Wyścigi wciąż jeszcze wygrywa ten, kto jest mocniejszy, ale w sytuacji, gdy na starcie stają równorzędni zawodnicy, o kolejności na mecie decyduje często sprzęt. W maratonach górskich, gdy przejeżdża się dziesiątki kilometrów, a jazda trwa wiele godzin, oznacza to wybór roweru lekkiego, niezawodnego i wygodnego jednocześnie – jednym słowem fulla do zadań specjalnych.
Przyjemność kosztuje
Patrząc na rowery używane przez polskich zawodników startujących w maratonach, z trudem dostrzec można maszyny z pełną amortyzacją. Zapewne sytuacja zmieniłaby się zupełnie, gdyby tylko sprzęt na odpowiednim poziomie był odrobinę tańszy. Niestety, zaawansowana technologia kosztuje. Pamiętać trzeba jednak, że obecnie jej transfer następuje w tempie błyskawicznym. To, co pierwotnie pojawiało się wyłącznie w modelu najdroższym, już sezon później dostępne jest w wariantach zdecydowanie tańszych. Tym razem chcemy jednak zaprezentować wyjątkowy rower – Treka Fuel 100, „dziecko” modelu aluminiowego i dziedzica technologii przetestowanej w rowerach szosowych. Zainwestowano w niego wiele, przepowiadając świetlaną przyszłość. Czy uda mu się spełnić pokładane w nim nadzieje?
Co ważniejsze?
Zażarte spory o charakter roweru do maratonu toczyć można bez końca. Jakie cechy powinien posiadać, a które niekoniecznie. Preferencje zmieniają się w zależności od użytkownika. Profesjonaliści wybiorą sprzęt z niewielkim skokiem, zmuszający do pochylonej pozycji, zwracać też będą uwagę na jak najniższe opory toczenia opon. Osoby traktujące maraton jako przygodę i chcące czerpać z niego przede wszystkim przyjemność, będą chciały ułatwić sobie życie, korzystając z bardziej komfortowej amortyzacji i opon o szerszym zastosowaniu niż tylko jazda na wprost po ubitych drogach. Obydwie grupy zapewne chciałyby mieć w rowerze „inteligentną” amortyzację, bądź też możliwość jej zblokowania, bo nie każdy lubi, gdy sprzęt decyduje za niego. W ten sposób odpada konieczność posiadania dwóch rowerów – sztywnego i amortyzowanego.
Złoty środek
Próbując pogodzić dwie główne grupy jeźdźców startujących w maratonach, należy stwierdzić, że rower powinien być przede wszystkim uniwersalny. W praktyce niewielką rolę odgrywa, czy przerzutki zmieniać będziemy za pomocą XTR-a, czy też zamontujemy bardzo drogi komplet sterowy. Istotniejsze są te punkty, które odpowiadają za „czucie” podłoża i kontakt z rowerem – kierownica, siodełko i opony. Opony typu semislik z minimalnym bieżnikiem na szczęście znajdują się już w odwrocie, bo nadawały się jedynie na dobre warunki pogodowe. A w górach, w trakcie maratonu, ze zmianą pogody trzeba się po prostu liczyć. Podobnie stosowanie zbyt wąskich opon prowadzi wyłącznie do częstszego „łapania” dziur. Komfort jazdy również spada znacznie, a przy tym nie toczą się one wcale lżej, jak dowodzi szereg testów! Podobna zasada dotyczy kierownicy, odpowiednia szerokość gwarantuje pewne prowadzenie roweru i wyższy stopień bezpieczeństwa. Szczególnie zawodnicy lubią kierownice zwężać, twierdząc, że dzięki temu mają niższe opory powietrza… Co do komfortu, to obok dobranego do indywidualnych upodobań siodełka decydujące znaczenie ma amortyzacja. Nawet zawodnicy nie powinni się obawiać skoków w granicach 100 mm, odpowiednio zestrojone pozwolą dotrzeć do celu w jednym kawałku.
Trek jedno ma imię
Wspomniany wcześniej Fuel 100 jest najwyższym modelem z serii rowerów Treka o wspólnej nazwie Fuel. Wszystkie mają takie samo zawieszenie i skok tyłu wynoszący 3 cale. Cała linia stanowi doskonałą okazję do prześledzenia zmian zachodzących w sprzęcie (wraz ze wzrostem cen, od 4990 zł (Fuel 70) do 23 990 zł (Fuel 100). Prostsze modele mają aluminiową ramę i tańszy osprzęt na poziomie Shimano Alivio/Deore, droższe ramę karbonową i napędzane są do wyboru przez XT lub XTR. W zależności od zasobności portfela wybrać można jeden z wariantów, pamiętając przy tym, że własności jezdne są w nich bardzo zbliżone, różnić się zaś będą głównie wagą. My skoncentrujemy się na wariancie najdroższym i najbardziej interesującym, stanowiącym ukoronowanie kolekcji, z wszystkimi najnowszymi osiągnięciami technicznymi.
Ideologia
Fuel to model przetestowany w pucharze świata w cross country. Jakości sprzętu dowiódł m.in. Roland Green (Mistrz Świata i zdobywca Pucharu Świata). Początkowo rower wyposażony był w ramę aluminiową, dopiero w sezonie 2003 pojawił się wariant lżejszy, karbonowy. Przy produkcji ramy zastosowano technologię znaną z rowerów szosowych Treka, zwaną OCLV. Skrót ten – Optimum Contact Low Void – w wolnym przekładzie „duża gęstość, mało dziur”, kryje w sobie metodę produkcji materiału kompozytowego, w której włókna karbonowe są bardzo gęsto upakowane, a przerwy między nimi minimalne (ma to gwarantować jego wyjątkową wytrzymałość). Trek opatentował tę technologię i chwali się, że zbliżoną jakość wykonania można spotkać jedynie w astronautyce i przemyśle lotniczym. Zawieszenie roweru pozostaje bez zmian od kilku lat, jest to jednozawiasowiec z punktem obrotu na wysokości średniej tarczy z punktami wspomagającymi. Najważniejszy punkt w tym systemie to Rockerlink, kompozytowy fragment wahacza o trjókątnym kształcie, przekazujący siły powstające przy przejeżdżaniu przez przeszkody bezpośrednio do tłumika i zapobiegający oddziaływaniu niekorzystnych sił bocznych na amortyzator. W stosunku do roku ubiegłego przesunięto minimalnie główny punkt obrotu wahacza, tak, by podczas pedałowania wzajemne oddziaływanie napędu i zawieszenia było minimalne. Zgodnie z oczekiwaniami da się odczuć niewielkie szarpanie pedałami jedynie na małej tarczy z przodu. Zrezygnowano także z zawiasu w pobliżu tylnego haka, jego rolę przejął giętki, górny fragment widełek wykonany z karbonu. W kształcie ramy udało się połączyć funkcjonalność ze sztywnością konstrukcji. Bez problemu rower da się nieść na ramieniu, również bidon umieszczono w typowym, łatwo dostępnym miejscu. Rury ramy mają owalizowane przekroje w celu podniesienia sztywności (np. wydłużenie w pionie w okolicach główki sterowej i w poziomie przy środku suportu).
Jazda
Rozważanie zagadnienia, który z materiałów pozwala skonstruować ramę bardziej komfortową, trwać może długo. Ze szczególnym przypadkiem mamy do czynienia, gdy porównuje się niemal identyczne rowery różniące się głównie materiałem ramy. Wprawdzie Fuel 100 pokonuje gładko przeszkody, zgrabnie też pochłania małe drgania, ale czy robi to lepiej niż wersja aluminiowa, np. Fuel 95? Stwierdzić trzeba, że różnice są minimalne, więcej zależy od subiektywnych wrażeń i ustawienia amortyzacji, niż materiału. Jednocześnie w czasie jazdy „na setce” okazuje się, że znacznie istotniejsza jest geometria, a ta pozostała identyczna i jest taka sama jak w aluminiowych modelach. Seria Fuel odznacza się wyjątkowo wyważoną charakterystyką prowadzenia – tu także widać efekt doskonalenia konstrukcji na przestrzeni lat. Pozycja za kierownicą jest wygodna, lekko wyprostowana, a kierowanie precyzyjne. Również wielkości skoków i charakterystykę amortyzatorów dobrano umiejętnie – Rock Shox Sid World Cup z przodu i Sid XC z tyłu. Obydwa to modele powietrzne, wystarczy więc odpowiednio dobrać ciśnienie. Szkoda tylko, że tyłowi nie zafundowano regulacji tłumienia powrotu, bez niej sięganie po blokadę zawieszenia staje się koniecznością, jeśli chcemy uniknąć bujania (dźwignia w tłumiku). Swoje najmocniejsze strony Fuel pokazuje na trasach z licznymi zakrętami. Sportowa maszyna bez problemu pokonuje nawet najostrzejsze z nich. Pod górę wjeżdża się płynnie i szybko, również na stromych stokach – koło przednie nie wykazuje tendencji do podrywania się. Na zjazdach dopiero przy naprawdę dużych prędkościach rower robi się odrobinę nerwowy, przyczynia się do tego relatywnie ostry kąt wyprzedzenia widelca. No cóż, w końcu jest to sprzęt wyczynowy, przyda się więc odrobina doświadczenia u kierujacego.
Podsumowanie
Fuel 100 to maszyna z wielkim potencjałem i zapleczem w postaci tańszych bliźniaczych modeli o aluminiowych ramach. Ten przykład pokazuje, że również rower bez „inteligentnej” amortyzacji może stać na najwyższym poziomie technicznym.
Niewiele jest równie niepozornych i jednocześnie tak istotnych części w rowerze jak rączki (zwane też chwytami lub gripami) i rogi. Choć pozostajemy z nimi w czasie jazdy w nieustannym kontakcie, zapominamy o ich istnieniu, aż do momentu pojawienia się dolegliwości, pozornie zupełnie niezwiązanych z tak drobnymi elementami wyposażenia. Bo czy coś równie nieskomplikowanego, jak dwie gumowe czy metalowe rurki, może mieć jakiekolwiek znaczenie dla komfortu jazdy?
Udręka czy pieszczota?
Rowerowe chwyty, choć obecne w praktycznie każdym rowerze, z trudem jedynie poddają się ocenom. Bikerzy, co oczywiste, mają różne dłonie, dlatego też ich wrażenia w odniesieniu do jednego i tego samego modelu mogą być zupełnie odmienne. Wspomniana wielkość rączek, a raczej ich grubość, może na przykład sprawić, że dla osoby o dużych dłoniach rączki będą dobrane wprost idealnie, ale już dla kogoś o małych sam problem sprawić może ich chwycenie, objęcie palcami (dotyczy to w szczególności dzieci i rowerów kupowanych przez rodziców „na wyrost”). Tutaj, podobnie jak w przypadku siodełka, podstawowa zasada brzmi – najlepiej wypróbować różne modele. Na szczęście w razie pomyłki ewentualna zmiana na inny, bardziej pasujący model, rzadko bywa kosztowna, a może zdziałać cuda. Proponujemy eksperyment, przeprowadzenie krótkiej ankiety wśród znajomych jeżdżących na rowerach na temat rąk i tego, co się z nimi dzieje po każdej dłuższej jeździe. Nasza ankieta (krąg redakcyjny i zaprzyjaźnieni bikerzy) dowiodła, że problemy z dłońmi są powszechne. Drętwienie palców i całych dłoni, otarcia, odciski, często ból nadgarstków po każdym dłuższym wyjeździe to niemal codzienność. I wszystko mimo stosowania amortyzacji! Teoretycznie źródłem problemów są wibracje powstające w czasie jazdy w terenie, ale, jak dowodzą badania dr Rogera Minkowa z Kalifornii, dochodzą i inne istotne czynniki. Doktor Minkow znany jest ze współpracy ze Specializedem, dla którego zaprojektował całą serię ergonomicznych produktów, począwszy od siodełek eliminujących problemy z prostatą, przez buty, po rączki właśnie. Zdaniem lekarza u podstaw leżą problemy z ukrwieniem i unerwieniem różnych części ciała. Na rowerze górskim jeździ się zazwyczaj w pozycji pochylonej, a ciężar ciała w dużym stopniu wsparty jest na rękach (stopach i pośladkach także), w wyniku czego arterie pozostają w permanentnym ucisku. Efekt łatwo przewidzieć – drętwienie. Minkow zaleca w tej sytuacji przede wszystkim częstą zmianę pozycji rąk, wskazując na korzyści wynikające z montażu rogów, zwiększających liczbę możliwych chwytów. Kolejny sposób to specjalne rękawiczki z wkładkami żelowymi (jakie zresztą Minkow właśnie dla Specializeda zaprojektował) i specjalne rączki, które swoją wybrzuszoną formą wymuszają ergonomiczne ułożenie dłoni i nie uciskają nerwów. Zasada ich działania sprowadza się do tego, że nadgarstki pozostają wyprostowane podczas jazdy, dzięki czemu wraz z przedramionami mogą efektywniej filtrować wibracje. Jednocześnie dłonie przybierają bardziej naturalny, „wypełniony” kształt, dzięki czemu siły rozkładają się bardziej równomiernie.
