Rowery na biegunach

Miękkie, aktywne zawieszenie, ale bez przyprawiającego o chorobę morską kołysania – to właśnie obiecują nowoczesne rowery z „inteligentną” amortyzacją. Zmierzyliśmy za pomocą cyfrowego systemu zapisu danych, co naprawdę potrafią maszyny najnowszej generacji. „To jest jak magia”. Kto zna inżyniera zajmującego się testami, doceni znaczenie tych słów, wypowiedzianych po pierwszych rundach na jednym z rowerów. Jego zimna krew i logiczny tok myślenia są znane, w czasie testów zazwyczaj nie pozwala sobie na uzewnętrznianie tego typu emocji. Marzenie wszystkich konstruktorów rowerowych (wraz z pojawieniem się najnowszych rowerów) wydaje się w końcu spełniać – komfortowe zawieszenie zawsze gotowe do użytku, ale nie bujające się na podjazdach. Rok 2004 to sezon rowerów… „mądrych”. W trakcie wyczerpującego maratonu testowego wzięliśmy pod lupę 4 z nich, o tym jednak później.

Czy to tylko bajka?

Całkowicie aktywna i jednocześnie niepodatna na kołysanie amortyzacja? Jeszcze niedawno wydawało się, że perfekcyjnie działające zawieszenie rowerowe nigdy nie będzie istnieć. „Podwozie”, które przez cały czas pozostawałoby czułe, komfortowe i nie wykazywałoby pochłaniających energię wpływów napędu, przed konstruktorami stawiało szereg problemów nie do rozwiązania. Bo przecież miękka amortyzacja, która błyskawicznie i efektywnie pochłaniała pokonywane przeszkody, dotąd równocześnie reagowała na każde przesunięcie środka ciężkości, czyli układu kolarz+rower. Następstwo? Rytmiczne kołysanie podczas pedałowania, mocne pompowanie podczas jazdy na stojąco. W przypadku rowerów turystycznych i cross country, na których równie dużo się podjeżdża, jak zjeżdża, dostępne były wyłącznie niezadowalające rozwiązania:

  1. można było zredukować skoki do minimum i ustawić amortyzację tak twardo, że kilka milimetrów skoku przestawało wpływać negatywnie na jazdę
  2. albo napompować amortyzatory tak mocno, że przestawały reagować na przemieszczanie się ciała. Wreszcie trzecia możliwość: blokada, dźwignia znieczulająca zawieszenie. W ten sposób łączyło się wady fulla i hardtaila: pod górę jechało się na rowerze sztywnym, o wadze amortyzowanego, niekomfortowo i w ciężkim terenie z niedostatkami przyczepności. Kolejny problem miał związek z Lockoutem – na zjazdach często zdarzało się zapomnieć o odblokowaniu go.

Rozwiązanie kinematyczne

Metody uzyskiwania miękkiej amortyzacji bez bujania istnieją od zawsze – głównie w formie różnych rozwiązań kinematyki tylnego zawieszenia. Cel? Użycie naciągu łańcucha jako broni przeciwko kołysaniu się. Najbardziej oczywistym przykładem są jednozawiasowce z wysoko umieszczonym punktem obrotu. Zawieszenie chce się ugiąć, ale łańcuch ściąga je z powrotem. Pochłaniający energię efekt uboczny to szarpanie pedałami. W trakcie przejeżdżania przez przeszkodę, jeśli jednocześnie pedałujemy, amortyzacja cofa korby. Rowery z tego typu wadą szybko odeszły w przeszłość, a jednak niektórzy producenci rozwijali ideę nadal i próbowali naciągu łańcucha używać jako swoistego systemu antybujającego, bez żadnych negatywnych wpływów. Przykład w naszym teście – Santa Cruz z systemem VPP.

