Z pewnymi substancjami należy obchodzić się bardzo ostrożnie! Należą do nich promieniotwórcze izotopy niektórych metali ciężkich, a także… rowerzyści. O ile niewielki kawałek uranu 235 jest, pomijając promieniowanie, stosunkowo niegroźny dla otoczenia, o tyle większa jego ilość, przekraczająca tzw. „masę krytyczną”, eksploduje z niepowstrzymaną energią. O ile pojedynczy rowerzysta nie ma na drodze żadnych praw, o tyle duża grupa cyklistów staje się siłą, z którą nie sposób się nie liczyć! Ta analogia stała się genezą nazwy dynamicznego ruchu polityczno-społecznego, który porwał w latach 90. rzesze rowerzystów pragnących zwrócić na siebie uwagę społeczeństwa i przedstawicieli władz. „My nie blokujemy ruchu, my jesteśmy ruchem!” – pod tym hasłem już od 13 lat odbywają się Masy Krytyczne – cykliczne przejazdy setek, czasem tysięcy rowerzystów przez główne ulice miast USA, Europy, Australii i Azji. Pierwsza Masa odbyła się 27 września 1992 r. w San Francisco. Była podobno zupełnie spontanicznym, wspólnym powrotem do domu większej grupy rowerzystów. Reakcja łańcuchowa nastąpiła bardzo szybko. Idea przejazdów „en masse” znalazła zwolenników wśród cyklistów z innych miast, potem krajów. Masa Krytyczna działa także w Polsce. „Masowanie” odbywa się w Warszawie, Gdańsku, Lublinie, Bydgoszczy, Szczecinie, Wrocławiu i kilku innych miastach (patrz: https://www.rowery.org.pl/masy.html). Największe przejazdy miały miejsce w Gdańsku (gdzie w czerwcu 2004 r. przejechało wspólnie przez miasto 4000 osób) i w Warszawie (1400 osób w sierpniu 2004 r.).

Dlaczego zaczęło się w Stanach?

„Masy Krytyczne narodziły się z chorych, źle funkcjonujących miast amerykańskich, które nie są budowane dla ludzi, lecz dla samochodów!” – mówi Robert Jezierski, jeden z animatorów Masy we Wrocławiu. „W zdrowej tkance miasta ta masa rowerzystów funkcjonuje codziennie. Ludzie realizują znaczną część swoich potrzeb komunikacyjnych za pomocą roweru, bo rower w mieście jest najzdrowszym, najwygodniejszym środkiem lokomocji. Niektóre miasta w Europie, szczególnie w Niemczech, Danii czy Holandii, skrojone są na ludzką skalę. Tam nie odbywają się Masy Krytyczne, ponieważ nie ma takiej potrzeby. Najwyraźniej jednak wszędzie „indziej” powodów dla przejazdu Masy nie brakuje. Najważniejszym wydaje się być dyskryminacja rowerzystów jako grupy społecznej. „To bariery mentalne, a nie kwestie finansowe są największym problemem, najtrudniej je wyplenić” – podkreśla Cezary Grochowski, członek Dolnośląskiej Fundacji Ekorozwoju. „O ile np. przekraczanie prędkości przez kierowcę ma przyzwolenie społeczne, o tyle rowerzysta na drodze dla samochodów jest intruzem, przeszkadza wszystkim i jest głęboko w mentalności dyskryminowany. W polityce wszelkie kwestie sporne są zazwyczaj rozstrzygane na niekorzyść rowerzysty i jest to błąd, bo rowery stanowią korzyść dla miasta”. Dla Stanisława Stembalskiego z Dolnośląskiego Towarzystwa Cyklistów bierny lub wręcz negatywny stosunek władz do problemu transportu rowerowego ma również bardziej pragmatyczne przyczyny. Według niego nikomu nie zależy na tym, żeby społeczeństwo zbytnio się usamodzielniało. Kto płaciłby za paliwo, bilety itd.?

