Do pełna, proszę!

Kto wymaga od swojego organizmu ekstremalnej sprawności, musi go najpierw optymalnie zaopatrzyć i to w odpowiednie „paliwo”. Brzmi to logicznie. Pilot samolotu nie wystartowałby do lotu transatlantyckiego ze zbiornikami wypełnionymi do połowy niepełnowartościowym paliwem. Jednak gdy widzi się, co ląduje na talerzach i w żołądkach sportowców wytrzymałościowych, można mieć wątpliwości, czy to przekonanie przyjęło się wśród nich. Osobie, która na kilka tygodni przed maratonem nie zaczyna stosować diety ze zrównoważonym pokarmem, może podczas wyścigu grozić wpadnięcie w dziurę energetyczną, przykładowo w postaci osławionego wilczego głodu. Wtedy nie pomogą ani cudowne pigułki uzupełniające pokarm ani czarodziejskie napoje. Spróbuj odżywiać się jak zawodowcy! Różne fazy treningowe przygotowań do zawodów wymagają od organizmu zróżnicowanej wydajności oraz odpowiedniego żywienia. Ekspert w dziedzinie odżywiania się sportowców rozróżnia w okresie przygotowań (do startu) trzy fazy odżywiania: podstawową, fazę odbudowy i fazę na krótko przed zawodami.

Faza podstawowa

„Podstawowy pokarm powinien być zawsze bogaty w węglowodany, wysokowartościowe białko i mieć umiarkowaną ilość tłuszczów” – stwierdzają specjaliści i podaje wzór na pobieranie energii: 55 do 65% pobranych kalorii powinno pochodzić z węglowodanów, 25 do 30% z tłuszczów i 10 do 15% z białek. Jak przedstawia się to w menu i przede wszystkim, jak można trzymać się wytycznych bez konieczności kupowania wagi i tabeli kalorii? Pomaga prosta, lecz twarda reguła: mięso ma być w pożywieniu sportowców tylko dodatkiem; to zaś, co zazwyczaj bywa uznawane za dodatek, powinno teraz odgrywać główną rolę. Nie ma zatem pieczeni z ziemniakami i sałatą, lecz ziemniaki i sałata jako czynnik sycący, do tego mały kawałek mięsa. Do każdego posiłku należy jeść przynajmniej jeden owoc lub warzywo; jabłko w porannym mźsli lub pomidor do kolacji są wystarczające. Jedna lub dwie porcje ryb morskich tygodniowo dostarczą ważnych kwasów tłuszczowych omega 3. Należy też pamiętać, by wystarczająco dużo pić. Poza treningiem przynajmniej dwa do trzech litrów dziennie. Dzięki temu będziemy mieć solidną podstawę przyszłej sprawności. Kawy i alkoholu, które pobudzają organizm do wydalania wody, nie powinniśmy wliczać do bilansu. Powinno się go raczej uzupełnić przynajmniej taką samą ilością „prawdziwych” napojów.

Faza odbudowy

Podczas intensywnych faz treningu pożywienie powinno dawać dużo więcej. Rodzaj ekstraporcji stosuje się przy podwyższonym zapotrzebowaniu na energię. Podczas godzinnej jazdy na rowerze, w zakresie podstawowej wytrzymałości, spalamy 400 do 500 kilokalorii. Przy pięciogodzinnym treningu wytrzymałościowym dzienne zapotrzebowanie na energię zwiększa się zatem o 2000 do 2500 kilokalorii. Taka ilość zawiera się w 700 g (2 porcje) spaghetti bolognese, 150 g chleba, 2 dużych bananach i dwóch kotletach wołowych. Po każdym treningu powinno się również zjeść wieczorem przynajmniej jeden mały posiłek, aby ponownie uzupełnić glikogen, np. lekkostrawne: porcję ryżu na mleku, kanapkę z serem, dżemem lub miodem. Ponieważ sportowcy wydalają dużo potu, powinni też odpowiednio więcej pić. Jeśli mocz po wieczornym treningu jest rano stężony i ciemny, wskazuje to na niedobór płynów; oznacza, że sportowiec niewystarczająco dużo pije. Przy żywieniu odbudowującym istotna jest rola organizmu. Po treningu wysiłkowym na podjazdach potrzebuje on białek, aby móc budować muskulaturę. W tym celu nie trzeba, tak jak w przypadku kulturystów, konsumować tuzinów jaj i gór mięsa. Kolarze przy intensywnym obciążeniu powinni spożywać 1 do 1,5 g białka na kilogram wagi ciała. Dla sportowca, który waży 70 kg, oznacza to około 0,5 l mleka, po 200 g twarogu i ryby, jedno jajko i 350 g pełnoziarnistego chleba. Nic nie daje jednak spożycie całej ilości białka naraz. Również jeśli między posiłkiem i treningiem zdarza się „znaczący odstęp czasowy” (np. gdy w południe zjemy ogromny sznycel, ale potem dopiero wieczorem porządny posiłek), jest to raczej przeciwieństwo wydajności. Lepiej zjeść większą ilość białka na około dwie godziny przed lub po treningu, a resztę podzielić na kilka małych porcji, przykładowo w formie potrawy z twarożkiem lub jogurtem, shakeŐa sojowego lub proteinowego na śniadanie albo przekąski między posiłkami. Organizm łatwiej przyswaja białko zwierzęce niż roślinne. Dlatego produktom zwierzęcym przyznaje się większą wartość biologiczną. Jednak dopiero odpowiednia kombinacja białek roślinnych i zwierzęcych zwiększa znacząco korzyści z ich spożywania płynące dla organizmu. Najwyższą biologiczną wartość tworzy połączenie jaj i ziemniaków. Wegetarianie muszą w szczególności zwracać uwagę na wysokowartościowe kombinacje białkowe, przykładem może tu być kukurydza z fasolą.

Doładowanie

Ostatni tydzień lub dwa przed maratonem nie nadaje się już do naprawiania popełnionych grzechów żywieniowych. To czas, gdy łatwo dostępne depozyty energetyczne uzupełniają braki najlepiej jak to możliwe. Nawet kolarze osiągający optymalny wysiłek podstawowy spalają przy wysokim tętnie węglowodany z mięśni i wątroby. Właściwe dla organizmu zapasy glikogenu, formy magazynowej węglowodanów, powinny być uzupełniane przed maratonem, nie zaś w trakcie uczty makaronowej wieczorem przed startem. W kręgach sportowych znane jest zjawisko zwane „Carboloading” (czyli ładowanie węglowodanowe). Zapasy glikogenu są najpierw likwidowane, a potem konsekwentnie uzupełniane węglowodanami, tak, że przerastają poprzednią masę. Należy się w tym celu obciążać około tygodnia przed maratonem, przynajmniej dwie godziny w fazach rozwoju i najwyższej formy. W następnych dniach należy jeść bardzo dużo chleba, makaronu, ryżu i produktów zbożowych, a przy tym ciągle skracać czas treningów. Ponieważ równocześnie z glikogenem magazynowane są duże ilości potasu, pożywienie powinno być w tej fazie bogate w ów minerał. Dobrze nadają się do tego owoce świeże i suszone. Woda również jest związana z glikogenem, dlatego też „carboloading” może doprowadzić do tego, że przybiera się na wadze do dwóch kilogramów. Nie ma już czasu na eksperymenty! Należy jeść i pić tylko to, co nasz żołądek zna i dobrze znosi. Stosując się do proponowanych przez nas zasad, można bez strat i bezpiecznie przejść przez zawody:

• Między ostatnim posiłkiem a wystrzałem oznaczającym start powinno minąć 2,5 do 3 godzin. W przeciwnym razie proces trawienia będzie angażował zbyt wiele krwi z mięśni.
• Na śniadanie zaleca się wysokowartościowe, lekkostrawne artykuły: płatki zbożowe, chleb, ryż, owoce i warzywa. Ciepłe i dokładnie pogryzione jedzenie jest łatwiejsze do strawienia. Ręce precz od tłustych potraw, które zalegają w żołądku.
• Nie wolno startować w wyścigu po nadmiernym jedzeniu i piciu ani gdy jest się głodnym lub spragnionym.
• Kwadrans przed startem można uzupełniać płyny i glikogen. W zależności od temperatury i przewidywanego zużycia płynów powinno się wypić małymi łykami do pół litra napoju węglowodanowego.
• Wytyczne na czas wyścigu: ok. 0,8 l płynów na godzinę oraz 60 g węglowodanów (np. dwa banany) doprowadzą nas do mety.
• Napój należy spożywać porcjami, przykładowo co kwadrans, właściwie jednak przy każdej nadarzającej się okazji. Duże ilości naraz mogą spowodować kolkę. Ilość większa niż 10% cukru powoduje również powolniejsze wchłanianie i ewentualne problemy z trawieniem.
• Nieistotne, czy węglowodany znajdują się wyłącznie w napoju, czy są w tradycyjnym pożywieniu lub żelu. Zasadniczo jest to kwestia smaku. Jednak kto jedzie już na limicie, tego męczy również przeżuwanie.
• Kto zaś wbrew wszelkim zaleceniom preferuje pożywienie postrzegane przez specjalistów jako ciężkie (kanapka z szynką…), nie musi się ograniczać do bardziej lub mniej słodkich produktów żywnościowych dla sportowców. Jednak, jak już mówiliśmy, najpierw należy kilka razy sprawdzić, czy prowiant jest przez nas dobrze znoszony, również w warunkach podobnych do tych na zawodach i wychodzi nam na zdrowie.

Myśl uzdrawiająca

W każdym maratonie osiąga się w pewnym momencie tzw. martwy punkt. Do przejścia przez niego potrzebny jest również trening głowy. Hurrra, pierwszy maraton kolarski w tym roku! Mamy za sobą czas samotnych rund treningowych w porannym lub wieczornym półmroku, na wciąż tej samej rundzie przydomowej. W końcu można z powrotem zacząć cieszyć się z uprawiania sportu razem z osobami o podobnych upodobaniach. I jeśli motywacja jest odpowiednio wysoka, mierzyć siły z innymi. W tym celu trenowało się dokładnie według planu, przerywało dniami odpoczynku i tygodniami obżerało czekoladą i frytkami. Teraz ten wielki dzień. Nerwowo przestępujemy z nogi na nogę przy linii startu, chwilę później na pierwszym wzniesieniu wraca swoboda. Przychodzi druga góra, trzecia i czwarta. W którymś momencie zaczynają nas piec uda. Pierwsze zwątpienia (może za szybko wystartowałem?) powoli się nasilają. „Nigdy mi się nie uda!”. Kilka kilometrów dalej strajkują łydki. Pedałowanie słabnie i w końcu tak bardzo upragniony maraton kończy się przed linią mety.

Co poszło nie tak? Organizm zastrajkował: zasoby glikogenu były puste, mięśnie zakwaszone. Doprowadziło to do tzw. „martwego punktu”. Sportowcy mogą tego uniknąć, zakładając, że intensywnie pracować będzie przy tym głowa. Myśli takie jak: „Nie mogę już! Dlaczego właściwie to robię?” – prowadzą bezpośrednio do przedwczesnego końca wyścigu. Pozytywne myślenie („No dalej, tygodniami trenowałeś, żeby to zrobić”) doprowadziło zaś już niejednego zmęczonego sportowca do celu. Mimo to zawodnicy wykorzystują – jeśli w ogóle – niecałe pięć procent czasu treningowego na mentalne przygotowanie do zawodów. Zbyt lekko traktowany jest ten rodzaj przygotowania, jako ezoteryczny nonsens. Trening mentalny nie zastąpi wprawdzie psychicznego, ale chęć może wywołać nastrój i odpowiednie reakcje organizmu. Niektórzy przecież potrafią rozpłakać się na zawołanie, gdy tylko skoncentrują się na jakimś smutnym przeżyciu. Koncentracja jest także kluczem do przynoszącej sukces, pozytywnej motywacji. Pozytywne myśli i uczucia mogą spowodować „przełączenie” na odpowiedni emocjonalny klimat prowadzący do sportowego sukcesu. Nie dzieje się to w przeciągu pięciu minut ani gdy chwalimy siebie samych każdego dnia jako super pewniaków. O wiele bardziej trzeba być świadomym własnych słabości, aby móc ułożyć pewien rodzaj planu awaryjnego na wyścig. Taki plan pomaga nie tylko pokonać „martwy punkt”, lecz także opanować nerwy przed startem oraz nie wpadać w panikę z powodu przebitej dętki czy upadku. „Aby być zabezpieczonym przed wszystkimi ewentualnościami – wyjaśniają psycholodzy sportowi – należy ułożyć sobie w głowie wyścig w najdrobniejszych szczegółach: otoczenie, kolory, uczucia, zaczynając od przyjazdu na miejsce wyścigu, a skończywszy na przyjeździe na metę”. Pomysł na krytyczne sytuacje to polecenie – zastanów się wcześniej nad pozytywnymi słowami-kluczami lub motywującym zdaniem (patrz: ramka „Strategie motywacyjne”). Ponadto powinno się postawić sobie realistyczne cele. „Czasami pomaga nawet korygowanie wymierzonego czasu przybycia na metę do góry, aby obniżyć presję, gdy się jest osłabionym. W końcu lepiej jest dotrzeć do celu w czasie dłuższym niż się planowało, niż wcale”. Strategie motywacyjne przed wyścigiem:

• Najjaśniej, jak to możliwe, należy sformułować myśli motywacyjne: „Czuję się silny i jestem w formie”; „Przetrzymam ten wyścig”; „Jestem odprężony”; „Czas nie gra roli”.
• Należy myśleć pozytywnie: „Jestem spokojny” zamiast „Nie denerwuję się”; „Poradzę sobie” zamiast „Nie zrezygnuję”.
• Należy skoncentrować się na słowie „stop”, gdy tylko pojawią się w głowie negatywne myśli.
• Na godziny i dni przed wyścigiem należy powtarzać sobie ciągle słowa-klucze i zdania motywacyjne, tak, aby móc je wywołać automatycznie podczas zawodów.

Rozluźnij się!

Masaż to najlepsza regeneracja po maratonie. Dzięki prostym uciskom dłońmi każdy może samodzielnie rozluźnić zmęczone członki lub pozwolić zrobić to partnerowi. W końcu, linia mety została przekroczona. Wszystkie wyżyny i niziny minionych godzin łagodnieją w obliczu uczucia błogości i zmęczenia po osiągnięciu celu. Teraz tylko jedzenie, picie, odpoczynek i (w ten sposób można będzie sprawić, że szczęście stanie się pełne) dwie pomocne dłonie, aby zesztywniałe kończyny stały się znów elastyczne. „Masaż usuwający zmęczenie” to fachowe określenie dla serwisu, który jest oferowany na prawie wszystkich większych i dobrze zorganizowanych maratonach. Profesjonalni masażyści lub przeszkoleni pomocnicy rozciągają, wyklepują i wyciskają zmęczonym kolarzom przejechane kilometry z nóg, najlepiej jak potrafią. Szkoda tylko, że kolarze, którzy przyjeżdżają do celu mniej więcej w tym samym czasie, muszą często czekać w długiej kolejce przed namiotami i ławeczkami masażystów. Niektórzy tracą przy tym cierpliwość. Tymczasem nie jest wcale trudno rozmasować się samemu. Albo jeszcze lepiej, poprosić dobrego kolegę o wypełnienie roli prywatnego masażysty. Aby podjąć walkę ze skurczami, wystarczy jedynie jakieś spokojne miejsce, kilka przyborów i trochę wyczucia w palcach.

