźć się też z przodu, by osłaniać golenie. Prócz bezpośrednich uderzeń chroni ono też przez kamieniami lecącymi spod kół. Nakolanniki nakłada się na gołe ciało, tylko wówczas da się je dobrze dopasować. Kto zresztą latem ma ochotę smażyć się w długich spodniach? Zwolennicy zjeżdżania, korzystający z wyciągu, na wierzch mogą zastosować dodatkową warstwę ochronną. Warto wybrać lekki model nakolanników, który pod górę będzie można transportować, np. w plecaku. Zakładamy je dopiero przed zjazdem, to po prostu wygodniejsze. Na co zwrócić uwagę? Dla osób uprawiających ostrą jazdę nakolanniki obok kasku, wysokich butów i rękawiczek z długimi palcami powinny stanowić podstawowe wyposażenie. Mimo nazwy zwykle chronią one też golenie, które bardzo źle znoszą kontakt z pedałami platformowymi, nie wspominając o bolesności tego spotkania trzeciego stopnia. Kolano to największy z ludzkich stawów, o wyjątkowo skomplikowanej budowie. Z przodu osłonięty jest rzepką, która sama w sobie niestety także podatna jest na uszkodzenia. Dodatkowa ochrona w postaci warstwy twardego tworzywa jest niezbędna. Jak wielka potrafi być siła uderzenia, można się przekonać po obejrzeniu jakiegoś egzemplarza „testowego”, z wgięciami sięgającymi centymetrów. Kolano po czymś takim przestałoby istnieć. Duża ruchomość stawu powoduje, że nakolannikom stawiane są wyjątkowo wysokie wymagania – ergonomia konstrukcji nie może ograniczać ruchów. Jednocześnie nakolanniki nie mogą się zsuwać czy spadać podczas pedałowania. Jeśli będą się ruszać w takim momencie, podczas upadku na pewno nie znajdą się we właściwym miejscu. Po zebraniu wszystkich wymagań okazuje się, że najpraktyczniejsze są modele w formie nogawek z siatki lub podobnego, przewiewnego materiału, wyściełane gąbką i dodatkowo dopasowywane z pomocą rzepów. Nakolanniki Dainese Freestyle Konstrukcja zbliżona do modelu Pro, z tych samych materiałów. Za mocowanie odpowiadają rzepy, odrobinę mniej przyjazne dla skóry jak mankiet w modelu Pro. Podstawowa różnica to długość. Jeśli ktoś chce mieć ochronę absolutną, na wierzch powinien założyć jeszcze spodnie. 360 zł – Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl Nakolanniki Fox 911 Dla jeżdżących najekstremalniej, mają trzy plastikowe panele ochronne – nad kolanem, na kolano, na piszczel. Model zapinany na trzy rzepy, w tym jeden nad kolanem. Otwory wentylacyjne zapobiegną spoceniu się w ograniczonym stopniu. Super wygląd. 349 zł – Frace Polska, tel. 022 853 82 76, www.gofox.pl Nakolanniki Fox Standard Najpopularniejsze ochraniacze kolan i piszczeli Foxa. Najnowsza wersja o sztywniejszej konstrukcji. Brak efektu opadania górnego panelu, lepsza wentylacja i trzymanie nogi. Dwa osobne panele ochronne, asymetryczna budowa (rozróżnienie prawy/lewy). Sztywne i wytrzymałe, ale o lekko ograniczonej ruchomości. 105 zł – Frace Polska, tel. 022 853 82 76, www.gofox.pl Nakolanniki Dainese Pro Do ich konstrukcji użyto elastycznej siatki z lycry, całość jest wyściełana, wzmacniana kompozytami. Model klasyczny i sprawdzony, bardzo wygodny, także długość praktyczna – sięgają niemal butów. Wyścielanie miłe w dotyku. 300 zł – Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl

W tym numerze Magazynu przybliżamy wam świat rowerowej ekstremy, która istnieć nie może oczywiście bez odpowiedniego sprzętu. Proponujemy więc, byście samodzielnie zbudowali hardcorową maszynę, tzw. „dirtbike” i podpowiadamy, jak to zrobić. Tylko nie mówcie, że się boicie!

