Sprzęt dla mas

Sezon 2007 oznacza dla użytkowników rowerów górskich NADEJŚCIE nowych, lepszych czasów. Grupy osprzętu klasy średniej – Shimano i SRAM – bo tylko te dwie firmy nadal się liczą, nigdy jeszcze nie były tak dopracowane i wszechstronne. W dodatku zniknęły wszystkie dotychczasowe problemy wynikające z niekompatybilności obu systemów. Przetestowaliśmy dla was grupy górskie, na których śmiało można wyjechać w teren, przy okazji nie wydrenują one też zupełnie kieszeni. W bezpośrednim pojedynku zmierzą się zawodnicy wystawieni przez Shimano – Deore XT, Deore LX i Deore – z godnymi przeciwnikami ze stajni SRAMA – X.9, X.7 i SX-5. Przekonajcie się, kto wygra walkę. Wyrównany pojedynek W numerze 8/2006 Magazynu Rowerowego skonfrontowaliśmy najwyższe grupy obu rywali – XTR i X.0. I choć to one najbardziej nasycone są techniką, przyznać trzeba, że ciągle pozostają przede wszystkim sprzętem marzeń. Najlepsze i najdroższe materiały, odchudzanie do granic możliwości i wyrafinowane wykończenie sprawiają, że pozwolić sobie na nie mogą jedynie nieliczni. Na szczęście dla tych, którzy nie mają bogatego sponsora, dziś grup topowych od niższych nie dzieli tak dużo jak jeszcze kilka lat temu. Często są niewiele cięższe, śmiało mogą też pochwalić się identyczną liczbą przełożeń, podobną konstrukcją manetek i przerzutek, a nawet dostępnością hamulców hydraulicznych. W wielu przypadkv ach okazuje się, że jedynym naprawdę istotnym wyróżnikiem stają się różnice mas, bo nawet jakość działania sprzętu pozostaje niemal na tym samym poziomie. Dwie różne drogi Shimano wylansowało pojęcie grupy jako takiej wraz z wprowadzeniem pierwszego zestawu Deore XT w roku 1984. Moment ten był wielkim krokiem w stronę uczynienia z górala sprzętu dla mas. Po raz pierwszy możliwe stało się skonstruowanie maszyny, w której wszystkie komponenty przykręcone do ramy zostały wzajemnie dopasowane, co wyjątkowo uprościło jej obsługę. Shimano konsekwentnie rozwijało wszystkie elementy tej rowerowej układanki, dzieki czemu dziś otrzymujemy osprzęt będący kompletnym i kompatybilnym w 100% zestawem. Konkurencja w międzyczasie nie spała. Wśród firm, które zapragnęły uszczknąć swój kawałek tortu, znalazł się amerykański SRAM, założony w 1987 roku. Początki były skromne – manetka obrotowa do triatlonu. Kolos rozkręcał się jednak. Amerykanie obrali zupełnie inną strategię niż Japończycy. Obok własnych prac rozwojowych posiłkowali się zakupami, przejmując kolejne firmy. Po manetkach MTB Grip Shift SRT500 przyszedł czas na przerzutkę tylną ESP, następnie przejęcie niemieckiego Sachsa, po czym świat ujrzał łańcuchy i tryby SRAM, tym samym napęd. Do koncernu włączone zostały następnie Avid (producent hamulców) i Truvativ (korby i środki suportu). W ten sposób pod jednym dachem stało się możliwe wyprodukowanie kompletnego wyposażenia do roweru. Tym bardziej, że perłą w koronie firmy jest Rock Shox, marka, która zrewolucjonizowała amortyzację rowerową. I choć dziś jeszcze komponenty noszą różne logo, konkurencyjność grupy MTB SRAM-a względem produktów Shimano stała się rzeczywistością. Bogactwo wyboru Shimano początkowo lekceważyło przeciwnika i wprowadzając kolejne generacje swoich zestawów, zachowywało się jak monopolista. Wprawdzie części były coraz lepsze, ale Japończycy nie ustrzegli się błędów. Chyba najpoważniejszym była chęć narzucenia własnych rozwiązań jako standardów. W dodatku w ten sposób, że niemożliwe stało się kombinowanie części Shimano z produktami innych firm. Przykład manetek Dual-Control, do