Pozytywne działanie

Nawet laicy dzięki prostym technikom masażu mogą osiągnąć znaczący efekt. „Nacisk dłoni pobudza w pierwszej kolejności krążenie” – wyjaśnia fizjoterapeutka i masażystka, która sama uprawia kolarstwo. „Najmniejsze naczynia włoskowate otwierają się i uwalniające się przy tym ciepło wywołuje odprężenie. Przyspieszenie obiegu krwi sprawia, że w organizmie transportowany jest tlen i substancje odżywcze oraz usuwane są zbędne produkty, takie jak kwas mlekowy.” To przyspiesza regenerację i gojenie uszkodzonych lub zniszczonych włókien mięśniowych. Rozluźniają się napięcia. Na koniec delikatne nerwy w skórze przekazują mózgowi informację o bodźcach dotykowych. Lange: „Dzięki temu zmniejsza się ból lub jest przynajmniej łagodniej odbierany. Podobnie dzieje się, gdy pocieramy ręką skórę po tym, jak się uderzymy. Warto zwrócić uwagę, że masaż odpręża również psychikę i powoduje ogólną poprawę samopoczucia”. Przy tak zwanym „masażu zmniejszającym zmęczenie” masażysta pracuje przeważnie nad powierzchnią skóry sportowca. Uporczywe napięcia utrzymujące się dłuższy czas wymagają specjalnego, głębokiego potraktowania, które lepiej pozostawić masażyście z odpowiednim wykształceniem.

Przygotowanie

Masaż z partnerem: połóż się w możliwie spokojnym miejscu, na wyściełanym, twardym podłożu (karimata, kołdra itp.), które jest przykryte ręcznikiem. Drugim ręcznikiem przykryj ciało aż po masowane miejsca. Leżąc na plecach jest się bardziej odprężonym, gdy kark i dołki podkolanowe są oparte na poduszkach lub zwiniętych ręcznikach. W pozycji na brzuchu ulgę partiom górnej części ciała przynieść może płaska poduszka lub złożony sweter podłożone pod klatkę piersiową i brzuch. Samodzielny masaż: należy usiąść na podłodze lub ławce i odprężyć się. Nogę, którą będziemy masować, należy ustawić nieco w bok, w prawo. W stabilnie stojącej butelce przygotowany powinien być olejek do masażu lub balsam. Nadają się do tego celu również oliwa lub olej słonecznikowy. Należy wziąć tylko tyle, aby dłonie były lekko śliskie. Proszę pamiętać o zdjęciu zegarków i biżuterii. Nie należy wykonywać masażu: – przy gorączce i infekcjach (nie można wówczas brać także udziału w maratonach!); – przy problemach skórnych (choroby skórne, czyraki, infekcje bakteryjne, nowotwory, świeżo zabliźnione tkanki i świeże rany); – przy żylakach, stłuczeniach, opuchliźnie i krwiakach; – przy zakrzepach, infekcjach żylnych, arteriosklerozie i w przypadku chorób serca (względnie po wyrażeniu zgody przez lekarza); – u kobiet w ciąży (nie masować okolicy brzucha).

Ćwiczenia – Masaż z partnerem

1.Rozciąganie Obie rozpostarte dłonie należy przesuwać od nasady karku w dół aż do talii. Przy tym możliwie jak najwięcej pracować górną częścią tułowia, wówczas masaż będzie symetryczny. Nie wolno naciskać na kręgosłup! 2.Chwytanie kości Aby dotrzeć głęboko do tkanki większych mięśni (np. mięśni trapezowych), należy zacisnąć jedną dłoń w pięść. Za pomocą kostki środkowego palca należy masować plecy, przesuwając się w dół. Nacisk może być wzmocniony dzięki pomocy drugiej dłoni. Likwiduje to wyczuwalne, twarde „guzki”. 3.Ugniatanie Pomaga w ukrwieniu i rozluźnieniu napięć. Przy ugniataniu mięśnie chwytane są między kciuk a resztę palców, lekko oderwane od znajdującej się pod nimi tkanki i przesuwane w kierunku przeciwnym względem siebie. Działać należy w obu kierunkach przebiegu mięśni. 4.Rozluźnianie Rękę sportowca należy chwycić mocno w obie dłonie i usiąść w takim odstępie, żeby była wyprostowana. Teraz trzeba potrząsać nią gwałtownie, rozluźniając i napinając przy tym mięśnie własnych dłoni i ramion. Dobre jest także połączenie z ruchami kolistymi.

Ćwiczenia – Masaż samodzielny

1.Naciąganie Rozpoczynając masaż, należy powolnymi, delikatnymi posunięciami rąk (chodzi o suwanie rąk po linii prostej w tę i z powrotem) najpierw rozprowadzić olejek do masażu i lekko rozgrzać tym samym nogi. Ruchy te wykonuje się zazwyczaj stopniowo zwiększając nacisk na środek mięśni w kierunku serca, a bez nacisku w kierunku odwrotnym. Należy zawsze prowadzić dłonie wzdłuż włókien mięśniowych. 2.Naciąganie ukośne Lekkie naciąganie na skos uelastycznia i rozciąga mięśnie wszerz w stronę włókien. Należy położyć kciuk wewnętrzną stroną na „brzuchu mięśnia”, a następnie przesuwać go pod kątem ok. 90 st. na skos w stosunku do układu włókien. Pracujemy w obu kierunkach (tu: w górę i w dół). 3.Uciskanie Rytmiczne ruchy „pompujące” (przy których mięśnie uciskane są powierzchnią dłoni) polegają na ściskaniu opuszkami kciuków. Ponownie stajemy się elastyczni dzięki temu, że poszczególne włókna są przy tym odciągane od siebie. W niektórych punktach nacisk może być wzmocniony drugą ręką 4.Potrząsanie Bardzo dobre działanie rozluźniające i odprężające mają ruchy potrząsające, które nadają się świetnie na zakończenie masażu. W tym celu należy chwycić obiema dłońmi udo i poruszać mięśnie ruchami falującymi w jedną i drugą stronę. Należy przy tym przesuwać powoli dłonie w dół kończyn.

A może jeszcze wygodniej?

Siodło Lookin 3D 2323 GE przeznaczone jest do rowerów miejskich i typu cruiser, czyli plażowych. Model przygotowano z uwzględnieniem różnic anatomicznych, w wersjach damskiej i męskiej, obie mają wypełnienie z żelu Royalgel. Górę pokryto materiałem Xenium Freeport, stelaż wykonano ze stali. Za amortyzację odpowiada dodatkowo elastomer i pianka EPS. Siodło waży 860 g. Cena: 192 zł Więcej informacji: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl

Shimano – tanie buty rowerowe

Na stronach Magazynu Rowerowego konsekwentnie namawiamy do zakupu butów rowerowych, które w połączeniu z pedałami zatrzaskowymi stanowią kombinację wybitnie podnoszącą komfort jazdy na rowerze. W prosty sposób są w stanie poprawić efektywność pedałowania. Kręcenie staje się bardziej „okrągłe”, ponieważ możliwe jest również ciągnięcie pedałów ku górze. Chęć spróbowania oznacza oczywiście, że konieczne staje się kupienie odpowiedniego kompletu. Na szczęście pedały i buty nie muszą być drogie. Pedały da się kupić już za niewiele więcej jak 100 zł (np. VP), a buty poniżej 200 zł. Dobry przykład to tani model Shimano – SH-M021Y. Te lekko podwyższane sportowe buty przeznaczone są do jazdy na rowerze, ale sprawdzą się też w czasie krótkiego spaceru. Stonowana kolorystyka sprawia, że bez obawy można pojawić się w nich w sklepie lub kawiarni. Część górną wykonano z nylonowej siatki i sztucznej skóry, za dopasowanie odpowiada najprostsze i skuteczne sznurowanie. Na pięcie znajdziemy odblaskowe wstawki podnoszące stopień bezpieczeństwa. Podeszwy z antypoślizgowej gumy kompatybilne są z większością pedałów zatrzaskowych. Buty są też dość lekkie – para waży 760 g (w rozmiarze 40). Nie powinno być problemu z dobraniem wielkości, bo wytwarzane są w rozmiarach 36 do 48. Cena: 180 zł Więcej informacji: R&P Pawlak, tel. 061 87 87 335, www.rp-pawlak.pl

Szytka Tufo do zwykłych obręczy

Profesjonaliści ścigający się na szosie konsekwentnie twierdzą, że szytki, inaczej zwane oponodętkami, toczą się lżej niż opony. Niegdyś była to prawda, ale obecnie znacznie większe znaczenie ma wewnętrzne przekonanie co do przewagi jednej z opcji. O zwycięstwie decyduje częściej wydolność niż sprzęt. Z drugiej strony przyznać trzeba, że wysokiej jakości szytki zapewniają wysoki komfort jazdy w połączeniu z niskimi oporami toczenia. Niestety, wszystkich chcących spróbować jazdy na oponodętkach czeka przeszkoda – do ich stosowania potrzebne są specjalne obręcze (szytki przykleja się do nich). Problem da się jednak ominąć, a rozwiązanie podsuwa firma Tufo. Jej model szytki, C S22, ma specjalny kołnierz, który klinuje się w zwykłej obręczy przy pompowaniu, niczego nie trzeba kleić. Szytka ma szerokość 21 mm i waży 335 g. Pasuje oczywiście do kół o rozmiarze 28 cali. Cena: 69 zł Więcej informacji: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl

Piasta FUNN Big Bertha

Wielki come back po roku nieobecności! Jedna z najciekawszych piast przednich do freerideŐu i zjazdu znów pojawia się w sklepach. Big Bertha pozwala na użycie kół z osią sztywną lub standardową na zacisk. W komplecie otrzymujemy odpowiednią redukcję. Standard mocowania hamulców tarczowych odpowiada standardom międzynarodowym. Model dostępny jest w wariantach z 32 lub 36 otworami, waga 260 g. Wybrać też możemy jeden z kilku kolorów. Materiał: aluminium 6061-T6 CNC, cena 219 zł. Więcej informacji: AR-MAR, tel. 022 639 91 66, www.skleprowerowy.com

Tryb szosowy Mavica jak klocki Lego

Każdy, kto dłużej jeździ na rowerze szosowym, choćby w celach wyłącznie treningowych, wie, jak istotny jest dobór przełożeń. W czasie jazdy po płaskim zdecydowanie przyjemniej jest mieć do wyboru zębatki zestopniowane blisko siebie, różniące się wielkością, np. tylko o jeden ząbek. W górach co innego – skoki powinny być o wiele większe, a najlżejsze przełożenie znacząco odbiegać od tego z nizin. Za pomocą tylko jednego trybu nie da się tak rozbieżnych oczekiwać zrealizować. Mavic ma w swojej ofercie kasetę M10, która pozwala do maksimum uprościć zestawianie różnych zębatek. Pojedyncze sztuki nie są ze sobą połączone. Wsuwa się je na korpus sprzęgła piasty, rozdzielając odpowiednimi dystansami. We wspomnianych dystansach kryje się jeszcze inna niespodzianka – w komplecie otrzymujemy dwa zestawy o różnych grubościach, co pozwala tryb kombinować z różnymi systemami napędowymi, praktycznie każdego producenta. Całość została pomyślana w ten sposób, że pozwala też na zestawienie kół Shimano z pozostałymi komponentami napędu Campagnolo, co otwiera wielkie możliwości wyboru różnych kombinacji osprzętu. Dostępne są 4 różne zestawy zębatek, o rozpiętości od 11 do 27 zębów. Cena wynosi od 399 do 469 zł. Więcej informacji: Harfa-Harryson, tel. 071 321 15 70, www.harfa-harryson.com.pl

Pojemnik na klucze BBB

Uporządkowanie podręcznego warsztatu jest koniecznym warunkiem znalezienia w nim wszystkich niezbędnych narzędzi. Zabranie ich ze sobą, np. na łączoną wyprawę, samochodowo-rowerową, również będzie wygodniejsze, o ile zaopatrzymy się w opakowanie. Firma BBB ma w swojej kolekcji pojemnik na klucze zwany „Tools & Tubes”, przypominający kształtem bidon, ale z wygodnym, szerokim i nakręcanym wieczkiem. Może stanąć równie dobrze na półce, jak i zmieścić się w koszyku na bidon. W tym drugim przypadku warto pamiętać o zawinięciu narzędzi w miękką szmatkę, inaczej dzwonić będą na każdym wyboju. Cena: 15 zł Więcej informacji: Harfa-Harryson, tel. 071 321 15 70, www.harfa-harryson.com.pl

Siodło stylizowane – Selle Italia Storika

To siodło albo kocha się (od pierwszego wejrzenia), albo nienawidzi. Podobnie jak jednym podobają się tatuaże i kolczyki w nosie, a innym wprost przeciwnie. Storika przypomina siodła, jakich dawno już nikt nie robi – z grubej, naturalnej skóry i nitowane. Klasyczny wygląd idzie jednak w parze z nowoczesnymi materiałami i technologiami. To przykład minimalizmu – skórzane wstawki umieszczono w miejscu, gdzie zwykle występuje ciężki żel. Zapewniają one co najmniej podobny poziom komfortu, jak twierdzi producent. Reszta „szkieletu” ma przede wszystkim za zadanie tłumić drgania, jest bowiem giętka i sprężysta jednocześnie. Ramki wykonano ręcznie ze stopu tytanu i aluminium, co pozwoliło uzyskać wagę jedynie 190 g. Cena, jak przystało na dzieło sztuki, interesująca, równowartość 101 euro. Więcej informacji: Italfrance-Component PH, tel. 042 215 23 87, www.czescirowerowe.com

Ogniste kule Trelocka

Jeśli ktoś sądzi, że oświetlenie rowerowe musi być nudne, powinien przyjrzeć się lampkom Trelocka. LS 500 to przedni halogen z żarówką HS-3 o wysokiej wydajności, natężeniu światła 15 Lux, zasilany 5 bateriami (lub akumulatorkami) AA (R6). Nietypowa i bardzo ciekawa jest głowica sferyczna z możliwością regulacji kąta pochylenia (ustawienie ułatwia podziałka). Ładowanie akumulatorków może odbywać się bez rozbierania lampki. W jej obudowie zintegrowano wtyczkę do ładowarki (uszczelnioną gumowym korkiem). Kontrolę nad zasilaniem ułatwia wskaźnik rozładowania ogniw. Do lampki przedniej pasuje idealnie tylna, z zespołem 5 diod. Jej kulisty kształt powoduje, że jest widoczna w zakresie 220 st. Model montowany jest na sztycy o średnicy 22-32 mm za pomocą uniwersalnej obejmy. Najbardziej opłacalny zakup to nabycie całego zestawu, wraz z ładowarką, akumulatorkami do lampki przedniej i bateriami do lampki tylnej. Komplet kosztuje 199 zł. Oczywiście lampy kupić też można oddzielnie. Więcej informacji: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl

Ubiegłorocznym objawieniem w polskim świecie kolarskim było zaangażowanie firmy Action w grupę kolarską Mroza. Tylko dzięki temu wydarzeniu ekipa mogła przystąpić do startów, a nowy sponsor zapowiadał dalsze inwestycje.

