Sięgają granic swoich możliwości tylko po to, aby je przekroczyć. Ich wyczyny zapierają dech w piersiach, nazywa się ich szaleńcami, wariatami albo po prostu nienormalnymi. Swoją odmienność podkreślają ubiorem, fryzurą, zachowaniem, czasem skromnym, wbitym w język kolczykiem. Dziś w MR przewodnik po sportach ekstremalnych.

Downhill (DH, zjazd)

Zapał do szybkiej jazdy rowerem w dół zapoczątkował to, co dziś nazywamy kolarstwem górskim. Jednak romantyczny czas „klankerów” minał już dawno. Dzisiaj na zjazdowych trasach królują zaawansowane technologicznie, w pełni amortyzowane maszyny, które mogły przyśnić się pierwszym straceńcom. Zjazd można uznać za koronną dyscyplinę MTB, bo jako sport stawia swoim fanom wyjątkowo trudne wyzwania. Zjazd jest połączeniem prędkości i zwinności. Szybkie, strome odcinki poprzecinane wymuszającymi dalekie skoki garbami zdają się być dzisiaj wyznacznikiem tej dyscypliny. Pokonywanie kamiennych uskoków, jak i wąskich, wręcz trialowych ścieżek leśnych, a wszystko przy prędkościach daleko przekraczających zdrowy rozsądek, to właśnie istota zjazdu i podstawowa zachęta dla jego zwolenników. Zjazd to gra, w której często jedyną nagrodą jest wyjście bez większych strat, to dyscyplina elitarna. Wyzwaniem jest tu nie tylko trasa, ale również sprzęt, który musi znosić ogromne obciążenia, aby dowieźć swojego użytkownika na dół. Dla firm rowerowych downhill jest poligonem doświadczalnym, na którym testują nowe rozwiązania i technologie. Idea zjazdu jest natomiast prosta i czysta — jak najszybciej zjechać z góry w dół po trasie, którą często wyznacza własna fantazja i odwaga. Jako dyscyplina sportowa zjazd istnieje w Polsce dopiero od 1999 r., choć wcześniej uprawiany był przez pasjonatów. Dziś rozgrywanych jest w Polsce szereg zawodów zjazdowych o różnym stopniu trudności. I chociaż liczba zawodników w nich startujących stale się zwiększa, sport ten napotyka w naszym kraju na podstawowy problem — brakuje dobrze przygotowanych i utrzymywanych tras zjazdowych, istniejące zaś przygotowywane są najczęściej przez samych zawodników i funkcjonują często nie do końca legalnie. Do uprawiania zjazdu potrzebny jest specjalnie przygotowany rower z pełną amortyzacją, o dużym skoku, oparty na solidnej ramie. Większość firm produkuje zarówno części, jak i komponenty specjalnie do DH. Cechuje je duża wytrzymałość i solidność, a także „ekstremalny” wygląd. Kupno gotowego roweru do zjazdu to wydatek rzędu 15 — 20 tys. zł. Zjazd wymaga od zawodnika takich cech, jak wytrzymałość, siła, odwaga, gibkość i poczucie równowagi. Wiele elementów trzeba tu wyćwiczyć do 16. roku życia, a wielu światowej klasy zawodników przed downhillem uprawiało wyścigi BMX, będące dobrym poligonem. Do uzyskiwania odpowiedniego stopnia satysfakcji ze zjazdu potrzebne są trasy, których w Polsce niestety brakuje. W tej chwili dobrze przygotowanych tras jest zaledwie kilka. Jak zacząć uprawiać zjazd? Większość polskich zawodników przeszło do DH z cross country, czyli najpierw dużo jeździli na „zwykłym” rowerze górskim. „Siara” (Szymon Syrzistie, Mistrz Polski w Dualu z 2000 r.) udzielił następującej rady: „Najpierw dobrze jest zbudować sobie rower zjazdowy, hardtail, z dużym amortyzatorem przednim, bo technikę tak potrzebną w zjeździe wyrabia się na sztywnym rowerze. Potem można zacząć zjeżdżać, ale nie od razu po trudnych trasach, tylko stopniując trudności. Dobrze też pamiętać, że w treningu zjazdowca liczy się wytrzymałość i ogólnie wiele godzin wyjechanych na rowerze, w tym na szosieŇ. Od zawodników startujących w zawodach wymaga się zabezpieczenia w postaci pełnej zbroi: żółw lub napierśnik, ochraniacze na golenie i łokcie, kask integralny, rękawiczki z długimi palcami i gogle.