Metoda z tłumikiem

Inne rozwiązanie pojawiło się przed trzema laty i zadziałało niczym zapłon dla całej nowej generacji zawieszeń. Były główny naczelny inżynier Rock Shoxa zbudował 5th Element, tłumik, który rozpoznawał impulsy powstające w wyniku pedałowania i filtrował je. Założeniem tkwiącym u podstaw było stwierdzenie, że niewielkie częstotliwości (pedałowanie na stojąco) nie powinny mieć wpływu na amortyzację. Dopiero przy szybszych uderzeniach (nierówności terenu) otwierał się specjalny wentyl we wnętrzu tłumika i zaczynał pracować. Częstotliwość sygnałów, od której wentyl miał się otwierać, dało się ustawić za pomocą ciśnienia w specjalnym zbiorniku wyrównawczym tłumika. Producent amortyzatorów Manitou uznał 5th Element Turnera za tak genialny, że wykupił licencję i pod nazwą SPV (Stable Platform Valve) sprzedaje go w swoich modelach. Identyczna jest także zasada działania systemu The Brain Specializeda. Ma on za zadanie rozdzielać impulsy powstające w wyniku pokonywania przeszkód od wywoływanych pedałowaniem. Specjalny wentyl wyzwalający (obciążony mosiądzem) w tłumiku reaguje wyłącznie na impulsy płynące od dołu i umożliwia przepływ oleju. Nawet najmocniejsze naciśnięcie na pedały nie robi na nim wrażenia. Najprostsze rowiązanie zaprezentował Fox w swoim systemie Pro Pedal. Tłumiki w niego wyposażone z zasady funkjonują jak standardowe, z jedną tylko różnicą. Gdy w tradycyjnych amortyzatorach tylnych tłumienie kompresji i tłumienie powrotu wpływają na siebie wzajemnie, Pro Pedal je rozdziela. Dzięki temu można odpowiednio regulując wentyle (tutaj są to specjalne podkładki) rozdzielić różne częstotliwości impulsów.

Rowery testowe i metody pomiarów

5th Element, SPV, The Brain, Pro Pedal – dziesiątki rowerów z podobnym wyposażeniem będziemy mogli wkrótce spotkać w sklepach. Co potrafią? Porównaliśmy w teście rowery o różnych „inteligentnych” systemach amortyzacji z kandydatem o specjalnej kinametyce. Aby odkryć wszystkie mocne i słabe strony „myślących” rowerów nowej generacji, zbadaliśmy je za pomocą całej specjalnej procedury testowej. Obok sprawdzianu praktycznego wyposażono je w czułą technikę pomiarową i przetestowano na rundzie z dokładnie określonymi przeszkodami. Oto zestawienie najważniejszych wniosków.

SPV – skuteczny choć mało subtelny

Dzięki temu systemowi bez wątpienia udało się urzeczywistnić marzenia: miękko ustawione zawieszenie z wielkim skokiem bez denerwującego bujania. Jeśli napompuje się wystarczająco dużo powietrza do zbiornika wyrównawczego systemu SPV, nic nie będzie się ruszać podczas pedałowania na stojąco i to mimo miękkiej charakterystyki amortyzacji. Jeśli rower trafi na przeszkodę średniej wielkości, zachowanie zawieszenia zmienia się błyskawicznie. Amortyzator „otwiera się” (jeśli widelec ma ten system, jego powyższa uwaga także dotyczy), zawieszenie ugina gwałtownie i pochłania nierówność. Na małe przeszkody, np. na kamienie na szutrowej drodze, system nie reaguje. Kto mimo tego chce większej czułości, pompuje mniej powietrza do zbiornika wyrównawczego. Amortyzacja zaczyna wówczas działać wcześniej, ale szybciej też zaczyna się kołysanie. Spora zaleta to możliwość regulacji. Kto rzadko jeździ na stojąco, może używać tłumika z niższym ciśnieniem w zbiorniku wyrównawczym. Przy pedałowaniu na siedząco zawieszenie pozostaje wówczas sztywne i lepiej reaguje na małe uderzenia.