W tym roku ekipa Action ATI jest jak dotąd najwyżej notowaną polską grupą zawodową. Powstanie ekipy i ubiegłoroczne sukcesy zeszły się w czasie z niespodziewanym spadkiem „cycków”, którzy będąc w pierwszej, spadli do trzeciej dywizji. Przetasowania w polskim świecie kolarskim zaczęły się jeszcze w 2003. Wtedy to w upadającą grupę „Mróz” niespodziewanie zainwestował Piotr Bieliński.

Biznes to biznes

Jako pierwsze pismo w Polsce zainteresowaliśmy się działalnością kolarską Piotra Bielińskiego i wejściem firmy Action w sponsoring grupy kolarskiej Mroza. Bieliński powiedział nam wtedy, że inwestycja w kolarstwo będzie długoletnim działaniem i zakłada powolny rozwój grupy. Zaraz po powstaniu team z nowym sponsorem zdominował wyścig Mazowia Tour, a we wrześniu Cezary Zamana wygrał Tour de Pologne. Porozumienie dwóch Piotrów, głównego sponsora – Bielińskiego i dyrektora sportowego – Kosmali, udowodniło, jak znaczącą rolę odgrywa ciężka praca i wizja w tworzeniu grupy sportowej. W ostatniej rozmowie prezes Action nie chciał do końca odkrywać kart, ale w nowym roku sytuacja wyjaśniła się dość szybko. Dawna grupa „Mroza” otrzymała na nadchodzący sezon nazwę Action ATI, czyli producenta czipsetów zamieniono na wiodącego wytwórcę kart graficznych i innych podzespołów komputerowych. Obok silnej polskiej firmy znalazł się, zgodnie z ubiegłorocznymi zapowiedziami, silny partner zagraniczny. Nowe stroje grupy, tym razem zielono-czerwone, są już ponoć do nabycia, a najwierniejsi kibice będą w nich mogli zacząć nowy sezon. Partnerem medialnym grupy został nowy, ale najlepiej się obecnie sprzedający dziennik „Fakt”, co może skutkować doskonałym promowaniem kolarstwa i z pewnością musi się opłacić. Jeżeli popatrzeć, jak sukcesywnie wzmacnia się grupa, można odnieść wrażenie deja vu. Czy czegoś podobnego już nie oglądaliśmy?

Sen o Europie

Równo rok temu polski świat kolarski żył wzmocnieniami grupy CCC-Polsat oraz jej historycznym awansem do pierwszej dywizji. Polski team ruszał na podbój świata i wielkich wyścigów. Plany roztaczane przed kibicami były tak piękne, że aż nierealne. Na pierwszy ogień poszedł start w Giro, podczas którego zapowiadano „tylko” i „aż” niespodziankę. Ostatecznie polska grupa zebrała cenne doświadczenia na jednym z trzech największych światowych tourów. A postawa całego teamu uzyskała pozytywne recenzje, także „MR”. Tylko co z tego, skoro w nadchodzącym sezonie będzie je mogła wykorzystywać tylko w imprezach niższej rangi? Wprawdzie dyrektor sportowy Andrzej Sypytkowski nie widział obiektywnych podstaw do niezarejestrowania grupy w II Dywizji, ale widocznie UCI miało swoje racje i teraz z nową nazwą Hoop-CCC-Polsat (chociaż na stronie grupy widnieje Hoop-Atlas-Polsat, bądź więc tu kibicu mądry…) ekipa Sypytkowskiego będzie ścigała się w III dywizji (czyli wśród zespołów półzawodowych). Przyczyną kłopotów zdaje się być niegdysiejsza gwiazda grupy – Paweł Tonkov, który złożył w UCI wniosek o uzyskanie zaległych pieniędzy. I tak w tym roku ekipa CCC będzie miała wyjątkowo silny skład jak na trzecią dywizję, chociaż doświadczenia ostatnich lat pokazują, że grupie brakowało albo motywacji, albo tego „czegoś”, co kreuje zwycięzców. W każdym razie sen o Europie nie spełnił się, a teraz na drogę sławy wchodzi kolejna polska grupa, właśnie Action ATI.

Inna filozofia, inny skutek

Prezes Bieliński i dyrektor sportowy Kosmala zawarli najwyraźniej sojusz oparty na haśle przewodnim firmy Action – „jeszcze szybciej”, ale… bez „żadnych szaleństw”. Oznaczać ma to długoletni i stały rozwój grupy, tak, by w końcu trafiła ona do I Dywizji i tam zagościła na dłużej. Można powiedzieć, że jest to scenariusz najlepszy z możliwych. Można by, gdyby nie fakt, że UCI szykuje znaczne zmiany w klasyfikowaniu teamów i planuje utworzyć superligę w kolarstwie. Pro Tour, bo tak ma się nazywać, składać się będzie z najlepszych dwudziestu drużyn zawodowych, które będą miały, jako jedyne, prawo i obowiązek startu w największych imprezach, ułożonych w specjalny kalendarz. Ma on obejmować około trzydziestu imprez, w tym wszystkie najważniejsze: Grand Toury, imprezy Pucharu Świata oraz słynne klasyki. Przebąkuje się o tym, że do imprez Pro Tour może zostać zaliczony również Tour de Pologne. Nie zmieni to jednak faktu, że dla największych i najbogatszych szykują się jeszcze większe zyski, a dla mniejszych i słabszych zostaną resztki. Zwłaszcza, że licencje Pro Tour mają być wydawane na cztery lata, co oznacza pewne zablokowanie, na pewno w latach 2005 – 2009. Może się więc okazać, że dla Action ATI, jak i dla innych polskich grup, nie będzie miejsca wśród czołówki światowej. I chociaż dyrektorzy innych grup nie widzą w tym chyba zagrożenia, bo ich aspiracje nie sięgają tak daleko, dla Action może mieć to życiowe znaczenie. Proces powolnego budowania grupy jeszcze bardziej zwolni, tym razem ograniczony przez regulaminy UCI. Cała nadzieja w tym, że Piotr Bieliński ma głowę do interesów i wizję „swojego” teamu oraz że sam się ściga, jak doniesiono z obozu grupy w Hiszpanii. Trenuje na równi z zawodnikami. Jeżeli to prawda, tegoroczna rywalizacja w Bike Maratonach, w których regularnie startował, może wyglądać nieco inaczej…

Szansa w zjednoczeniu

„Z uwagą przyglądamy się projektowi Pro Tour – powiedział nam Piotr Bieliński – ale nie widzimy w tym większego zagrożenia. Po pierwsze zastanawia nas długi czas licencji, gdyż UCI nie określił, czy będzie ją można odsprzedawać, przekazywać czy przenosić. Z biznesowego punktu widzenia nie znam firm, które wiązałyby się sztywno na cztery czy pięć lat. Przecież koszty wystawienia takiej grupy trzeba liczyć w milionach dolarów i to przez kilka lat, w dodatku grupy mają mieć obowiązek startów, a co za tym idzie, muszą mieć kilka pełnych składów. Projekt ten będzie zarówno bardzo drogi dla grup, jak i nieopłacalny dla samego UCI, gdyż zainteresowanie taką formułą ścigania może nie być wystarczające. Niezbyt więc przejmujemy się tymi zapowiedziami, chociaż z uwagą im się przysłuchujemy. Na pewno chcemy wprowadzić grupę do I Dywizji i myślę, że nastąpi to już w przyszłym roku. Chcemy pozyskać mocnego polskiego sponsora i stworzyć tylko polską grupę, prowadzimy nawet w tej sprawie rozmowy. Szansę na przyszłość widzę głównie w zjednoczeniu grup funkcjonujących w Polsce. Zawsze zadaję pytanie, po co tyle grup startujących w III Dywizji, gdy można wystawić dwie mocne grupy wyżej. Nie sądzę, żeby problem dotyczył pieniędzy, ponieważ w Polsce jest już możliwość zebrania dużych budżetów. To raczej problem ich wydawania, gdyż rozsądne funkcjonowanie teamu przedłuży jego istnienie. Piotr Kosmala, którego uważam za najważniejszą osobę przy tworzeniu naszej grupy, dobrał w tamtym roku zawodników ÇniechcianychČ, którzy udowodnili swoją przydatność. W tym roku mamy zaś zawodników młodych, którzy mają szansę promować się w naszej grupie.

Nowy skład na nowe czasy

W czasie przerwy zimowej szefowie teamu szukali możliwości wzmocnienia grupy. W zgodzie opuściło ją dwóch czołowych kolarzy: Cezary Zamana (85. w rankingu UCI, luty 2004) i Piotr Piątek (114.), którzy z powodów finansowych postanowili „wrócić” na zachód i tam prawdopodobnie będą kontynuować karierę. Do ekipy doszli tymczasem: Tomasz Brożyna (196.), Bogdan Bondariew, Piotr Chmielewski (616.) z CCC Polsat i Kirgiz Eugen Wacker oraz Dennis Kraft. W Action ATI zobaczymy również w tym roku dwóch kolarzy MTB – Roberta Banacha i Andrzeja Kaisera. Przeszli już pierwszy obóz kondycyjny z kolarzami szosowymi. Jak zapewniły nas władze grupy, nie oznacza to wcale silnego wejścia w kolarstwo górskie, ale dostrzeżenie potencjału w zawodnikach je uprawiających. Kaiser i Banach wystartują na pewno w Grand Prix Langa, gdzie mają powalczyć o nominacje olimpijskie oraz przygotować się do organizowanych w Wałbrzychu Mistrzostw Europy. Będą również startowali na szosie w kilku klasykach. „Ci zawodnicy mają się pokazać w MTB oraz popracować nad ewentualnym przejściem na szosę – skomentował ich pozyskanie Piotr Bieliński – gdyż jest to bardzo widoczny trend światowy. Myślę, że mają również szansę pokazać się w imprezach organizowanych w Polsce. Powinni walczyć o nominacje olimpijskie, gdyż kwestia męskiego składu MTB jest ciągle otwarta. Zawodnicy szosowi mają zaś dwa główne cele – pokazać się na Wyścigu Pokoju, który będzie w tym roku dobrze obsadzony i trudny, oraz oczywiście walczyć o zwycięstwo w Tour de Pologne. Będziemy w tym roku startowali w wielu wyścigach na świecie, gdyż mamy dwa składy drużyny i zamierzamy być widoczni. Zawodnicy dobrze przepracowali okres przygotowawczy i myślę, że nie będzie żadnych niespodzianek. Pozyskaliśmy zawodników z CCC, ale prawda jest taka, że podpisaliśmy z nimi umowy dość wcześnie, nie wiedząc, jak zakończy się kwestia rejestracji tej grupy. CCC wyprzedziło nas tylko jeżeli chodzi o Rumsasa, ale on ma jeszcze dość długą dyskwalifikację i nie wiadomo, czy będzie chciał się ścigać w III Dywizji. Wiem, że istnieje możliwość pozyskania jeszcze jednego zawodnika do grupy w trakcie sezonu (Rutkiewicz? – przyp. red)… Myślę, że mamy dobry skład, który wiele może w tym roku zdziałać. Już teraz widać, że niektórzy organizatorzy nie chcą nas zapraszać na swoje imprezy, bojąc się dominacji naszej grupy.” Wydaje się więc, że ten rok będzie w Polsce przebiegał pod znakiem grupy Action ATI. Ma ona ambitne plany i specjalistów mogących je zrealizować. Będziemy z uwagą przyglądać się jej dokonaniom i towarzyszyć w startach. W zgodzie opuściło grupę dwóch czołowych kolarzy: Cezary Zamana (85. w rankingu UCI, luty 2004) i Piotr Piątek (114.), którzy z powodów finansowych postanowili „wrócić” na zachód i tam prawdopodobnie będą kontynuować karierę. Do ekipy doszli tymczasem: Tomasz Brożyna (196.), Bogdan Bondariew, Piotr Chmielewski (616.) z CCC Polsat i Kirgiz Eugen Wacker oraz Dennis Kraft. W Action ATI zobaczymy również w tym roku dwóch kolarzy MTB – Roberta Banacha i Andrzeja Kaisera.

Najwyżej w UCI

W tzw. pierwszej dywizji kolarskiej UCI jest sklasyfikowanych 30 najlepszych zespołów na świecie, obecnie nie ma wśród nich żadnej grupy z Polski. W drugiej, liczącej 20 grup, znajduje się Action ATI, zaś w trzeciej dywizji zarejestrowano najwięcej ekip, około 60. Polskie to: Hoop CCC Polsat, Legia Bazyliszek Sopro, DHL Author, Knauf Mikomax, Chłodnia Śnieżka Częstochowa i Amore e Vita (nominalnie polska, a tak faktycznie włoska).

Niepozorne i niewysokie, łagodnie wyłaniające się zza linii horyzontu, ale jednocześnie bardzo urozmaicone i często zaskakujące w najmniej oczekiwanych momentach. Tak krótko można scharakteryzować miejsce, gdzie warto wybrać się na jedną z pierwszych w sezonie weekendowych wycieczek.