Masa Bezkrytyczna

Wokół Masy unosi się aura „pozytywnej walki” i konspiracji. To ona z pewnością przyciąga wielu spośród uczestników kolejnych demonstracji. Informacje o przejazdach rozchodzą się wśród znajomych pocztą pantoflową. Czasem można znaleźć przypiętą do swojego zostawionego na ulicy roweru małą ulotkę, dostać maila lub smsa. Wzięcie udziału w Masie jest z pewnością emocjonujące. Wiąże się z zabawą, ale też z ryzykiem. Bywało, że policja biła masowiczów, kilka osób zostało postawionych przed sądem. Zdarzały się i niechlubne zachowania jej uczestników. Poza tym Masa Krytyczna jest z założenia nieformalna, niezorganizowana, niekontrolowana. Odbywa się przeważnie w tym samym miejscu i czasie, jej przebieg zaś zależy wyłącznie od uczestników, w tym sensie za każdym razem jest niespodzianką i „pełnym ulicznym spontanem”. Mimo to Robert Jezierski wskazuje na… lokalne władze jako faktycznego organizatora Masy. „To one ponoszą odpowiedzialność za panującą sytuację. Swoją bierną postawą doprowadzają do tego, że rowerzyści zmuszeni są do skupienia się w większej grupie i wyrażenia swojej opinii!

Głos oddolny

„Rower jako indywidualny środek komunikacji jest bardzo uniwersalny. Doskonale sprawdza się zarówno w mieście (a szczególnie w miastach rozległych i takich, w których komunikowanie się jest utrudnione), jak i na wsi. Podnosi mobilność obywateli, ich aktywność, pozytywnie wpływa na zdrowie”. Jezierski sądzi, że to, jak w Polsce wygląda Masa Krytyczna, można traktować jako probierz funkcjonowania społeczeństwa obywatelskiego. „Uważam, że rower w XXI wieku, zwłaszcza w Europie, a w szczególności w Polsce, jest wehikułem wolności… To jest pojazd, który prostą drogą prowadzi obywateli do zwiększenia zakresu ich swobód obywatelskich. Im bowiem lepiej wiedzie się rowerzystom w kraju, tym lepiej funkcjonuje społeczeństwo obywatelskie. I jeżeli traktować Masę Krytyczną jako oddolny głos społeczny, to okazuje się, że tam, gdzie rowerzyści łatwo i sprawnie dochodzą do współpracy z lokalnymi władzami, tam funkcjonowanie tego oddolnego głosu jest bardziej prawidłowe”. Za przykład podaje Gdańsk, gdzie dzięki takiej współpracy z prezydentem miasta wdrożono nowatorski projekt budowy spójnego systemu tras rowerowych. Projekt ten został dodatkowo dofinansowany z funduszy Global Enviroment Facilities kwotą ponad 1mln euro.

Niech jeżdżą po parku!

„Gdybym miał pistolet, to bym jednego z drugim wystrzelał!” Pan Andrzej, wrocławski taksówkarz, nie lubi rowerzystów… Nie można się jednak temu dziwić. Przecież… „Wiadomo, że taksówkarze i rowerzyści to odwieczni wrogowie”!(?) Inni taksówkarze z postoju właczają się do rozmowy. „Jeżdżą jak oszołomy, po wszystkim, po chodniku, po jezdni, po pieszych i pod prąd, to już najgorsze. Jak chcą się odchudzać, to niech jeżdżą po parku, a nie wjeżdżają do miasta”. Każdy z naszych rozmówców może przytoczyć kilka przykładów niebezpiecznej, nieprzepisowej jazdy rowerzystów. „Ja rozumiem, że nie mają po czym jeździć, ale jak mają mieć, jeśli za nic nie płacą? My płacimy podatek w paliwie”. Niektórzy są do cyklistów nastawieni pozytywnie. „Papież zawsze mówił, że należy szanować prawa innych. Zresztą, coś pani powiem, dziś jestem taksówkarzem, a jutro rowerzystą. Jak w Amsterdamie. Tam każdy, jadąc samochodem, wie, że następnego dnia może jechać na rowerze. Trzeba być tolerancyjnym”. O Masie nie słyszeli. Ale ideę popierają. „Sami przecież blokowaliśmy ulice w proteście przeciw nakazowi używania kas fiskalnych” – przypomina Marek. „Raz na jakiś czas to nikomu tak bardzo nie przeszkadza, a jeśli może pomóc w obronie ich praw, to my to popieramy”. „Kocham rowery. I narty. Niech jeżdżą”. Kierowca czerwonego audi z rozmarzeniem zaciąga się papierosem.