Podstawowe założenie brzmi – rower do ostrej jazdy wcale nie musi być drogi. W dyscyplinach, w których liczy się przede wszystkim wytrzymałość sprzętu, nie ma konieczności odchudzania maszyn przez stosowanie kosmicznych, drogich materiałów. Druga istotna sprawa, niekoniecznie musi to być rower z pełną amortyzacją. Skoki w motocrossowym stylu, dual slalom, czy też jazda miejska, wymagają po prostu stabilności sprzętu i ewentualnie wyglądu, który wzbudza zaufanie co do trwałości, tym samym podnosząc morale użytkownika. Rower, który złożymy w oparciu o takie założenia, na pierwszy rzut oka nie będzie potrafił zbyt wiele. Będzie za ciężki do podjeżdżania, zbyt mały do pokonywania wycieczkowych kilometrów, a nawet zbyt nerwowy na szybkich zjazdach. Nie o to jednak przecież chodzi, bo czy jakiś inny sprzęt potrafi… latać? Kto ujarzmi podobnego bike’a, będzie wiedział, co z nim zrobić. Triki w mieście, wysokie skoki na hopach, szybkość na trasach dualowych. Kto jeździ ekstremalnie, potrzebuje wyjątkowego materiału, uniwersalnego na swój własny sposób. Nie tak wyspecjalizowanego jak np. rower zjazdowy, ale też z typowym „góralem” niemającego wiele wspólnego.

Dla każdego coś miłego

W przeciwieństwie do zwykłych maszyn MTB w sprzęcie dirtowym nie istnieje pojęcie standardu geometrii. Na przykład w typowym rowerze cross country rozstaw kół oscyluje wokół 1080 mm, w hardcorowym bike’u wynosić może równie dobrze 1000, jak i 1100 mm. Podobnie różnić się mogą inne dane. Każdy jednak z modeli musi być sztywny. By cel ten osiągnąć, stosuje się wszelkie możliwe środki. Ramy są niskie i zwarte. Jako materiału używa się aluminium albo stali Cr-Mo. Grubości rur przekraczają znacznie te uznawane za „normalne”, a w cieniowanie ścianek nikt się nie bawi. Zamiast tego wstawia się wzmocnienia w postaci gussetów (blach) i poprzeczek we wszystkich możliwych miejscach. Pełnymi garściami czerpie się także ze światka BMX-ów, szczególnie ich odmian do skoków. Często zbliżony jest sposób mocowania koła – z poziomymi hakami i regulacją naciągu łańcucha. Chętnie też stosuje się BMX-owe środki suportowe i korby. Jeśli rower nadal sprawia „miękkie” wrażenie, odpowiedzialny za to może być np. zbyt słaby wspornik kierownicy. Są firmy specjalizujące się w takim sprzęcie i na nie przede wszystkim warto zwrócić uwagę przy zakupie ramy. Proponujemy np. Brave Machine 11 Cr-Mo, DaBomba Sputnika czy Northshora Streetlegala. Resztę komponentów dobieramy zgodnie ze swoim stylem jazdy i osobistymi preferencjami.

Czego potrzebuje ostry sprzęt?