Góry Świętokrzyskie obejmują całkiem rozległy obszar Wyżyny Kieleckiej. Mocno pofalowane, wyśmienicie nadają się na rowerowe eskapady, co najmniej weekendowe. Tworzą je liczne mniejsze pasma rozciągające się z północnego zachodu na południowy wschód. Trzon stanowią: Pasmo Jeleniowskie, Łysogóry i Pasmo Masłowskie. Największą i jednocześnie najbardziej znaną częścią są Łysogóry z najwyższym szczytem w okolicy – Łysicą, mierzącą 612 m n.p.m. Pasmo Jeleniowskie jest wśród wspomnianych najbardziej tajemniczym terenem. Mocno zalesione, pozbawione punktów widokowych, najrzadziej odwiedzane przez turystów. My również zostawimy je sobie na następny raz. Pasmo Masłowickie jest odcinkiem urozmaiconym technicznie, z kilkoma szczytami i interesującymi widokami po drodze. Poruszając się czerwonym szlakiem, biegnącym wzdłuż pasma, dotrzemy z Kielc do Św. Katarzyny. Strona południowa jest niższa, ale nie mniej ciekawa. Od Nowej Słupi rozciąga się kilka mniejszych pasm, począwszy od Bielińskiego przez Brzechowskie. Dalej zaczyna się Chęcińsko – Kielecki Park Krajobrazowy z pasmami Dymińskim i Posłowickim… itd., aż do Chęcin. Po tej stronie Kielc najwyższą górą jest Telegraf (398,3 m n.p.m.) mogący wiele zaoferować rowerzystom latem, a narciarzom w zimie. Teren, po którym przyjdzie nam się poruszać, jest bardzo urozmaicony i ciekawie pofałdowany. Trasy o różym stopniu trudności, więc okolica nadaje się dla każdego, również dla początkujących rowerzystów, którzy stawiają pierwsze kroki na góralu lub chcieliby sprawdzić się przed wycieczką w wyższe i trudniejsze góry. Ale, ale, oczywiście nie należy zapominać o miejscach trudnych technicznie, stromych i wyczerpujących podjazdach, jak również miejscach, gdzie tnie się po kamieniach, aż wióry lecą. Te są jednak w mniejszości. Każdy znajdzie coś dla siebie. Miejscowi bikerzy tu i ówdzie dają znać o swoim istnieniu. Powstają tory zjazdowe, hopy, a na ścieżkach widać świeże ślady opon, Michelin, Panaracer lub bardzo modny ostatnio Schwalbe Big Jim. Sami swoi. Trasy w większości prowadzą leśnymi ścieżkami, które wijąc się między drzewami uatrakcyjniają jazdę, czasem polnymi drogami po otwartym terenie. Wtedy można sięgać wzrokiem daleko i poczuć głębię przestrzeni.

Gastronomia i spanie

Znajdzie się tu kilka wygodnych kwater i hoteli. Można mieszkać w samych Kielcach, jednak przyjemniej zaczepić się gdzieś w terenie, gospodarstwach agroturystycznych, zajazdach. Halina i Jan Domańscy Zamkowa Wola 17, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074398, 0-691 197423 „Jastrzębiec” Agnieszka Kozłowska Rynek 18, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074037, 0-609 770280 Aleksandra i Kazimierz Węglarscy Piotrów-Porębiska 6, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074327, 0-607 594318 Maria i Stanisław Berowie Wiśniowa 11, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074313 Danuta i Jan Pustułowie Wola Łagowska 12, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074427 Restauracja i camping „Pod Skałką” ul. Świętokrzyska 57 i 59, 26-006 Nowa Słupia tel. (0-41) 3177085, fax 3147906 Zajazd „Dla Ciebie” Teresa Bąk Piotrów-Zagościniec 26 a, 26-025 Łagów tel. (0-41) 3074208

Kiedy się tam wybrać?

W Świętokrzyskie warto wybrać się pod koniec kwietnia. Jeżeli wiosna była danego roku deszczowa, Łysogóry można sobie podarować. Przy takiej pogodzie czekają nas liczne strumienie i rozmoknięte, gliniaste podłoże. Pozostaje jednak większa część spośród licznych pasm wyżyny kieleckiej. W maju całe Świętokrzyskie stoi otworem. Końcówka sezonu przypada tuż przed jesiennymi opadami deszczu i pierwszym śniegiem. W szczególnym przypadku, gdy jesień okaże się sucha, a zima uboga w opady śniegu, można jeździć cały rok. I to jest bardzo optymistyczna wiadomość! Dojazd do Kielc jest dobry z każdej strony świata. Połączenia drogowe z Łodzią, Warszawą i Krakowem sprawiają, że okolice Łysej warte są uwagi jedno- i dwudniowych wycieczkowiczów.

Mapy

Góry Świętokrzyskie 1:75 000 Polskie Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych Okolice Kielc 1:50 000 Wojskowe Zakłady Kartograficzne WZKart. Tekst: Piotr Rembowski Zdjęcia: A. Olej, K. Kobus/TRAVELPHOTO

Na Łysą

Kielce – Masłów – Krajno – Św. Katarzyna – Huta Szklana – Nowa Słupia Część I Kielce – Św. Katarzyna Trasa z Kielc do Św. Katarzyny jest wizytówką Gór Świętokrzyskich. Prowadzi przez Łysą Górę czerwonym szlakiem im. Edmunda Masalskiego. Nie jest to trudna wycieczka, choć może okazać się wyczerpująca z powodu odległości do pokonania. Z Kielc mamy dotrzeć do Nowej Słupi i z powrotem. Trasę można w każdym momencie skrócić i nie zamawiając taksówki, o własnych siłach wrócić do miasta. Technicznie wycieczka należy do średnio trudnych. Napotkamy kilka wymagających podjazdów i szybkich zjazdów, miejsc pociętych strumieniami i rozpiętymi nad nimi wąskimi kładkami. Każdy powinien dać sobie radę. Różnica wysokości nie jest duża. Widoki zrekompensują chwilowe niezadowolenie.

Startujemy z centrum Kielc w stronę Warszawy. Na początek asfaltem. Mijamy po lewej centrum handlowe ECHO, po prawej dawną chlubę Kielc – Exbud. Kręcimy dalej, aż pojawi się zjazd do wsi Dąbrowa. Tam też podążamy, na spotkanie z czerwonym szlakiem, który będzie nam towarzyszył do końca wycieczki. Po chwili wjeżdżamy w las. Teraz pod górę, stromo. Po chwili zdobywamy pierwszy szczyt – Górę Domaniówkę (414 m n.p.m.). Dalej leśną ścieżką mkniemy lekko w dół, docierając na zbocze. Przed nami ciekawe widoki i wioska Masłów. Tam właśnie zmierzamy. Znów pojawia się asfalt, ale nie na długo. Mijamy miejscowość i kierujemy się na Pasmo Masłowskie. Teraz musimy wdrapać się na Górę Klonówkę (472 m n.p.m.). Podjazd okazuje się niezbyt trudny, dalej, cały czas trzymając się czerwonego szlaku, kierujemy się w stronę Diabelskiego Kamienia. Trudno go nie zauważyć, ale przystawać nie ma powodu. Kręcimy dalej, wreszcie z górki i to całkiem żwawo. Trzeba uważać, by nie zgubić właściwej drogi. Tu i ówdzie będą pojawiać się boczne ścieżki i mylące rozwidlenia. Zakładam jednak, że w niedługim czasie docieramy do drogi biegnącej w kierunku Ciekot. Odbijamy w lewo i zaraz potem w prawo. Trzymamy się w dalszym ciągu czerwonego szlaku, niebieski pozostawiamy innym. Za chwilę czeka nas kolejny podjazd, na Radostową (451,3 m n.p.m.). Tutaj naprawdę poczujemy, że jesteśmy w górach. Odcinek ten wymaga co najmniej kilkunastominutowej wspinaczki. Dalej czeka nas całkiem miły zjazd aż do wsi Krajno. Asfaltową drogą docieramy do Św. Katarzyny. Tam można trochę odsapnąć. Przed nami Łysogóry. Część II Św. Katarzyna – Nowa Słupia – Kielce Zaczynamy podjazd pod Św. Katarzynę, najpierw łagodnie, potem coraz trudniej. Podłoże również jest coraz trudniejsze. Dosyć duże kamienie będą towarzyszyły nam na sam szczyt. Odcinek wymaga dobrego opanowania sztuki jazdy na rowerze. Po kilkunastu trudnych minutach docieramy wreszcie na wysokość 611 m n.p.m., to właśnie Św. Katarzyna. Najgorsze za nami. Teraz poruszamy się grzbietem, przez Górę Agaty i Przełęcz Kakonińską do przełęczy Św. Mikołaja. Teren na przemian wznosi się i opada. Jedzie się przyjemnie i szybko, choć trasa nie rozpieszcza. Cały czas trzeba dobrze trzymać kierownicę… Na przełęczy skręcamy w prawo i suniemy w dół do Kakonina. Teren miejscami opada dosyć stromo jak na Łysogóry, dodatkowo pocięty jest głębokimi bruzdami, w których szumią małe strumienie. Odważnym i pewnym własnych umiejętności polecam tzw. mostki rozpięte nad nimi w postaci pojedynczych belek. Nie każdy odważy się przez nie przejechać. Zjazd kończy się, wyjeżdżamy z lasu na bitą, następnie asfaltową drogę, która zakręca, my zaś razem z nią. Po chwili znów wpadamy w las, tym razem płytko. Szlak E. Massalskiego biegnie u podnóża Łysogór, wzdłuż grzbietu. Na tym odcinku również natkniemy się na liczne strumyki i mostki. W porze deszczowej na pewno utrudnią nam płynne pokonanie dojazdu do Szklanej Huty. Wyjezdżamy na asfalt, przed nami Łysa Góra (594 m n.p.m.) i klasztor benedyktynów Św. Krzyż. Ze wschodniego zbocza Łysej Góry roztacza się wspaniały widok na całą okolicę. Warto przystanąć i odsapnąć przed zjazdem do Nowej Słupi. Powoli musimy myśleć o powrocie. Istnieje kilka możliwości powrotu do Kielc. Każdy jednak będzie dłuższy od przejechanego przez nas odcinka. Dlatego proponuję skorzystać ze znanej już drogi powrotnej. Na liczniku sporo kilometrów. Przed nami jeszcze pasma gór po drugiej stronie miasta. Ale to już następnym razem.

Kielecki Patrol

Kielce – Chęciny – Kielce Startujemy z punktu widokowego na Karczówce. Ruszamy wzdłuż czerwonego szlaku. Mijamy klasztor i stromym zjazdem, pełnym śliskich kamieni, między drzewami, kierujemy się na zachód. Wyjeżdżamy z lasu i polną drogą, czerwonym szlakiem, pedałujemy obok nieczynnego już kamieniołomu. Skręcamy w lewo i jadąc zgodnie z oznaczeniami docieramy do lasu. Wśród zarośli, między wystającymi kamieniami wspinamy się na górę Brusznia (309,3 m n.p.m.). Ścieżka jest kręta, ale przyjemna, zwykle brak na niej błota. Podjazd trwa chwilę, ale po kilkunastu minutach czeka nas przyjemny zjazd. Po przejechaniu 700 m, gdy prędkość jest dość duża, trzeba niestety hamować. Ostro skręcamy w lewo i szutrówką pomykamy w dół, by niebawem znaleźć się na łące, a po 200 m w dzielnicy „Białogon”. Odbijamy w prawo i pedałujemy po płaskim terenie.

Docieramy do drewnianego kościółka, który został zbudowany z inicjatywy S. Staszica przez cieśli sprowadzonych z Podhala. Kręcimy dalej, mijając Kielecką Fabrykę Pomp, ulicą podążamy w kierunku Jaworzni. Mijamy most na Bobrzy, po ok. 1,5 km docieramy do lasu i odbijamy w lewo. Tu droga kończy się, a zaczyna bardzo stromy podjazd. Leśną ścieżką próbujemy dostać się na grzbiet Pasma Zgórskiego. Zgodnie z niebiesko oznaczonym szlakiem turystycznym poruszamy sie grzbietem pasma. Jedziemy przez piękny bukowy las. Jego uwieńczeniem jest szczyt Patrol (388,3 m n.p.m.). Tu krzyżują się szlaki czerwony i niebieski. Pozostajemy przy czerwonym. Skręcamy w prawo i zjeżdżamy bardzo przyjemną, szeroką ścieżką, która po kilkuset metrach wygodnej jazdy zmienia się w kamienisty i wymyty przez deszczówkę trakt. Następnie przecinamy szosę ze Zgórska do Szewc i szlakiem przez las docieramy do zajazdu „Raj”. Nieopodal zajazdu znajduje się jedna z najpiękniejszych polskich jaskiń. Została odkryta w 1963 r. przez dwóch rolników, którzy wydobywali kamień budowlany. W następnym roku zwiedzili ją uczniowie technikum geologicznego z Krakowa, przyczyniając się do nadania odkryciu właściwego rozgłosu. Jaskinia swą nazwę zawdzięcza przepięknej szacie naciekowej. Jest rezerwatem geologicznym, ale udostępnionym zwiedzającym. Warto zajrzeć tam na chwilę. Stąd wyruszamy w dalszą trasę. Obok zajazdu wjeżdżamy do lasu i wąską ścieżką wkręcamy się lekko pod górę.W lewo, już nieco bardziej stromo i w prawo. Mijamy kamieniołom „Zygmuntówka”, miejsce wydobycia czerwonego piaskowca, z którego swego czasu wykonano cokół Kolumny Zygmunta w Warszawie. Niedługo potem krętą, leśną dróżką docieramy do asfaltówki i nią, po ok. 50 m, do szpitala, by znów skręcić w lewo do lasu. Jesteśmy w Czerwonej Górze. Wjeżdżamy do wsi i jadąc przez nią, po około 200 m, opuszczamy drogę, wypadając na olbrzymią łąkę. Następnie wzdłuż trasy Warszawa-Kraków docieramy do zakładu obróbki kamienia, w dalszym ciągu poruszając się oznakowanym na czerwono szlakiem turystycznym im. Sylwestra Kowalczewskiego. Znajdujemy się nad sadzawką we wsi Zelejowa. Możemy pojechać drogą przez wieś pod górę, skręcając w prawo przy zakładzie kamieniarskim i wzdłuż wsi w kierunku zachodnim lub też zgodnie ze szlakiem turystycznym dostać się na grzbiet góry Zelejowa i przemaszerować po niej z rowerem na plecach. Góra jest rezerwatem geologicznym. To bardzo interesujące miejsce ze względu na szczególne walory widokowe i przyrodnicze. Trzeba się co prawda przedzierać przez zarośla, często kolczaste, raniąc nogi o ostrężyny, ale warto. Po północno-zachodniej stronie tego wzniesienia musimy w kilku miejscach wspinać się po skałach, co z rowerem na plecach wcale nie jest najłatwiejsze. Na zboczach góry, od północy i południa, znajdują się dwa nieczynne kamieniołomy. To najpiękniejszy etap wyprawy. Po zejściu do południowego kamieniołomu znów wsiadamy na nasze pojazdy i kierujemy się na północny zachód. Przejeżdżamy przez pole i ponownie jesteśmy na szlaku, tym razem niebieskim. Przejeżdżamy przez niewielki lasek i pedałujemy w kierunku zachodnim przez około 800 m. Znów las. Prowadzeni niebieskim szlakiem zmierzamy pod górę wąską, ale przyjemną ścieżką. W pewnym momencie, po około 500 m, ścieżka skręca w prawo i pnie się pod górę. Po kilkudziesięciu metrach stoimy przed wejściem do niewielkiej jaskini „Piekło”.

