Dawno, dawno, temu (w pewnej odległej galaktyce…), kiedy o rowerach górskich nikt jeszcze nie słyszał, wybierając się w teren, dosiadano tzw. „przełajówki”. Oczywiście także ten, jak wiele innych wynalazków, powstał pod wpływem potrzeby. W chłodniejsze dni pokonywanie kilometrów na klasycznym rowerze szosowym bywało mało przyjemne. Przełajówka, dzięki wyposażeniu jej w grubsze opony i mocniejsze hamulce, bez problemu radziła sobie z gorszym podłożem, pozwalała z mokrych i śliskich asfaltów wjechać na przyjemne leśne drogi i ścieżki. Nadal najpopularniejsza pozostaje tam, gdzie zimą jeździć się da, bo śniegu jest niewiele, ale jednocześnie jest na tyle chłodno, że z niechęcią myśli się o godzinach spędzonych na monotonnym pedałowaniu. W Belgii czy Holandii przełaje to niemal sport narodowy.

Może coś w szufladzie?

W przeciwieństwie do „górala”, stworzonego raczej z pasji do zabawy, rower przełajowy z założenia powstał jako narzędzie treningowe. Geometria ramy i pozycja zbliżona do klasycznego roweru szosowego powodują, że po „przesiadce” nie trzeba się przyzwyczajać i zmieniać stylu jazdy. Nawet kierownica i sposób zmiany biegów pozostają takie same. Wjazd do lasu chroni przed przenikliwym, zimnym wiatrem, pozwala jednocześnie nauczyć się techniki jazdy. Nagłe zmiany kierunków, pokonywanie przeszkód, krótkie, strome podjazdy, to wszystko sprawia, że rozwijane jest całe ciało. Wreszcie też z dala od ruchu ulicznego uczyć się jest po prostu bezpieczniej. Ćwiczenia ogólnorozwojowe są o tyle pełniejsze, że z rowerem przełajowym na plecach (rozwijanie siły) często się biega. Do legendy sportu przeszły między innymi mistrzostwa świata w przełajach rozgrywane tuż obok plaży. W ramach rundy dało się jeździć wyłącznie po małym fragmencie, w okolicach startu i mety…

Wydaje się, że powodów, dla których warto zainteresować się przełajówką, nie musimy dłużej wymieniać. Dodatkowy argument to również fakt, że da się ją stosunkowo tanim kosztem złożyć. W dobie pojawiania się coraz nowszych kolekcji osprzętu, po kilku latach prawie każdy zapalony kolarz ma gdzieś w szufladzie czy na półce niepotrzebne części, które będą pasować do przełajówki. Piasty, obręcze, kierownica, prawie cały napęd. Nawet jeśli nie odpowiadają aktualnemu poziomowi techniki, w rowerze zimowym, z natury ulegającym szybszemu zużyciu, funkcjonować będą bardzo dobrze. Może okazać się, że kupić trzeba ramę i widelec, a pozostałe komponenty wystarczy odświeżyć.

Rama

Mimo wszystkich podobieństw między rowerem przełajowym i szosowym, również wizualnych, są i różnice, dotyczące głównie ramy. Rower przełajowy powinien pewnie poruszać się w terenie, musi mieć więc trochę większy rozstaw kół. Im ta liczba wyższa, tym rower stabilniej jedzie na wprost. W typowej szosówce wymiar wynosi poniżej 100 cm, w przełajówce od 100 do 104 cm. Jednocześnie zwiększenie wymiarów powoduje, że powstaje miejsce na grubsze opony. Zwykle ramy przełajowe mają też trochę wyżej usytuowany środek suportu, by podnieść możliwości pokonywania przeszkód. W porównaniu z rowerami szosowymi przełajówki mają również krótszą rurę górną ramy przy tym samym rozmiarze, co powoduje, że pozycja na nich zajmowana jest mniej pochylona. Oczywiście, różnicę między obydwoma typami najłatwiej zauważyć po obecności kołków hamulcowych na samej ramie i widelcu, do montażu hamulców typu cantilever.