Dual

Dual jest jedyną rowerową dyscypliną ekstremalną, która wymaga specjalnego toru do jej uprawiania. Łączy w sobie wiele dyscyplin, do których nawiązuje. Można uznać go za rowerowy odpowiednik boardercrossu lub BMX racing, zwłaszcza, że od kilku lat rozgrywany jest oficjalnie jako 4X (four ex) lub 4-cross. Zmiany te dotyczą liczby startujących podczas każdego biegu zawodników, w dualu bowiem jeździ się parami, a w 4X czwórkami. Zmiana ta została spowodowana względami widowiskowymi, poczwórne wyścigi są ciekawsze dla publiczności. Swoje prawdziwe oblicze dyscyplina ta pokazuje dopiero podczas zawodów, które są niesamowicie ekscytujące, adrenalina aż wylewa się z toru. Trzeba jednak dodać, że przejazd toru na sucho może dla wielu być wyzwaniem nie do pokonania. Specyfiką dualu jest specjalna konstrukcja toru, po którym się jeździ. Tory tworzone są według różnych filozofii, niektóre z nich są szybkie, z daleko wybijającymi skoczniami, inne najeżone, tak skoczniami, jak i uskokami, wymagają wyjątkowych umiejętności technicznych. W dualu liczy się szybkość, zwinność, odwaga, opanowanie techniki skoków i jazdy po bandach, jak również umiejętność walki na łokcie i blokowania przeciwników. Stąd też dual wymaga specyficznego treningu: interwałowego wytrzymałościowego, techniki skakania oraz rywalizowania z innymi zawodnikami. Ta dyscyplina sportu wymaga odpowiedniego roweru, którego konstrukcja jest odpowiedzią na specyfikę dualu. Dualówki są zwinne i wytrzymałe, ich ramy mają charakterystyczny, ostry wygląd, który zawdzięczają stromo opadającej górnej rurze. Z przodu pokaźnych rozmiarów amortyzator ustawiony pod kątem umożliwiającym dużą zwrotność. Ramy do dualu robione są najczęściej w jednej wielkości, gdyż na tym rowerze jeździ się stojąc. Ostatnio są to jedne z najlepiej sprzedających się rowerów. W Polsce co roku powstaje kilka torów dualowych, co świadczy o rosnącej popularności tej dyscypliny. Najlepszy z nich (zdaniem wielu riderów) znajduje się w Szczawnie Zdroju, gdzie w tym roku odbędą się Mistrzostwa Europy w 4X.

Trial

Trial jest dyscypliną wyjątkowo techniczną, co nie znaczy, że wykonywanie skomplikowanych ewolucji możliwe jest bez odpowiedniej siły. Jako sport narodził się w Hiszpanii w latach 70., gdy zawodnicy z trialu motocyklowego wprowadzili trening na rowerach, które były cichsze i nie dymiły z rur wydechowych. Z czasem wytworzyła się z niego odrębna dyscyplina sportowa. W UCI trial ma już własną komisję. Zawody rozgrywane są albo na specjalnych torach, albo w terenie naturalnym, odpowiednio przygotowanym. W trakcie rywalizacji każdy z zawodników musi pokonać z jak najmniejszą liczbą podpórek trasę złożoną z odcinków obserwowanych w ograniczonym z góry czasie. Na każdym z nich zawodnik może mieć maksymalnie pięć punktów karnych (czyli pięć podpórek). Trial jako sport jest niezwykle widowiskowy, a zawody i pokazy, zwłaszcza te rozgrywane w halach, gromadzą wielu widzów. Zawodnicy startują na rowerach z 12- lub 24-calowymi kołami, o specjalnych, sztywnych i wytrzymałych ramach. Cechuje je minimalnych rozmiarów siodełko, gdyż w trialu rzadko kiedy jest ono wykorzystywane. Newralgicznym elementem w rowerach są hamulce, które muszą być mocne i precyzyjne. Trial wymaga od zawodników takich cech, jak poczucie równowagi, skoczność, zwinność i opanowanie. Nie ma granicy wieku, od której można uprawiać trial. Przygodę z tym sportem zaczynają na przykład mali chłopcy, którzy później stają się mistrzami trialu motorowego. Trial ostatnio opuścił tory i przeniósł się do miast, uzupełniając współczesną urbanistyczną kulturę. Wielu zawodników zamiast ćwiczyć na torach woli tzw. miejscówki, czyli miejsca z nagromadzeniem przeszkód architektonicznych. Właściwie wszystkie miejskie murki, fontanny, skwery czy schody mogą być i są wykorzystywane przez trialowców. Częstą oznaką tego stylu jazdy jest brak siodełka przy rowerze, gdyż przeszkadza ono w skokach.