Stamtąd ruszamy na szlak, w tym celu musimy jednak wnieść rowery ponad strop jaskini. Kręcimy pod górę przez ok. 1000 m, później już po prostej jeszcze ok. 500 m. Skręcamy w lewo i rozpoczynamy ćwierćkilometrowy stromy zjazd. Na dole skręcamy w prawo i dość wygodną, szeroką, leśną drogą podążamy w kierunku północno-wschodnim. Zbliżamy się do skraju lasu. Tu jednak należy pamiętać, aby w dalszym ciągu trzymać się oznaczeń szlaku niebieskiego. Mimo iż teren nie jest szczególnie trudny w nawigacji, można się zgubić. Po kolejnych kilkuset metrach docieramy do szosy Warszawa-Kraków. Niestety, przenosimy pojazdy przez barierki oddzielające pobocze od drogi i znajdujemy się już po drugiej stronie szosy. Przez ok. 200-300 m przemieszczamy się wzdłuż drogi, by razem ze szlakiem turystycznym skręcić w prawo i znów skrajem lasu jechać błotnistą, leśną drogą. Po ok. 1000 m odbijamy w lewo, przecinamy łąkę i dojeżdżamy do wsi Szewce. Dalej w prawo piaszczystą drogą zmierzamy do pobliskiego lasu. Przejżdżamy drogę Szewce-Zgórsko i rozpoczynamy mozolny podjazd. Po ok. 2 km znów znajdujemy się na grzbiecie Pasma Zgórskiego i kręcimy drogą, którą kilka godzin wcześniej jechaliśmy w stronę jaskini „Raj”. Na skrzyżowaniu szlaków czerwonego z niebieskim odbijamy w lewo i bardzo stromym, niebezpiecznym zjazdem kierujemy się na północ. Jeżeli jeszcze nie przeszła nam ochota na jazdę rowerem, podążamy w kierunku kieleckiej dzielnicy „Słowik”. Docieramy do pierwszych zabudowań, skręcamy w prawo i jadąc w dół, zmierzamy do skrzyżowania dróg. Skręcamy w prawo, mkniemy w dół do mostu kolejowego (stromo). Nie wjeżdżamy na most, lecz na kładkę nad rzeką Bobrzą, która znajduje się po jego lewej stronie. Znajdujemy się teraz przy ul. Krakowskiej. Ruszamy poboczem w kierunku centrum. Po kilkuset metrach przejeżdżamy na drugą stronę jezdni przez tory kolejowe. Tu pedałujemy łąką w stronę niewielkiej daczy ze zbiornikiem wodnym. Lasem kręcimy pod górę, mając po prawej stronie strumyczek. Po ok. 1,3 km skręcamy w prawo, przekraczamy strumyk, poczym jadąc ostro pod górę odbijamy w prawo. Kilkadziesiąt metrów dalej ostry zwrot w lewo i po przebyciu około 350-400 m odbijamy w prawo. Jedziemy teraz leśną, wąską i bardzo zarośniętą ścieżką, po obu jej stronach znajdują się głębokie koleiny, wypełnione śmierdzącą, błotnistą mazią. Przyspieszamy, bo nie jest zbyt przyjemnie! Teraz znów poruszamy się niebieskim szlakiem. Po ok. 2,5 km łagodnym podjazdem dotrzemy do szczytu góry Pierścienicy, na której znajduje się stara skocznia i trasa narciarska oraz wyciąg orczykowy. Na szczycie Pierścienicy proponuję zakończyć naszą rowerową eskapadę. Odwiedziliśmy po drodze kilka rezerwatów i pomników przyrody, przejechaliśmy ok. 45 km zróżnicowanym, niezbyt trudnym technicznie szlakiem. Czas wracać. W artykule wykorzystano materiały ze strony: www.mtb.miasto.kielce.pl

Zimno i mokro, cały dzień na rowerze, za tobą dziesiątki przejechanych kilometrów, przed tobą wizja dużego kubka gorącej herbaty. Zimnymi dłońmi próbujesz rozpalić kuchenkę, zachwalaną w sklepie jako niezawodna.

Twoje kolejne nieudane podejścia wyznaczają puste opakowania po zużytych zapałkach. W końcu, szczękając zębami, zasypiasz w mokrym śpiworze, śni ci się śmierć sprzedawcy – najlepiej na stosie…

Piekło w kuchni

Szlaki turystyczne pełne są ludzi, którzy każdego wieczoru przeżywają dramat związany z gotowaniem. Wprawdzie czasy, kiedy na kempingach na porządku dziennym były minipożary, powstające przy rozpalaniu radzieckich kocherów benzynowych, smród nafty i okopcone kuchnie turystyczne, minęły bezpowrotnie, ale i teraz słychać czasami na polach namiotowych wołanie: „Macie może zbędny kartusz?”. Gasnąca, zatykająca się, czy też tak oryginalna, że nie można zdobyć do niej paliwa kuchenka uczyni z każdego wyjazdu piekło. Jak się przed tym zabezpieczyć? Aby odpowiednio dobrać kuchenkę do swoich potrzeb, trzeba dokładnie przeanalizować, ile posiłków i dla jak dużej grupy osób chcemy przygotowywać. Po drugie powinniśmy zawsze tak dobierać paliwo do kuchenki, żeby było ono dostępne w miejscach, do których zamierzamy dotrzeć na trasie, lub byśmy mogli zabrać odpowiednią jego ilość. Po trzecie, cały zestaw, czyli palnik, paliwo i garnek lub garnki, musi mieć odpowiednią wagę. Po czwarte, powinniśmy się upewnić, czy nasza kuchenka ma odpowiednią wydajność, czy przygotowanie posiłku nastąpi w miarę szybko. A wiąże się to również ze wstępnym ustaleniem sposobu żywienia podczas wyjazdu oraz wcześniejszym dobraniem menu. I tak zakup tytanowej kuchenki wysokogórskiej jest całkowicie pozbawiony sensu, jeżeli będziemy korzystali z bezpłatnych kuchni na kempingach, a próba ugotowania czegoś na wysokogórskim szlaku za pomocą kuchenki na stałe paliwo może skończyć się popadnięciem w obłęd.

Jak by nie kombinować, najlepiej jest przyjąć zasadę, że gotujemy maksymalnie 0,5 l płynów na osobę za jednym razem. Oznacza to korzystanie z menażki maksymalnie 1,5-litrowej na jednym palniku. Z jednej kuchenki mogą więc korzystać trzy osoby i jest to raczej wartość graniczna. Dzięki temu szybko przygotujemy posiłek, a gotowanie będzie ekonomiczne. Ponieważ najlepiej podróżuje się parami lub ich wielokrotnością, dobrze gdy na parę przypada jedna kuchenka i menażka. Oczywiście wszyscy bierzemy kuchenki na takie samo paliwo! Dobrze też przyjąć, że zawsze mamy przy sobie jeden litr (kilogram) paliwa. Dzięki takim założeniom zmieścimy się w normie zakładającej, że kuchnia waży kilogram na osobę. Jeden wiezie paliwo, drugi palnik i menażkę. Wagę tę można ograniczać, jednak często koszt lżejszego sprzętu nie przekłada się na jego funkcjonalność i nasze potrzeby.

Co oferuje rynek?

Bardzo dużo. Wiele firm produkuje różnego rodzaju kuchenki, choć nie wszystkie są funkcjonalne. Najlepiej w pierwszej kolejności wybrać rodzaj paliwa, a następnie, biorąc pod uwagę sprawność palnika, przeznaczenie i wagę; zdecydować się na wybór odpowiedniego zestawu. Kuchenki na suche paliwo (esbitowe) Są tanie, lekkie, proste w obsłudze (paliwo zapala się zapałką). I to już koniec zalet. Kostki paliwowe są mało wydajne, mają najmniejszą kaloryczność, są czułe na wszelkie podmuchy i trudno dostępne. Właściwie kuchenki te sprawdzają się przy gotowaniu do 0,5 l cieczy jednorazowo. Niegodne polecenia na dłuższe wyprawy. Kuchenki spirytusowe Składają się z palnika, do którego wlewamy paliwo (spirytus, denaturat itp.) oraz obudowy, w której umieszczamy palnik. Menażka jest elementem zestawu i idealnie pasuje do obudowy. Zalety? Lekkość i prostota kompletu (składa się w jeden pakunek), łatwa obsługa, niska waga. Palą się bez przeszkód na wietrze, nie wymagają dodatkowych naczyń. Wady? Paliwo trudno dostępne poza Europą (można próbować ze spirytusem lekarskim lub mocnymi alkoholami). Kuchenki też kopcą (chyba że dolejemy ok 8-10% wody, ale wtedy spadnie kaloryczność), są mniej wydajne od gazowych, nie ma możliwości regulowania płomienia. Kuchenki gazowe Nowoczesne kuchenki gazowe to zestaw palnik plus kartusz (pojemnik z gazem). Są dostępne w trzech wariantach: palnik nabijany na kartusz, palnik nakręcany bezpośrednio na kartusz i palnik ze stojakiem połączony z kartuszem wężykiem. Pierwszy rodzaj jest najlżejszy, ale nie można odłączyć kartusza po gotowaniu, więc transport takiego zestawu jest utrudniony. Kartusze nakręcane są wyposażone w specjalny zawór, dzięki czemu można je odłączyć i używać ich wielokrotnie. Są one jednak odrobinę droższe. Palnik nakręcany na kartusz tworzy niezbyt stabilny zestaw, idealne jest więc trzecie rozwiązanie. W kartuszach znajduje się najczęściej mieszanka propan-butan. Standardowy skład to 80% butanu i 20% propanu. Należy pamiętać, że im niższa przewidywana temperatura, w której będziemy używali kuchenki, tym zawartość propanu powinna być większa. Przy użytkowaniu tych kuchenek należy pamiętać, że palnik nakręcamy lub nabijamy zawsze na dworze. Do zalet kuchenek gazowych należy zaliczyć: mnogość rodzajów palników o różnej wadze i przeznaczeniu, kartusze różnej wielkości, znormalizowane gwinty (możliwość stosowania kartuszy różnych producentów, ale uwaga, zdarzają się wyjątki), duża wydajność, duża kaloryczność, łatwa obsługa i regulacja spalania, lekkość, czyste spalanie, możliwe używanie w absydzie namiotu. Wady? Zestawy są niestabilne, kartusze trudno dostępne w różnych zakątkach świata i z dala od cywilizacji, droższe niż benzyna, podczas silnego wiatru potrzeba dodatkowej osłony palnika, mała efektywność przy gotowaniu ponad 1,5 l; konieczność zneutralizowania pustego kartusza. Kuchenki na paliwa płynne (benzyna, olej napędowy, w tym kuchenki multipaliwowe) Wszystkie te kuchenki mają podobą konstrukcję. Składają się z palnika i połączonego z nim specjalnym kolektorem zbiornika na paliwo. Ich główną zaletą jest duża uniwersalność, benzyna i olej napędowy dostępne są na całym świecie. Do kuchenek multipaliwowych można wlewać praktycznie każde paliwo (specjalna regulowana głowica), a także podłączać kartusz gazowy. Prawie każdą kuchenkę benzynową trzeba wcześniej rozpalić, niektóre wymagają użycia paliwa stałego (esbitu). Wiele modeli wyposażonych jest w pompkę przyspieszającą ten proces. Należy pamiętać, że typowe modele benzynowe wymagają specjalnej, oczyszczonej benzyny. Modele na olej napędowy i multipaliwowe pozwalają stosować paliwa dostępne na stacjach paliwowych. Na to rozróżnienie trzeba zwracać uwagę przy zakupie. Dobrze jest również sprawdzić (zwłaszcza gdy wybieramy się na „koniec świata”), jak bardzo zanieczyszczonego paliwa pozwala użyć producent. Zalety kuchenek na paliwa płynne są nie do przecenienia: duża wydajność, wysoka kaloryczność, wiele rodzajów palników (w tym palniki kryte, wielopalnikowe itp.), różne wielkości butli, tanie i dostępne niemal wszędzie paliwo, możliwość gotowania na mrozie i na dużych wysokościach, praktyczne przy większych ekspedycjach, trwałe i wytrzymałe. Są też i wady: użytkowanie wymaga praktyki i obycia, a także znajomości konserwacji (w modelach multipaliwowych i na olej napędowy konieczne jest regularne czyszczenie palnika i głowicy), skomplikowane rozpalanie (w modelach benzynowych zalecana szczególna ostrożność, gdyż zbyt duże ciśnienie w zbiorniku może spowodować wybuchanie płomienia) i użytkowanie, niektóre modele są głośne lub bardzo głośne, kuchenki kopcą i nie nadają się do używania ani w absydzie namiotu ani pomieszczeniach zamkniętych (spaliny, zwłaszcza w modelach benzynowych, są niebezpieczne dla człowieka), butla z paliwem wymaga ostrożnego traktowania (w modelach benzynowych możliwość wybuchu), wylanie się w sakwie czy plecaku powoduje duże straty, nie ma też możliwości kompletowania sprzętu różnych producentów. Wreszcie zachodzi konieczność zabierania narzędzi do konserwacji.

Jak gotować?

Zawsze zapoznaj się z instrukcją obsługi kuchenki i staraj nie łamać podanych przez producenta zasad. Gotuj, stawiając kuchenkę na twardym podłożu (śpiwór czy karimata nie są najlepszym pomysłem). Nic tak bardzo nie przyczynia się do poniesionych strat, jak wylany wrzątek. Dobierz menażkę tak, by pasowała do palnika. Pamiętaj, że gotując w naczyniu pod przykrywką, zyskujesz na czasie. Każda kuchenka działa lepiej, jeśli osłonisz ją od wiatru. Pomocny parawanik możesz wykonać sam lub kupić w sklepie. Pamiętaj, że kartusze sporo wytrzymują, ale nie należy ich traktować niczym ostrym, rzucać itp. Szczególną ostrożność zachowaj przy gotowaniu w namiocie, zadbaj o wentylację. Nigdy nie porzucaj pustych kartuszy w lesie, górach, na drodze!

Mój typ

Zawsze mam przy sobie palnik gazowy, nakręcany, lekki model typowo wysokogórski i jeden kartusz 250 g. Palnik ten towarzyszył mi w wielu podróżach. Zawsze stosuję zasadę jeden palnik na dwóch, jeden kartusz 250 g na pięć dni. Używam aluminiowej menażki 1,2 l z rączką, dzięki której można ją spokojnie zawiesić nad ogniskiem. Pokrywka jest talerzem lub patelnią. Zabieram również ze sobą plastikową miseczkę i metalowy kubek z przykrywką. Zestaw uzupełnia składany parawanik (kupiony w Holandii). Mimo oficjalnego zakazu wpuszczano mnie z kartuszami do samolotu, zarówno na liniach europejskich, jak i azjatyckich. Podczas klasycznych wypraw trekkingowych (Bajkał, KunLun, Tienszan) używałem również kuchenki multipaliwowej, ze stojącym palnikiem i zapasowym zbiornikiem na paliwo.