których przymusowo należy używać hamulców tarczowych Shimano, jest tu wymowny. Na odpowiedź rynku nie trzeba było długo czekać. SRAM zaoferował manetki z dźwigienkami Trigger, współpracujące z przerzutkami Shimano, ale też pozwalające na montaż dowolnych hamulców. Kontratak Shimano przyjął postać zmasowaną i nastąpił od razu z kilku stron. Shimano pozostawiło w kolekcji Dual-Controle, ale zmodernizowało swoje dźwigienkowe manetki Rapid Fire. Pojawiła się również pełna kolekcja oddzielnych dźwigni hamulcowych. Obok lansowanych od kilku lat przerzutek tylnych z odwrotną sprężyną równolegle do wyboru otrzymaliśmy wersje ze sprężyną tradycyjną. Jakby tego było mało, hamulce tarczowe Shimano mogą mieć tarcze montowane na wielowpuście Centerlock, będącym własnym patentem firmy, ale i na sześć śrub, co dla odmiany zgodne jest ze standardem międzynarodowym. Dziś nic już nie stoi na przeszkodzie, by dowolnie komponować własny rower i to my decydujemy, co wybrać. Wspaniale… Asem w asa Jak więc wygląda dziś sytuacja? Na każdy produkt Shimano znajdziemy odpowiedź w arsenale SRAM-a i na odwrót. Bez względu na to, czy weźmiemy pod uwagę manetki, przerzutki, zębatki czy hamulce, i to na każdym poziomie wyposażenia. Za centrum sterowania mogą służyć manetki Dual-Control lub Rapid Fire Shimano albo Triggery, czy też Grip Shifty SRAM-a. Przerzutki zestawiać można niemal dowolnie, z drobnym wyjątkiem tylnych SRAM-a, które pracują wyłącznie z manetkami tej firmy, w specjalnym systemie 1:1 (w Shimano przełożenie między manetką a przerzutką wynosi 2:1). Obie firmy mają pełen wybór trybów i łańcuchów, jak też korb. Hamulce zaś mogą być albo typu V, albo tarczowe, warianty hydrauliczne i mechaniczne. Tylko co wybrać? Aby sprawę rozstrzygnąć, przyjrzeliśmy się dokładnie wszystkim komponentom w testowanych grupach, szukając słabych punktów. Sprawdziliśmy ich działanie, wykonanie i jakość montażu, sięgnęliśmy do danych technicznych, w końcu zważyliśmy je… Manetki i systemy Shimano Dual-Control W systemie tym dwignie hamulcowe i manetek to jedno i to samo. Zmiana przeoe odbywa si ruchem dwigni w gór lub w dó. Shimano zaleca, by manetki wspópracoway z przerzutk tyln z odwrócon spryn i jako zastosowanie przewiduje cross country. Dual-Controle s proste w obsudze, cho ruch dwigniami ku górze wymaga przyzwyczajenia. Jednoczesne hamowanie i zmiana biegów nie zawsze jest moliwe. Shimano Rapid Fire Komplet manetek skada si z dwóch par dwigni. Przednie su do zrzucania, tylne do wrzucania. W grupach od Deore LX w gór przednia dwignia moe si porusza w dwie strony, efekt ruchu jest ten sam. W kombinowanym ruchu moliwe jest zrzucenie dwóch biegów pod rzd. Manetki Rapid Fire mog by zintegrowane z dwigniami hamulcowymi lub montowane oddzielnie. Hamowanie jednoczesne jest bezproblemowe. SRAM Trigger Tu take znajdziemy dwie pary dwigni, ale obie obsugiwane s kciukami. Górne dwignie su do zrzucania, dolne do wrzucania. Manetki Trigger dostpne s w wersjach wspópracujcych z przerzutkami tylnymi SRAM (system 1:1) lub Shimano (system 2:1). Jedna i druga dziaaj z przerzutkami obu firm. Jednoczesne hamowanie nie sprawia problemów. SRAM obrotowe (Twist shifters) Zmiana przeoe odbywa si za pomoc prostego obrotu piercieni – elementu chwytów kierownicy. Ruch do siebie wrzuca, ruch od siebie zrzuca biegi. Moliwe jest jednoczesne wrzucenie lub zrzucenie wszystkich przeoe. Jednoczesne hamowanie bywa utrudnione. Deore XT vs X.9 Grupa Deore XT od dziesięcioleci jest wzorcem pod względem jakości działania w połączeniu