Fox Pro Pedal – dyskretny zawodnik

Fox z systemem Pro Pedal zachowuje się niemal jak „normalne” amortyzatory i reaguje na małe i duże uderzenia równie aktywnie. Reakcja na niewielkie impulsy jest przy tym tylko niewiele słabsza niż w standardowych tłumikach. Od pewnej określonej częstotliwości pedałowania otwiera się jednak i zaczyna bujać. Moment ten zależy od fabrycznego ustawienia amortyzatora i stosunku przełożeń oraz powiązanych z nimi sił w tylnym zawieszeniu. Problem? W przeciwieńswtwie do SPV nie da się tego punktu regulować. Scott Genius jest zbudowany w podobny sposób jak Pro Pedal, ale w tym wypadku zagadnienie jest bardziej spomplikowane. Dodatkowy wpływ na działanie tłumika ma kinematyka zawieszenia z wirtualnym punktem obrotu oraz jedno z ustawień charakterystyki wybieranych manetką. Więcej w teście.

The Brain – automatyczna blokada

Wrażenia jak z jazdy na „sztywniaku” pod górę, obojętne, czy na stojąco, czy na siedząco – tyle oferuje Specialized i The Brain. Czy jednak tłumik reaguje już na najmniejsze nierówności? Pomiary wskazują, że tak. To zadziwiające, jak szybko tłumik ten odpowiada na impulsy, a kiedy raz zostanie aktywowany, działa równie czule jak „normalny” amortyzator. Jednak z niewielkimi nierównościami system ten sobie nie radzi. W tym przypadku sygnał jest często zbyt mały. Następstwo to efekt włączania się i wyłączania, przypominający automatyczną blokadę. „Nigdy nie można być pewnym, czy tłumik zacznie działać, czy też nie”, taki był komentarz jednego z testerów.

Stare systemy – w komforcie nie do pobicia

Przy niewielkich uderzeniach żaden z nowych systemów nie ma porównywalnej jakości działania z „tradycyjnym” tłumikiem, jak w Santa Cruzie Blur. To jeden z najbardziej istotnych wniosków uzyskanych zarówno z pomiarów, jak i jazdy testowej. W związku z tym zdecydowanie nie można skreślać tego typu amortyzatorów. Nie rozwiążą one jednak problemów z bujaniem się zawieszenia. Konstruktorzy rowerowi muszą się jeszcze postarać.

Podsumowanie

Który z systemów jest „najinteligentniejszy”? Jedno pytanie, wiele odpowiedzi. Najistotniejsze kryterium to zastosowanie roweru. Maszyny enduro z dużym skokiem bez systemu SPV czy 5th Element są niemal niezdatne do jazdy pod górę. Niedostatki w czułości można wytrzymać. W rowerach cross country ze skokami do 100 mm każdy sam musi zdecydować, czy naprawdę przeszkadza mu bujanie się zawieszenia. My wolelibyśmy mieć w podobnym rowerze bardzo czuły, tradycyjny amortyzator. Kto chce czuć się jak na rowerze sztywnym i komfortu szuka tylko przy większych przeszkodach, zadowolony będzie ze Specializeda z systemem The Brain.

Systemy

5th Element/Manitou SPV Oba amortyzatory działają na tej samej zasadzie. Ich „serce” to tak zwany wentyl wyzwalający, który dzięki odpowiednio dobranemu ciśnieniu powietrza w zbiorniku wyrównawczym otwiera się wcześniej lub później. Większe ciśnienie oznacza, że wentyl otworzy się później, dopiero pod określonym obciążeniem. Fox Pro Pedal/Scott Genius Także tutaj zasada działania jest ta sama. W przeciwieństwie do 5th Element czy SPV Pro Pedal funkcjonuje z wykorzystaniem dotychczasowej technologii z podkładkami (shims). Trik w porównaniu z „normalnymi” tłumikami polega na tym, że tłumienie kompresji i tłumienie powrotu są zupełnie rozdzielone. W ten sposób dzięki wstępnemu napięciu podkładek można dokladnie zdefiniować siłę, od której tłumik ma zacząć pracować.