Bomba razi wszystkich

Masa Krytyczna jest głosem skierowanym przede wszystkim do władz. Czy jednak nie jest tak, że najdotkliwiej zablokowanie ruchu odczuwają kierowcy samochodów, którzy na decyzje w kwestii rozwoju miasta nie mają wpływu? Radykalny charakter Masy to częsty argument jej przeciwników. „Ja się nie zgadzam z takim stwierdzeniem. To nie jest radykalny sposób walki o prawa. Pokazywanie swojego istnienia w sposób zorganizowany jest naturalnym prawem każdego człowieka. […] Rowerzyści są konsumentami przestrzeni miejskiej i to niewątpliwie daleko bardziej oszczędnymi niż np. kierowcy… Żyjemy w tym samym mieście, dlaczego mamy być traktowani jak przybysze z innej planety? Postawa wyrażana w słowach „niech nie wjeżdżają do miasta” to szokująca próba dyskryminacji i wykluczenia. Podobnej postawie hołdują czasem władze niektórych miast. Przejazdy nie byłyby potrzebne, gdyby prawa rowerzystów były na co dzień brane pod uwagę tak poważnie, jak prawa kierowców. Niektórym wydaje się, że te przejazdy są radykalne, nie biorą oni jednak pod uwagę faktu, że masowe przejazdy kierujących samochodami odbywają się codziennie, a w godzinach szczytu wręcz blokują miasto. Natomiast comiesięczna Masa Krytyczna, przeprowadzana w sposób bardzo kulturalny, to w porównaniu z ruchem samochodowym naprawdę cichutki głos pewnej społeczności w obronie swoich praw”. Cezary Grochowski – „To jest forma sprzeciwu obywatelskiego, który często jest słuszny. Jeżeli pewna grupa społeczna jest dyskryminowana, takie działania są usprawiedliwione…”

Martwa masa?

W niektórych miastach Polski Masa Krytyczna wciąż się rozwija, w innych natomiast boryka się z poważnym kryzysem. Tak jest np. we Wrocławiu. „W naszym mieście pierwsza Masa Krytyczna została dość brutalnie potraktowana” – wspomina Jezierski, pokazując filmy video z drastycznymi scenami potyczek z policją. Grochowski – „Może zamiera to z tego powodu, że wymagało dużego wysiłku. Policja, współdziałając z władzami, wzięła się na sposób, przestala reagować. Skończyły się też media, bo kogo to interesuje, jeżeli nie biją, nie szarpią, nie ma widowiska? W końcu sami ludzie trochę odpuścili.”. „To nie jest śmierć tylko wyczekiwanie na lepsze czasy! Rowerzyści zostali trochę zagonieni do kąta. Masa we Wrocławiu czeka na swój drugi oddech, drugą młodość!” – ripostuje Jezierski.

Jeśli nie Masa, to co?

