Historia każdego wynalazku jest meandrująca rzeką, raz na jakiś czas porzucającą główny, utarty nurt, kierującą swoje wody na nieznane tereny i pozostawiającą do wyschnięcia stare odnogi.

U źródeł

Pół biedy, jeśli wynalazek jest np. czajnikiem bezprzewodowym. Jego funkcja zostaje dokładnie określona, jeszcze zanim powstanie. Jak już jest, działa. I wszyscy mają z niego taki sam pożytek. Zakręty na drodze ewolucji pojawiają się tam, gdzie zostaje zbudowany przedmiot, który wprawdzie spełnia pierwotne założenia konstruktora, ale bardzo szybko okazuje się, że mógłby potrafić więcej. W tym momencie zaczyna się postęp. Kiedy w 1790 roku Francuz de Sivrac zbudował swój pierwszy jednoślad biegowy („celerifere” – niosący szybkość), nie przypuszczał zapewne, że za 200 lat na ziemi znajdzie się kilkaset milionów (a jeśli uznać, że każdy Chińczyk ma swój rower, to ponad miliard!) podobnie wyglądających urządzeń służących ludziom do przemieszczania się i czerpania przyjemności z jazdy. Nie mógł też podejrzewać, że na przełomie XX/XXI wieku już trochę inni ludzie będą na tych jednośladach latać, skakać i tak naprawdę nie wiadomo co jeszcze robić. Zanim bike wjechał na szczyty Alp, Gór Skalistych i Karpat, swą wędrówkę rozpoczął od brukowanych dróg europejskich miast. Drewniane koła z żelaznymi obręczami i waga ok. 35 kg oraz obowiązujący każdego dżentelmena elegancki uniform dziś przypomina, bez przesady, sport ekstremalny. Tak dziś ceniony komfort pojawił się dopiero, gdy irlandzki weterynarz John Boyd Dunlop w 1887 roku wynalazł i opatentował oponę pneumatyczną (wykonał ją z węża ogrodowego). Wynalazek na miarę odkryć Newtona i Archimedesa narodził się podobnie jak u wspomnianych wcześniej w stanie odprężenia i relaksu. Wprawdzie nie pod jabłonią i nie w wannie, ale w ogrodzie, po którym usiłowała „jeździć” córeczka lekarza. Pojawienie się trzech kluczowych składników: opon pneumatycznych, napędu łańcuchowego i ram lutowanych z rurek stalowych, umożliwiło konstruktorom końca XIX wieku stworzenie wzorca roweru, jaki przetrwał do dziś i nadal z powodzeniem spełnia swoje podstawowe zadania (przykładem niech będzie legendarna i będąca stale przedmiotem żartów „Ukraina”). Zostawmy w spokoju ten bez wątpienia najważniejszy, dziewiętnastowieczny etap ewolucji roweru i przyjrzyjmy się sprzętowej rewolucji, jaka wybuchła ok. 30 lat temu, spowodowana niesfornymi poczynaniami Fishera, Ritcheya i Sinyarda (Specialized).

Wejście „górala”