Naśladowcy i pionierzy
Pomysł Minkowa znalazł naśladowców, ale warto zwrócić uwagę, że już wcześniej istniały na rynku rączki o podobnej budowie, Biogripy. Ich niecodzienny kształt (z czymś w rodzaju poduszki) spowodował jednak, że nigdy nie zdobyły specjalnej popularności, również dlatego, że w „góralach” wyglądały cokolwiek dziwnie – były naprawdę grube! Konkurencja postarała się o wyciągnięcie wniosków z tej przykrej dla Biogripów lekcji. Uważnie słuchała też Minkowa i z lepszym lub gorszym skutkiem idee zaadaptowała do swoich potrzeb. Obecnie na rynku dostępne są produkty żywo przypominające oryginalne gripy Specializeda, z wyraźnym wybrzuszeniem z jednej strony, ale też swobodnie interpretujące zalecenia, jak np. Ritcheye TGV, z grubszą częścią pośrodku, na całym obwodzie chwytu. Co ciekawe, nie tylko kształt zdradzać może specjalną konstrukcję, podobny efekt próbuje się osiągnąć przez używanie mieszanek tworzyw sztucznych różnej twardości, bądź też stosowanie wyrafinowanych wzorów, niczym w bieżnikach opony. Niestety, druga metoda często sprowadza się do efektownego wyeksponowania logo, a ono potrafi obcierać zamiast podwyższać komfort jazdy. Zresztą, jeśli producent podkreśla, że jego gripy mają w składzie dwa różne tworzywa (twarde w środku, miękkie na wierzchu), nie należy wierzyć na słowo, lecz sprawdzić (różnice twardości mogą być minimalne i nieistotne). Czasami chciałoby się też zwrócić uwagę wytwórcom na inną istotną cechę – wygodę montażu rączek. Wzorowe pod tym względem są Odi – w naszym teście obecne jako model Lizard Skins, mocowane za pomocą specjalnych pierścieni. Inne gripy najprościej jest montować na wodę i podobnie zdejmować (z użyciem strzykawki). „Najzabawniej” jest, gdy chwyty nie chcą pozostawać na swoim miejscu, kręcą się, bądź zsuwają, a to zdarza się nawet najlepszym. Efekt wybitnie denerwujący i niebezpieczny jednocześnie. Praktyczna rada? Pomaga zwykły lakier do włosów użyty podczas montażu. Po wyschnięciu problem mija jak ręką odjął.
Cienkie czy grube?
Chwyty o ergonomicznym kształcie zwykle są grube, a do ich produkcji używa się stosunkowo miękkich materiałów. Zawodnicy, którzy przecież przejeżdżają setki kilometrów na rowerze, z niechęcią odnoszą się do podobnych konstrukcji. Powód, dla którego tak się dzieje, jest prosty – twierdzą, że przez grubą warstwę gumy nie czują roweru. Powinniśmy pamiętać o tym za każdym razem, gdy kupujemy gripy. Metodą prób i błędów da się wybrać model, który będzie w sposób optymalny łączył wysoki komfort jazdy z pełną kontrolą nad rowerem. W naszym teście braliśmy pod uwagę kształt, który powinien być jak najbardziej ergonomiczny oraz ilość i twardość materiału użytego do produkcji gripów wraz ze wzorem. Zwróciliśmy też uwagę na przeznaczenie – w stosunku do produktów dla zawodników i przeciętnych użytkowników stawia się inne wymagania. Dodatkowe punkty można było dostać ze łatwość montażu i stosunek jakości do ceny. Author AGR-R455-130 Cena: 26,90 zł Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00 Test: Nasz typ do ostrej jazdy – rączki Authora blokowane są aluminiowymi obejmami z obydwu stron, dzięki czemu montaż i demontaż są błyskawiczne. Rdzeń z twardego plastiku pokryto warstwą miękkiej gumy o dobrze dobranej grubości – kierowanie i komfort nie przeszkkadzają tu sobie wzajemie. Ocena: bardzo dobra Acor ASG-905 Cena: 30 zł Dystrybutor: Wheeler Polska, tel. 022 789 00 16 Test: Rączki bardzo podobne do Setlaza, o zbliżonych cechach – w środku gąbka, z wierzchu pokrycie antypoślizgowe z wodoodpornego i trwałego materiału (kevlar). Dla kogoś, kto lubi gripy grube i miękkie, idealne. Sportowcy będą narzekać na słabszy kontakt z rowerem. Ocena: dobra Acor ASG-802 Cena: 15 zł Dystrybutor: Wheeler Polska, tel. 022 789 00 16 Test: Tutaj granica między materiałami, rdzeniem i częścią zewnętrzną jest wyraźna i łatwo wyczuwalna – środek sztywny, a powierzchnia przypomina żel, wprost klejący się do dłoni. Dla tych, co skaczą i fruwają, warstwa odpowiednia, dla innych ponadprzeciętny komfort. Ocena: bardzo dobra Avid Qwik-eez grips Cena: 120 zł Dystrybutor: Wigwam, tel. 022 644 29 02 Test: Za tę cenę oczekiwać wypada wyłącznie najwyższej jakości. Montaż bardzo prosty, podobnie wykonanie, w szczuplejszym wariancie „slim” grubość tworzywa ciągle wystarczająca. Gdyby tylko miały odrobinę więcej gumy pośrodku, byłyby idealne. Świetny wybór, tylko ta cena… Ocena: bardzo dobra BBB BHG-06 Dual Grip Cena: 26 zł Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90 Test: Kolejne chwyty wykonane z dwóch różnych mieszanek gumowych, ale tym razem różnica jest wyraźnie wyczuwalna. Grubość optymalna – amortyzują wstrząsy, a nie osłabiają czucia roweru. Bardzo przyczepna guma. Nasz typ dla długodystansowców. Ocena: bardzo dobra BBB BHG-04 RaceLine Cena: 67 zł Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90 Test: Wersja wyczynowa gripów BBB, z bardzo miękkiego materiału przypominającego gąbkę (jest to neopren), z zewnętrzną warstwą materiału odpornego na ścieranie. Do rowerów turystycznych super, do sportowych materiału jest zbyt wiele. Drogie. Ocena: dobra Bontrager Dual Compound Cena: 25 zł Dystrybutora: S.S.C., tel. 071 343 15 39 Test: W przypadku Bontragerów mogą wystąpić problemy z montażem – gripy są ciasne. Najłatwiej nałożyć je na wodę z mydłem. Poziom komfortu przeciętny, dla odmiany precyzja sterowania rowerem i jego wyczucie pierwszorzędne. Dodatkowy plus – zerowy poślizg. Ocena: dobra Da Bomb Holy Shit Cena: 49 zł Dystrybutor: DunCon, tel. 012 422 67 41 w. 11 Test: Podobny system mocowania co w Avidach czy Lizard Skins, ale zdecydowanie tańsze. Prosty montaż i demontaż, trwałe zamocowanie. Typowy model wyczynowy, wysoka precyzja prowadzenia roweru, komfort zadowalający. Nasz typ do zjazdu lub dualu. Ocena: bardzo dobra Lizard Skins Moab Lock On Cena: 99 zł Dystrybutor: 7 Anna, tel. 058 520 18 04 Test: Sprawdzony system Lock On firmy Odi gwarantuje wysoki komfort użytkowania. Montaż bezproblemowy, rączki trzymają się jak przyspawane. W przeciwieństwie do innych modeli wyczynowych bardziej miękka mieszanka gumowa korzystnie wpływa na wygodę. Cena niestety wysoka. Ocena: bardzo dobra Race Face Good 'n’ Evil Cena: 41 zł Dystrybutor: TWR, tel. 012 631 12 31 Test: Okazuje się, że rączki potrafią być komfortowe również bez użycia wielkiej ilości gumy, wystarczy dodać zgrubienie we właściwym miejscu. Optymalne połączenie precyzji kierowania i komfortu jazdy. W dodatku atrakcyjnie wyglądają. Ocena: bardzo dobra Ritchey True Grip II Cena: 20 zł Dystrybutor: Matuszewski, tel. 071 321 47 58/59 Test: Od lat niezmienione, zasłużenie cieszą się uznaniem wśród użytkowników. Wystarczająco miękkie, by tłumić, i cienkie, by nie powodować problemów z kierowaniem. Wzór „bieżnika” nie każdemu pasuje – jest naprawdę wyrazisty. Obowiązkowo montować na lakier do włosów! Ocena: bardzo dobra Serfas Dual Density Cena: 11 zł Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 11-13 Test: Model Serfasa albo będzie się kochać, albo nienawidzić – przyczyną jest wzór, jakim są pokryte. Część testujących chwaliła „poduszki”, inni narzekali, na zbyt wyraźne zgrubienia. Zdecydowanie nikt nie miał wątpliwości co do jednego – uzbrojona kierownica nigdy nie wyśliźnie się z dłoni. Ocena: dobra Setlaz Armor Cena: 57 zł Dystrybutor: Ar-Mar, tel. 022 663 39 53 Test: Bardzo podobne do Acorów. Agresywny wzór nie sugeruje ich natury, są po prostu wygodne. Osoby o mniejszych dłoniach powinny spróbować, czy będą w stanie je objąć. Teoretycznie przeznaczone do ostrej jazdy, praktycznie sprawdzą się też w rowerze turystycznym. Ocena: dobra Setlaz Web Cena: 57 zł Dystrybutor: Ar-Mar, tel. 022 663 39 53 Test: Oryginalny wygląd i wyższy poziom komfortu niż typowych gripów – to zalety Setlaza w wersji „pajęczynki”. Jednocześnie są to rasowe gripy wyczynowe do sportów grawitacyjnych, bo wyściełanie jest mniej obfite jak w Armorach. Twardy szew na dole trochę psuje doskonałe wrażenie. Ocena: dobra Scott AT Worldcup Cena: 40 zł Dystrybutor: SCOTT Poland, tel. 022 788 36 90 Test: Gripy stworzone do ścigania – twardy rdzeń pewnie obejmuje kierownicę, warstwa zewnętrzna z bardziej miękkiego tworzywa gwarantuje minimum komfortu. Dłonie pewnie mogą trzymać kierownicę, nie poślizną się również podczas deszczu. Rozsądny kompromis. Ocena: bardzo dobra Titec High-Side Dualies Cena: 35 zł Dystrybutor: www.swiatroweru.com.pl, tel. 022 839 54 12 Test: Panowie z Titeca dobrze odrobili lekcję – twarda powłoka wewnętrzna pewnie trzyma kierownicę, miękka guma z zewnątrz odpowiada za brak poślizgu i tłumienie. Lekkie zgrubienie umieszczone jest w miejscu idealnym, akurat pod dłonią. Wygodne i uniwerslane. Ocena: bardzo dobra Titec Go-Go Cena: 29 zł Dystrybutor: www.swiatroweru.com.pl, tel. 022 839 54 12 Test: Zdecydowanie gipy wyczynowe – ilość materiału niewielka, czuje się każdą nierówność terenu. Jednocześnie na dłoniach trzeba mieć rękawice – wzór jest stosunkowo twardy, szczególnie logo. Zawodnicy będą zadowoleni, turyści mniej, nawet jeśli mają w pełni amortyzowany rower. Ocena: dobra X-tas-y MTB Cena: 26 zł Dystrybutor: Rower+Sport, tel. 077 487 28 11 Test: Na pierwszy rzut oka trudno to zauważyć, ale X-tas-y mają zgrubienie w części środkowej, wybitnie podnoszące komfort użytkowania. Jednocześnie materiał jest taki, jaki być powinien – nie za miękki i nie za twardy. Uniwersalne – do ścigania i turystyki. Ocena: bardzo dobra
Modne rogi
Jak wynika z zaleceń doktora Minkowa, najprostszą metodą uniknięcia problemów z drętwieniem dłoni jest montaż rogów. Co prawda na fali mody na podniesione kierownice zalecenie takie może wydać się trudne do zrealizowania (bo przecież do kierownicy typu zjazdowego rogi nie pasują), ale chodzi tu raczej o nieporozumienie, niż problem nie do rozwiązania. To prawda, rogi do kierownic podniesionych ze względu na duży kąt ich wygięcia nie pasują, ale też nie ma potrzeby ich montowania w tym przypadku. Kierownice takie o wiele częściej stosowane są do rowerów „zjazdowych”, niż cross country, prędzej do maratonów i podjeżdżania. Podczas zjazdów rogi bardziej przeszkadzają, niż są użyteczne. Dla kierownic prostych stanowią zaś praktyczne i wygodne uzupełnienie. Każdy, kto miał przyjemność pokonać długi, górski podjazd, wie, o czym mowa, a jeśli jeszcze do tego niektóre jego odcinki były bardzo strome, z ulgą zapewne wspomina możliwość przesunięcia środka ciężkości przez chwycenie rogów za sam ich koniec. Rogi przydają się jednak nie tylko na podjazdach. Zawodnicy cenią je również w sprincie, gdy pozwalają mocno chwycić kierownicę i z całą mocą deptać w pedały.