1. Amortyzator W zasadzie mogłoby go w rowerze nie być, ale… Doświadczeni zawodnicy lądują po skokach płynnie, na dwóch kołach, świetnie radzą sobie ze sztywnym widelcem, cenią jednak fakt istnienia „wentyla” bezpieczeństwa, jeśli „coś” nie wyjdzie. Ani charakaterystyka działania widelca, ani też jego skok nie odgrywają najważniejszej roli, nawet zbyt duże ugięcie tylko pogarsza „czucie” roweru. Na uderzenia bardziej odporne są modele ze sprężynami stalowymi. Modele powietrzne mogą „strzelać”. Faworytem jest obecnie seria Dirt Jumper Marzocchi, w której konstrukcję wzmocniono wybitnie wszechstronnie, o połamaniu czegokolwiek nie może tu być mowy. 2. Korba i środek suportu W żadnym innym typie rowerów zestaw ten nie odgrywa takiej roli, jak w dirtbike’u. Powód? Komplet musi znieść błyskawiczne przyspieszenia i bardzo twarde lądowania. Sztywność to tutaj sprawa nadrzędna. Każde gięcie się ramion jest zbędną utratą energii. Typowe tradycyjne środki suportu z osią zakończoną kwadratem nie są w stanie znieść podobnych obciążeń, ponieważ siły nie są w nich rozprowadzane równomiernie. BMX-owcy zauważyli to już dawno, tam środki na wielowpust są standardem od lat, w MTB goszczą zaś krótko. Także aż trzy tarcze z przodu to przesada, bo najczęściej startuje się z górki i od razu osiąga wystarczającą szybkość. Istotniejsze są wszelkie możliwe środki zapobiegające spadaniu łańcucha skaczącego na wybojach – napinacze lub prowadnice. Sprawdzone modele korb, wraz ze środkami, produkują np. FSA, Funn, Truvativ i Perv. 3. Pedały Pedały są najważniejszą częścią roweru dirtowego. Specjaliści dyscyplin grawitacyjnych nie używają pedałów zatrzaskowych, zamiast nich stosują platformy. Kiedy zachodzi taka potrzeba, zdecydowanie łatwiej jest się dzięki nim oddzielić od roweru. Najlepsze modele są duże i płaskie, obracają się na łożyskach maszynowych, zaś ich stalowe osie są nie do złamania. Aluminiowe ramki w najlepszym (droższym) przypadku mają wymienne piny, poprawiające przyczepność butów i zgrabnie tnące golenie. Jeżdżenie na takich pedałach bez ochraniaczy to masochizm w czystej postaci. Warto zwrócić uwagę na takie modele, jak DaBomb Shin Guru, Northshore Leg Eaters Terror i Truvativ Holzfeller. 4. Koła Podstawą są obręcze, im szersze, tym lepsze. Modele dwuścienne i wzmacniane, takie jak Sun Rims Single Track czy Mavic EX 729 Disc bez problemu zniosą setki lądowań. Liczba szprych im większa, tym lepsza. Wskazane modele grube, a nie cieniowane. Opon używa się najczęściej zjazdowych, wskazane, by miały również wzmacniane, gumowane boki (Michelin Hot, Maxxis). Piasty w przeciwieństwie do reszty „górali” często mocowane są do ramy i widelca na śruby – zaciski nie wytrzymują występujących obciążeń. 5. Hamulce Jeśli są, to dobrze, ale sprawa nie jest tak oczywista, bowiem prawdziwi twardziele twierdzą, że kto zwalnia, ten przegrywa i używają stoperów bardzo oszczędnie. Także skoki na hopach często hamulców nie wymagają, o ile oczywiście jest gdzie wylądować. Pokrzepieni tym optymistycznym wstępem pamiętajmy jednak o bezpieczeństwie. Hamulce lepiej mieć i ich nie używać, niż nie mieć wyboru i jechać, aż skończy się zjazd. W rachubę wchodzą prawie wyłącznie modele tarczowe. Zwykłe po krótkim czasie będą miały problem ze zgraniem się z pogiętymi obręczami. 6. Cała „reszta” Wsporniki i kierownica muszą być po prostu wytrzymałe. Pożądane są grubość i sztywność. Zawodnicy cenią sobie krótkie mostki, a kierownice podniesione i szerokie. Siodełek używają z rzadka. Te ostatnie służą raczej tylko do tego, by przysiąść w krótkich chwilach odpoczynku, tuż po mozolnym wprowadzeniu bike’a na górę, a przed kolejnym zjazdem.

6x Armstrong?

Czy wielki Teksańczyk wygra Tour de France? Takie pytanie zadają sobie wszyscy, którzy choć trochę interesują się sportem. Odpowiedź będziemy znali już niebawem, bo termin rozpoczęcia tegorocznego Tour de France zbliża się wielkimi krokami. Ewentualna szósta wygrana Lance’a Armstronga w tym wyścigu na pewno na trwałe wpisałaby się w annały światowego sportu. Start tegorocznej 91. już edycji „Wielkiej Pętli” przewidziano tradycyjnie na początek lipca. Kolarze rozpoczną ściganie od sześciokilometrowego prologu, który zostanie rozegrany w belgijskim Liege. Ten etap z pewnością wyłoni czołówkę klasyfikacji generalnej. Pewne jest też, że od razu będziemy wiedzieć, który z kolarzy jest w doskonałej formie. To dobry sprawdzian i spora dawka cennych informacji, bowiem kolejne 7 etapów będzie przebiegać na płaskich odcinkach, które z pewnością padną łupem sprinterów.