z trwałością, X.9 to przy niej niemal osesek. Okazuje się jednak, że śmiały „malec” nie jest bez szans w pozornie nierównym pojedynku. Manetki Obaj producenci proponują po dwa różne rozwiązania. W Shimano są to manetki Dual-Control i Rapid Fire Plus, w SRAM Triggery i obrotowe. Wybór jednej z propozycji jest trudny i bardziej zależy od indywidualnych preferencji niż cech czysto technicznych. Manetki Dual-Control zintegrowano z dźwigniami hamulcowymi, dzięki czemu są jedną, uporządkowaną całością. To połączenie może być odczytywane jednak również jako wada, bowiem dźwignie hamulcowe w roli dźwigni manetek nie są idealnie ergonomiczne. Ruch zrzucania, dźwigniami ku górze, wymaga nienaturalnego ruchu dłoni. Przyznać trzeba, że adaptacja przebiega jednak szybko, a potem obsługa jest wygodna i szybka. Manetki te Shimano dedykuje przede wszystkim zawodnikom XC, którzy rzadziej równocześnie hamują i zmieniają biegi, co jest utrudnione przy tym rozwiązaniu. Dual-Controle optymalnie współpracują z przerzutką tylną z odwrotną sprężyną. Wad tych pozbawione są Rapid Fire Plus, będące najnowszą wersją modelu manetek wprowadzonych w 1991 roku wraz z pierwszym XTR-em. W ich przypadku dłonie cały czas mogą pozostawać na kierownicy, zmiana jest zupełnie uniezależniona od hamowania. Manetki XT 2007 wyposażone są w rozwiązanie 2-Way-Release, dodatkowo podnoszące jakość ich działania, po raz pierwszy bowiem dźwignia służąca do zrzucania (mniejsza) może poruszać się w dwie strony, do i od kierownicy. Tym samym manetki można obsługiwać zarówno kciukiem, jak i palcem wskazującym, ale też samymi kciukami. Rozwiązanie funkcjonuje super. Jeśli ktoś jednak chciałby używać tylko kciuków, powinien sięgnąć po Triggery SRAM-a. Współpracują one z przerzutką tylną w systemie 1:1 i działają błyskawicznie dzięki technologii Zero Loss Travel, po naciśnięciu na dźwignię zmiana następuje błyskawicznie. Manetki dzięki zmyślnej konstrukcji i odkręcanej obejmie mogą być też przykręcone po dowolnej stronie dźwigni hamulcowych, tym samym można sobie idealnie ustawić ich pozycję. Przy okazji Triggery kompatybilne są z rozwiązaniem Matchmaker, co oznacza tyle, że mogą znaleźć się z hamulcami na jednej obejmie. Zwolennicy SRAM-a mogą też sięgnąć po manetki obrotowe o obsłudze najprostszej z możliwych. Jako jedyne pozwalają na zmianę wszystkich biegów na raz. Ułatwia ją system SRS, przyspieszający wybieranie linki. Od strony materiałowej konkurenci obrali różne drogi, ale efekt jest zbliżony. W Shimano jest to pracochłonnie obrobione aluminium i tworzywo w dźwigniach Rapid Fire, u SRAM-a sięgnięto dodatkowo po kompozyty. Najlżejsze są obrotowe manetki obrotowe SRAM-a, następnie Triggery i Rapid Fire oraz Dual-Controle (ale tu z dźwigniami hamulcowymi razem). Trudno wskazać zwycięzcę. Typujemy remis. Przerzutki Przerzutka tylna X.9 bazuje na konstrukcji wyższej X.0, ale ma godnego przeciwnika w postaci zmodernizowanego XT. Nowe X.9 ma wzmocnioną konstrukcję, w której użyto kutego aluminium, kompozytu Grilon. Kółka obracają się na łożyskach maszynowych. W Shimano trójwymiarowe logo i wybranie materiału w wielu miejscach sprawiło, że wygląda technicznie. Powiększenie odległości między przegubami dało efekt sztywności. Jednocześnie dostępna jest wersja z odwrotną sprężyną, tu też, jak w X.9, w kółeczku znajdziemy łożysko maszynowe. W praktyce i SRAM i Shimano mogą pochwalić się podobną jakością działania, choć zupełnie różnymi charakterami. Pod względem szybkości są takie same, ale w XT zmiana następuje