Kto ma dłuższe?
Rogi jednak rogom nierówne. Podstawowe różnice istnieją w kształtach. Zawodnicy cenią modele bardzo krótkie, czasami nawet nie mieszczące pełnej dłoni, ale za to ważące mniej niż 100 g. Turyści dla odmiany, ale też maratończycy, prędzej zwrócą uwagę na kształt i mnogość chwytów, szukać więc będą wariantów dłuższych, z wygięciem. W przeszłość odeszły już rozwiązania, w których rogi sięgały na kilkanaście centymetrów do przodu, a nawet łączyły się ze sobą, tworząc pełną kierownicę, dziś kończą się najczęściej zaraz za wygięciem. Tak jest wygodniej i bezpieczniej. Warto pamiętać o tym, że podczas trzymania za zbyt wysunięte końce zachowanie roweru zmienia się dramatycznie, a sięgnięcie do dźwigni hamulcowych jest niemożliwe. Identycznie jak w przypadku gripów także w sprawie rogów dużo do powiedzenia ma ergonomia. Obok długości istotna jest grubość i sam kształt. Model należy dobrać do wielkości dłoni i unikać wariantów o zbyt ostrych kształtach. Zanim weźmiemy się do montażu, obejrzeć należy też śruby. Jeśli ich łebki mocno wystają, przewidzieć można, że wcześniej czy później na pewno zetknie się z nimi jakaś miękka część ciała. Jak zwykle lepiej jest zapobiegać niż leczyć. Podczas montażu nie warto przesadzać z siłą, szczególnie, gdy mamy do czynienia z lekką kierownicą. Rogi nie powinny się ruszać i tyle. Większa siła nie jest potrzebna. Przykręcamy je do kierownicy w taki sposób, by ustawić równolegle do kąta, pod jakim wznosi się mostek. Jest to rozwiązanie najbardziej ergonomiczne. Testując, pod uwagę wzięliśmy przede wszystkim kształt i długość oraz wagę. Kolejne elementy oceny to liczba możliwych chwytów oraz jakość zamocowania. Oczywiście baczną uwagę zwracaliśmy również na stosunek jakości do ceny. Acor ABZ-2003 Cena: 43 zł Waga: 128 g Dystrybutor: Wheeler Polska, tel. 022 789 00 16 Test: Długość 110 mm, ale średnica aż 25,4 mm, do tego owalny kształt i końcówki z tworzywa sztucznego. Bardzo wygodne, o ile nie mamy zbyt małych dłoni – koniecznie sprawdzić! Do roweru zawodniczego pasować będą idealnie. Praktyczne antypoślizgowe wykończenie powierchni. Ocena: bardzo dobra Acor ABZ-602 Cena: 27 zł Waga: 155 g Dystrybutor: Wheeler Polska, tel. 022 789 00 16 Test: W dobie coraz krótszych rogów para Acora wypada nieco staromodnie, ale ich wypróbowanie sprawia, że przestajemy mieć wątpliwości co do aktualności użytych rozwiązań. Duża liczba możliwych chwytów sprawia, że najbardziej zadowoleni będą długodystansowi turyści. Ocena: dobra Accent Sprint Cena: 34,90 zł Waga: 102 g Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00 Test: Model zbliżony do Acora, jeśli chodzi o kształt i cechy. Z tym samym zastrzeżeniem – dla osób z większymi dłońmi. Podstawową różnicą jest długość, mniejsza o 30 mm. W praktyce odrobinę mniejsza jest powierzchnia chwytu. Dla ścigających się. Ocena: bardzo dobra Author ABE-302 Cena: 58,90 zł Waga: 110 g Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00 Test: Wybitnie ergonomiczny kształt – przekrój przypominający łzę, specjalnie wyprofilowane końce idealnie pasują do kciuka. Również długośc optymalna, jest o co się zaprzeć podczas sprintu. Praktyczne wykończenie powierzchni – nawet spocone dłonie nie mają prawa się ślizgać. Ocena: bardzo dobra BBB BBE-02 Trial Monkey Cena: 52 zł Waga: 97 g Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90 Test: Model bardzo zbliżony do klasycznego modelu Ritchey WCS, o bardzo podobnej grubości i kształcie – również waga jest niemal identyczna. Jednocześnie cena zdecydowanie niższa. Niewielka długość sprawia, że zawodnicy będą szczęśliwi. Ocena: bardzo dobra BBB BBB-05 Three-D Cena: 47 zł Waga: 115 g Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90 Test: Konstrukcja minimalistyczna, tylko to, co potrzebne. Bardzo krótkie i lekkie, o ergonomicznym kształcie (przekrój podobny do trapezu). Grubość dobrano optymalnie, pasują większości osób. Końcówki z antypoślizgowej gumy. Do tego rozsądna cena – tak powinno być. Ocena: bardzo dobra Icon Graphite Short Cena: 99 zł Waga: 99 g Dystrybutor: S.S.C., tel. 071 343 15 39 Test: Tak jak Ritcheye, czy BBB są stworzone dla osób z dłońmi o przeciętnej wielkości (i małymi), tak Icony skonstruowano zdecydowanie dla osób o ponadprzeciętnych dłoniach. O ile ktoś takie posiada, na pewno będzie zadowolony – kształt i wykończenie super. Ocena: dobra Icon Graphite Short Cena: 99 zł Waga: 109 g Dystrybutor: S.S.C., tel. 071 343 15 39 Test: Kolejna lekko myląca nazwa, bo tym razem jest to dłuższa wersja modelu… Short. Modyfikacja polega na dospawaniu pod kątem przedłużenia zwiększającego liczbę chwytów. Pomysł bardzo dobry, bo podwyższa użyteczność modelu. Zastrzeżenia te same. Ocena: dobra Kalloy UNO 3D Lite Plus Cena: 45 zł Waga: 110 g Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 11-13 Test: Oczy was nie mylą – ten model jest identyczny, jak rogi Authora. Niewielka różnica w cenie powoduje, że w kwestii gustu pozostaje, które z nich wybrać – matowe Authory czy błyszczące Kalloye. Jednocześnie powierzchnia Kalloyi jest bardziej śliska – rękawiczki konieczne. Ocena: bardzo dobra Ritchey WCS Cena: 99 zł Waga: 90 g Dystrybutor: Matuszewski, tel. 071 321 47 58/59 Test: Nic dodać nic ująć – po prostu rogi. Wzorcowe w dziedzinie prostoty, ale długość ciągle wystarczająca. Dla osób z mniejszymi dłońmi idealne, tym z dużymi mogą wydawać się zbyt chude. Sprawdzone w boju – szlachetne logo WCS potwierdza jakość. Używa ich m.in. Lotto-PZU. Ocena: bardzo dobra Roox Litehorns 106 Cena: 99 zł Waga: 106 g Dystrybutor: Cult-Bikes, tel. 017 864 22 33, TWR, tel. 012 631 12 31 Test: Jeszcze jeden klasyczny model – proste rogi o niewielkim kącie ugięcia, akurat takie, jak lubią zawodnicy. Wykonanie wzorowe, praktyczny sposób mocowania ze schowaną śrubą. Jak na tak prostą konstrukcję mogłyby być tylko odrobinę tańsze. Ocena: bardzo dobra Scott RC Stix Cena: 120 zł Waga: 58 g Dystrybutor: SCOTT Poland, tel. 022 788 36 90 Test: Minimalizm w najczystszej postaci, niemal esencja tego, co można powiedzieć w sprawie rogów. Po prostu kawałek rurki mocowany śrubką. Waga rewelacyjna, cena niestety słona. Sposób mocowania trwały, ale trzeba uważać na kolana. Ocena: dobra Titec L-Bends Cena: 99 zł Waga: 155 g Dystrybutor: www.swiatroweru.com.pl, 022 839 54 12 Test: Nazwa adekwatna do kształtu, bo Titeki przypominają literę „L” i zdecydowanie krótkie nie są. Jak na taką długość niska waga. Zawdzięczają to konstrukcji z jednej części. Mnogość wyboru chwytów może się podobać, cena mniej. Ocena: dobra Titec Micros Cena: 99 zł Waga: 115 g Dystrybutor: www.swiatroweru.com.pl, 022 839 54 12 Test: Jak latwo się domyślić z nazwy Titeki są krótkie. Kształt optymalny do ścigania, bardzo dobra jakość wykończenia – łącznie z efektownym logo. Długość, a tym samym ergonomia, identyczna jak rogów BBB, ale cena zdecydowanie wyższa. Ocena: dobra Topeak Bar 'n’ Mirror Cena: 119 zł Waga: 108 g Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48 Test: Wariacja na temat rogów. Udało się w nich zintegrować regulowane lusterka (blokowane na zatrzask). Nie przeszkadza to w niczym ich podstawowej funkcji, choć uważać trzeba, by nie zaklinować palców. Kształt ergonomiczny, długość uniwersalna – 13 cm. Ocena: bardzo dobra X-tas-y Ergo S Cena: 69 zł Waga: 130 g Dystrybutor: Rower+Sport, tel. 077 487 28 11 Test: Kolejne rogi z gatunku ergonomicznych mają bardzo dobrze dobrany przekrój ze zwężeniem w części dolnej i profilem gumowym pod kciukiem. Pasuje również kąt ustawienia, długość rozsądna, choć raczej do mniejszych dłoni. Jak na tę długość dość ciężkie. Ocena: dobra Zoom MT-90A Cena: 38 zł Waga: 130 g Dystrybutor: Speeder, tel. 061 812 20 51 Test: Model zbliżony do X-tas-y, jednak do większych dłoni – są grubsze i dłuższe. Ergonomiczny kształt zakończenia sprawia, że świetnie leżą w dłoni. Gdy jednak chwycimy tuż przy kierownicy, przeszkadza wypukłość materiału. Dla fanów masywnych konstrukcji. Ocena: dobra Zoom MT-A97 Cena: 30 zł Waga: 133 g Dystrybutor: Speeder, tel. 061 812 20 51 Test: Niekonwencjonalny kształt w części dolnej rogów, z profilem przypominającym zęby, powoduje, że w zasadzie jeden rodzaj chwytu jest możliwy, i to wystarczy. Kształt pasuje idealnie do dłoni. Do wyglądu trzeba się przyzwyczaić. Ocena: dobra
Jak poznać moment, kiedy należy zmienić okładziny w hamulcach tarczowych. Jeżdżę już cały sezon na Magurach Julie i nie widzę śladów zużycia. Boję się jednak, że na którejść z dłuższych wycieczek okaże się nagle, że hamulce zniknęły. MR: W większości hamulców grubość okładzin bez problemu można kontrolować, bo często widać je nawet bez wyjmowania koła, w innych przypadkach da się zaś szybko zdemontować. Praktycznie jeździć można aż do momentu, w którym pozostanie 0,5 mm grubości. Potem nie sposób nie zauważyć całkowitego zużycia. Hamulce zaczynają dramatycznie piszczeć, ponieważ trą już nie okładziny, a ich oprawki.