Pod koniec lat 80. pokazali oni światu, że nowoczesny rower to niekoniecznie szosowy pożeracz kilometrów na 19 mm oponkach, niczym tramwaj amortyzujący nierówności drogi i nie nadający się nawet na spokojne przejażdżki po polach i lasach. W trudnym terenie Gary zajeżdżał starego, cywilnego Schwinna na dwucalowych oponach, zaś Tom jako były kolarz postawił na niską wagę i komponenty zaadaptowane wprost z przełaju (cyclo cross). Co rusz coś odpadało, urywały się ramy, pękały widelce, przegrzewały się hamulce. Producenci! Gdzie jesteście? Są jacyś chętni do podchwycenia nowych trendów? Znaleźli się szybko, a wkrótce miał narodzić się „góral” początku lat 90. Zobaczmy, co z niego przetrwało do dziś. Podstawową cechą roweru MTB, jaka się wtedy pojawiła, była jego ergonomia. Dla osiągnięcia optymalnej pozycji do jazdy w terenie zastosowano prostą kierownicę, zwiększono odległość środka suportu od ziemi oraz po raz pierwszy użyto zacisku „Quick Release” w miejscu mocowania rury podsiodłowej. Konstrukcja ramy i materiał, z jakiego ją wykonywano, nie różniły się specjalnie od istniejących wtedy ram rowerów turystycznych, nowością była bardziej zwarta geometria i obecność trzpieni hamulcowych pod cantilevery i U-brake’i wzięte z BMX (szybko jednak zarzucono ten pomysł, ponieważ U-brake’i, niestety, tylko udają że działają). Offroadowemu przeznaczeniu takiego roweru sprzyjały grube opony i najmniejsze przełożenie o wartości 1:1. Wszystko to wystarczyło, by pojawił się pierwszy prawdziwy „Rockhopper” i odniósł rynkowy sukces. Za Specializedem podążyli inni producenci rowerów i rozpoczęła się trwająca od blisko 25 lat pogoń za rowerem doskonałym. Shimano zaproponowało rewelacyjną grupę osprzętową „Deore”, której późniejsze warianty (Deore LX, słynna DX oraz XT) są dziś uważane przez znawców tematu za najbardziej niezawodne w historii. Oferowały one 21 przełożeń, tylną piastę pod kasetę zębatek, pierwszy system ułatwiający zmianę przełożeń UG (ultra glide), precyzyjne i lekko działające dźwignie hamulcowe oraz kultowe manetki „Light Action” z indeksem 3×7 montowane na górnej części kierownicy.

W poszukiwaniu roweru idealnego

Jest rok 1992 i rower z osprzętem grupy Deore działa jak marzenie. Po kilku tygodniach mocnej jazdy terenowej w każdym bike’u pojawiają się jednak pierwsze problemy. Bolączką wszystkich kolarzy górskich są rozkręcające się ciągle stery kierownicy. Nie ma na to rady, czasy amortyzatorów nadejdą dopiero za kilka lat, na razie wszyscy tłuczemy się na „sztywniakach”, z przodu dochodzą stuki, pojawiają się niebezpieczne luzy, wybijają się dolne bieżnie łożysk. GIANT wymyśla bardzo sprytny patent unieruchomienia górnej nakrętki za pomocą małej śrubki imbusowej i na jakiś czas ratuje sytuację. Prawdziwe rozwiązanie przynosi Tioga i jej opatentowany Ahead-set. Zasada działania jest tyleż prosta, co genialna. Ahead-set jest lżejszy, łatwiejszy w montażu, tańszy w produkcji i odporny na zniszczenie do tego stopnia, że aż chcemy zapytać, czy nie można było tak od razu? Rozwiązanie robi furorę, zostaje natychmiast wdrożone w większości rowerów klasy średniej i triumfalnie wkracza na szosę! Czyżby zadziałał „ujemny gradient ewolucji”? Jeszcze nie raz okaże się, że minimalizm formy i dążenie do prostoty zwycięży nad „przekombinowaniem”. Podobna historia wiąże się z wylansowanym przez Shimano hamulcem „V-brake”, który został wprawdzie skonstruowany w Japonii, ale nie w Osace, tylko w zakładach Hondy i służył w latach 70. do zatrzymywania wyścigowego motocykla Honda 50. Potem projekt obrastał kurzem i po 20 latach został wymyślony na nowo i wdrożony do seryjnej produkcji już jako hamulec rowerowy. Podobnie jak w przypadku sterów Tiogi „V-brake” był pod każdym względem lepszy od starego cantilevera, charakteryzował się prostotą i logiką budowy, był silniejszy i aż dziw, że nie powstał wcześniej (fakt obecności hamulców cantilever we współczesnych rowerach przełajowych wynika jedynie z budowy szosowych dźwigni hamulcowych STI i Ergopower, które po prostu nie współpracują z V-brake). Nie zawsze natchnione pomysły sprawdzały się w praktyce. Mający silne podstawy teoretyczne system eliptycznych zębatek Shimano „Biopace” zniknął z rynku równie szybko, jak się pojawił. Biopace miał wyrównywać moment obrotowy na trudnych podjazdach, a tym samym niwelować ryzyko poślizgu tylnego koła na śliskiej nawierzchni. Efekt? Obniżenie skuteczności transmisji napędu i duże utrudnienie dla pracy przedniej przerzutki. O tym, że „więcej” nie znaczy „lepiej”, przekonuje sympatyczny wąsacz Tom Ritchey. Od początku swojej kariery przerabiał, jego zdaniem, za ciężkie i za grube komponenty, odchudzając je zgodnie ze swą minimalistyczną „logiką”, zawsze stawiając na absolutną prostotę. Nieważne, jak wygląda, byle było lekkie i działało. Odkrył, że w wyczynowym rowerze MTB wystarczy 18 biegów (system 2×9). Przez pewien czas był nawet zwolennikiem prawa Murphy’ego, głoszącego, że „wszystkie szczelne połączenia przeciekają”, i przełożył je na swoje prawo: „od najlepszych uszczelnień lepszy jest tylko brak jakichkolwiek uszczelnień”. Tak powstały pierwsze stery Fuzzy Logic.