łagodniej, w X.9 kolejne biegi wchodzą z wyraźnym zaznaczeniem, także dźwiękiem. Na zjazdach widoczny jest też inny efekt uboczny, wynikający z właściwości konstrukcji. Przerzutka Shimano zamocowana jest do ramy na przegubie, w związku z czym zdarza się jej niekiedy uderzać w widełki (zależnie od kształtu ramy). W SRAM-ie, który „wisi” sztywno, dźwięku nie usłyszymy. Ta sama cecha konstrukcyjna sprawia, że w przypadku SRAM-a trudniej wypina się tylne koło. Materiały znów różne, ale jakość wykończenia podobna, jak i masy. Obie przerzutki w najlżejszych wariantach ważą 230 gramów. W przypadku przerzutek przednich rozstrzygnięcie jest podobnie trudne. XT ma więcej wariantów, obok konstrukcji Top-Swing, o zmniejszonej sile potrzebnej do obsługi, występuje wariant tradycyjny z wysoko umieszczoną obejmą i kolejny, montowany do środka suportu. Ta rozmaitość pozwala dobrać przerzutkę do każdego typu ramy, łącznie z wybitnie nietypowymi konstrukcjami. Nowość SRAMa, przerzutka przednia X.9, występuje w jednym wariancie, ale za to uniwersalnym. Wysoko umieszczona obejma pasuje do większości ram, linka sterująca może być prowadzona zarówno od góry, jak i od dołu. Użycie kutego aluminium do produkcji korpusu i stali do ażurowych prowadnic sprawiło, że X.9 waży mniej, bo tylko 160 gramów. O dziwo, wygląda przy tym masywniej niż XT. Działanie zbliżone, choć XT pracuje lżej, za to X.9 zrzuca w sposób bardziej zdecydowany. Summa summarum w przerzutkach kolejny remis. Tryb i łańcuch Zębatka tylna XT, model CS-M760, zmierzyć się musi z trybem SRAM PG-980. Podobieństwa są bardzo wyraźne. W obu modelach udostępniono po dwa warianty, o rozpiętościach od 11 do 23 i od 11 do 34 zębów. Zębatki zaś dysponują systemami wspomagającymi przerzucanie. Nawet jeśli systemy nazywają się różnie – Hyper Glide i Powerglide II – są bardzo podobne i podobnie skuteczne, a zmiana dzięki nim przebiega niemal identycznie i jest możliwa pod obciążeniem. Od strony konstrukcyjnej producenci sięgnęli po to samo rozwiązanie. Duże zębatki osadzone są na aluminiowych, pięcioramiennych pająkach. Mimo wszystko kaseta Shimano jest o 12 g lżejsza, jej masa wynosi 264 g (11-32 z.). To, co SRAM traci na kasecie, zyskuje w łańcuchu. Jego model PC 991 Holow Pin waży tylko 279 gramów. Drążone piny, ale i zmodyfikowane oczka sprawiły, że jest o 20 g lżejszy od odpowiednika z XT CN-HG93. SRAM może się też pochwalić zapinką Power Link, wielokrotnego użytku, pozwalającą na zakładanie i zdejmowanie łańcucha. Shimano do łączenia używa jednorazowych nitów, ale jak dowodzą niezależne testy, jest to połączenie pewniejsze. W praktyce oba łańcuchy pracują równie dobrze. Korba i środek suportu Obie firmy zadbały o to, by również w tym fragmencie rywalizacji nie oddać pola. Shimano wprawdzie wcześniej wprowadziło na rynek korbę zinegrowaną ze środkiem suportu, a taką właśnie znajdziemy w XT, ale Truvativ proponuje podobny model Stylo 3.3 Team. W obu modelach łożyska suportowe położone są na zewnątrz ramy, grube i drążone osie zintegrowane z prawymi ramionami. Shimano może się pochwalić tym, że ramiona korb wykonano w technologii Hollowtech II, dzięki czemu są puste w środku, w Truvativie zaś są po prostu kute. Przewaga w dziedzinie masy wynikła z zastosowania technologii, nie jest jednak wielka i wynosi tylko 20 gramów. Obie korby mają zbliżoną sztywność, łożyska zaś podobną, wysoką jakość. Śmiało mogą również konkurować pod względem jakości przerzucania. Hamulce I w przypadku hamulców podobieństwa są znaczne, a różnice wynikają głównie