Niebieska krew
Mam hydrauliczne hamulce Magury – model HS33. Jestem z nich bardzo zadowolony, choć zdążyły się już zużyć, mają kilka lat. Jedyne, co mnie denerwuje, to wolne cofanie się dźwigni, gdy jest chłodno. Czy da się coś na to poradzić? MR: Za cofanie się oleju mineralnego w dźwigniach Magury odpowiedzialne są bardzo małe otworki, przez które płyn musi się przeciskać. Do roku 2001 miał on większą gęstość niż obecnie, stąd problemy. Dla chcących tę niewielką wadę wyeliminować Magura zaleca wymianę oleju na nowy – Royal Blood o mniejszej gęstości.
Będzie działać?
Chciałbym wyrobić sobie własne zdanie na temat przerzutek tylnych Shimano z odwrotną sprężyną, czytam o nich wciąż, a opinie są sprzeczne. Tyle tylko, że wolałbym pozostać przy gripshiftach. Czy te dwa systemy będą ze sobą współdziałały? MR: Modele manetek obrotowych Rocket i Attack SRAM stworzone zostały specjalnie do współpracy z przerzutkami Shimano. Mają identyczny stosunek przełożeń jak oryginalne japońskie manetki Rapidfire czy Dual-Lever, czyli 1:2 (1 mm linki wyciągniętej w manetce odpowiada 2 mm w przerzutce). Istotny jest właśnie ów stosunek przełożeń, a nie kierunek działania sprężyny. Standardowe gripshifty (nazwa ta jest już właściwie stosowana zamiennie jako ogólne określenie manetek obrotowych), z takich grup jak X.9 czy 5.0, z Shimano działać nie będą, funkcjonują bowiem we własnym systemie SRAM-a ESP (stosunek przełożeń między manetką i przerzutką 1:1).
Zapobieganie
Co stanie się, jeśli zamontuję dętkę z francuskim wentylem do koła z obręczą o dużym otworze na wentyl samochodowy? W maratonach chciałbym używać wąskich wentyli i pompować je za pomocą pompki na naboje. Wydaje mi się, że z samochodowymi nie bardzo chce ona działać. MR: Nie ma przeciwwskazań, by zamontować dętkę z wąskim wentylem w szerszym otworze. Wentyl trzeba oczywiście równo ustawić. Jeśli jeździsz turystycznie, na wentyl możesz nakręcić reduktor osadzający go we właściwej pozycji (niektóre dętki od razu mają go w komplecie). Nie jest to natomiast dobre rozwiązanie dla ścigających się. Odkręcenie reduktora to strata czasu. Dla miłośników ścigania wygodniejsze będą specjalne gumki zmniejszające otwór, niestety, dość rzadko spotykane w sprzedaży. Większość pompek na naboje obsługuje obydwa rodzaje wentyli.
Ten zapach…
Producenci podkreślają, że wkładki w kaskach można prać, a przecież po jeździe w upalny dzień cały kask „pachnie” tak, że trudno go trzymać w domu na półce. Jak umyć kask? MR: Styropian, z którego zrobiona jest większość kasków, źle znosi traktowanie silnymi środkami chemicznymi, dlatego też do umycia kasku najlepiej nadaje się woda z mydłem. Jeśli producent podaje informację, że wkładki można prać, pierzmy. Inną metodą pozbycia się niechcianych zapachów jest użycie specjalnych środków stosowanych przez motocyklistów (np. Motorexa). Pianki czyszczące do kasków są wygodne w obsłudze. Nanosimy je sprayem, a potem spłukujemy wodą i nieprzyjemny zapach znika.
Naboje z dwutlenkiem węgla kryją w sobie niemal czarodziejską moc. Niegdyś sprawiały, że ze zwykłej wody przyrządzano pyszną sodową (bywało z sokiem), dziś pozwalają błyskawicznie napompować dętkę. Sama idea jest bajecznie prosta. Wyjmujemy przebitą dętkę, zakładamy dobrą. Sprężony gaz dozowany za pomocą zaworu wypełnia ją w kilka sekund. Tyle teorii, a jak wygląda praktyka? Czyżby śmierć zwykłej pompki była blisko?
Pompki na naboje z CO2 pierwotnie zostały stworzone dla zawodników, tych, którym każda sekunda jest droga. Ręczna pompka, bez względu na wielkość, zmusza do co najmniej kilkudziesięciu ruchów, jeśli chcemy wypełnić oponę. Rozwiązanie z nabojami okazało się zaś na tyle praktyczne, że zaczęło się nim interesować coraz więcej osób, także zwykłych turystów czy maratończyków. Po co męczyć się, jeśli jest inna możliwość. Czy nie lepiej po chwili ponownie rozkoszować się urokami wycieczki, zamiast pocić i walczyć z oporami materii? Również liczba dostępnych pompek na naboje wzrosła tak bardzo, że wybrać już można najbardziej odpowiedni model. Choć zasada działania praktycznie wszystkich typów jest taka sama, detale decydują o tym jak (i czy w ogóle) użytkowanie pompki będzie wygodne. Najprostsze składają się z naboju i… końcówki zakładanej na wentyl. W zestawach firmy TipTop znaleźć można specjalną przystawkę, która pozwala bez żadnych dodatkowych zaworów napompować dętkę. Dla osoby doświadczonej nie jest to być może problemem, ale pamiętać trzeba, że w takim przypadku każda nieszczelność, czy niewłaściwe ułożenie opony, oznaczają konieczność użycia kolejnego naboju. Raz uwolniony gaz bezpowrotnie zostaje utracony. W sytuacji kryzysowej jest to jakieś rozwiązanie, ale bywają lepsze. Kolejnym udogodnieniem okazuje się użycie pokrętła pozwalającego na dozowanie ilości powietrza. W tym przypadku łatwiej jest kontrolować napełnianie dętki, a nawet w razie konieczności da się np. dopompować drugą oponę. Pamiętać trzeba o tym, że za pomocą przeciętnego naboju o wadze 16 g da się uzyskać maksymalne ciśnienie ok. 2,5 atmosfery (przy szerokości opony 2 cale). Tym istotniejsza okazuje się więc szczelność połączenia wentyla i zaworu. Za pomocą najprostszych modeli pompek łatwiej napełnić dętki z wentylem typu Presta (francuskim), właśnie dlatego że łatwiej jest go uszczelnić przez głębsze wepchnięcie pompki w zawór. Wentyle samochodowe przez samo naciśnięcie już tracą powietrze, moment zgrania wszystkich czynności potrzebnych do ich napompowania staje się więc odrobinę bardziej skomplikowany. Najdoskonalsze rozwiązanie oferują obecnie pompki Sigmy i SKS, których zawory zostały wyposażone w dźwignie zaciskające i uszczelniające połączenie. W przypadku Sigmy rozwiązanie docenić wypada tym bardziej, że to debiut firmy w tej kategorii produktów. SKS Combinator jest propozycją jedyną w swoim rodzaju. To połączenie klasycznej pompki z tłokiem z modelem na naboje CO2. Pozwala w razie potrzeby wybrać wygodniejszą opcję, a nawet jeśli skończą nam się naboje, nie pozostaniemy bezradni na szlaku. Oczywiście pompka pozbawiona jest w tej sytuacji innej zalety pompek na naboje – jest od nich zdecydowanie większa. Zawodnik XC, który w kieszeni chce mieć jak najwięcej przestrzeni, sięgnie na pewno po model mniejszy i lżejszy. I jeszcze jedno, nie wszystkie naboje pasują do różnych pompek, ale warto spróbować, bo może się okazać, że dobierając zamienniki innego producenta, sporo zaoszczędzimy.
Prócz obecności lub braku gwintu na końcówce naboju sprawdzić trzeba jego wagę (a tym samym objętość). Najmniejsze są 12-gramowe, ale dla roweru górskiego to zdecydowanie za mało. Najczęściej spotykaną wielkością jest 16 g. Na dłuższe wyprawy wziąć się jednak opłaca 25-gramowe, choć te są także najdroższe. Naboje na wymianę najczęściej sprzedawane są w zestawach po 5. Powinny być izolowane, ponieważ w trakcie rozprężania gazu robią się lodowate.
Zwykła pompka zostaje w domu?
Pompki na naboje są niezastąpionym towarzyszem wypraw osób ścigających się. W trakcie maratonu pozwolą ograniczyć bagaż, choć w kieszeni zawsze muszą znaleźć się 2 naboje. Dla użytkowników opon bezdętkowych pompka tego typu to konieczność, bo tylko gwałtownie je wypełniając, jesteśmy w stanie uzyskać szczelność między „gumą” a obręczą. Dla osób wybierających się na kilka dni za miasto, a tym bardziej gdzieś w odległe kraje, zwykła pompka ciągle będzie jednak lepszym rozwiązaniem. Zapas naboi zawsze się kiedyś kończy… No i wreszcie machanie rękoma nic nie kosztuje (prócz wylanego potu), zaś naboje i owszem, całkiem sporo. BBB BMP-30 Airspray Uwagi: Prosty i nieskomplikowana model, dozowanie powietrza przez obrót adapterem nie odznacza się wybitną precyzją, ale pozwala sprawnie napompować dętkę. Mała i lekka, zmieści się w każdej kieszeni. Uwaga, w czasie pompowania kartusze bardzo zimne! Cena: 65 zł, waga: 115 g, dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 321 96 90. Sigma Aero Jet Uwagi: Pierwszy model tego producenta, a od razu na wysokim poziomie. Cieszy przede wszystkim możliwość uszczelnienia zaworu, ale też osłona naboju. Odrobinę cięższa niż konkurencja, ale w niczym nie obniża to jej wartości (a tym samym użyteczności). Cena: 54 zł, waga: 143 g, dystrybutor: Sigma Sport Polska, tel. 075 75 59 890. SKS Combinator Uwagi: 2 w 1, minipompka ręczna i na naboje CO2, możliwości zgrabnie połączone w praktycznym modelu na każdą okazję. Godna polecenia szczególnie użytkownikom opon bezdętkowych, ale też np. maratończykom. W kieszeni się nie zmieści, ale nie to tu jest najważniejsze. Zawsze można wybrać, jak szybko chcemy znów ruszyć w drogę. Cena: 168 zł, waga: 296 g, dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00. SKS Airchamp Pro Uwagi: Praktyczna obudowa powoduje, że SKS jest bardzo wygodny w użyciu. Zmieści się w kieszeni, ale można go też przewozić zamocowanego do ramy. W komplecie otrzymamy stosowne uchwyty. Dodatkowa osłona zaworu, chroniąca przed zabrudzeniem (a w kieszeniach bywa brudno). Cena: 79 zł, waga: 116 g, dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00. Zefal Air Flash Uwagi: Zgrabna konstrukcja, porządne wykonanie, możliwość zamocowania do roweru (wraz z zapasowym nabojem). Jak na model na naboje trochę duża – długość 160 mm. Oczywiście obsługuje wszystkie typy wentyli. Pokrętło dozowania mogłoby być odrobinę bardziej ergonomiczne. Cena: 69 zł, waga: 147 g, dystrybutor: Matuszewski, tel. 071 321 47 58/59. Vella Golem Uwagi: Absolutne minimum wśród modeli z regulacją – tylko jedno pokrętło i brak izolacji. Prostota sprawdza się w użytkowaniu, bo zawór jest szczelny (możliwość użycia wyłącznie z wentylami sportowymi Presta lub typu włoskiego), a regulacja precyzyjna. Uwaga, do obsługi wyłącznie w rękawiczkach! Cena: 49 zł, waga: 108 g, dystrybutor: Pro-Bike, tel. 075 752 49 93. Zestaw naprawczy TipTop TT05 Profi Uwagi: Coś dla wiecznie spieszących się i dużo jeżdżących, pełen zestaw naprawczy. Specjalny adapter na nabój nie pozwoli wprawdzie na dozowanie ciśnienia, ale przy odrobinie wprawy na błyskawiczne napompowanie dętki. W razie kolejnej wpadki łatka, łyżki i dodatkowy nabój bardzo się przydadzą. Cena: 35,77 zł, waga: b. d., dystrybutor: TipTopol, tel. 061 815 22 00.
W światku rowerowym od lat funkcjonują dwie główne zasady, o których warto pamiętać w każdych okolicznościach. Najlepszy rower jest nic niewart bez dobrych hamulców. Dobre hamulce w dobrym rowerze są nic niewarte, jeśli nie zostały odpowiednio wyregulowane i nie są w pełni sprawne.