Pomysł z kinematyką

Santa Cruz radzi sobie z bujaniem się zawieszenia bez pomocy specjalnego amortyzatora. Tutaj wystarczać ma specjalna konstrukcja tylnego zawieszenia. Zasada działania jest prosta: naciąg łańcucha w czasie pedałowania powinien napinać wahacz w stosunku do ramy i w ten sposób zapobiegać uginaniu. Specialized The Brain The Brain funkcjonuje ze specjalnym wentylem wyzwalającym, obciążonym mosiądzem. Wentyl ten potrafi rozróżniać impulsy płynące od góry (pedałowanie i przesunięcia środka ciężkości kolarza) od płynących od dołu (nierówności). Tylko przy tych ostatnich powinien się otwierać i dopiero wówczas zaczyna działać tłumik.


Test z przeszkodami

Do przeprowadzenia testu z przeszkodami przygotowaliśmy wyjątkową trasę i nie była to szutrowa droga ani też ścieżka naszpikowana korzeniami, czy stromy zjazd gdzieś w górach. Parking przed redakcją na dwa dni przekształcił się w teren testowy. Pięć przeszkód z belek i desek symulowało przeszkody we wszystkich kształtach i wielkościach, dokładnie takie, jakie napotyka na swej drodze rower górski. Różnica była jedna, ale za to istotna. Nasze przeszkody zawsze pozostawały takie same, niezależnie od zewnętrznych okoliczności. Każdy z rowerów przejeżdżał tor z tą samą prędkością 15 km/h. Sekcje jazdy na stojąco zostały oznaczone. Tylko w ten sam sposób można było porównywać wyniki z przejazdów różnych rowerów. Mimo dokładnie zdefiniowanych przeszkód odczytywanie danych wymagało dużego doświadczenia w obchodzeniu się z elektroniką. Wyniki prezentowane w tabeli nie ograniczają się jednak tylko do pomiarów komfortu jazdy i testu z przeszkodami. Miały na nie wpływ wrażenia z testu praktycznego w terenie. Zawieszenia były ustawione zgodnie z zaleceniami producentów.

  1. Jazda na stojąco
    Pedałowanie na stojąco po płaskim terenie ze średnią częstotliwością, na zakończenie przejście do pozycji siedzącej (średnia tarcza, średnia częstotliwość pedałowania).
  2. Przeszkoda 1
    Dwie przeszkody średniej wielkości w odległości ok 150 cm. Amortyzacja między nimi miała dość czasu, by powrócić do stanu wyjściowego.
  3. Przeszkoda 2
    Pięć przeszkód różnej wielkości w niewielkiej odległości. Odpowiada to przejazdowi przez korzenie.
  4. Przeszkoda 3
    Pięć sporych pagórków ziemnych, o łagodnych kształtach, coraz bardziej jednak stromych. Koła nie odrywały się w czasie przejeżdżania od ziemi.
  5. Przeszkoda 4
    Relatywnie niskie dwie przeszkody o szerokości 20 cm. Amortyzacja miała tu szanse uspokoić się w trakcie przejeżdżania.
  6. Przeszkoda 5
    Małe, następujące tuż po sobie przeszkody. Podobna częstotliwość ma miejsce w czasie jazdy po szutrowej drodze. Tutaj okazuje się, czy tłumienie jest wystarczająco szybkie, by koło zachowało kontakt z podłożem.

Jazdy testowe

Aparatura testowa W ten sposób testowaliśmy. Każdy z rowerów został zaopatrzony w następujący osprzęt: 1. miernik przyspieszenia: mierzy impulsy dokładnie pod siodełkiem, 2. miernik skoku tylnego zawieszenia: w każdej chwili jazdy sprawdzany jest skok tylnego zawieszenia, 3. miernik skoku amortyzatora przedniego, 4. komputer przenośny z urządzeniem wzmacniającym sygnały z czujników (w czasie jazdy znajduje się stale w plecaku). Pomiar komfortu jazdy Test komfortu jazdy odbywał się dla każdego roweru w identycznych warunkach (kocie łby). Potwierdził pomiary dokonane za pomocą aparatury. Małe przeszkody najlepiej pochłaniane są przez systemy z tradycyjnymi amortyzatorami, takimi jak w Santa Cruz. Średni poziom komfortu oferują rowery z tłumikami Pro Pedal, podobnie Specializeda The Brain. Mimo sporych skoków modele wyposażone w SPV zamykają stawkę. Sztywność Rama Blur Santa Cruza należy do najsztywniejszych ram w rowerach z pełną amortyzacją, jakie kiedykolwiek testowaliśmy. Potwierdza to także test praktyczny. Na tym tle relatywnie „miękki” jest Giant, a właściwie jego tył, w czasie jazdy jednak różnicę trudno jest zauważyć.