z zastosowania materiałów, przynajmniej w hamulcach tarczowych, bo do obu grup dobrać można też modele typu V. Tarcze XT mają jednoczęściową konstrukcję zacisku i dwa tłoczki, dysk zaś mocowany jest na wielowpuście Centerlock. Avid Juicy Carbon, proponowany przez SRAM-a jako uzupełnienie grupy X.9, ma podobną konstrukcję zacisku z dwoma tłoczkami, ale sam zacisk jest dwuczęściowy. Bardziej różnią się dźwignie hamulcowe. W Shimano znajdziemy tylko regulację odległości od kierownicy. W Avidzie pokrętło Speed Dial, pozwalające ustawić punkt hamowania. Mimo tych różnic oba hamulce działają rewelacyjnie, są mocne i łatwo wyczuwalne, pozwalają też na wybór trzech wielkości tarcz. Pod względem wykonania Avid jest ciekawszy, dźwignia i pokrywka zbiornika wyrównawczego są z karbonu. Kosmiczny materiał wpływa na masę. Juicy Carbon waży 411 g, a XT 493 g, oba z tarczami 160 milimetrów. Przyznać trzeba, że karbon jest zdecydowanie delikatniejszy, dlatego też ktoś, kto jeździ ostro i często pada, powinien sięgnąć po inny model. XT śmiało może być zastosowane w rowerze FR. Hamulce Saint są praktycznie identyczne. Teoretycznie również olej mineralny w Shimano jest mniej podatny na przegrzanie niż płyn hamulcowy Avidów. Podobnie różne drogi obrały firmy w przypadku hamulców typu V. W XT otrzymamy sprawdzony model z równoległym prowadzeniem klocków, ich para waży 502 gramy. Hamulce Avida Single Digit SL są mniej wyrafinowane, ale między innymi dzięki użyciu tytanu ważą 330 g para. Jeśli ktoś odchudza rower, wybór jest oczywisty. Werdykt Nie sposób stwierdzić, która z grup jest lepsza, obie stoją bowiem na bardzo wysokim poziomie. I XT i X.9 mogą pochwaliś się wszechstronnością, pasować będą do rowerów niemal każdego typu. Pod względem masy minimalnie wygrywa SRAM, dzięki manetkom i hamulcom. Biorąc jednak pod uwagę wielość wariantów komponentów – dwie przerzutki tylne, trzy przednie – trochę lepsze jest Shimano. SRAM znów może być dumny z użycia kosmicznych materiałów, za to Shimano lepiej zniesie brutalne traktowanie. Trudna rada. Remis. Masy Ceny XT | X.9 XT | X.9 manetki 280 | 240 g (RF/Trigger) 242 | 429 (RF/Trigger) przerzutka tylna 230 | 212 g 182 | 299 przerzutka przednia 166 | 160 g 87 | 159 tryb 264 | 276 g 165 | 239 łańcuch 299 | 279 g 58 | 179 korba i środek suportu 860 | 880 g 541 | 659 hamulce 493 | 411 g 530 | 849 Razem: 2592 | 2179 g 1805 | 2813 zł Deore LX vs X.7 Producenci komponentów mają ten problem, że muszą znaleźć argumenty dla sprzedaży wszystkich swoich części i to na różnych poziomach wyposażenia. Co więc przemawia za tym, by wybrać Deore LX lub X.7. Grupy usytuowane tuż poniżej XT i X.9 mają trudne zadanie, muszą bowiem dowieść swojej wartości, a przecież „z dołu” następne stoją w kolejce. Manetki Obaj wielcy konkurenci obrali praktycznie identyczną metodę obrony swoich pozycji. I w produktach Shimano i SRAM-a znajdziemy wszystkie technologie obecne w grupach wyższych, ale sprzęt wykonano z odrobinę tańszych materiałów. Trochę mniej aluminium, a więcej stalim, o kompozytach można zapomnieć niemal zupełnie. To widać, ale w praktycznym użytkowaniu niespecjalnie da się odczuć. W dziedzinie manetek sytuacja pozostaje bez zmian. Obok Dual-Controli znajdziemy Rapid Fire Plus, zaś obok Triggerów manetki obrotowe. W przypadku Shimano różnice w wyglądzie są tak niewielkie, że gdyby nie duże logo nawet fachowiec miałby problem z ich odróżnieniem od XT. Masy zaskakujące. Dual-Controle są 24 g cięższe, Rapid Fire 20 gramów lżejsze. Łatwiej jest w X.7. Obudowy