Jak inaczej rowerzyści mogą walczyć o swoje prawa? „Ideologicznie nie jestem przeciwnikiem masy krytycznej, uważam jednak, że zorganizowanie jej wymaga zbyt dużo energii, którą można by wykorzystać w inny sposób.” Według Cezarego Grochowskiego bardziej efektywne byłyby działania happeningowe. Mniejsza grupa ludzi w konkretnym celu organizująca happening, który porusza konkretny problem, ale energia, która idzie w masę, nie pójdzie w happening i odwrotnie… Ja próbowałem to łączyć”. Wymienia przykłady takich działań: kładzenie się na ulicy rowerzystów przykrytych prześcieradłami pobrudzonymi ketchupem, pokazanie, że któryś z nich może zostać kiedyś rozjechany, przejazdy w maskach na twarzach, dystrybucja ulotek z apelem o życzliwość ze strony kierowców, maskarady – ludzie w fartuchach, którzy mają uzdrawiać chore ścieżki rowerowe. W krajach Unii Europejskiej powszechnie znany jest Dzień Bez Samochodu czy nawet cykle imprez przeprowadzane pod nazwą Tygodnia Mobilności. W dużych miastach w ten sposób edukuje się społeczeństwo. Tłumaczy się konieczność wyrzucania samochodów z centrum miasta i promuje przesiadanie na środki komunikacji miejskiej, na rowery. W Polsce w takie akcje nie są łatwe do przeprowadzenia. „Niczego nie chcą zamknąć, twierdzą, że odbywają się remonty. W Niemczech zamyka się na ten dzień nawet autostrady, miasta są sparaliżowane i nikomu to nie przeszkadza”. Zdaniem Stembalskiego najbardziej uzasadnioną formą walki o prawa rowerzystów jest „praca u podstaw”. „Te dzieciaki to potencjalni użytkownicy roweru” – mówi, wskazując grupkę kilkudziesięciu uczniów ze szkoły nr 64 we Wrocławiu. Z nimi jeździ na tereny wodonośne, by uczcić Światowy Dzień Wody. „Organizujemy dla nich wycieczki, pokazujemy topografię miasta, budujemy świadomość rowerową i ekologiczną. Dla nich może to być wspaniała zabawa, po prostu przyjemne z pożytecznym. Trzeba wychować nową kadrę, nawiązać współpracę z radami osiedlowymi, szkołami… Widzę tu duże możliwości. Światowy Dzień Wody to doskonała okazja. Taki kontakt powinien rozpoczynać się już w szkole”. Szkoły zaś chętnie podejmują współpracę. „Z panem Stembalskim współpracujemy od trzech lat” – mówi Maria Huk, jedna z nauczycielek współorganizujących wycieczkę. „Rowerowa edukacja uzupełnia Wrocławski Program Szkół Promujących Zdrowie, którego nasza szkoła jest uczestnikiem. W ramach tego projektu współpracujemy też z innymi szkołami”. Jezierski twierdzi, że edukacja przyszłych pokoleń nie wystarczy. „Wychowywać trzeba władze! Ludzie, nawet nauczeni, że warto korzystać z roweru, nie będą się narażać w zakorkowanych ulicach skoro po chodniku jeździć nie wolno a trasy rowerowe nie są wciąż spójne i w pełni funkcjonalne. Póki nie będzie dobrej infrastruktury, tylko odważni będą przesiadać się na rowery. […] Dopóki głos rowerzystów, wyrażony przez np. reprezentantów społeczeństwa skupionych w lokalnych organizacjach, nie jest należycie traktowany, dopóty takie wyrażanie swojego zdania, jakie ma miejsce przy okazji Masy Krytycznej, jest jak najbardziej właściwe i potrzebne”. Choć każdy z naszych rozmówców ma nieco inną koncepcję walki o „równe drogi i równe prawa”, przyświeca im przecież wspólny cel i podobne ideały. Dlatego też naturalną koleją rzeczy było, jak się zdaje, utworzenie w czerwcu 2001 Koalicji Rowerowy Wrocław. W jej skład weszły DFE, DTC, Stowarzyszenie „Zielona Kultura”, Pomarańczowa Alternatywa, Polski Klub Ekologiczny oraz niezrzeszeni rowerzyści. Dzięki ich staraniom doszło do powstania Rowerowego Okragłego Stołu – regularnie odbywających się spotkań z przedstawicielami władz. Podobne formy współuczestnictwa społecznego w tworzeniu lokalnych strategii rozwoju powstają też w innych miastach.

Rowerowa utopia

„Ludzi do roweru nie przekona żadna ideologia, do roweru przekona ich wygoda, to, że będą w stanie szybciej, pewniej, taniej i (dobrze by było) bezpiecznie dojechać w miejsce docelowe. To jest główny czynnik. Pragmatyzm posadzi ich na rowery” – zdecydowanie podkreśla Grochowski. O ile do rowerowej utopii polskim miastom jeszcze daleko, o tyle nie można zanegować faktu, że rower coraz śmielej wkracza w nasze życie. Działania władz pobudzane i wspierane przez organizacje ekologiczne prędzej czy później muszą doprowadzić do poprawy jakości życia obywateli-rowerzystów. A polskim miastom zdecydowanie bliżej do Amsterdamu niż futurystycznych, wertykalnie rozbudowanych miast rodem z „Piątego elementu”. Masa Krytyczna, choć różnie oceniana, z pewnością robi zamieszanie wokół sprawy rowerzystów i zwraca na nich uwagę. „A nawet jeśli nie zwraca, to ludzie i tak masowo używają rowerów. I tak jeżdżą” – kończy rozmowę Robert Jezierski.

Warszawa

Chociaż początki warszawskiej Masy Krytycznej nie są najlepiej udokumentowane, jako datę jej narodzin przyjmuje się 8 maja 1998. Przez następne cztery lata nie działo się nic wielkiego, aż nadszedł pamiętny czerwiec 2002. Z powodu odbywającego się akurat festiwalu „Rowelucja” oraz zawodów kurierskich Masa po raz pierwszy zgromadziła tak dużą liczbę uczestników. Zaskoczone władze miasta wysłały uzbrojone w broń palną oddziały prewencji, które przez resztę dnia ścigały każdego napotkanego rowerzystę. Wszystko to wyglądało, jakby znów wprowadzono stan wojenny. Rowerzyści jednak nie zrezygnowali i od tego czasu warszawskie Masy są już legalne. Policjanci zamiast pałować cyklistów sami przyjeżdżają na rowerach, ochraniając masę i studząc zapędy nieprzyjaznych kierowców. Grupa organizatorów co miesiąc odbywa pielgrzymkę po urzędach w celu otrzymania pozwoleń na przejazd. Włożony wysiłek jest tego wart. W miesiącach letnich na Masę przyjeżdża często ponad 1000 osób reprezentujących cały przekrój warszawskich użytkowników dwóch kółek. Comiesięczne przejazdy przyczyniają się do popularyzacji roweru jako środka transportu oraz nie pozwalają władzom zapomnieć o istnieniu rowerzystów. Plac zamkowy, każdy ostatni piątek miesiąca, bez względu na pogodę. Bądźcie tam. Michał Urzykowski.