Z Alp w Dolomity czyli na przełęcz i z powrotem

Plany następnej letniej wyprawy zacząłem snuć… w pociągu powrotnym z poprzedniej. Na poważnie zająłem się tym jednak w marcu 2003, przeglądając witryny internetowe związane z Alpami.

Szczególnie utkwiła mi w pamięci „Virtual Alps”, ze zdjęciami z większości alpejskich przełęczy. Mały format nie oddawał pełni uroku oglądanych miejsc, ale wiedziałem przynajmniej, na jakie widoki (przy dobrej pogodzie) będzie można liczyć. Potem przyszedł czas na czytanie relacji, opisów rezerwatów, szlaków rowerowych, profili podjazdów i… na kompletowanie ekipy.

W góry!

Jedziemy prawym skrajem jeziora Saalach-Stausee, szutrową drogą z niewielkimi podjazdami. W ciemnej, niezmąconej wiatrem tafli jeziora odbijają się najbliższe szczyty, m.in. Predigstuhl (1613 m n.p.m.) z prowadzącą nań kolejką linową. Zachodzące słońce nadaje skałom czerwoną barwę. W okolicach Unterjettenberg szlak parę razy zahacza o szosę i jest to trochę dokuczliwe. Nagle odbija od drogi, serwując niełatwy podjazd przez łąki. Potem jedziemy ciemną doliną górskiego potoku, jakieś kilka, kilkanaście merów nad lustrem wody. Jest już po zachodzie słońca, zaś urwisko ma bez mała 5 metrów, więc naciskamy mocniej na pedały, aby uniknąć jazdy po ciemku. Droga nie jest płaska… Ale serwujemy sobie niespecjalnie męczący dzień, bo jazda przypomina typowe pedałowanie po dolinie w Beskidach. Jeden ze zjazdów sprowadza nas do kanionu. Tam szlak prowadzi przez mostek. Jest to dość niebezpieczne miejsce, łatwo można zaliczyć wjazd do rzeczki. Na szczęście liczne znaki ostrzegają nas odpowiednio wcześnie, że należy zmniejszyć prędkość! Za mostkiem zmiana krajobrazu. Szeroka łąka, łagodne zbocza i gdzieniegdzie wystające skałki. Góry po bokach jakby mniejsze. Asfalt oraz poutykane w stromych zboczach domki informują nas, że minęliśmy przełom rzeki Saalach i zbliżamy się do Unken. Zrazu planujemy nocować na dziko, ale dochodzimy do wniosku, że rozsądniej, bezpieczniej i przyjemniej będzie umyć się na kempingu w Unken. Następnego dnia mijamy miasteczka Lofer i St. Martin. Za drugim z nich znajdują się dwa kaniony i jaskinia, które zwiedzamy na jeden bilet (Kombikarte) za 7 euro. Zjeżdżamy do Tauernradwegu i jedziemy nim do jaskini Lamprechtshšhle. To największy kompleks jaskiń w Europie (łącznie kilkadziesiąt kilometrów korytarzy). W środku temperatura ok. +5 st. C. Zapowiadało się ciekawie, a okazuje bardzo nudno. Jedyną wartą zachodu docierania do jaskiń atrakcją jest wejście po kilkuset schodach pod sklepienie potężnej komnaty. Po zwiedzeniu jaskini zdążamy w kierunku Seisenbergklamm. Kanion ma głębokość 50 i długość 600 m. W roku 1831 zbudowano tam przejście, które dotrwało do naszych czasów. Tym traktem przenoszono drewno z doliny położonej powyżej kanionu. Wczesnym popołudniem udajemy się dalej w górę, do Saalfelden (700 m n.p.m.), ścieżką rowerową wzdłuż głównej drogi poprowadzonej w dość szerokiej i łagodnie wznoszącej się dolinie. W Saalfelden gdzieś znika nam szlak i do Zell am See jedziemy bocznymi drogami przez niewielkie wzgórza. W Zell am See odnajdujemy szlak wiodący promenadą nad Zeller See. Wkrótce ruszamy dalej, gruntową drogą w kierunku Bruck (755 m n.p.m.), gdzie zjeżdżamy ze szlaku rowerowego Tauernradweg na szosę wysokoalpejską – Grossglockner Hochalpenstrasse. Rozpoczynamy podjazd w kierunku przełęczy Hochtor. Mamy wyjątkowo piękny widok na kilka wzniesień, m.in. Gr. Wiesbachhorn, Hohe Dock, Fuscher-Kar-Kopf. Z racji wieczornej pory ruch samochodowy znikomy i słychać z oddali dzwonki krów. W małej, trawiastej zatoczce, na wysokości ok. 1700 m, postanawiamy rozłożyć się na nocleg. Kiedy rozpakowuję tabliczkę czekolady, przypomina mi się świstak, który „siedzi i zawija je w te sreberka…”

Lodowiec

Kolejny pogodny ranek wita nas grą świateł na lodowcu. Nie bez wysiłku wjeżdżamy numerowanymi zakrętami na niekończącą się górę, podziwiając rozświetlone promieniami górskie łąki i ciesząc się rześkim alpejskim powietrzem. Szosę wybudowano z rozmachem, niektóre z serpentyn są wysunięte daleko poza krawędź zbocza, lewitują w powietrzu kilka metrów nad ziemią. Niestety, sielanka nie trwa długo, już o dziewiątej pojawiają się pierwsze pojazdy. Nachylenie rzędu 12-14 % znacznie spowalnia naszą prędkość jazdy. Po drodze zwiedzamy Muzeum Przyrody Alpejskiej, ulokowane na wysokości 2260 m n.p.m. (wstęp darmowy). Dojechawszy do Fuscher Tšrl (2425 m n.p.m.), zostawiamy bagaż za budynkiem restauracji i podjeżdżamy brukowaną drogą dziewięcioma serpentynami w kierunku Edelwei§spitze (2577 m n.p.m.). Na wierzchołek wjeżdżamy przy akompaniamencie ryczących silników motocykli i samochodów najróżniejszej maści. Lśniące w słońcu, czarne, metaliczne maszyny prezentują się okazale, jednak mimo wszystko wolimy nasze rowery. Punkt widokowy (2577 m n.p.m.) to najwyższy poziom, na jaki udało mi się wjechać rowerem. Panorama, którą podziwiamy ze szczytu, jest rewelacyjna. Widzimy nawet Zell am See, odległe o cały dzień jazdy. Nie brakuje najwyższego szczytu Austrii, od którego droga wzięła swą nazwę (Grossglockner 3798 m n.p.m.). Widać też jak na dłoni główny cel dzisiejszego dnia – przełęcz Hochtor (2504 m n.p.m.). Ścinamy ją tunelem. Aby dostać się na siodło (2576 m n.p.m.), podchodzimy szlakiem pieszym. Otwiera się przed nami fantastyczna panorama na południową część Wysokich Taurów. Co ciekawe, śnieg zaczyna się od wysokości ok. 3500 m. Pogoda zdaje się załamywać, ale wierzchołki gór wciąż są doskonale widoczne. Zjazd dostarcza rewelacyjnych doznań, z pięknie profilowanymi serpentynami oraz długą, stromą prostą. W drodze na dół, na wysokości 1859 m, odbijamy asfaltową stokówką, aby obejrzeć lodowiec Pasterze. Czeka nas fenomenalny widok na morze lodu i górujący nad nim szczyt Grossglockner. Koniec szosy (2370 m) znajduje się 200 m nad powierzchnią lodowca, co zapewnia nam godzinny spacer. Przynajmniej trochę się człowiek rozrusza, wszak jadąc rowerem prowadzimy „siedzący tryb życia”… Następny poranek, o dziwo, też jest słoneczny. Jak na razie nie doświadczyliśmy ani jednej kropli deszczu. Szczęście nam sprzyja. Dwa dni wcześniej wiatr wiał w plecy. Dziś, dla odmiany, prosto w twarz. Trzeba się nieźle napedałować, aby pokonać kolejne 200 m różnicy wzniesień. Docieramy w końcu do Winklern (966 m n.p.m.), gdzie skręcamy na zachód i rozpoczynamy podjazd z pozoru łatwej przełęczy Iselsberg. Hmm, łatwa może ona i jest, ale nie przy +37 st.C w cieniu i na pozbawionej drzew szosie. Koniec końców o pierwszej po południu, po dwóch godzinach podjazdu, nieźle zmęczeni docieramy do tabliczki z napisem „Iselsberg 1204 m”. Kolejny zjazd, panorama na Dolomity. Opuszczamy Wysokie Taury. Z Lienz (660 m) wyjeżdżamy drogą rowerową w kierunku Toblach. Jedziemy doliną, mając po lewej Dolomity, po prawej Wysokie Taury. W pewnej chwili kątem oka zauważam drogowskaz „Wasserschaupfad Galitzenklamm”. Dochodzimy do wniosku, że będzie to dobre miejsce na przeczekanie burzy… Wstęp do kanionu jest oczywiście płatny, ale fakt, że dostajemy obowiązkowe kaski, robi wrażenie. Niestety, na wrażeniu się kończy. Szeroko reklamowana trasa turystyczna składa się z krótkiego odcinka drewnianej galerii poprowadzonej wzdłuż skalnej ściany. Czeka nas jednak ładny widok na tęczę i padający w dolinie deszcz. Po krótkim prysznicu, przy odgłosach burzy, jedziemy dalej trasą rowerową. Cały czas lekki podjazd. Docieramy do Abfaltersbach (982 m n.p.m.). Z racji nadciągającej nawałnicy chowamy się do pobliskiego lasku, szybko rozbijamy namioty i na „uwolnionych” od bagaży rowerach pędzimy umyć się w potoku. Nadciąga ulewa, pioruny biją blisko, gęsto i zaciekle. Rano znów wita nas słoneczko, tak więc czym prędzej zbieramy się i ruszamy w dalszą drogę. Po stronie włoskiej mamy możliwość jazdy łatwą drogą (żółty kolor) albo trudną (czerwony). Z racji bagaży wybieramy żółtą. Bez przeszkód docieramy do Toblach (1220 m), gdzie skręcamy w dolinę Hšhlensteintal, między strzeliste turnie Dolomitów. Po kilkunastu kilometrach docieramy do idyllicznej polanki. Bagaże zostawiamy w punkcie sprzedaży pamiątek, niedaleko hotelu Drei Zinnen Blick. Droga przez dolinki Rienztal i Schwabental układa się bardzo ładnie, umiarkowany podjazd po wygodnym szutrze. Niestety, kiedy dojeżdżamy do doliny Schwabental (2000 m n.p.m.), droga gwałtownie się kończy, a zaczyna stroma ścieżka w ścianie skalnej, nie nadająca się nawet do pchania rowerów. Na dodatek goni nas burza i chcemy szybko dostać się do położonego wyżej schroniska. Tymczasem musimy się wycofać i zjechać w ulewie z powrotem do doliny Hšhlensteintal. Pogoda do końca dnia już nam nie odpuszcza. W pobliskich ruinach znajdujemy miejsce na rozbicie namiotów i słuchamy, jak spadające krople miarowo uderzają o tropik.

Ku włoskiemu słońcu

Bardzo zimny ranek budzi nas gęstą mgłą, kapiącym deszczem i wilgotnymi śpiworami. Co chwilę wyglądamy z namiotu, sprawdzając, czy może coś się zmieniło. Wreszcie widzę niebo. Gęste, kłębiące się mgły odsłaniają przy jednym z wierzchołków skrawek błękitu. Postanawiamy zwinąć obóz, przenieść się do Misuriny i tam osuszyć, bo w zamglonej, kapiącej dolinie tylko namakamy. Po drodze, z szosy, mamy okazję podziwiać niesamowity widok na Dolomity, a w zasadzie grupę Cristallo (3221 m n.p.m.). Rozświetlone porannym słońcem wierzchołki wyłaniają się z mgieł. Minąwszy rozstaje w rejonie Schluderbach (1432 m) „dostajemy” w nagrodę spory podjazd. W zasadzie tylko 10%, ale jedzie się jakoś powoli. Rozleniwiliśmy się chyba popołudniową rundką bez sakw poprzedniego dnia. Po godzinnej przejażdżce lądujemy na przełęczy Col S. Angelo (1757 m), a po chwili wygrzewamy się już w ciepłych promieniach słońca nad połyskującą taflą jeziora. Niebo znów jest bezchmurne, a widoki wspaniałe. Rozwijamy śpiwory i suszymy je na ławkach. W pewnym momencie silny podmuch w kierunku jeziora prawie pozbawia nas sprzętu. Gdyby nie refleks, musielibyśmy suszyć go ponownie…