Zwykle wycieczki organizujemy w słoneczną pogodę. Klocki hamulcowe ścierają się wówczas powoli i równomiernie. Jesteśmy w stanie kontrolować ich zużycie. Wystarczy jednak kilkanaście kilometrów jazdy w dół po błocie, żeby nasze hamulce wymagały serwisu szybciej niż zwykle. Przed każdą dłuższą wycieczką warto więc rzucić na nie okiem. Tym razem pokażemy, jak montuje się i reguluje hamulce typu V-BRAKE. Nie jest to trudna sztuka, a umiejętność może się przydać również w terenie, z dala od renomowanych serwisów rowerowych. Komplet hamulców składa się z:
dwóch kompletnych szczęk hamulcowych (ze śrubami),
klocków hamulcowych,
fajki metalowej,
linki,
pancerza,
końcówek,
klamki hamulcowej.
Aby poprawnie zainstalować hamulce, musimy zaopatrzyć się w:
śrubokręt (zazwyczaj krzyżakowy),
klucz imbusowy,
obcęgi,
klucz dynamometryczny,
smar,
i… dobre chęci.
1. Montaż dźwigni Motujemy klamkę hamulcową na kierownicy w odpowiednim dla nas miejscu. Pokrętło regulujące siłę naciągu linki skręcamy do zera. Następnie odkręcamy je na 2-3 minuty. 2. Montaż hamulców Nakładamy smar na kołki zwane piwotami. To zapewni poślizg szczęki hamulcowej. Na piwoty nasuwamy ramię hamulca. Uwaga, na ramieniu zamontowana jest już sprężyna. Aby hamulec mógł prawidłowo działać, wystający mały bolec musimy wsunąć w przygotowany otwór znajdujący się na piwocie. Kiedy wszystko jest już na swoim miejscu, nakręcamy śrubę mocującą. Następnie montujemy drugie ramię hamulca. 3. Ustawianie klocków Ustalamy pozycję klocków. Wkładamy klocek w odpowiednie miejsce na ramieniu hamulca i przykręcamy tak, aby można go było jeszcze przesunąć. Przyciskamy ręką całe ramię do obręczy. Klocek powinien przylegać równo, bliżej górnej krawędzi obręczy. Teraz dokręcamy mocno. Odpuszczamy ramię i sprawdzamy jeszcze raz, czy nic się nie przesunęło. Jeżeli wszystko jest w porządku, w ten sam sposób ustawiamy klocek z drugiej strony koła. 4. Skracanie pancerza Przechodzimy do połączenia klamki i hamulca. Odmierzamy odpowiedni odcinek pancerza i przycinamy go dokładnie, nie pozostawiając na końcu zadry (która mogłaby spowodować przecięcie linki). Długość pancerza musi pozwalać na swobodne manewrowanie kierownicą w pełnym zakresie, ale połączenie nie może być jednocześnie za długie.
5. Montaż linki Wsuwamy linkę w pancerz. W tym celu należy lekko udrożnić środek pancerza. Na jeden z końców przymierzamy plastikową lub metalową końcówkę, wykańczającą pancerz, i zdecydowanym ruchem wpychamy przewód do środka. Uwaga, nie przycinamy linki przed zmontowaniem całości. W przeciwnym razie przewód może się strzępić. 6. Łączenie elementów Mocujemy linkę hamulca w klamce. Ustawiamy pokrętło regulujące w takiej pozycji, by wraz z obudową klamki utworzyło szczelinę, przez którą przełożymy przewód, a jego walcowato sprasowany koniec zaczepiamy o przygotowany otwór. Drugi koniec linki wsuwamy w fajkę. Całość przekładamy przez metalową spinkę, nakładamy gumowy łącznik i mocujemy do drugiego ramienia. 7. Regulacja siły hamowania Ustawiamy siłę hamowania. Sprawdzamy, czy linka i pancerz są na właściwych miejscach. Jeżeli tak, jedną ręką ściskamy obydwa ramiona hamulca, aby zablokowały koło. Sprawdzamy napięcie linki i lekko przykręcamy śrubę mocującą linkę w drugim ramieniu hamulca. Następnie jedną ręką naciskamy klamkę na kierownicy. Spowoduje to, że linka delikatnie wysunie się z uścisku. Teraz dokręcamy śrubę mocniej i puszczamy ramię hamulca. Szczęki zwolniły uścisk i koło może się obracać. Sprawdzamy, jak mocno musimy nacisnąć klamkę hamulca, aby zablokować koło. Jeżeli za mocno, naciągamy linkę. Jeśli za mało i koło od razu się blokuje, lekko zmniejszamy napięcie linki. Na koniec siłę hamowania można precyzyjnie wyregulować za pomocą pokrętła przy klamkach hamulcowych. Uwaga, ostateczne położenie pokrętła należy skontrować i zablokować małym pierścieniem. 8. Regulacja działania dźwigni Regulujemy siłę odbicia szczęk. W tym celu należy zwrócić uwagę na małe śrubki u nasady każdej ze szczęk. Szczęki powinny odbijać równomiernie i z taką samą siłą. Aby odbijały mociej, należy dokręcić śrubę, jeśli słabiej, zmniejszyć naciągnięcie sprężyny. Uwaga, należy robić to z wyczuciem. Jeśli naciągniemy sprężynę zbyt mocno, ciężej będzie pracował cały mechanizm. Silniej będziemy musieli naciskać na klamkę, a całość powinna pracować płynnie i delikatnie. 9. Finisz Jeśli wszystko już działa jak należy, możemy odciąć nadmiar linki, a na jej końcu zacisnąć aluminiową skuwkę. Zapewni to estetyczny wygląd i zapobiegnie rozplataniu się przewodu.
Nie wymyśliliśmy zdrowej żywności. Jogurty pijali już starożytni Egipcjanie. Na początku ubiegłego wieku kupowało się je w aptekach. I mimo iż są odżywcze, dietetyczne, bogate w wapń, witaminy i aminokwasy, są źródłem białka, tłuszczów i węglowodanów, związków mineralnych i wpływają na tworzenie się mikroflory jelitowej, nie zrobiłyby pewnie kariery, gdyby ktoś do białych, kwaśnych produktów nie dorzucił owoców, cukierków, płatków i czekolady, a następnie nie zadecydował, że trzeba je odtłuścić, pozbawić cukru, a w zamian wzbogacić w nowe kultury bakterii.
Jogurty są produktami mlecznymi, zawierają żywe kultury bakterii kwasu mlekowego (m.in. Streptococcus thermophilus, Lactobacillus acidophilus), zaś biojogurty dodatkowo bakterie z gatunku Lactobacillus acidophilus oraz Bifidobacterium sp. Dzięki nim nasz układ pokarmowy ma szansę na skuteczną walkę z drobnoustrojami chorobotwórczymi, może liczyć na skuteczną osłonę w trakcie kuracji antybiotykowej. Wreszcie osoby aktywne, trzymające dietę, dzięki jogurtom mogą wzmacniać odporność organizmu, dostarczając mu niezbędnych składników odżywczych. Żeby wybrać odpowiedni produkt, trzeba jednak uzbroić się w cierpliwość i nie skupiać na walorach smakowych jogurtu (uzyskiwanych często przez dodanie sztucznych aromatów). Trzeba wiedzieć, iż zdrowy produkt powinien mieć „co najmniej milion bakterii kwasu mlekowego w gramie”. Może mieć oczywiście więcej, jeśli natomiast ma mniej, jego prozdrowotne działanie staje pod znakiem zapytania. Żeby wiedzieć, co pijemy, bądź wygrzebujemy łyżeczką z plastiku, należy mieć jeszcze świadomość, iż istnieje coś takiego jak generacje jogurtów. Produkty II i III generacji powinny przy tym stanowić przedmiot zainteresowania właśnie osób aktywnych fizycznie, gdyż do nich należą biojogurty (ze szczepami bakterii jelitowych) oraz jogurty probiotyczne (ze specjalnie wyselekcjonowanymi szczepami bakterii jelitowych lub wzbogacone pożywką, w której rozwijają się bakterie). Czego szukać na polskim rynku? Nie tylko produktów przodujących firm zachodnich. Coraz więcej rodzimych spółdzielni mleczarskich zabiera się do promowania swoich wyrobów mlecznych. Więc, na zdrowie! Biojogurt Prima Biojogurt Zotta jest „porcją zdrowia” o kremowej konsystencji. Prócz niskiej zawartości tłuszczu i standardowej porcji żywych kultur bakterii skusi dużymi kawałkami owoców. Dostępny w kilku smakach, opakowanie 135 g. Benefit Jogurt Bakomy ma o 60% tłuszczu mniej niż jego przeciętni pobratymcy. Zawiera wyselekcjonowane bakterie L.casei i Bifidobacterium wraz z błonnikiem. Bakterie probiotyczne (niezbędny element flory bakteryjnej układu pokarmowego), odpowiadające za aktywność metaboliczną organizmu, decydują o samopoczuciu i zdrowiu. L.casei i Bifidobacterium poprawiają trawienie składników pokarmowych, zwiększają odporność układu immunologicznego. Dodatek błonnika reguluje pracę układu trawiennego, aktywuje działanie Bifidobakterii, nadaje jogurtowi naturalną gęstość. Dostępne smaki: naturalny, truskawkowy, jagodowy. www.bakoma.pl Actimel Actimel zawiera 3 różne żywe kultury bakterii, dwa tradycyjne i jeden specjalnie wyselekcjonowany szczep L. casei Defensis DN-114001. Pomaga organizmowi skuteczniej bronić się przed szkodliwymi bakteriami i mikroorganizmami. Wpływa na równowagę flory bakteryjnej układu pokarmowego, bierze czynny udział w tworzeniu bariery jelitowej i tym samym wzmacnia działanie jelitowego układu odpornościowego. Zdaniem ekspertów Instytutu Żywności i Żywienia probiotyczny Actimel ma działanie prozdrowotne. Dostępne smaki: naturalny, pomarańczowy, wieloowocowy. www.danone.pl Fit Active Fit active ma właściwości probiotyczne i prebiotyczne. Przyspiesza przemianę materii, redukuje poziom cholesterolu i nadmiar tłuszczów w organizmie, wzmacnia układ odpornościowy. Wpływa na wydzielanie czynników hamujących rozwój drobnoustrojów, aktywowanie systemu odpornościowego. Żywe bakterie skuteczne są w leczeniu chorób układu pokarmowego. Dostępne smaki: naturalny, truskawka. www.fromako.pl Jogi Sport Active Napój jogurtowy zawierający naturalny wyciąg z ziaren krzewu Guarane, kofeinę i bakterie probiotyczne z pewnością zainteresuje rowerzystów. Może służyć jako zamiennik napojów energetycznych. Dodatek Guarany przynosi efekty w postaci przywróconej energii, poprawy kondycji. Napój wpływa na obniżenie poziomu cholesterolu, poprawia trawienie i wzmacnia odporność oraz zdolność koncentracji. Bakterie probiotyczne wraz z zawartym w mleku wapniem, fosforem i witaminą B2 przywracają organizmowi równowagę biologiczną, uodporniając na infekcje. Ilość kofeiny zawarta w jednym napoju jogurtowym Jogi odpowiada zawartości kofeiny w połowie filiżanki kawy. Nowością jest zakręcana, poręczna butelka, która w plecaku rowerowym nie ulegnie zgnieceniu i pozwoli kilkakrotnie sięgać po napój bez niebezpieczeństwa jego rozlania. Dostępne smaki: limonka, truskawka, maracuja-nektarynka. www.jogi.pl Fruttis drink Campina proponuje nowość, napój w butelce ze słomką. Wartości odżywcze jego składników (mleka i owoców) wpływają na wzmocnienie odporności organizmu. Produkt dostarcza niezbędnych do życia elementów, jak witamina C, beta-karoten, potas, wapń czy sole mineralne. Produkt, zdaniem producenta, całkowicie naturalny. Może spełniać funkcję orzeźwiającego napoju w upalne dni, przede wszystkim służy jednak jako źródło niezbędnych witamin i minerałów. Fruttis drink skusi kolarzy, podobnie jak Jogi, wygodną butelką. www.campina.pl