Od nowości do codzienności

W połowie lat 90. standardem stają się uszczelniane piasty o powiększonej średnicy osi i korpusu (u Shimano nazywa się to Parallax) i 24-biegowy system napędowy. O prymat w technice zmiany biegów zaczynają rywalizować „Shimano Totalna Integracja” promująca palcowe manetki Rapidfire i niemiecki Sachs (później SRAM) ze swymi obrotowymi Power Gripami (Grip Shift). Obie firmy bardzo skutecznie zachwalają swoje rozwiązania i ulegają wzajemnym sloganom reklamowym do tego stopnia, że dziś Shimano sprzedaje obrotowe RevoShifty, a SRAM palcowe Triggery. Z letargu powoli budzi się szosa. Aluminiowy, coraz lżejszy i wytrzymalszy rower górski przekazuje swojemu asfaltowemu rywalowi wszystkie techniczne nowinki. Drogowi radykaliści będą musieli przymknąć oko na coraz grubsze przekroje rur w szosowych ramach (czy ktoś jeszcze pamięta jak szokowały wyglądem pierwsze ramy Cannondale’a?), przewymiarowane na OverSize główki ram, wsporniki A-head, kompaktowe, uszczelnione łożyska suportu i piast, w końcu zintegrowane dźwignie hamulców i przerzutek. Pamiętam nieciekawe uczucie przesytu na targach Eurobike w 1998 roku, kiedy wydawało się, że wszystko już wymyślono, że oto mam okazję oglądać kres rowerowego postępu. Producenci bowiem coraz bardziej skoncentrowani na stylistyce produktów oferowali w gruncie rzeczy to samo. Góral? Wiadomo, że musi być rama aluminiowa, najlepiej Easton, z przodu SID Rock Shoxa, pełna grupa XTR i najlepiej, żeby stał na Crossmaxach Mavica i zielonych oponach. Dobry rower? Bardzo dobry. Ale w czym tkwi jego oryginalność… Rowery różniły się głównie napisami na ramie i grafiką. Nieco inaczej sprawy toczyły się w dziale szosowym, naprawdę pasjonująca jest odwieczna rywalizacja między Włochami a resztą świata. Zderzenie zupełnie różnych filozofii budowy rowerów służących do tego samego celu, jakim jest wyścig szosowy, ma charakter wojny religijnej (patrz MR 07/04). Kupując rower za ponad 4000 euro, prawdopodobnie jesteś „wyrafinowanym snobem”, nie zawracającym sobie głowy mitami o wyższości Dura Ace nad Recordem (względnie odwrotnie), natomiast na pewno dokładnie wiesz, czego oczekujesz.