Poznań

Pierwsza masa odbyła się w Poznaniu we wrześniu 2004 r. z inicjatywy środowisk anarchistycznych. Na Starym Rynku pod Ratuszem zebrało się wtedy ok. 200 cyklistów. Na kilkanaście minut udało się im zablokować jedno z najważniejszych rond w mieście – tzw. rondo Kaponiera. Policja nie interweniowała. Nie połapała się na czas, co się dzieje, dzięki czemu inauguracyjna masa (w przeciwieństwie do następnych) zakończyła się spektakularnym sukcesem. Masy październikowa i listopadowa (w obu uczestniczyło ok. 100 – 150 rowerzystów) zostały rozbite przez policję. W październiku jednego masowicza potrącił samochód, który wjechał na czerwonym świetle na skrzyżowanie. Chłopak wyszedł bez szwanku, rower nie miał już tyle szczęścia. Wezwana na miejsce policja zajęła się przede wszystkim spisywaniem rowerzystów, zwłaszcza tych stojących z rowerami na chodniku i w pobliskim parku (tak!), zaś sprawcę kolizji traktowała raczej pobłażliwie. Kaponiery nie udało się zablokować. Jeszcze gorzej było w listopadzie. Spisywanie rowerzystów rozpoczęto już na starcie pod Ratuszem. Na wysokości pl. Wolności masowicze zostali zablokowani z tyłu i z przodu przez policję. Wiele osób otrzymało mandat. Za co? Tego nie wiedzą chyba nawet sami policjanci, którzy karali za to, co w danej chwili wymyślili. Kilku rowerzystów siłą zrzucono z rowerów i ciągnięto po ziemi… 10 osób uznało mandaty za tak niedorzeczne, że ich nie przyjęło. Wraz z rowerami policyjnymi autami zostali przewiezieni na pobliski komisariat. Sprawa trafiła do sądu. Wyrok – kary nagany dla rowerzystów. Od tego czasu masa w Poznaniu rzęzi, pod Ratuszem zbiera się zaledwie po kilka, kilkanaście osób, które symbolicznie przejeżdżają przez centrum miasta. Masę trzeba zalegalizować, bo poznaniacy nie mają ochoty na bijatyki z policją. Chcą pokojowo pokazać, że rowerzyści w mieście są, że tak jak kierowcom należy im się na drodze szacunek, że potrzebne są porządne drogi rowerowe, a ich budowa to nie jest wyrzucanie pieniędzy w błoto. Dlatego od lutego rowerzyści walczą o legalizację masy. Bez powodzenia. W lutym złożyli za późno papiery do Urzędu Miasta, w marcu miasto się nie zgodziło ze względu na wielkopiątkowe procesje, w kwietniu… itd. Czas pokaże. Za legalizacją masy przemawia m.in. to, że jej uczestnicy są chronieni przez policję przed kierowcami-piratami, integruje się środowisko rowerowe, można zorganizować akcję informacyjną dla pieszych, kierowców i zapowiedzieć imprezę w mediach, dzięki czemu weźmie w niej udział więcej rowerzystów. Dlaczego masy są tak ważne? Bo pojedynczego rowerzystę kierowcy i urzędnicy lekceważą. Gdy jest ich kilkuset, zrobić tego nie mogą. Ewa Nowaczyk