Thomas Frischknecht należy do pierwszej ligi legend kolarstwa, podobnie jak Ned Overend, John Tomac i Greg Herbold, z jedną różnicą, „Frischi”, mistrz świata w maratonie, jeździ wciąż na światowym poziomie. Ten 33-letni Szwajcar, syn odnoszącego sukcesy zawodowego kolarza, już w wieku 18 lat zdobył złoto w crossowych mistrzostwach świata juniorów, a w 1990 przesiadł się na rower górski. Pierwsze laury zdobył jako konkurent Tomaca w USA. „Frischi” wywalczył 13 medali w mistrzostwach świata, 11 tytułów w Szwajcarii i srebro na Igrzyskach Olimpijskich w Atlancie. Jest autorem książek, fachowcem w sprawach marketingu i ojcem rodziny. Frischknecht razem z żoną Sibylle i trójką dzieci – Andri (9), Carmen (6) i Gina (3) – wiodą żywot przykładnej rodziny w miejscowości Feldbach nad Jeziorem Zurychskim. Dom na zboczu góry, własny kawałek lasu, jezioro za drzwiami, oldtimer VW Karman w garażu. Sielanka. Kolarstwo wyssałeś z mlekiem matki, to wiemy, ale dlaczego zdecydowałeś się właśnie na rower górski? To był przypadek. Pod koniec lat 80. odnosiłem sukcesy w kolarstwie crossowym i menadżer teamu Ritchey zaprosił mnie do USA. Myślał, że mogę też być dobry w kolarstwie górskim. Wówczas była to jednak tylko przygoda. Rowery górskie dopiero miały stać się popularne. Jako 20-latek bardzo chciałem wyjechać do Ameryki. Nie miałem wtedy pojęcia, czym właściwie jest kolarstwo górskie. Potem szybko odniosłem sukces i wygrałem mój drugi wyścig Norba z Overendem i TomacŐem. Później zdobyłem srebro w mistrzostwach świata. Po tym oczywiście zapaliłem się do tego sportu. Czy potrafisz sobie wyobrazić, że mógłbyś zostać zawodowym kolarzem szosowym? Gdy wracam myślą do przeszłości, zdaję sobie sprawę, że mogłem przejść na kolarstwo szosowe. Ale przeszkodzili mi w tym ludzie, którzy byli wokół mnie i myśleli tradycyjnie. Dzięki rowerom górskim w USA otworzył się dla mnie nowy świat. Byłem nieobciążony w nowej dyscyplinie, kolarze górscy fascynowali mnie i patrzyłem na ten sport z innego punktu widzenia. Czy z twoim talentem mógłbyś też wziąć udział w Tour de France? Myślę, że tak. Brałem udział w wielu wyścigach z Laurentem Dufaux lub Beatem Zbergiem. Cieszę się jednak, że nie poszedłem tamtą drogą. Powodem tego, że nie zacząłem jeździć w wyścigach szosowych, był dla mnie problem dopingu. Koledzy z dawnych czasów byli uwikłani w skandale. Jeżdżąc na rowerze górskim, pozostałem czysty. W przypadku szosy nie było pewne, czy mógłbym iść swoją drogą i podejmować własne decyzje. Jakie trzeba mieć uzdolnienia, żeby zostać zawodowcem? Talent odgrywa rolę decydującą. Ale na szczycie spotykasz już tylko ludzi z talentem, którzy optymalnie trenują i optymalnie się odżywiają. Wtedy o sukcesie decyduje głowa. Jakie Ty masz uzdolnienia? Z pewnością otrzymałem specjalną porcję talentu. Moją mocną stroną jest zdrowe nastawienie do sportu. Jak bardzo inteligentny musi być zawodowiec? To zależy od typu człowieka, czy pozwalasz sobą kierować, czy szukasz własnej drogi. Wcześnie zacząłem się sobie przyglądać, ale popełniłem też wiele błędów. Myślę, że np. Jan Ullrich ma lepiej. Nie musi myśleć zbyt wiele, robi to, co mu się mówi. Czy dzięki twojemu zawodowi zdobyłeś również uznanie społeczne? Jasne. Ale nie rośnie ono wyłącznie wraz z uzyskiwaniem wysokich rezultatów. Ludzie widzą, że od dłuższego czasu utrzymuję dobrą kondycję. W Szwajcarii zdobyłem już pewną pozycję. Czy ludzie poznają cię na ulicy? W Szwajcarii tak. Czy jesteś bohaterem narodowym? Nie, nie jestem bohaterem. Zna mnie wielu ludzi, ponieważ trwa to już dość długo. Ale nie jestem żadną gwiazdą. Nie wygrałem jak Roger Federer Wimbledonu, nie mam złota olimpijskiego. Ale ponieważ mam rodzinę, ludzie postrzegają mnie raczej jak jednego ze swoich. Jak należy zachowywać się w kontaktach ze sponsorami i prasą? Szczerze i otwarcie, musisz być taki, jakim zawsze jesteś. Nie da rady udawać przez tak długi czas. Mógłbym na przykład być „dziki” jak Shaun Palmer, ale jestem raczej normalny. Ludzie zaś wyczuwają, że nie jest to „wyreżyserowane”. Ile zarobiłeś, uprawiając ten sport? Tyle, że nie starczy mi na całe życie. Ale wiele stało się możliwe dzięki sportowi. Mogłem sobie kupić dom i nie jestem ograniczony finansowo. Nie mogę jednak spocząć na laurach. Czy uważasz, że zarabiasz odpowiednio do twoich osiągnięć? Tak, bardzo lubię to, co robię. Uważam za przywilej fakt, że w ogóle dostaję za to pieniądze! Ale jestem też wart pieniędzy, które dostaję. Ritchey, Oakley czy Swatch to moi sponsorzy od prawie 15 lat. Muszą być ze mnie zadowoleni. Jaki zawód wykonywałbyś, gdybyś nie był profesjonalnym kolarzem? Z wykształcenia jestem cieślą. Ale dzięki sportowi nauczyłem się tyle, że mógłbym dziś wykonywać zawód, który bardziej by mi pasował niż wyuczony. Znalazłem jednak to, do czego jestem stworzony: sport wyczynowy. Jak po tylu latach znajdujesz motywację do treningu? Nigdy nie potrzebowałem motywacji. Trening sprawia mi przyjemność, sezon jest zawsze interesujący. Spędzanie długich godzin na rowerze, wiosną, w Toskanii, wciąż mnie cieszy. Faktycznie, w środku ostatniego sezonu nie szło mi najlepiej. Z powodu wysokiego stężenia ozonu nie mogłem dojść do mojej formy. Trenowałem, mimo że nie miałem na to w ogóle ochoty. Wtedy pojechałem do Engadin, obozu treningowego. Było świetnie – przełęcze, natura. Dało mi to tyle energii! Często sam się dziwię, ile przyjemności sprawia mi trening po tylu latach. Koncentrowanie się na wyścigu to inna sprawa. Odczuwam już oczywiście bagaż lat, nie ma tego ognia co wcześniej. Czy przyszedł moment, aby zmienić dyscyplinę, na przykład na maraton? Niekoniecznie. Muszę teraz lepiej planować szczytowe punkty sezonu. Wcześniej byłem w świetnej formie od kwietnia do września. Teraz muszę skoncentrować się na poszczególnych celach, tych dających szansę realizacji. Natomiast jeśli chodzi o maraton, w przyszłości mógłby stać się jakąś opcją. Ale w 2004 przygotowuję się na całego do Aten. Jakie znaczenie ma dla ciebie tytuł mistrza świata w maratonie? Było to dla mnie najpiękniejsze zwycięstwo w karierze. Także dlatego, że ścigałem się przed własną publicznością i w tak wielkim wyścigu, a ledwo się udało. To inaczej niż w USA, gdy towarzyszy mi jedynie piątka moich ludzi. Jestem mocno związany z historią kolarstwa górskiego. Oczywiste było dla mnie, że muszę wziąć udział w pierwszych mistrzostwach świata w maratonie. A tytuł z maratonu nie ustępuje w żaden sposób tytułowi cross-country i bardzo dużo mi daje. Czy maraton rozwinie się w dyscyplinę sportu, którą uprawiać będą jedynie emeryci cross country? To nie jest takie proste. Myślę, że w kalendarzu pucharu świata nie powinno się rozdzielać maratonu od wyścigów cross country. Największe wyścigi na świecie powinny tworzyć puchar świata, nieistotne czy jest to maraton czy CC. Roc d’Azur powinien zaliczać się do Pucharu Świata, podobnie jak Maraton Salzkammergut. Przykładowo, 5 wyścigów CC i 3 maratony, o ile są to najważniejsze imprezy w roku. Tego chcą też Teamy – wystawić swoich zawodników tam, gdzie jest to najbardziej opłacalne. Jak musieliby się do tego przygotowywać kolarze? Każdy z najlepszych zawodników CC jest w stanie przejechać maraton bez specjalnego przygotowania. A specjaliści, jak Thomas Dietsch, znacznie podniosą swą sprawność, gdy będą mogli w długim wyścigu zmierzyć się z najlepszymi zawodnikami. Gdy dystans jest wystarczająco długi, Dietsch pokona każdego, nawet Meirhaeghe i Greena. Jak powinny wyglądać trasy maratonu? Nie trzeba ich dokładnie definiować. Nie chodzi tu jedynie o czas jazdy, ale także o stopień trudności. W Lugano czołowi sportowcy byli już po niecałych czterech godzinach całkowicie wykończeni. Po tak trudnej trasie nie można jechać sześciu godzin! Jaką rolę odgrywa rower? Decydujące w mistrzostwach świata w maratonie było, że mogłem optymalnie dostosować materiał. Wykorzystałem zaletę, że jest to moja ojczyzna. Czy Bart Brentjens i Thomas Dietsch byli pod względem materiału w gorszej sytuacji? Chyba tak. Dietsch nie miał wyboru, ponieważ firma Bianchi nie ma w ofercie dobrego fulla. Brentjens miał za to bardzo dobrego fulla, ale wybrał sztywny rower. Z mojego punktu widzenia podjął błędną decyzję. Czy to typowe, że kolarz wyczynowy zakłada tak wcześnie rodzinę? Nie, bardzo niezwykłe. Byłem w moim otoczeniu jedyny. Kiedy żona zaakceptowała twój wybór? Gdy się poznaliśmy, ona miała18, ja 19 lat. Wtedy uprawiałem już sport i po prostu nie miała wyjścia… Wrosła w to wszystko. Ile dni w roku jesteś poza domem? Maksymalnie zdarzyło się 200 dni. Ale wtedy Andri był jeszcze mały, można go było zabrać z sobą. Teraz jedynie 10 tygodni w roku jestem w rozjazdach. Jakie problemy partnerskie rodzą się przy takim trybie życia? Właściwie żadne. W pierwszym rzędzie jest to zasługa Sibylle, tego, że zaakceptowała mój sport. Ale właśnie ciągłe przyjeżdżanie i odjeżdżanie utrzymało nasz związek przy życiu. Nie potrafimy się na siebie długo boczyć. Teraz, gdy dzieci są starsze i częściej mnie potrzebują, jestem też częściej w domu Czy miałeś kiedyś obawy, że żona cię zostawi? Odczuwałem to, gdy pojawiały się problemy. Wtedy musiałem się zmienić, ale ona miała też dzięki temu swobodę. Bardzo ją szanuję za to, że wychowuje nasze dzieci. Zawsze miałem wrażenie, że na wszystkim się zna. Gdyby tak nie było, musiałbym się zmienić. Czy kiedykolwiek martwiłeś się, że jesteś złym ojcem? Nie. Z uwagi na mój zawód jestem wprawdzie często poza domem, ale nigdy dłużej niż dwa tygodnie. Gdy jestem w domu, mam więcej czasu dla mojej rodziny niż osoba pracująca zawodowo. Śniadanie, obiad, gdy dzieci wracają ze szkoły, jestem w domu! Czy jako świetny sportowiec miałeś kiedykolwiek problemy egzystencjalne? Zawsze miałem przeczucie, że sponsorzy nie zostawią mnie na lodzie. Obawiam się wprawdzie kontuzji, ale jedynie z powodu trwałych urazów, a nie z powodu pieniędzy. Tak jak z Tarek Rausuoli. Coś takiego może się przydarzyć każdemu z nas, nie musisz być ekstremalnym freeriderem. Przed tym mam dużo większy respekt niż przed sprawami finansowymi. Jeśli jutro nie będę mógł brać udziału w żadnym wyścigu, mam pięć innych pomysłów na pracę. Taką sytuację miałem już stosunkowo wcześnie. W Ritcheyu już po kilku latach mogłem przestać uprawiać sport i byłbym zatrudniony w firmie. Jakie znaczenie ma dla ciebie praca z młodym pokoleniem? Stosunkowo duże. Czuję ciążącą na sobie odpowiedzialność. Staram się jej sprostać z moim teamem Swisspower. Razem z nimi mogę stworzyć coś dla przyszłości, a także nauczyć się od zawodników czegoś o technice jazdy „góralem” i downhillu. Czerpię z kontaktów z młodzieżą tyle, ile oni z kontaktów ze mną. Czy myślisz, że sport wciąż będzie wywoływał tę samą fascynację w dzieciakach? Myślę, że tak. Przynajmniej w Szwajcarii