Giant VT 3 – Władca skoków

162 mm skoku z tyłu – jeszcze niedawno rower z tego typu wynikiem uchodziłby za zjazdówkę, czytaj: brak możliwości pedałowania. Wycieczka na nim? Niemożliwe! Ale na Giancie VT skok nie jest problemem. Sprawia to technologia SPV Manitou, odpowiednio ustawiona czyni cuda, na podjazdach zawieszenie zupełnie się nie buja. Nie oznacza to wcale, że trzeba tłumik od razu pompować na kamień. Przeciwnie – skok negatywny do 50% to żaden problem. Jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki otwiera się wentyl w środku tłumika i amortyzacja pochłania największe nawet uderzenia. Naturalnie Giant VT ma też wady: na niewielkie nierówności reakcja jest żadna, ponieważ amortyzator tylny reaguje z określoną, ograniczoną czułością. Jeśli chcemy ją podwyższyć, wystarczy wypuścić powietrze z komory wyrównawczej, ale wtedy pojawiają się problemy z kołysaniem. W VT3 zamontowano też z przodu Blacka Manitou bez systemu SPV. Pasuje on do tyłu wyłącznie przy minimalnym skoku 117 mm, a nawet wtedy przeszkadza niedobrana charakterystyka przodu i tyłu. Manitou Minute byłby tu lepszy. Stwierdzić trzeba, że nowy jednozawiasowiec Gianta to sztywny rower enduro o dużych możliwościach, na którym można pojechać na wycieczkę, ale też pobawić się we freeride. Jedynym ograniczeniem jest dobrze funkcjonujący, ale źle dobrany amortyzator przedni.

Santa Cruz Blur VPP – Wirtualna podróż

Model ten dostępny jest także z amortyzatorem 5th Element, ale zgodnie z filozofią konstrukcji VPP jego użycie jest tu zbyteczne. Sama kinematyka powinna zapobiegać niepotrzebnemu wahaniu zawieszenia. Co więc potrafi Blur wyposażony w tradycyjny amortyzator? Zarówno test praktyczny, jak i pomiary z pomocą elektroniki udowadniają, że Blur jest najbardziej komfortowym rowerem cross country z testowanych, a nawet ze wszystkich, na jakich do tej pory jeździliśmy. Tłumik pochłania już najmiejszą fałdkę, przy średniej wielkości przeszkodach zawieszenie, dzięki swej linearnej charakterystyce, ma pełne pole do popisu. W czasie przyspieszania lub jazdy na stojąco da się odczuć działanie systemu VPP. Naciąg łańcucha zapobiega bujaniu się zawieszenia. Zalety? Stale korzystać można ze sporego, komfortowego skoku. Wadą jest natomiast wpływ zawieszenia na napęd w postaci szarpania pedałami do tyłu (przede wszystkim na małej tarczy). W prezentowanej wersji Blur to maszyna zorientowana na ściganie. Na krętych podjazdach może podobać się zwrotność roweru (stromy kąt wyprzedzenia widelca), jednak na szybkich zjazdach rower robi się „nerwowy”. Wąska kierownica pogłębia to wrażenie. Wspomnieć i pochwalić należy jeszcze wysoką sztywność ramy, która Blurowi nadaje precyzję chirurgicznego narzędzia.