Ku przyszłości

Chcąc przewidzieć, w którą stronę pójdzie postęp rowerowej techniki, warto „rzucić okiem” na najbliżej stojący rower i odpowiedź sama się znajdzie. Wciąż nie rozwiązano problemu, z powodu którego tysiące rowerów stoi w piwnicach, garażach i na balkonach. Obiecywane od lat przez firmy oponiarskie, odporne na przebicia ogumienie nadal nie istnieje. Mimo wprowadzania kolejnych innowacji łatwość złapania gumy jest taka sama jak przed pierwszą wojną. Inna słabość, nawet najdroższego roweru, to ograniczona żywotność klasycznego układu napędowego. Inżynierowie wyliczyli, że napęd łańcuchowy ma sprawność rzędu 98%, podczas gdy wydajność napędu pasowego lub wałka napędowego Kardana może mieć maksymalnie 90-92%, ale wszyscy wiemy, jak wygląda i jak „sprawnie” działa napęd po paru tysiącach kilometrów w błocie. Na pewno można przedłużyć trwałość koronek i łańcucha, izolując je skutecznie od błota, piachu i kurzu. Obawiam się jednak, że fatalnie wpłynęłoby to na sprzedaż. Kontynuując prorocze wizje, śmiało można założyć, że najmodniejszy ostatnio „czarny” materiał wkroczy nawet tam, gdzie nie jest niezbędny, oraz tam, gdzie będzie mniej skuteczny od aluminium. Nikt mnie nie przekona, że karbon w przedniej przerzutce jest bardziej na miejscu niż stal, ale z trendami się nie dyskutuje. Najbardziej sensownym, nowym miejscem, w którym spodziewam się wkrótce ujrzeć ten ekskluzywny materiał, są tarcze hamulcowe sprawdzone już w wyścigach motocyklowych (Moto GP i Superbike). Wielcy producenci niechybnie zaoferują nam alternatywne systemy zmiany biegów, odchodząc od klasycznych cięgieł Bowdena (linka+pancerz) na rzecz eksperymentów z elektroniką, w rowerach turystycznych i miejskich zadomowi się komputer sterujący biegami, zawieszeniem i oświetleniem. W tańszych rowerach być może dojdzie do rozwinięcia starej koncepcji EGS (biegi w jednej ręce). Po stalowych linkach pożegnamy się też ze stalową kulką łożyskową (obecną w rowerach od 1829 r.). Już w tegorocznej grupie Campagnolo Record, w sterach, znajdziemy super twarde kulki ceramiczne, lżejsze o połowę od stalowych i praktycznie bezobsługowe. Nic więc nie stanie na przeszkodzie, aby znalazły się wkrótce w piastach, suporcie i pedałach. Osobnym tematem jest amortyzacja roweru przyszłości, tutaj każdy sezon przynosi jakąś małą rewolucję. Pojawiają się inteligentne systemy amortyzacji, ale niestety dalej „pakowane” są w przestarzałą obudowę, jaką jest widelec teleskopowy. Dopóki nie zostanie uwolniony patent BMW, strzegący rozwiązania „Telelever”, nie można się spodziewać jakiejś nagłej zmiany wpływającej na funkcjonalność przedniej amortyzacji. Rozwiązanie to, podobnie jak tylny wahacz, opiera się na centralnym elemencie amortyzującym. Uderzenia od podłoża przekazuje nie tylko na główkę, ale i na najsilniejszą część ramy, zabezpiecza też przed wibracjami i „nurkowaniem” w momencie hamowania. Dla wszystkich rowerowych wizjonerów organizowany jest coroczny konkurs „European Bicycle Design Contest” wyławiający najciekawsze pomysły unowocześnienia sprzętu. Oprócz kwestii czysto technicznych jurorzy oceniają również ekologiczny aspekt innowacji, badając m.in., jaki wpływ na środowisko ma wytworzenie danego komponentu oraz czy jest możliwy jego recycling. Bardzo jesteśmy ciekawi waszego zdania na temat przyszłości zarówno całego roweru, jak i jego komponentów. Pamiętajcie, że to my – aktywni cykliści – mamy największy wpływ na sprzęt i tak musi pozostać. Płacąc w sklepach ciężkie pieniądze, w gruncie rzeczy oddajemy głos na Shimano, Campagnolo, SRAM-a, Ritcheya i innych wielkich kreatorów rowerowego szaleństwa. O rzeczywistych trendach będziemy was informować na bieżąco, relacjonując największe imprezy targowe i sportowe, ale od czasu do czasu, tak jak dziś, wybiegniemy nieco w przyszłość.