Triggerów w całości niemal wykonano ze srebrnego połączenia tworzywa z aluminium. Już na pierwszy rzut oka można je odróżnić od X.9. Zrezygnowano z odkręcanej obejmy, nie ma opcji zastosowania Matchmakera. Manetki obrotowe różnią się kolorem obudowy. Wspomniane zmiany w żaden sposób nie wpływają na funkcjonalność komponentów. Stwierdzić trzeba wprost, że działają niczym droższe „wersje”. Po co więc w ogóle sięgać po wyższe XT i X.9? Wyłącznie dla niższej masy i prestiżu. Innego uzasadnienia brak. Przerzutki Historia się powtarza, bo tam, gdzie Shimano dąży do upodobnienia, SRAM chce odróżnić sprzęt. Tylne przerzutki Shimano niemal do złudzenia przypominają XT. Różnice tkwią w detalch. Górne kółko nie obraca się już na łożysku maszynowym, przeguby mają prostsze łożyskowanie i są oszczędniej uszczelniane. Masa oczywiście również wyższa. SRAM X.7 jest zaś lżejszy o 15 g od LX, ale jednolicie czarny, w wyniku czego wygląda dość niepozornie. Materiały te same co w X.9, ale inaczej obrobione, np. górna część korpusu nie została wykuta, lecz odlana. Na szczęście nie zrezygnowano z rolki prowadzącej na łożysku maszynowym. Pamiętać warto, że choć tańsza, jest to niemal wierna replika modelu najwyższego X.0, odpowiednio też działa. Zmiana przełożeń jest do bólu konkretna i nie sprawia żadnych problemów. Wytrzymuje bezpośrednie porównanie z LX. Przerzutki przednie LX dostępne są w trzech wariantach, tak samo jak w XT. SRAM zaś proponuje dwie wersje modelu X.7 z obejmą umieszczoną wysoko lub nisko. Obie dopasowane są kolorystycznie do reszty grup – LX jest srebrna, X.7 czarna. Przerzutka SRAM sprawia wrażenie, jakby była dwa razy większa niż Shimano, co jednak nie znajduje odbicia w masach, jest bowiem tylko 8 g cięższa. Obie działają bez problemów, choć wersja Top-Swing LX pracuje najlżej ze wszystkich. Tryb i łańcuch LX i X.7 mają być produktami dostępnymi cenowo. Firmy świadomie zrezygnowały z kolejnych „bajerów”, czyli aluminiowych krzyżaków. Różnicę widać od razu. Tryb LX, mimo ażurowych koronek, waży 339 g, zaś odpowiednik X.7, czyli PG-970, 330 gramów. Jeszcze ciekawiej wypada porównanie dostępnych wersji o rozpiętości 11-34 z. – Shimano 390 g, SRAM 411 gramów. Już wiadomo, gdzie rower będzie można odchudzić w przyszłości. Za to w łańcuchach różnic praktycznie nie ma, bowiem przy 114 oczkach oba ważą 298 gramów. SRAM rezygnuje w modelu PC 971 z drążonych nitów, ale dalej w komplecie otrzymujemy zapinkę Power Link. Jak widać, w tych parach komponenty niemal się nie różnią. Korba i środek suportu Korba LX staje w szranki z Truvativem Firex 3.3 Team, ale tego pojedynku rozstrzygnąć nie sposób, bowiem przeciwników więcej łączy niż dzieli. Osie zintegrowane z prawym ramieniem, środki suportu z łożyskami na zewnątrz ramy, nawet masa bardzo podobna, choć LX jest o 12 g lżejszy. Oczywiście fani techniki znajdą w katalogach informację, że LX ma ramiona puste w środku, Firex zaś nie. Korba LX to jednocześnie pozytywny wyróżnik tej grupy na tle XT i chyba część, po której najłatwiej ją zidentyfikować – ciekawe tłoczenie na wierzchu ramion nadaje jej szlachetności. Firex za to błyszczy czernią i wszystkimi aluminiowymi zębatkami, podczas gdy w LX najmniejsza jest stalowa. Obie równie efektowne i sztywne. Kolejny remis. Hamulce Tak jak hamulce tarczowe LX podobne są do XT, tak Juicy Seven do Juicy Carbon. Różnice tkwią w detalach wykończenia, ale nie w działaniu. Ta sama jest dostępność różnych tarcz – 160/180/203 mm dla Shimano i 160/185/203 mm dla Avida, te same funkcje. Shimano