dzieci są tak samo zachwycone sportem dziś jak my kiedyś. Czy inne dyscypliny będą wypierać jazdę na rowerze górskim? Nie. Jaki rodzaj kolarstwa wybrałbyś, gdybyś raz jeszcze był młody? Nadal cross country. Czy nęciłby cię freeride? Należałoby tu zdefiniować pojęcie „freeride”. Bycie zawodnikiem CC nie wyklucza uprawiania freeride’u. Jako zawodnik CC mogę sprawić, że hobby staje się moim zawodem. Jako freerider nie masz takiej możliwości. Chyba że w taki sposób jak Wade Simmons i ta mała grupka ekstremalnych freeriderów. Co sądzisz o ekstremalnych imprezach, takich jak „Red Bull Rampage”? Fajnie, że istnieje coś tak ekstremalnego. Ale gdy w Egadin robię z młodzieżą wycieczki na fullach, to jest również freeride. Szczególnie gdy nosimy spodenki z lycry i mamy ogolone nogi! Freeride jest szukaniem przyjemności, pokonywaniem długich zjazdów, ale to również wymaga pracy! Freeride z mojego punktu widzenia ma związek z wycieczkami i poruszaniem się po ekstremalnych terenach. A to potrafimy również my, kolarze CC, i nie trzeba mieć do tego długich włosów i tauaży. Czy potrafisz jeździć na tylnym kole lub skakać z progów? Nie, nie znam się na takich sprawach. Przegapiłem ten czas. Teraz, z moim fullem stałem się lepszy technicznie, ale te sztuczki są trudne do nauczenia, gdy masz ponad 30 lat. W tym nigdy nie dorównam młodzieży. Jakie uczucia miałeś po otrzymaniu spóźnionych laurów Mistrzostw Świata 1996? Całość zaszła dość daleko. Czuję się mistrzem świata. Tytuł nie był wprawdzie tak piękny, ale nie jest mniej wartościowy. Było to ciekawe doświadczenie życiowe. Wszystko co pozytywne i negatywne wcześniej czy później do ciebie wraca (francuski kolarz szosowy grupy Festina Jerome Chiotti został zdemaskowany w skandalu Tour de France w 1998 i przyznał się do stosowania dopingu. Tytuł Mistrza Świata z 1996 został mu odebrany – przyp. red.). Oczywiście, zawsze chciałem zostać mistrzem świata. Ale też nigdy nie było dla mnie problemem zajęcie drugiego miejsca. To też osiągnięcie i nie czułem się gorszy od zwycięzcy. Ja mam rodzinę i cudowne życie, z tego zawsze się cieszyłem. Zawsze byłem za sportem wolnym od dopingu. Nie szedłem na łatwiznę i podążając tą drogą rezygnowałem z takiego lub innego sukcesu. Czasem musiałem się nasłuchać od ludzi, że potrafię być „tylko” drugi. Nie mogłem na to odpowiedzieć: „Ok., zwycięzca był najprawdopodobniej na środkach dopingujących”. Czy było więcej kolarzy na środkach dopingujących? Od 1995 do Igrzysk Olimpijskich w 2000 była era EPO (Erythropoietin – efektywny środek dopingujący działający na wzrost wydajności). W 1996 byłem drugi na Olimpiadzie, w Pucharze Świata, w Mistrzostwach Świata, a w 1997 w Przełajowych Mistrzostwach Świata. Nie było żadną tajemnicą, że niektórzy wykorzystywali niemal wszystko, co było dostępne. W Mistrzostwach Świata byłem drugi po Chiottim, który wcześniej nigdy nie wygrał żadnego wyścigu, a jako kolarz szosowy pojawił się znikąd. Nie tylko ja miałem co do tego zastrzeżenia. Wtedy musiałem wysłuchiwać w mediach: „ten biedny facet nie może wygrać”. Nigdy nie postrzegałem się jednak jako przegrany, raczej jako zwycięzca, ale nigdy nie mogłem tego obwieścić. Poszedłem swoją drogą i dużo później zostałem nagrodzony tytułem Mistrza Świata 1996. Dlatego tytuł ten ma dla mnie symboliczny charakter. Czy możesz to wszystko udowodnić? Nie. Czy myślisz, że problem dopingu ma podobne rozmiary w kolarstwie górskim co w kolarstwie szosowym? Problem dopingu jest w pierwszym rzędzie związany z pieniędzmi. Pod koniec lat 90. był boom na kolarstwo górskie, pierwsze Igrzyska Olimpijskie, dzięki dużym zwycięstwom można było zarobić mnóstwo pieniędzy. W roku 2000 te same tytuły były już warte o połowę mniej. W związku z tym, że na rowerach górskich nie można zarobić tak dużo (najlepsi mają może 150 000 euro rocznie), problem zdecydowanie zmalał. Wówczas EPO było bardzo efektywne w działaniu i łatwe do zdobycia. Ale EPO było też bardzo drogie! Co znaczy drogie, jeśli jako zwycięzca mogłeś podpisać roczny kontrakt o wartości 400 000 dolarów? Ale epoka EPO minęła, odkąd można je wykryć. W kolarstwie szosowym zawsze stosowało się i będzie stosować doping, ale krąg ludzi robi się coraz węższy. Aby się tam dostać, potrzebna jest wykwalifikowana opieka naukowa i ogromne nakłady, które może sfinansować już chyba tylko profesjonalny team. Pojedynczy kolarz szosowy bez tej infrastruktury, nie może sobie po prostu pozwolić na doping, ponieważ zostanie zawieszony. Jak możesz udowodnić, że sam jesteś czysty? Nie mogę. Byłem tak samo mało pozytywny jak inni, zaś ci „nieczyści” nie byli poddawani testom. Nie musiałem jednak niczego udowadniać. Pewne rzeczy czujesz, zachowujesz dla siebie i podążasz dalej własną drogą. Stąd ta kampania antydopingowa w szwajcarskim teamie narodowym? Regularnie i dobrowolnie oddajemy krew i mocz do badania. Jeśli wyniki są od ponad dwóch lat stabilne, można wyjść z założenia, że nie jest to manipulacja. Dopiero teraz mam dowód na to, że jestem czysty! Czy miałeś kiedyś do czynienia ze środkami dopingowymi? Nigdy nikt mi niczego nie oferował. Nigdy nie miałem takiej możliwości. Musiałbym się za tym rozejrzeć. Wiem, że przeczy to wypowiedziom tych, którzy zawsze utrzymują, że dostali coś potajemnie. Jak daleko, jako profesjonalny kolarz, możesz przekraczać granice wyznaczone przez medycynę? Nie muszę. Najważniejsze to być zdrowym. Ale tu się to zaczyna. Idziesz do apteki i kupujesz środek na przeziębienie… Tak, definicja „dopingu” jest tematem samym w sobie. Co jest na liście, a co nie? Nie ma sprecyzowanej szarej strefy. Wielu bierze kreatynę lub L-karnitynę na zwiększenie wydajności. Piję kawę, która sprawia, że się rozbudzam: Czy to też jest doping? Podczas wyścigu bierze się żele energetyczne, aby utrzymać sprawność. Gdzie jest granica? Gdy jestem chory, idę do lekarza. W innych przypadkach nie pozwalam, by ktoś mi doradzał. Zatem sportowiec wyczynowy nie potrzebuje apteki? Dopóki jest zdrowy, nie! Jak się czujesz, gdy ścigasz się z kolarzami, o których mówi się, że ponoć nie są czyści? Wielokrotnie mówiłem, że ludzie, którzy pomagają sobie, by osiągnąć sukces, nie będą z tego długo korzystać. Często się to potwierdzało. Widziałem tuziny takich, co po dobrym roku byli wypaleni. Jako sportowiec nie możesz się ograniczać do chwilowej sytuacji, lecz musisz też widzieć, jak to oddziałuje na dłuższą metę. W mojej karierze pojawiało się wielu, którzy grali mi na nosie. Zwycięzcy ciągle się zmieniali, ale na drugim miejscu byłem zawsze ja. Jak środowisko obchodzi się z potencjalnymi grzesznikami, czy jest to temat tabu? Obchodzi się z nimi tak, że jest to dyskutowane. Gdy problem ociera się o prawdę, w obiegu zawsze pojawia się więcej plotek. Środowisko się tym zajmuje. Osoby, które często pojawiają się w plotkach, są wytykane palcami. Zawsze jest jeden lub dwóch kolarzy, którzy są w centrum zainteresowania. Jednak potępianie bez konkretnych dowodów też jest niebezpieczne i nie fair! Sukces osiągany w pojedynkę sprawia, że jesteś dziś podejrzany. Ale gdy widzę takich, których jedynym celem w życiu jest jazda na rowerze, nie potrafię ich już traktować poważnie. Zawsze zajmowałem jakieś stanowisko w życiu. Trzeba wiedzieć, że w naszym środowisku nie jest tak, że bez dopingu nie masz szans. Można wygrywać duże wyścigi, nie stosując dopingu. Interesujące, że niegdysiejsi „biorący” teraz są z pewnością czyści. Zauważyli, że środowisko źle o nich mówi i uwolnili się od tego. Mimo to nadal są w świetnej formie. Czy istnieje opatentowane rozwiązanie przeciw dopingowi? To wieczna walka, której nie można nigdy zaprzestać. Okazuje się, że sytuację można coraz lepiej opanowywać. Utopią jest jednak sąd, że walkę można będzie kiedyś wygrać… Wymień dwie osoby, które dokonały czegoś wielkiego. Tom Ritchey i Bono Vox Kogo chętnie zaprosiłbyś na fondue? Lance’a Armstronga. Typ zwycięzca czy dobry pokonany? Dobry pokonany. Single-Malt-Whisky czy Vino Rosso? Wino. Wycieczka narciarska czy Heli-Skiing? Heli-snowboard. Książka czy surfowanie po internecie? Internet. Kolarstwo kobiet znaczy dla ciebie… …niewiele. Kolarz wszechczasów: Ferdi Kübler. Start w nowym sezonie: przyjemność czy stres? Przyjemność. Kto myje twój rower? Mój wujek Werni. Kto u was odkurza? Nie wiem, gdzie jest odkurzacz! Sponsorzy to dla ciebie: przyjaciele czy biznes? Partnerzy. Tydzień bez rodziny oznacza dla ciebie… …tęsknotę. Wolne od treningu oznacza dla ciebie… …czas na coś ważniejszego. Koniec kariery osiągasz wtedy, gdy… …nie mogę wygrać żadnych wyścigów!
Dossier
Nazwisko: Thomas Frischknecht Przezwisko: Frischi Wiek: 34 lata (17.02.1970) Waga: 69 kilo Wzrost: 176 cm Team: Swisspower Osiągnięcia: Mistrz świata w maratonie 2003, 17 zwycięstw w Pucharze Świata, trzykrotny mistrz świata w klasyfikacji ogólnej, Mistrz świata CC 1996, srebrny medal na Igrzyskach Olimpijskich 1996, Mistrz Świata Vize 1990, 91, 92, 2001, dwunastokrotny mistrz Szwajcarii, łącznie ponad 200 zwycięstw Hobby: Własna winnica w Toskanii, jazda na snowboardzie, rodzina to więcej niż hobby! Sponsorzy: Swisspower, Scott, Odlo, Oakley, Ritchey Ulubiona lektura: mapy Ulubione filmy: westerny Ulubione auto: Porsche 356 Ulubione jedzenie: sushi, czerwone wino z Toskanii Strona internetowa: www.frischknecht.ch Trening: 15 do 20 godzin tygodniowo latem, 12 – 16 godzin zimą
Rutynie treningowej mówimy – nie! I ostro bierzemy się do roboty. Wiosenne słońce wesprze nasz zapał i pomoże pozbyć się zimowych zapasów niechcianego tłuszczu. Wreszcie dłuższe przejażdżki na rowerze są możliwe bez obaw o odmrożenia! Mamy już za sobą kilkaset pierwszych, treningowych kilometrów. Oczywiście poruszaliśmy się dotąd, trzymając zasad treningu wytrzymałości podstawowej, a tym samym daliśmy szansę sercu, krwioobiegowi oraz przemianie materii, aby mogły się stopniowo przestawić na większe obciążenia. To bardzo ważne dla formy. Jeśli mamy w planach uczestnictwo w zawodach, nie wolno popaść w rutynę treningu podstawowego. Oznacza to raczej, że przyspieszymy pozbywanie się tłuszczu! Szybciej pójdzie, gdy będziemy ostrzej jeździć! Brzmi to tak banalnie. Sportowiec powinien się przy tym stopniowo zbliżać do własnych granic, a w ten sposób coraz bardziej je przesuwać. Po pewnym czasie rozwinie umiejętności, których wcześniej nie miał lub które zatracił. Naukowcy zajmujący się sportem nazywają to treningiem rozwijającym.