Głównym faworytem do zgarnięcia koszulki najlepszego sprintera jest bez wątpienia Alessandro Petacchi z Fassa Bortolo. Włoch pokazał w tegorocznym Giro d`Italia, że jest doskonale przygotowany do sezonu, a jego partnerzy z drużyny są w stanie znakomicie rozprowadzić go na finiszu. Dodatkowo w czasie Giro Petacchi pobił rekord w wygranych etapach, wyśrubowany przez „Króla Lwa”, czyli słynnego Mario Cipolliniego. Nie należy jednak zapominać o innych sprinterach, którzy też będą chcieli połakomić się na zieloną koszulkę. O obronie tego trykotu wspominał już Robbie McEwen, a bez walki nie podda się też Erik Zabel. Po płaskich odcinkach i dniu przerwy czekają kolarzy, przez niektórych niedoceniane, przez innych wyklinane, Pireneje. Właśnie na tych etapach spodziewać się możemy pierwszych rozstrzygnięć w wyścigu. Do „selekcji” dojdzie na pewno na dwóch morderczych etapach — 12. z Castelsarrasin do stacji narciarskiej w La Mongie i 13. z Saint Gaudens/Lannemezan do Plateau de Beille (5 górskich premii i aż 80,5 km wspinaczki!). Dodajmy, że to wszystko na 217 km! Jak to bywa w „Wielkiej Pętli”, kolarze nie będą mieli czasu na odpoczynek. Po płaskim, dwustukilometrowym etapie i dniu przerwy znów „zaczną się schody” — wzniesienia Alp. Zdaje się, że będą to niezwykle trudne odcinki. W czasie alpejskich etapów przewidziano bowiem indywidualną czasówkę. Właśnie wtedy poznamy nazwisko tegorocznego triumfatora. Czy będzie to po raz szósty z rzędu trzydziestodwulatek z Austin w Teksasie — Lance Armstrong? Czas pokaże. Pewne jest tylko jedno, rywale w tym roku nie próżnują i zrobią wszystko, by wygrać zawody. Tegoroczne grono faworytów powiększyło się o kilka nazwisk. Kowboj z teksasu musi przede wszystkim uważać na swojego byłego partnera z US Postal — Hiszpana Roberto Herasa, który wrócił do ojczyzny i jest liderem grupy (jeździ w niej nasz Darek Baranowski) Liberty Seguros. Oczywiście nie należy zapominać o Janie Ullrichu, który znakomicie spisuje się w Tour de Swiss. W znakomitej formie znajduje się też Bask Iban Mayo (Euskatel), który wyprzedził Armstronga w Dauphine Libere aż o 2 minuty! Taki rozkład sił zapowiada nam niezwykle zacięte ściganie. Jak będzie? Przekonamy się już 25 lipca, tradycyjnie na Polach Elizejskich.

Trasa Tour de France w 2004 roku:

• 3 lipca: prolog w Liege, 6 km (jazda indywidualna na czas)
• 4 lipca: 1. etap, Liege-Charleroi, 195 km
• 5 lipca: 2. etap, Charleroi-Namur, 195 km
• 6 lipca: 3. etap, Waterloo-Wasquehal, 195 km
• 7 lipca: 4. etap, Cambrai-Arras, 65 km (jazda drużynowa na czas)
• 8 lipca: 5. etap, Amiens-Chartres, 195 km
• 9 lipca: 6. etap, Bonneval-Angers, 190 km
• 10 lipca: 7. etap, Chateaubriant-Saint Brieuc, 208 km
• 11 lipca: 8. etap, Lamballe-Quimper, 172 km
• 12 lipca: dzień przerwy w Limoges
• 13 lipca: 9. etap, St Leonard de Noblat-Gueret, 160 km
• 14 lipca: 10. etap, Limoges-Saint Flour, 237 km
• 15 lipca: 11. etap, Saint Flour-Figeac, 164 km
• 16 lipca: 12. etap, Castelsarrazin-La Mongie, 199 km
• 17 lipca: 13. etap, Lannemezan-Plateau de Beille, 217 km
• 18 lipca: 14. etap, Carcassonne-Nimes, 200 km
• 19 lipca: dzień przerwy w Nimes
• 20 lipca: 15. etap, Valreas-Villard de Lans, 179 km
• 21 lipca: 16. etap, Bourg d’Oisans-LŐAlpe d’Huez, 15 km (jazda indywidualna na czas)
• 22 lipca: 17. etap, Bourg d’Oisans-Le Grand Bornand, 212 km
• 23 lipca: 18. etap, Annemasse-Lons le Saunier, 166 km
• 24 lipca: 19. etap, Besancon-Besancon, 56 km (jazda indywidualna na czas)
• 25 lipca: 20. etap, Montereau-Paryż (Pola Elizejskie), 165 km