ma prostsze dźwignie i mniejszy zakres regulacji, Avid chwali się pokrętłem Speed Dial. W LX podstawowa różnica konstrukcyjna to dwuczęściowy zacisk hamulca (choć kształt pozostał bez zmian). W Juicy Seven zrezygnowano po prostu z karbonu i zastosowano w jego miejsce aluminium. Tu także Juicy jest lżejszy. Sztuka na przód waży 433 g, LX-a zaś 527 g. Oba hamulce z tarczą mają 160 mm. Tarcze łatwiej montuje się w Shimano dzięki wielowpustowi, ale za to regulacja zacisku jest prostsza w Avidach dzięki konstrukcji mocowania Tri Aglin. W związku z tym, że oba pozostają równie skuteczne, wybór pozostawiamy naszym czytelnikom. Jeśli ktoś wybierze hamulce typu V, będzie miał równie trudno. Konstrukcyjnie są bowiem jeszcze bardziej zbliżone. Komplet Avida Single Digit 5 waży przy tym 370 g, a LX 360 g. Werdykt Większość komponentów SRAM-a waży nieco więcej niż Shimano, ale za to hamulce Avida są zdecydowanie lżejsze, różnica na całym zestawie wynosi 70 g na korzyść Amerykanów. Pod względem wykończenia trudno przyznać palmę pierszeństwa, obie firmy postawiły bowiem na jego solidność. Tu gust decyduje, czy podobać się będzie eleganckie srebro Shimano, czy też zimna czerń SRAM-a. Poziom techniczny ten sam. Masy ceny LX | X.7 LX | X.7 manetki 240 | 262 g 150 | 245 przerzutka tylna 278 | 263 g 130 | 219 przerzutka przednia 166 | 178 g 65 | 115 tryb 339 | 330 g 110 | 139 łańcuch 298 | 298 g 49 | 89 korba i środek suportu 928 | 940 g 351 | 499 hamulce 527 | 433 g 402 | 649 Razem: 2776 | 2704 g 1254 | 1955 Deore vs SX-5 W przypadku obu firm porównywane przez nas grupy osprzętu to najprostsze w ich kolekcjach zestawy pozwalające skonsruować rowery górskie. Świadomie zrezygnowano przy tym z najkosztowniejszych rozwiązań, w zamian wprowadzając starsze, jednocześnie tańsze. Przyznać trzeba, że z niezłym skutkiem. Manetki Na przykładzie manetek widać wyraźnie, że firmy walczą o każdego klienta, również tym, którzy dysponują trochę mniejszym budżetem, oferują to, co najlepsze. Obie firmy pozwalają wybrać spośród 2 par manetek. W Shimano ponownie jest to Dual-Control i Rapid Fire Plus, w SRAM-ie Triggery i gripy obrotowe. W Dual-Controlach Deore na stałe zintegrowano dodatkowe dźwignie pod kciuk, co osobom o mniejszych dłoniach ułatwi przerzucanie, choć początkowo będą lekko zdezorientowani, bo co w końcu trzeba naciskać, dźwignię hamulcową czy dodatkowe? Dźwignie mają też trochę większy skok niż w grupach wyczynowych. Rapid Fire Deore to już model klasyczny, z przednią manetką obsługiwaną palcem wskazującym, tylną kciukiem. Konstrukcja udoskonalana od lat nie sprawia żadnych problemów, choć tu również skok mógłby być odrobinę mniejszy (szczególnie w lewej manetce). Konkurencyjne do nich Triggery mają podobnie plastikowe dźwignie i zbliżoną jakość działania, choć typowo dla SRAM-a pracują w sposób zdecydowany. Reagują wprawdzie szybciej na polecenia, ale nie tak miękko jak Deore, więc tu wybór zależy od indywidualnych preferencji. Manetki obrotowe SX-5 mają dłuższe gripy niż wyższe, łatwiej mogą je więc obsługiwać osoby o mniejszej sile, bo i chwyt jest pewniejszy. To, co dobre będzie w rowerze komfortowym, nie sprawdzi się w terenie, gdzie zbyt łatwo będzie je obrócić niechcący. Wybierając manetki z tych grup, warto więc myśleć o przyszłym zastosowaniu. Dla turystów najlepsze będą obrotowe, dla młodych zawodników XC Rapid Fire lub Triggery z alternatywą w postaci Dual-Controli. Przerzutki Najprostsze grupy. Za wzór dla nich posłużyły wyczynowe, łącznie z liczbą obsługiwanych