Po niecałych dwóch godzinach wszystkie rzeczy mamy suche i jesteśmy gotowi do dalszej drogi. Bagaż zostawiamy w jednym z hoteli (u nas taki numer by nie przeszedł…) i atakujemy 8-kilometrowy podjazd na Rifugio Auronzo. Jest już południe, kiedy wspinamy się nasłonecznioną drogą na 2370 m n.p.m. Nieliczne samochody żółwim tempem pokonują stromy odcinek szosy, wspinającej się serpentynami (nachylenie 18%). Nie bez wysiłku przychodzi nam zdobycie ostatniej prostej. Gdy asfalt się kończy, otwiera niezwykła panorama. Tysiące igliczek, turni i wieżyczek o najróżniejszych kształtach. Pod nimi strome nasypy stożków piargowych opadających wprost na soczyste, zielone łąki. Bardzo daleko połyskuje tafla jeziora w Auronzo. Z drugiej zaś potężne, jakby z innego świata, niekształtne, toporne bloki skalne – Tre Cime di Lavaredo, na których niezgrabnie poruszają się małe, kolorowe chrząszcze. To wspinacze, którzy próbują swych sił na najsłynniejszych ścianach Dolomitów. W Rifugio Auronzo raczymy się porządnym kawałkiem ciasta mocno nasyconego rumem (wydatek niecałych 3 euro). Nasyciwszy się, jedziemy dalej. Szutrowa droga, prowadząca w poprzek stromego skalistego stoku po poziomicy 2350 m, pozwala się nieco dłużej nacieszyć niezwykłością i pięknem tego surowego krajobrazu. Za Rifugio Lavaredo (2344 m) nawierzchnia staje się bardzo kamienista i postanawiamy zawrócić. Decyzja tym bardziej uzasadniona, że jest upalnie i nie wiadomo, czy litr wody wystarczyłby na dotarcie do przełęczy. Zjazd serpentynami jest wyjątkowy, zakręty bardzo ciasne, zaś proste krótkie. Przyspieszamy wprost fenomenalnie, z hamowaniem zaś trzeba uważać, bo na drogę sypią się drobne kamyczki ze stromego zbocza. Im niżej, tym cieplej, w Misurinie jest już powyżej 30 st. C. Pomyśleć, że ta miejscowość jest położona wyżej niż nasza Śnieżka… Mamy z górki, ale tylko kawałek, do rozstaju szos poniżej jeziora (1647 m). Tu szosa w lewo idzie przez kanionowatą dolinę do Auronzo (tą samą, którą mieliśmy pod stopami dwie godziny temu, stojąc nad Rifugio Auronzo). Wybieramy szosę w prawo, w kierunku Cortiny d’Ampezzo. Uff, jak gorąco! Droga prowadzi częściowo przez las, ale mimo tego skwar daje się odczuć. Na przełęczy Passo Tre Croci (1809 m) skręcamy w drogę gruntową, zasłaną gałęziami chyba po to, by w nią nie skręcać… Zza zakrętu wynurza się potężny fort. Okazuje się zimny i głuchy, ale na szczycie jest jakieś 20 m kwadratowych idealnie płaskiej powierzchni, w sam raz na nasze namioty. To jednocześnie wspaniały punkt widokowy, panorama na szereg gniazd górskich Dolomitów. Zachodzące słońce fantastycznie barwi skały na pomarańczowo. Zamiast szykować się do spania chodzimy po forcie z lornetkami i mapą. Wstaje kolejny słoneczny dzień. Zjeżdżamy z przełęczy do Cortiny d’Ampezzo (1178 m), gdzie szukamy pizzerii. Jak się okazuje, przed dwunastą pizzy nie serwują. Zwiedziwszy Cortinę atakujemy przełęcz Giau (2238 m), co zajmuje nam jakieś 3 godziny. Znowu podjeżdżamy w największy upał. Z asfaltówki ładne widoki na Cortinę i grupę Sorapiss. Nasłoneczniona galeria daje się we znaki. Na szczęście później większa część drogi idzie lasem. Zjazd z przełęczy obfituje w liczne odcinki po 15%, galerie i tunele oraz ciasne zakręty. Zakręty zacieśniają się w miarę ich pokonywania (maleje promień zakrętu) i daje to niemiłe wrażenie wypadania z trasy. Ograniczenie do 30 km/h nie jest na tej drodze rzadkością. W miejscowości Selva di Cadore są rozstaje. Droga w lewo idzie głębokim kanionem do Caprile, zaś w prawo prowadzi widokowa stokówka, też asfaltowa. Skręcamy w prawo. Po lewej stromy stok z widoczną w dole nitką asfaltu (300 m niżej), zaś na wzgórzach poutykane domki. Na przedłużeniu doliny krystalicznej ostrości panorama Dolomitów, surrealistycznie wyłamujących się z zielonego krajobrazu. W miejscowości S. Lucia zaglądamy do pizzerii i na tarasie pałaszujemy najpopularniejsze włoskie danie. Najedzeni wtaczamy się na przełęcz (Colle S. Lucia). Znak „galleria” informuje, że zbliżamy się do ciekawego odcinka drogi. Punkt widokowy Belvedere to włoska Gubałówka, tyle że w skali makro. Zerknąwszy w dół, widzi się pod stopami wijącą się serpentynami drogę, obok niewielkie domki, a dalej miasteczko Caprile z kanionem i szosą z Selva di Cadore. Wszystko odległe o jedyne… 500 m w pionie. Wydaje się, że podjazdów mamy chwilowo dość. Postanawiamy, że zaraz za miejscowością Cernadoi poszukamy miejsca noclegu. Pierwsza serpentyna, druga, trzecia, wciąż stromy las zboczowy. Jechalibyśmy do samej przełęczy, gdyby nie to, że nagle – krrrrach! Mój rower staje. Kiedy z niego zsiadam, kulki ochoczo wyskakują z tylnego łożyska i wkleszczają się w piasek na poboczu drogi. Pękła tylna ośka. Dobrze, że nie na zjeździe… Tymczasem jest już ciemnawo, jechać ani iść się w tym stanie nie da, trzeba więc rozbić się na nocleg. Jako że zbocze jest naprawdę strome, musimy się zadowolić poboczem jezdni. Rozbijamy namioty na piasku, zostawiając asfalt dla pojazdów. Na zdemontowanym rowerze zawieszam zapaloną lampę, żeby nikt nie wjechał w stojący tuż przy jezdni namiot. Chmurzy się, ale na szczęście nie pada. Od czasu do czasu tuż przy nas trąbią samochody, wszak to główna droga do Cortiny. Zdarzają się ostre hamowania na zakrętach… Kierowcy jeżdżą tu dość dynamicznie… Szanse zakupu sprzętu rowerowego są mizerne. W Cortinie nie ma sklepu czynnego w niedzielę. Sklep jest w Bolzano, ale to trzy przełęcze stąd i dojazd tylko na stopa lub z czterema przesiadkami. Zdążą go zamknąć, nim dojadę. Czekać nie ma co, trzeba naprawiać. Oby do przełęczy, potem w dół, w razie problemów można zamienić koła przednie z tylnym. Koło toczy się trochę z oporami, ale najważniejsze, że jedzie. Podjazd idzie nam szybko, z racji małego nachylenia (8%). Ostatni odcinek jest ciekawie poprowadzony – wąski tunel, a w nim ciasny zakręt, 180 stopni. Po prostu serpentyna wykuta w skale, nieoświetlona. To wszystko przy nachyleniu 10%. Robi wrażenie… Przełęcz Falzarego zdobywamy około południa. Przed nami wyrasta potężna ściana skalna, na nią zaś powoli sunie wagonik. Przez lornetki oglądamy, jak ludzie spacerują nad przepaścią. Małe robaczki, których nie widać gołym okiem. Rowery parkujemy między motocyklami i idziemy kupić bilety (10 euro w obie strony). Po chwili stoimy w oszklonym wagoniku, wznosząc się na wysokość 2752 m n.p.m. Dotarłszy na górę, robimy kilometrowy spacer wzdłuż 600-metrowego urwiska na położony nieco wyżej szczyt Piccolo Lagazuoi. Panorama z piku nie ma sobie równych. Jesteśmy na wysokości chmur. Dziesiątki pasm górskich, setki wierzchołków, tysiące grani i turniczek. Widać przełęcze, na które zamierzamy dotrzeć po wymianie ośki. Na horyzoncie Marmolada, na której, o ile pogoda pozwoli, za parę dni postawimy nasze stopy. W tle majaczy grupa Sorapiss. Z przełęczy Falzarego prowadzi krótki podjazd na Przełęcz Valparola. Widoki z tej drugiej są jednak dość ograniczone, nie porywają. Natomiast zjazd z Valparola do La Villa jest wyśmienity pod względem krajobrazowym. Opadające pionowo dolomitowe zerwy kontrastują z ciemnym lasem w dolinie. Łatwo się zagapić i pojechać prosto na jednym z pozornie łagodnych zakrętów.

Burza

O dziewiątej mieli otworzyć warsztat rowerowy. Jak się okazało, głównym zajęciem tego punktu jest wystawianie co rano wielkiego manekina oblepionego emblematami różnych firm rowerowych. Drugą z absorbujących czynności jest wypożyczanie kosztownych rowerów na hydraulicznych tarczówkach. Na trzeciej pozycji w hierarchii stoi sklep, zaś dopiero na końcu warsztat. Muszę czekać, aż przyjedzie szef sklepu, bo tylko on zna się na rzeczy. Przybywa luksusowym samochodem i zabiera się do roboty. Proponuje mi wymianę koła, ponieważ nie ma osiek i conusów luzem. Ma to kosztować blisko 100 euro. Niestety, nie ma koła, w którym pasowałby mi ten sam wielotryb (nakręcany) i nagle, ni stąd, ni zowąd, znajdują się conusy i ośka! Za jedyne 15 euro z montażem… Ostatecznie o godzinie jedenastej wyjeżdżam na sprawnym rowerze.

Zaczynamy jak zwykle od podjazdu na przełęcz, tym razem jest to Passo Gardena (2125 m n.p.m.), jedna z przełęczy, tzw. Sella Ring, na których odbywają się wyścigi kolarskie. Podjazd na przełęcz z Corvary liczy 23 serpentyny. Podjazd jest widokowy, w pięknej łąkowo skalnej scenerii. Po lewej mamy część masywu Sella, zaś po prawej dobrze prezentują się okazałe urwiska Col Turon i Sas di Ciampac. Widok z przełęczy nie rzuca na kolana. To z racji potęgi skał Sas de Luesa, odległych o niespełna kilometr w linii prostej. Po raz pierwszy jednak otwiera się nam panorama na zachodnią część Dolomitów. Skaliste turnie rozmieszczone są znacznie rzadziej, a kolorem dominującym jest nie szarość surowych skał, a zieleń soczystych łąk. Zjazd z przełęczy prowadzi kiepskiej jakości łatanym asfaltem i jest to o tyle dziwne, że przełęcz często odwiedzają zawodnicy kolarscy podczas przeróżnych zawodów. Wszystko, co dobre, szybko się kończy. Niby ładne widoki, ale perspektywa celu 400 m wyżej czyni nasze koła wolnymi, a nogi ciężkimi. Z tempa rzędu 370-400 m różnicy wzniesień na godzinę, spadamy poniżej 250… Na dodatek depcze nam po piętach burza. Widok na okoliczne szczyty przyprawia o mrowienie pleców, bowiem przysłaniają je ciemnogranatowe, kłębiące się chmurzyska. Do schroniska wchodzą kolarze szosowi ubrani tak, jakby miało być zaraz +30 st., tymczasem temperatura spada w okolice zera i taka już pozostaje. Z przełęczy widzimy, jak burza atakuje stoki Marmolady. Od zachodu rozjaśnia się, mamy więc szansę na chwilę dobrej pogody. Deszcz przyniósł długo oczekiwany chłód oraz poprawił przejrzystość powietrza. Po zjeździe decydujemy się na przedwieczorny podjazd na Przełęcz Pordoi. Zjazd to po prostu bajka. Pomykamy zielonym stokiem, jakieś 7-8 %. Z góry widzimy, jak szosa wije się dziesiątkami serpentyn. Kiedy robimy zdjęcia, nasze uszy wyłapują słabe mruczenie. Gdy obracamy się w górę kanionu, widać tylko czarne chmury. Ścigamy się z kolejną burzą.

Serpentyny są tak ustawione, że kiedy skręcamy w prawo, wjeżdżamy we mgłę, skręt w lewo nas z niej wyprowadza. Lekko kropi, ale kontynuujemy zjazd. Patrząc w prawo, widać, jak z dużą szybkością zbliża się biała ściana deszczu. Kiedy stajemy na jednej z serpentyn, tuż obok uderza piorun… Donośny łoskot odbija się od ścian wielokrotnie, rumor iście diabelski. Czym prędzej wsiadamy na bicykle i zjeżdżamy serpentynami na samo dno kanionu. Ulewa dopada nas w momencie stawiania namiotów. Niecałe trzy minuty na „rozsakwienie” roweru, rozbicie namiotu i załadowanie się z rzeczami do środka. Miejsce chyba jest dobre, bo pioruny trafiają blisko, ale nie zagłębiają się do wnętrza kanionu. Pada naprawdę intensywnie i zaczynam się obawiać o płynącą 4 metry niżej rzeczkę. Dość, że brunatna woda spływa po zboczu kaskadami.

Dzień zaczynamy od suszenia rzeczy. Nie bez zachwytu przyglądamy się stromym ścianom kanionu, w którym przyszło nam nocować. Ciekawe, że droga gruntowa, w którą tak spiesznie wjechaliśmy, kończy się znienacka małym urwiskiem nad potokiem. Z Digonery kierujemy się zachodnim zboczem kanionu do Caprille. Zadzieramy głowy do góry, szukając drogi z Belvedere do Rucavy, którą jechaliśmy feralnego dnia, gdy połamałem ośkę. Wyjeżdżamy na granicy Caprille (ok. 1000 m n.p.m.) i na dzień dobry dostajemy 15% podjazd na Rocca Pietore. Zaledwie 700 m a wyciska z nas siódme poty. W miejscowości Sottoguda zjeżdżamy z głównej drogi i wjeżdżamy w wąską asfaltówkę tylko dla bike’ów i pieszych, wiodącą dnem głębokiego na 732 m kanionu. W górze, a dokładnie 140 m wyżej, pnie się główna szosa. Maleńkie ludziki spoglądają na nas z mostu, niczym do czeluści piekielnych. Lądujemy w Malga Ciapela. Postanawiamy się ochłodzić i orzeźwić na lodowcu znajdującym się jedyne półtora kilometra wyżej. Tak się miło składa, że na ten wspaniały punkt widokowy jedzie się kolejką. Za 22 euro mamy więc należytą siestę. Przed czwartą meldujemy się przy rowerach i wypoczęci udajemy w dalszą drogę. Rozpoczynamy mozolny podjazd. Jest +30,5 st.C w cieniu i temperatura nie spada. Bezwietrznie, bezchmurnie, powietrze drży nad rozgrzanym asfaltem. Po raz pierwszy walory krajobrazowe nie osładzają mozolnego wdrapywania się. Koniec prostej oznacza krótką sekcję serpentyn o nachyleniu maks. wynoszącym 15%. Prędkość jazdy spada poniżej krytycznych 4 km/h… Po półtoragodzinnym podjeździe osiągamy cel – Passo di Fedaia, ulokowane 2057 m n.p.m. Okno na zachód, skąd widać ostatni w tym kierunku łańcuch górski Dolomitów. Widoki z wszystkich pozostałych stron są bardziej niż ograniczone. Widoki po prostu mizerne, ale rower ma tę zaletę, że daje dużą frajdę ze zjazdu. W Canazei, kurorcie Dolomitów tej klasy co Cortina d’Ampezzo, mijamy sporo pizzerii. Postanawiamy je sprawdzić. Faktycznie, pizza jest wyśmienita. Za 6 euro od osoby dostajemy tak duże porcje, że gdyby wypadł nam dzisiaj jakiś podjazd, chyba nie dalibyśmy rady. Nocujemy w okolicy Campitello. Wieczorem słychać grzmoty. Potok, w którym przychodzi nam się umyć, ma wyjątkowo ciepłą wodę.