Pomarańczowy środek
Obciążenia na tym etapie treningu znajdują się między dwoma pozostałymi – etapem podstawowej wytrzymałości i szczytowym. Jest on zatem środkowym stopniem intensywności, przy którym z jednej strony odczuwalny jest już wyraźnie wysiłek, ale z drugiej nie ma jeszcze pełnego obciążenia. Swobodna rozmowa z partnerem (jak na etapie podstawowym) nie jest już możliwa. Nie można też jeździć, osiągając maksimum możliwości. Sygnalizator obciążenia w mózgu ma teraz zapalone pomarańczowe światło. Kto nie chce postępować wyłącznie zgodnie z wewnętrznym „sygnalizatorem” (samopoczuciem), powinien podobnie jak w przypadku innych etapów treningu dowiedzieć się, co w ramach badań wydolnościowych oznacza kolor pomarańczowy na pulsometrze. Produkcja energii następuje w treningu rozwijającym, w obrębie przejścia między strefami aerobową (tlenową) i anaerobową (beztlenową), ponad aerobową do nieco ponad próg strefy anaerobowej. Stąd też bierze się często stosowane pojęcie „treningu progowego”. Organizm spala wówczas jednocześnie tłuszcze i węglowodany. Mięśnie nie są już wystarczająco zaopatrywane w tlen, w wyniku czego nieuniknione jest nagromadzenie pewnych ilości kwasu mlekowego (mleczan) we krwi. Zgodnie z definicją etapu rozwijającego normą jest 3 do 6 milimoli kwasu mlekowego na litr krwi, dane w odpowiednich źródłach są zróżnicowane. Dość precyzyjnie i bez rozlewu krwi można dokonać obliczeń dla treningu rozwijającego na podstawie osobistego, maksymalnego pulsu: znajduje się on między 80 a 90% najwyższego tętna. Trening na „pomarańczowym”, aerobowo-anaerobowym etapie przejściowym ma wiele celów. Organizm powinien być przygotowany na sytuacje zdarzające się podczas wyścigu, gdy koniecznym jest danie sobie rady z długotrwałym (w zależności od wyścigu kilkuminutowym lub kilkugodzinnym) niedoborem tlenu. Aby to osiągnąć, sportowiec musi wciąż na nowo, świadomie narażać własny organizm na pewien stres mleczanowy (wywołany nadmiarem kwasu mlekowego), jeżdżąc w tym celu konsekwentnie przez pewien czas z odpowiednio wysokim pulsem. Dzięki temu organizm uczy się redukować poziom kwasu mlekowego, a tym samym optymalizuje gromadzenie energii i rozbudowuje systemy, które są odpowiedzialne za transport tlenu. Jednym słowem przystosowuje się, a próg, przy którym następuje zakwaszenie mięśni, przesuwa się ku wyższym wartościom tętna.
Środkowy bieg
Im dalej, tym lepiej. Kiedy jednak jest odpowiedni moment w jednostce treningowej, aby zmienić na sygnalizatorze światło pomarańczowe na zielone? Lepiej na początku, na końcu czy w trakcie? Po prostu, kiedy nam się podoba, czy gdy narzucają to podjazdy lub grupa? A może systematycznie, w ramach dokładnie zaplanowanej serii obciążeniowej? Diagnostycy sprawności i naukowcy zajmujący się treningami, którzy dużo pracują z młodzieżą, wyjaśniają, jak to robią ze swoimi podopiecznymi: „Typowy trening rozwijający zaczynamy półgodzinną rozgrzewką w podstawowym tempie, zazwyczaj w grupie. Obciążenie następuje później, najlepiej pojedynczo. Kolarze są wypuszczani w odstępie około jednej minuty na wcześniej zmierzony odcinek, który jest wyznaczony najlepiej w formie rundki (okrążenia). Nie powinien on być profilowany, lecz dobrze widoczny, aby umożliwić osiąganie równomiernego, wysokiego tempa. Młodzież jedzie pięć, starsi w zależności od sprawności siedem i pół do dziesięciu kilometrów we własnym tempie rozwojowym. Następnie robimy około piętnastominutową, aktywną przerwę, co oznacza, że zawodnicy jeżdżą swobodnie, aż tempo spadnie do ok. 100 uderzeń na minutę. Potem grupa zbiera się i znów wypuszczamy kolejno każdego z kolarzy na wyznaczony odcinek. Całość powtarzamy pięć do sześciu razy. „Rozjeżdżenie” na etapie regeneracyjnym kończy jednostkę treningową. Powinno ono trwać przynajmniej tak długo jak rozgrzewka”.
Ciągłe kapanie
Specjaliści w treningu rozwijającym dają pierwszeństwo systematycznemu rozruchowi, który „naukowo” nazywany jest metodą powtórzeń (interwałowy). Właściwie, jeśli chodzi o tę metodę, pierwszeństwo ma wytrzymywanie większej intensywności w dłuższych okresach, jak na przykład przy jeździe na czas. Ważne, by powtórzenie trwało tyle, aby wytworzyło się wystarczająco dużo kwasu mlekowego, który z kolei powinien wywołać długoterminowe dostosowanie. Z drugiej strony kwas mlekowy jest właściwie trucizną dla procesu przemiany materii. Zbyt wiele szkodzi, działając ujemnie na wrażliwe struktury, które powinny ulegać dostosowaniu. Stąd też długie przerwy na wypoczynek między fazami wysiłku. Jeśli natomiast puls zwiększa się tylko przez krótki okres, raczej bez konkretnego planu i w zależności od sytuacji, mówi się w takim przypadku o grze prędkości. To oczywiście również wpływa na przyzwyczajenie do większych prędkości i zmiany tempa, jednak próg anaerobowy nie zwiększa się. Poza czasem trwania i częstotliwością uderzeń serca w odnośnym przedziale czasowym ważną rolę w treningu rozwijającym odgrywa jeszcze jeden czynnik: częstotliwość pedałowania. Specjaliści objaśniają: „Przedziały obciążenia można przejechać przy tej samej częstotliwości uderzeń serca, ukierunkowując się zarówno na siłę, jak i na częstotliwość pedałowania. Przy częstotliwości 70 – 80 obrotów na minutę nacisk kładzie się na rozwój siły; motoryka jest rozwijana, kiedy sportowiec jedzie z częstotliwością 110 – 130 obrotów na minutę”. Jednak to, kiedy powinniśmy dać pierwszeństwo treningowi motorycznemu, a kiedy treningowi rozwijającemu ukierunkowanemu na wzmocnienie, zależy zarówno od indywidualnych potrzeb lub deficytów, jak i od planu treningowego. „Ustawiam plan roczny tak, że jako pierwsze budowane są siła i wytrzymałość siłowa, a dopiero później motoryka” – uzupełnia zaprzyjaźniony trener. Zasadniczo trening rozwijający na przestrzeni roku jest umiejscowiony w ostatnich fazach okresu przygotowania i w okresie zawodów, zatem mniej więcej od połowy kwietnia do początku sierpnia. Liczba treningów rozwijających jest przy tym zależna od łącznej liczby treningów i oczywiście od liczby wyścigów: im więcej i im dłuższe, tym mniejszy dodatkowy nacisk na etap rozwoju. Jeszcze bardziej zróżnicowany jest intensywny trening (etap szczytowy) w zależności od tego, w ilu wyścigach bierze się udział. Tym jednak zajmiemy się w trzeciej części serii treningowej. Ciąg dalszy nastąpi…
Terminy i wartości dotyczące treningu rozwijającego
Tętno: w okolicach progu beztlenowego, czyli w zakresie od 80 do 90% maksymalnego tętna Mleczan: 3 do 6 milimoli/litr krwi Częstotliwość pedałowania: 70 – 80 obrotów na minutę, w treningu zorientowanym na siłę 110 – 130 obrotów na minutę, w treningu zorientowanym na częstotliwość (ćwiczenie motoryki!) Termin: pod koniec okresu przygotowawczego w sezonie/w czasie okresów startowych Metoda: trening powtórzeniowy (interwałowy) z aktywnymi przerwami co 15 minut (aż do pełnego odpoczynku) Interwały: co ok. 5 – 10 kilometrów/10 – 15 minut Liczba powtórzeń: 2 – 6, w zależności od długości powtórzeń i okresu treningowego
Czas na siłę
Trening wytrzymałości siłowej jest ściśle związany z treningiem rozwojowym zorientowanym na siłę, ale nie są one tożsame. Dla tego typu treningu w kolarstwie istnieją dwa różne rodzaje programów ćwiczeniowych, określanych S3 i S4 (od S – siła). Programy te zostały stworzone przez fachowców jeszcze w NRD i mają na celu rozwinięcie specyficznych mięśni potrzebnych w kolarstwie, jak też podwyższenie odporności na zakwaszenie. Dodatkowo wzmacniana ma być faza ciągnięcia (ruchu do góry) podczas pedałowania. Obydwa programy ćwiczy się wyłącznie na podjazdach, z niskimi częstotliwościami pedałowania (40 – 80) i pod dużymi obciążeniami – obowiązkowo na siedząco.
Cechy treningu S3
Długość: 20 – 120 minut Liczba powtórzeń: 1 – 2 (w zależności od długości podjazdu) Obciążenie: w okolicach progu pomiędzy strefami tlenową i mieszaną, mleczan na poziomie trochę niższym niż w treningu rozwijającym Tętno: górne zakresy treningu podstawowego i dolne rozwijającego Obciążenie: 5,20 – 7,30 m przy jednym obrocie korby, np. 42 – 17 z do 52 – 15 z (w rowerze szosowym) Częstotliwość pedałowania: 40 – 60 obrotów na minutę Prędkość: jednostajna Przerwa: 20 minut aktywnego odpoczynku w zakresie treningu kompensacyjnego Termin: od marca do września (w zależności od poziomu wytrenowania) Jest to trening indywidualny.
Cechy treningu S4
Trening podobny do S3, ćwiczy się tu zachowania typowe dla wyścigu, gdzie tuż przed premią górską następuje wzrost tempa i dochodzi do sprintu. Z zasady jest to jeszcze cięższy trening S3. Czas trwania, obciążenia: jak w S3 Powtórzenia: 2 – 5 Przełożenia: typowe dla wyścigów Częstotliwość pedałowania: 40 – 80 obrotów na minutę Prędkość: jednostajna z akcentami w postaci sprintów Przerwa: 20 – 30 minut Termin: kwiecień do września (w zależności od poziomu wytrenowania) Jest to trening induwidulany lub grupowy.
Okres wczesnowiosenny to idealny czas na korzystanie z siłowni. Prezentujemy dziś pięć najważniejszych ćwiczeń siłowych dla kolarzy. Postaramy się też przekazać czytelnikom podstawową wiedzę na temat efektywności treningu w siłowni.
Jeśli chodzi o kwestię przyjemności płynącej z ćwiczeń, trening w siłowni nie wypada zbyt dobrze w porównaniu z treningiem w plenerze. Jednak zimą i wczesną wiosną powinniśmy co najmniej raz w tygodniu rozciągać i kształtować najbardziej zaniedbane mięśnie. Trening siłowy można przeprowadzać z pomocą pasów elastycznych, hantli lub przyrządów do ćwiczeń. Trening na bieżni nie przynosi jednak pożądanych efektów, zaś trening z hantlami nie nadaje się dla osób początkujących. Co pozostaje? Trening siłowy, poza kształtowaniem poszczególnych partii ciała, ma przede wszystkim jedną ważną zaletę – lepiej rozwinięte mięśnie to lepsze spalanie kalorii. Kilogram mięśni w porównaniu z kilogramem tłuszczu ma 25-krotnie wyższą przemianę materii. Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
top 3
Czytaj więcej
Jeździj jak zawodowcy i zabezpiecz swój telefon na rowerze – uchwyt do telefonu na rower marki RokForm