Nie tylko hamulce

Kilka lat temu w rowerach górskich cantilevery dominowały wśród wszystkich rodzajów hamulców. Po pojawieniu się modeli typu V oraz hamulców tarczowych ich domeną pozostał właściwie tylko przełaj. A wiedzieć trzeba, że cantilevery powstały na potrzeby rowerów przełajowych. Jeszcze w latach 50. do produkcji wdrożyła je firma Mafac. Powód pozostawania przy tym akurat typie hamulców jest prozaiczny. Z typowymi dźwigniami szosowymi inne nie działają (niewłaściwy stosunek dźwigni). Na szczęście cantilevery ciągle są jeszcze w produkcji, choć w niewielkim wyborze. Wytwarzają je takie firmy, jak Avid i Ritchey. Jeśli ktoś się upiera przy używaniu „VŐek”, będzie zmuszony do zastosowania specjalnych rolek, zmieniających stosunek dźwigni, a jest to rozwiązanie drogie. W związku z tym, że na rowerze przełajowym jeździ się w terenie, potrzebne są inne przełożenia jak na szosie. Krótkie, strome podjazdy najłatwiej jest pokonać, używając stosunkowo „miękkich” biegów. W wyczynowych przełajówkach stosuje się z przodu zębatki o 36 i 46 zębach, ale na typowej korbie szosowej nie da się ich zamontować. Dla przeciętnego użytkownika rozsądniej będzie po prostu dokupić tarcze o 38 i 48 zębach, a następnie wymienić zestaw szosowy (typowy to 39 i 53 z.). Pasująca zębatka tylna powinna mieć od 12 do 26, a nawet 28 zębów. Wypada przykręcić jeszcze tylko pedały zatrzaskowe z roweru górskiego (szosowe nie nadają się zupełnie, podobnie jak buty, bo jak biegać z podeszwami bez bieżnika). Wiemy już, mniej więcej, jak składaną przełajówkę napędzać, zadbać trzeba jeszcze o kontakt z podłożem. Szosowe, wąskie opony są bez szans. Dziś prawie każdy z liczących się producentów ogumienia ma odpowiednie opony przełajowe w ofercie – o szerokości od 30 do 38 mm i z dość gęstym bieżnikiem, który zapewni wysoką przyczepność. W przypadku opon przełajowych nikt nie zawraca sobie głowy tym, że będą zapychały się w błocie. Gdy robi się grząsko, zaczyna się po prostu biec! Ostatni szlif. Aby manewrować sprawnie wśród przeszkód, a jadąc pod górę mieć się o co zaprzeć, zawodnicy przełajowi wybierają naprawdę szerokie kierownice. Często są to monstrualne, jak na szosowe warunki, modele o szerokości aż 46 cm.

Przykład

Z racji swej wąskiej specjalizacji, jak też konkurencji ze strony rowerów górskich, przełaje nigdy nie zdobędą wielkiej popularności. Jak przystało na sport elitarny, odpowiednio niewielki jest wybór sprzętu, przede wszystkim ram, wszystkie pozostałe komponenty można przejąć z innych modeli. Prezentowana przez nas rama Ridleya jest jedną z niewielu, którą bez problemu można kupić w Polsce. Ridley Crosswind to jedna z trzech dostępnych ram w ofercie firmy, w kolekcji znajdują się też Crossbow i Supercross. Choć nazwa brzmi z angielska, Ridley jest firmą belgijską. Zapoczątkował swą działalność w roku 1990 i początkowo zajmował się jedynie malowaniem ram rowerowych, od 1997 produkuje też same rowery. We własnej fabryce (Włochy), we współpracy z konstruktorami Columbusa i Eastona, produkuje wiele rodzajów ram z kompozytów, tytanu, aluminium i stali. Belgia to dziś w przełajach numer 1 na świecie, a na rowerze Ridleya w 2002 r. Mario de Clercq zdobył mistrzostwo świata. Choć historia firmy (a tym samym jej doświadczenie w produkcji rowerów) jest stosunkowo krótka, Crossbow ma wszystkie cechy typowego roweru przełajowego. Rama (aluminium Easton Elite, 1778 g) jest zwarta i sztywna, a rower odpowiednio zwrotny – dobry do ścigania. O dopracowaniu świadczą detale. Linki i pancerze poprowadzono na górnej rurze ramy, sama rura ma owalny przekrój, wszystko razem ułatwia przenoszenie roweru. Inne rury również mają zmienne kształty i przekroje (wszystko w celu podniesienia sztywności przy zachowaniu niskiej wagi). Karbonowy widelec Zornyc (780 g) jest sztywny i pomaga utrzymać rower na właściwym kursie. Zgodnie z oczekiwaniami lakierowanie roweru jest na najwyższym poziomie, naprawdę trudno go obić. Ridley znany jest zresztą z jakości malowania, nawet napisów. Każdy z modeli dostępny jest w kilku wariantach kolorystycznych, firma prowadzi też specjalny program pozwalający realizować indywidualne zamówienia. Prezentowany przez nas rower jest tylko przykładem tego, co można złożyć, ponieważ w sprzedaży dostępne są przede wszystkim ramy z widelcem, a nie całe rowery. Jednocześnie zestaw Shimano Ultegra pozwala śmiało wybrać się w teren, wystarczy zmienić zębatki w korbie na mniejsze. Podstawą pozostałego osprzętu są komponenty Ritcheya – mostek, wspornik siodła oraz kierownica, również opony to model Speed Max Cross Ritcheya. W naszej wersji użyto kompletu kół Mavica o klasycznych, wytrzymałych obręczach – Cosmosów. Rama wraz z widelcem kosztują 2910 zł, cały rower z prezentowanym osprzętem 8050 zł. Więcej informacji: Bakar, tel. 074 814 20 55 www.ridley-bikes.com