Bolzano

Rano mocno pada, więc czekamy, aż przestanie. Zjeżdżamy do Vigo di Fassa, skąd zaczynamy podjazd na naprawdę już ostatnią przełęcz w Dolomitach. Co ciekawe, mimo niedawnego deszczu jest ciepło, ponad 20 stopni. Z podjazdu otwiera się widok na dolinę Val di Fassa. Ciemne chmury kończą się nagle frędzlowanym pasmem cirrusów i ustępują miejsca bezchmurnemu niebu. Na końcówce podjazdu silny wiatr zachodni sprawia, że ciężko ujechać nam do zbawiennej tabliczki. Potem, mimo 10% zjazdu, musimy mocno pedałować, by jechać 14 km/h. Na szczęście na polanie niżej już nie wieje. Widać stąd lodowce za Bolzano. Zjazd z przełęczy do Bolzano liczy ponad 20 km, przy różnicy wzniesień ponad 1500 m. Gdy odliczymy kilka kilometrów płaskiego odcinka, średnie nachylenie na 15 km wynosi nieco ponad 10%. Trzymamy się górnej granicy dopuszczalnego na tej drodze zakresu prędkości. Pod koniec suniemy kanionem Eggental, z którego wyjeżdżamy długim tunelem. W tunelu rozwijamy drugą prędkość kosmiczną. Jedziemy kilka minut w dół szerokim i równym asfaltem po lekkim łuku (12%). Nie patrzę na licznik podczas jazdy… Wyjeżdżając z tunelu, doznajemy takiego uderzenia ciepła, że aż brakuje nam oddechu. Na wiadukcie zaskakuje zakaz jazdy dla rowerów, ale i tak nie ma innej drogi. Szeroką trzypasmową arterią wjeżdżamy do Bolzano, które wita nas 42-stopniowym upałem. W punkcie informacji turystycznej pobieramy darmowe foldery i do wieczora zwiedzamy miasto. Wchodząc do katedry, niechcąco zostawiam termometr na sakwie. Gdy wychodzę, jest już niezdatny do użytku. Temperatura wyświetlacza przekracza dopuszczalne 70 st.C. Nocujemy w kanionie Sarntal, 290 m n.p.m., na półce skalnej szerokiej na 5 m, bo innego miejsca nie było. Alternatywny kemping w Bolzano znajdował się 15 km w przeciwną stronę. Noc przynosi niesamowicie huczną burzę. Zagłębiający się do kanionu piorun w oka mgnieniu stawia nas na nogi. Pada ulewny deszcz, skała moknie. Staczające się z łoskotem kamienie nie pozwalają zmrużyć oka przez kilka godzin. Następnego dnia jest 30 stopni chłodniej, temperatura spada do +10. Po raz pierwszy w trakcie wyprawy jadę w długich spodniach i bluzie. Nasza droga wiedzie przez siedemnaście tuneli. W zasadzie dopiero po 20 km podjazdu wąwóz kończy się i zaczyna dolina. Leje. Zrobiwszy przerwę na posiłek, postanawiamy jechać. Dalsze obniżanie się temperatury skutkowałoby zamknięciem przełęczy i musielibyśmy czekać albo zawracać. Cały podjazd tego dnia liczył 50 km przy różnicy wzniesień 2000 m. Widoki z racji paskudnej pogody ograniczają się do zboczy naszej doliny, sama przełęcz spowita jest gęstą mgłą. W schronisku na górze zjadamy obfitą porcję spaghetii i czekamy, aż przestanie padać. Na wyschnięcie nawierzchni nie ma co liczyć z racji mgły. Problem sprawia też wybranie właściwego kierunku, bo widzimy tylko fragment drogi i barierkę. Zjazd jest interesujący, asfalt wąski, droga kręta i stroma. Pod i ponad chmurami widok fenomenalny, zwłaszcza, gdy dwa razy przejeżdża się przez warstwę chmur. Nocujemy na kempingu, po raz drugi i ostatni.

Powrót…

Znowu jest słonecznie i widokowo. Snujące się od niechcenia cirrusy zachęcają do wyjścia z namiotu. Przed nami ostatnia przełęcz alpejska, jednocześnie najniższa przełęcz umożliwiająca przejazd przez Alpy znad Morza Północnego nad Środziemne. Nie bez żalu pedałujemy te kilkaset metrów podjazdu. Dojechawszy do Brenner, zastajemy nieczynne przejście graniczne i przełęcz, z której widok ogranicza się do kilku chałup, zdezelowanego warsztatu i kapuścianych górek. Na zjeździe mamy wiatr prosto w twarz rzędu 40 km/h, więc w zasadzie na 5% zjeździe jedziemy mocno pedałując liche 20 km/h. Dopiero ciężarówka pozwala nam zjechać kilkanaście kilometrów czterdziestką, bo przyjmuje cały wiatr na siebie. Odsłania się widok na Innsbruck i otaczające go Alpy.

Z Innsbrucku wyjeżdżamy główną drogą na Salzburg i Wiedeń. Szosa jest wąska, po jednym pasie w każdą stronę. Głupio nam trochę, że tak tamujemy ruch na odcinku kilkudziesięciu kilometrów, ale nie ma alternatywnej drogi rowerowej. Proszę, a niby Austria… Po drodze zwiedzamy Świat Kryształów Swarowskiego. Nocujemy w okolicach Rattenberg. Co ciekawe, od Innsbrucku nie było żadnego oznakowanego kempingu. Przejeżdżamy ponad setkę kilometrów, co się nam w górzystym krajobrazie dotąd nie zdarzało. Decydujemy się wjechać na przełęcz nad Walchsee z chęci obejrzenia fragmentu Alp na granicy niemiecko-austriackiej. W jeziorze kąpiemy się kilka razy, a suszymy na pomoście w promieniach słońca. Rozpoczynamy tym razem już na 100% ostatni alpejski zjazd. Kanion przy granicy niemieckiej jest miłym akcentem na zakończenie wyprawy. Potem już tylko 20 km łagodnych wzgórz i lasek pod Traunstein zamiast kempingu. Zwijamy się jeszcze po ciemku, zwłaszcza że starodrzew nie puszcza promyka słońca. Ciągle nie mamy pewności, czy wszystko zabrane. O wschodzie słońca wsiadamy do pociągu. Po kilku przesiadkach i 14 godzinach jazdy w wygodnych fotelach, oglądając burzę za burzą, docieramy do Frankfurtu nad Odrą. Łapię spóźniony Eurocity do Poznania i po trzech godzinach pluszczę się we własnej wannie.

Mózg i serce w plecaku

Współczesny człowiek, nawet jeśli porusza się tak ekologicznym środkiem transportu jak rower, bez elektroniki istnieć nie potrafi. Można się zarzekać, że nie, skąd, po co to komu, ale statystyki mówią co innego. Telewizor, komórka czy pralka są i będą obecne w naszym życiu. Poczesne miejsce na liście pożytecznych gadżetów zajmuje komputer, umożliwiający pracę, ale służący też rozrywce i jakże istotnym kontaktom ze znajomymi. Dlaczego więc, wybierając się na wyprawę rowerową, pozbawiać się takiej możliwości? Postanowiliśmy przyjrzeć się naprawdę małym komputerom przenośnym, tzw. subnotebookom, które bez problemu zmieszczą się w każdej sakwie czy plecaku. Subnotebooki są trochę większe i cięższe niż palmtopy (obsługiwane przeważnie za pomocą rysika), ale zdecydowanie od nich praktyczniejsze. Podstawową zaletą subnotebooków jest funkcjonalność, połączenie niewielkich rozmiarów komputera z „normalną” klawiaturą i ekranem. Mają również typowy twardy dysk, którego pojemność na głowę bije wszystko, co można znaleźć w mniejszych urządzeniach. Dzięki odłączanym napędom typu CD-rom czy dyskietka ich waga niewiele zaś przekracza kilogram. Przyznajmy zresztą szczerze, kto po zainstalowaniu wszystkich niezbędnych programów potrzebuje na co dzień możliwości czytania dysków optycznych? Napęd swobodnie może zostać w domu. Sercem subnotebooka jest procesor, oczywiście energooszczędny. Obecnie standardem jest w nich Intel Pentium M z technologią Centrino, odznaczający się obniżonym apetytem na energię. Jego taktowanie nie osiąga znanego z komputerów stacjonarnych, ale w zupełności wystarcza do większości zastosowań, a tym bardziej do prowadzenia dzienniczka czy wysyłania maili i sprawdzania prognozy pogody. Dzięki użyciu technologii Centrino czas pracy komputera na akumulatorze wynosić może nawet powyżej 5 godzin. Podobnie jak w przypadku komputerów stacjonarnych ilość pamięci jest istotna i wpływa na komfort pracy. Minimum to 256 MB. Chcesz przechowywać zdjęcia cyfrowe, a może wziąć ze sobą ulubione płyty? Twardy dysk o pojemności 20 GB zapewne wystarczy, choć spotkać tu możemy nawet trzykrotnie większe modele. Wyświetlacz w notebookach to jeden z cięższych elementów, dlatego w tej kategorii standardem jest wielkość 12,1 cala przy rozdzielczości 768×1024. Zapewnia on komfort pracy wystarczający nie tylko w podróży. Karta graficzna może mieć pamięć własną lub wspólną z RAM-em. Jeśli chcemy grać, warto wybrać pierwszą opcję. Bateria, a właściwie akumulator, to oczywiście model litowo-jonowy, bez efektu pamięci. Nie może być jednak zbyt duży, bo waga jest dość istotna. Minimalna pojemność to ok. 30 Wh. Gniazda i interfejsy obejmować powinny niezbędny zestaw, taki jak USB czy FireWire. Praktyczny dodatek to czytnik kart z pamięcią typu flash. Za kontakt ze światem odpowiadać zaś będzie modem i karta sieciowa oraz co najmniej port podczerwieni do komunikowania się z telefonem komórkowym. Część modeli korzysta też z nowocześniejszych rozwiązań radiowych, takich jak Bluetooth czy Wi-Fi. Zapraszamy do małego przeglądu, co warto wziąć ze sobą w podróż. Toshiba Portege R100 CENTRINO™

Prędkość procesora niezbyt imponująca w dzisiejszych czasach, bo tylko 900 MHz, ale za to czas pracy rewelacyjny – prawie 9 godzin! Wszystko to dzięki zastosowaniu specjalnej wersji procesora Pentium z technologią Centrino o bardzo niskim napięciu zasilania (Ultra Low Voltage). Podobnie rekordowa jest też masa, tylko 1,09 kg. Cena radykalna, studzi apetyt. Dane techniczne: Intel¨ Pentium¨ M 900 MHz, wyświetlacz 12.1” TFT XGA 1024×768, pamięć 256 MB DDDR, karta graficzna TRIDENT XP4m32 32MB DDR, twardy dysk 30 GB, wszystkie typowe porty, czytnik kart MMC, obok sieci i modemu również Wi-Fi, waga 1,09 kg. Cena: 16 325 zł, www.toshiba.pl ASUS S 5200 N

Nowatorskie rozwiązania, niezwykle cienka i zwarta obudowa oraz najnowocześniejsze technologie dostępne obecnie na rynku. Platforma Intel¨ CentrinoŞ, Power4Gear, Wireless LAN to tylko niektóre z nich. Niewielkie rozmiary notebooka sprawiają, że z zewnątrz przypomina on… notatnik. Praktyczny dodatek – czytnik kart multimedialnych: SD/MMC/MS/MS PRO. Dane techniczne: Intel¨ CentrinoŞ 1.4 GHz, wyświetlacz 12.1” TFT XGA 1024×768, pamięć 256 MB DDR333 DRAM, karta graficzna zintegrowana Intel¨ 855 GME GFX, twardy dysk 40 GB, napęd optyczny zewnętrzny DVD+CDRW, porty min.: USB 2.0 i FireWire, waga 1,28 kg. Cena: 7685 zł, www.asus.pl HP Compaq nc4000

Komputer przenośny wyposażony w procesor Intel¨ Pentium¨ M 1,3 GHz oraz chipset graficzny ATI Radeon IGP 350M. HP Compaq ma grubość 28 mm i umożliwia 7-godzinną pracę przy zasilaniu z akumulatora (opcjonalny akumulator podróżny). Wszystkie modele tej serii mają zintegrowaną kartę 10/100/1000 Ethernet, modem V.92, 56 Kb/s, 2 porty USB 2.0 oraz gniazdo Secure Digital. Dane techniczne: Mobile Intel¨ Pentium¨ M 1,3 GHz, wyświetlacz 12.1” TFT XGA 1024×768, pamięć 256 MB DDR266 SDRAM, ATI Mobility Radeon 64 MB DDR SDRAM (współdzielone), twardy dysk 30 GB, opcja – napęd optyczny zewnętrzny DVD+CDRW, waga 1,58 kg. Cena: 7319 zł, www.hp.pl Fujitsu-Siemens Lifebook S6120 CENTRINO™

Notebook serii LIFEBOOK S to w pełni wyposażony komputer PC. Dzięki modułowej konstrukcji jego rozbudowa trwa kilka sekund i umożliwia dostosowanie urządzenia do bieżących potrzeb. Można na przykład dodać akumulator, napęd CD-ROM lub DVD czy nagrywarkę. Notebook ten jest najlżejszym na rynku z 13.1ŐŐ matrycą i wbudowaną wnęką na napęd optyczny. Waży zaledwie 1,75 kg. Dane techniczne: Intel¨ Pentium¨ M 1,4 GHz, wyświetlacz 13.3” TFT XGA 1024×768, pamięć 256 MB DDR, karta graficzna zintegrowana Intel 855GM 32-bit 3D/2D 64MB, twardy dysk 40 GB, wszystkie typowe porty, obok sieci i modemu również łączność radiowa Wi-Fi, waga 1,75 kg. Cena: 9393 zł, www.fujitsu-siemens.com.pl Acer TravelMate 370

Wyposażenie, którego mógłby pozazdrościć normalny, „duży” komputer, a waga i gabaryty w formacie mikro. Acer chwali się też dodatkowo, że sprzęt testowany jest wszechstronnie, łącznie z zalaniem klawiatury i „swobodnym spadkiem”. Dla tych, którzy nie mogą obyć się bez patrzenia w ekran, przygotowano napęd DVD w standardowym wyposażeniu. Jednym słowem kino na wynos. Dane techniczne: Intel¨ Pentium¨ M 1,4 GHz, wyświetlacz 12.1” TFT XGA 1024×768, pamięć 512 MB DDR, karta graficzna 3D AGP z technologią DVMT oraz maks. 64 MB pamięci VRAM, twardy dysk 40 GB, zewnętrzny napęd combo DVD /CD-RW IEEE1394, wszystkie typowe porty, czytnik kart Compact Flash, obok sieci i modemu również Wi-Fi, waga 1,7 kg. Cena: 7610 zł, www.acer.pl IBM ThinkPad X31

Ultraprzenośny i super lekki notebook z procesorem Intel Centrino. Bezprzewodowe połączenie dzięki technologii 802.11b Wi-Fi, ale też klasyczna Irda. Podsystem bezpieczeństwa IBM Security Subsystem 2,0 dla tych, którzy nie lubią, gdy inni czytają ich listy. Do pełni szczęścia brakuje napędu optycznego, trzeba go dokupić oddzielnie. Dane techniczne: Intel¨ Pentium¨ M 1,4 GHz, wyświetlacz 12.1” TFT XGA 1024×768, pamięć 256 MB DDDR, karta graficzna ATI Mobility Radeon AGP 4X 16MB DDR, twardy dysk 40 GB, wszystkie typowe porty, czytnik kart pamięci, obok sieci i modemu również Wi-Fi, waga 1,6 kg. Cena: 8783 zł, www.ibm.com/pl