przełożeń. Deore i SX-5 mogą kontrolować 9 biegów z tyłu, ale równie dobrze 8 w przypadku SRAM-a. Deore 2007 zostało przekonstruowane. Wzmocniono konstrukcję przez rozsunięcie punktów obrotu, co pozytywnie wpłynęło na sztywność przerzutki. SX-5 to bardzo udana replika X.0 z większością zalet modelu wyczynowego. Gdy są nowe, śmiało mogą konkurować ze sprzętem z najwyższej półki. Różnice w wykonaniu i materiałach dostrzega się dopiero z czasem. Szybciej pojawiające się luzy itp. Za to podniesionej masy nie czuje się zupełnie, modele wyglądają bowiem naprawdę dobrze, cieszą oczy. Na przykładzie przerzutek tylnych można się przekonać, że sprzęt dla początkujących górali nigdy jeszcze nie miał tak atrakcyjnej postaci. Przednia Deore występuje w dwóch wariantach. W SX-5 brak tej części. Zastosować można model 3.0, ale należy do innej klasy, więc w bezpośredniej konkurencji wypada blado. Tryb i łańcuch Przerzutki widać na pierwszy rzut oka, a tryb i łańcuch po prostu są i mają działać, nikt się więc specjalnie nie przejmował ich masą. Powiedzieć trzeba od razu, że zębatki Deore (CS-HG50-9) i SX-5 (PG-950) są zwyczajnie ciężkie i w przyszłości powinny być pierwszą częścią do wymiany w rowerze w miarę ich zużycia. Ponad 350 g to już spory kawałek żelaza. Za to łańcuchy przestały tyć i trzymają poziom. Choć szczegóły wykończenia różnią się minimalnie, masa praktycznie ta sama. SRAM konsekwentnie stosuje zapinkę Power Link. Korba i środek suportu Korbę Deore wykonano w starszej wersji w technologii Hollowtech, co oznacza tyle, że drążone ramiona korby zamocowane są na środku suportu o klasycznej konstrukcji, ale z osią zakończoną wielowpustem Octalink. Bardzo podobne rozwiązanie zastosował Truvativ. Jego korba Firex zamontowana została do środka z wielowpustem ISIS. Choć nazwy różne, konstrukcje podobne, zbliżona również jakość. Środek Truvativa Giga Pipe Team SL jest lżejszy niż odpowiednik Shimano BB-ES51, ale korby Blaze 3.1 trochę cięższe. W obu modelach małe tarcze są stalowe. Jak widać, sięgnięto po trochę różne metody produkcji, ale efekt jest zbliżony, podobnie jak jakość wykończenia. I Deore i Blaze śmiało może znaleźć zastosowanie w rowerach turystycznych, XC i all mountain. Odpada tylko FR i Zjazd. Hamulce Hamulce tarczowe Shimano poza kolorem praktycznie niczym nie różnią się od modelu dostępnego w LX-ie, a Avid Juicy Five to właściwie kopia Juicy Seven, tyle że pozbawiona regulatora Speed Dial. Nie powinien dziwić więc fakt, że modele zachowują się identycznie jak droższe wersje. Różnią się wyłącznie masą. Oznacza to także tyle, że osoba oszczędna śmiało może po nie sięgnąć i nie zauważy różnicy w działaniu. Juicy Five znów okazuje się lżejszy, ale wymaga dłuższego okresu dotarcia. Hamulce typu V są do siebie bardzo podobne. Avidy Single DDigit ważą 210 g, tyle samo co Deore. Ostatni remis. Werdykt Różnice masowe minimalne, podobnie koncepcje konstrukcyjne. Obie grupy wzorowane są na droższych zestawach. Deore może się jednak pochwalić większą wszechstronnością dzięki obecności dwóch wariantów przerzutek tylnych i przednich. SX-5 ma zaś dobre manetki, przerzutkę tylną i hamulce. W gruncie rzeczy o zwycięstwie zdecydują nogi użytkownika. Masy CENY Deore | SX-5 Deore | SX-5 manetki 290 | 360 g 126 | 189 przerzutka tylna 307 | 299 g 99 | 149 przerzutka przednia 167 | 206 g (3.0) 63 | 32 (3.0) tryb 358 | 380 g 65 | 109 łańcuch 298 | 297 g 36 | 69 korba i środek suportu 686+262 | 715+240 g 204+31 | 201+139 hamulce 530 | 441 g 272 | 479 Razem 2898 | 2938 g 896 | 1385