Specialized S-Works Epic – Wszystko na miękko

Niezbyt wrażliwy na małe nierówności, zbyt gwałtowne przejście między blokadą a pełnym działaniem zawieszenia – takie były słowa krytyki skierowane pod adresem pierwszej generacji modelu Epic, wyposażonego w technologię The Brain. Amerykanie więli sobie te gorzkie słowa do serca. Nowy The Brain jest regulowany. Za pomocą pokrętła można ustawić siłę potrzebną do otwarcia tłumika. Zarówno pomiary, jak i jazda testowa, wskazują, że możliwość ta przyniosła wyraźną poprawę. Epic reaguje na zdecydowanie mniejsze nierówności, a wentyl pozostaje dłużej otwarty niż przedtem. Nie wpływa to na fakt, że rower w trakcie najbardziej nawet agresywnej jazdy na stojąco zupełnie się nie buja. Pozostaje nadal specyficzny, wymagający przyzwyczajenia efekt, decydujący o tym, czy mamy wrażenie jechania na rowerze sztywnym, czy też amortyzowanym. Tak jak przedtem słychać metaliczny brzdęk, zdradzający uruchomienie zawieszenia – i w widelcu, i w tłumiku. Mimo modernizacji Epic nie dorównuje czułością konstrukcjom z klasycznym tłumikiem, takim jak Santa Cruz. Szczególnie tył przy bardzo małych przeszkodach nadal pozostaje twardy. Tym bardziej zadziwia widelec – nawet pod górę, gdy jest nieobciążony, rejestruje niewielkie nierówności i podejmuje pracę. Ponadto na Epicu jeździ się jak na każdym Specializedzie. Wystarczy wsiąść, by czuć się jak „w domu”. Pozycja, jak na rower wyczynowy przystało, jest pochylona, ale nie niewygodna. Geometria roweru (rozstaw kół, długość tylnego widelca, kąt wyprzedzenia widelca i przy rurze podsiodłowej) jest harmonijna, sprawia, że rower prowadzi się przyjemnie i neutralnie.

Scott Genius RC 10 – Twardy zawodnik

Żaden inny rower nie wywołał w ostatnim czasie tyle zamieszania co nowy czterozawiasowiec Scotta – Genius. Pomysł na rower to taka kinematyka, w której wirtualny punkt obrotu uzależniony jest od skoku negatywnego SAG i zmienia się w ten sposób, że zawieszenie w każdej sytuacji pozostaje neutralne (Intelligent Linkage System). Występujące bujanie zawieszenia Scott chce wyeliminować przez zastosowanie własnego, specjalnego tłumika. Pomiary testowe wypadły dla Geniusa pozytywnie, aczkolwiek z pewnymi ograniczeniami. Zawieszenie tylko sprowokowane przez specjalne, rytmiczne pedałowanie zaczyna się kołysać. Amortyzator przedni Foxa Terra Logic pozostaje przy tym w bezruchu. Na wyboistych szlakach z bardzo wieloma małymi nierównościami zawieszenie jest przytłumione – cechy tej powinny być pozbawione rowery dostępne w seryjnej sprzedaży. Jazda testowa potwierdza dane z czujników – działanie tłumika na bardzo małych przeszkodach mogłoby być efektywniejsze. Jazda na Geniusie sprawia przyjemność przede wszystkim na krętych trasach cross country. Twarde zawieszenie nawet w ustawieniu Full Mode (duży skok) oznacza, że czuć się będziemy na nim jak na „sztywniaku”. Pozostałe dwa ustawienia (Traction Mode i Lockout), do wyboru bez problemu za pomocą manetki montowanej na kierownicy, nie były przez nas używane – w siostrzanym modelu MC opcja ta ma więcej sensu. Dzięki pochylonej pozycji rowerzysty i krótkim widełkom tylnym rower niewiarygodnie dobrze podjeżdża, szczególnie na stojąco. Jeśli będziemy siedzieć, przód zacznie podnosić się relatywnie wcześnie.

top 3

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej

Filmy

Wybór redakcji

Czytaj więcej

Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm

Czytaj więcej
comments powered by Disqus

Informuj mnie o nowych artykułach