Wrocław

W 1991 roku byłem sobie nastoletnim bikerem pochłoniętym piękną ideą walki o rowerowe ścieżki dla Wrocławia. Pikietowałem Urząd Miasta, podpisywałem się pod petycjami… Tak powstało Dolnośląskie Towarzystwo Cyklistów, które miało stać się przeciwwagą dla PTTK-owskiego Klubu Turystyki Kolarskiej „Rewor” i narzędziem w pertraktacjach z władzami. W „Reworze” panowała wtedy atmosfera uwiądu, ideowej niemocy, na zebraniach unosił się postpeerelowski duch. DTC wyodrębniło się spośród starej, skostniałej organizacji dzięki Stanisławowi Stembalskiemu, idealiście, marzycielowi, człowiekowi młodemu duchem, lekko anarchizującemu. Staszek chciał działać, być widocznym, robić rzeczy ważne dla ogółu. Dzięki jego staraniom i znajomościom silna, dwudziestoosobowa grupa członkow DTC wyjechała latem 1992 roku na wspaniałe rowerowe wakacje do Karlebo w Danii. Widok rowerowej infrastruktury Zelandii wprawił nas w osłupienie. Całą wyspę można było objechać ścieżkami rowerowymi, z dala od pędzących samochodów i szalonych motomaniaków. Było jak w raju, kierowcy i rowerzyści żyli w idealnej symbiozie. Zero agresji, zero chamstwa. Starsi ludzie bezpiecznie przemierzający miasta na rowerach szosowych! Inny świat. Zaaferowani i zachwyceni ideą ogólnej sprawiedliwości w ruchu drogowym, przekonani, że jest to możliwe w każdym miejscu na ziemi, powróciliśmy do kraju „czynić postęp”, nawracać i oświecać. Setki elaboratów oficjalnie skierowanych do naszych urbanistów, przekonujących, że rowerzysta to nie „jeżdżący inaczej” maniak. Przekonywaliśmy, mówiąc, że duńscy parlamentarzyści nie wstydzą się jeździć na rowerach, że tam każdy kierowca to cyklista i każdy cyklista to kierowca. Osobowość prawna Towarzystwa miała nadawać naszym poczynaniom formę i skłaniać decydentów, aby traktowali nas poważnie. Co osiągnęliśmy przez te kilkanaście lat? Klub „Rewor” znacznie odmłodniał i stał się jedynym aktywnym gronem zrzeszającym prawdziwych ambitnych turystów ze stolicy Dolnego Śląska. Z tym, że „Rewor” wolał jeździć niż walczyć. Co z DTC? Stało się Don Kichotem zaangażowanym w nierówną walkę i, moim zdaniem, zupełnie straciło wiarygodność przez angażowanie się w Masę Krytyczną. Czy coś zmieniło się na lepsze? Niewiele poza przekonaniem, że walka z urzędnikami jest jak ofensywa przeciwko wiatrakom. Te kilka kilometrów ścieżek, które pojawiły się w naszym mieście, to nie jest żaden powód do dumy, to żałosny ochłap, polityczny punkt dla władzy, która powie – „chcieliście ścieżek, no to je macie”. Minęło 14 lat! W tym czasie potrącono na skrzyżowaniach setki rowerzystów. Że jeżdżą jak wariaci? A jak mają jeździć, nie omijając kolein, szyn tramwajowych, wystających studzienek? Rowerzyści to nie tylko młodzi „fristajlowcy”, którzy poradzą sobie z każdą przeszkodą, z samochodem osobowym włącznie. To rzesza ludzi chcących bezpiecznie dotrzeć do pracy, szkoły i na zakupy. Podejrzewam, że problem polega na tym, iż „jeżdżący inaczej” nie opłacają MPK, nie płacą podatku wliczonego w cenę paliwa, nie ponoszą kosztów związanych z rejestracją pojazdów, nie muszą wymieniać oleju, nie płacą opłat parkingowych. Nie wzbogacają państwa, czyli przynoszą straty. A państwo ich za to nie lubi. Nie za bardzo może nas opodatkować, ale przynajmniej może nic nie robić. Jak długo będzie trwało to nieporozumienie, tak długo jeszcze rowerzyści będą się jednoczyć. Niebezpieczne jest tylko to, że pokojowa misja pod nazwą Masa Krytyczna przeradza się często w pełną agresji i dyskryminacji akcję przeciwko kierowcom. Pourywane lusterka i pobite lampy są na to wystarczającym dowodem. Historia uczy, że w każdym tłumie ludzi jest miejsce dla niecnych prowokatorów. Masowicze! Popieramy walkę o miasta dla rowerów, ale nigdy nie pozwólcie na to, by miasta odwróciły się od nas, zarzucając wandalizm. Blokady i szarpaniny to domena Samoobrony. Czy rowerzystom przystoi porównywać się z tą formacją? Bolek Traczewski