Dirt

Dirt jest najczęściej kojarzony z BMX, ale ma też swoją odmianę 26”. Jako konkurencję rozgrywa się go nie na ziemi, lecz w powietrzu. Dirt to skoki, czyli ewolucje wykonywane na rowerze w powietrzu po wybiciu się ze specjalnie przygotowanych skoczni. Przeszedł do MTB z BMX. Zawody rozgrywane w dircie są dość rzadkie. Czasami pokazy lub konkursy skoków organizowane są przy okazji innych imprez, np. zjazdu czy dualu, są również stałym elementem odbywającego się w Szklarskiej Porębie Festiwalu Rowerowego. Dirt nie jest oficjalnie uznawany za sport, co nie oznacza, że brakuje amatorów uprawiających tę dyscyplinę. Skocznie dirtowe, jak i ekipy, można znaleźć już w większości polskich miast. Najczęściej do dirtu używane są rowery dualowe, gdyż mają one odpowiednią wytrzymałość. Dirt wymaga odwagi i zdecydowania, a także precyzji i umiejętności wyobrażenia sobie ruchu. Ze względu na barierę strachu dirt należy zacząć uprawiać dość wcześnie. Kontuzje są tutaj na porządku dziennym i traktowane są jako powód do dumy. Tajemnicą dirtu jest zbudowanie dobrze wyprofilowanej skoczni, wybijającej w górę i mającej bezpieczny zeskok. Ponieważ większość tego typu konstrukcji w Polsce jest budowana amatorsko, konstruktorzy sami muszą sprawdzać swoje dzieła… Do dirtu oprócz mocnego roweru i żelaznej psychiki przydadzą się ochraniacze na golenie i mocny kask. Najczęstsze tricki to „trzy-sześć” (360), czyli obrót dookoła własnej osi; „no hander”, czyli skok z puszczeniem kierownicy; a także „no footer” — skok ze zdjęciem nóg z pedałów. Wyższa szkoła jazdy to „superman”, czyli skoczek lecący nad rowerem, i „can-can” — czyli przełożenie i skrzyżowanie nóg nad rowerem. W dircie ocenia się zarówno skomplikowanie tricku, jak i technikę jego wykonania, czystość, wysokość lotu i styl.

Street

Jest połączeniem wielu odmian MTB. Służy jednemu — ekstremalnej eksploracji przestrzeni miejskiej. Street ma więc cechy dirtu, trialu i dualu; jest uprawiany przez naprawdę mocno zakręconych rowerowych maniaków. Do standardowych elementów należą akrobacje na murkach, poręczach i tym podobnych formach miejskiej przestrzeni; skoki ze schodów czy szaleńcza jazda między samochodami. Street jest częścią szeroko rozumianej kultury hip hopu. Rower do streetu może być zarówno BMX-em, jak i dualówką czy trialówką. Ostatnio pojawiły się specjalne ramy do tej „dyscypliny”, chociaż lepiej byłoby nazywać ją po prostu „stylem jazdy”. Charakterystyczną cechą ram streetowych jest występowanie pegów przy rurze zbliżonej wyglądem do dualówki. Dzięki temu na rowerach tych można wykonywać ewolucje wcześniej zarezerwowane dla BMX. Ekipy zafascynowane streetem okupują zarówno centra, jak i miejskie peryferia. Rzadkość występowania w naszym kraju „skate parków”, tudzież torów dualowych, powoduje, że ekipy preferujące ten styl katują wszystkie możliwe miejsca, wchodząc często w konflikt z prawem. Street oznacza również konkurencję BMX, która rozgrywana jest w skate parkach i polega na przejechaniu w określonym czasie własnego układu, który punktuje się jak w dircie.

BMX

BMX został wymyślony do szaleństw i oferuje swoim miłośnikom kilka możliwości kompletnego „wyżycia się”.W Polsce dopiero wchodzi na scenę i zaczyna się na niej bardzo mocno rozpychać. Te rowery oferują każdemu coś miłego, wnoszą też sporo do innych dyscyplin. Wprawdzie sprzęt do poszczególnych rodzajów aktywności wygląda podobnie jak BMX, jednak każda z dyscyplin różni się zarówno zasadami, miejscem uprawiania, jak i sprzętem. Racing — torowa odmiana BMX, bardzo popularna u naszych południowych sąsiadów oraz w USA. Zaczynają trenować ją dzieci, chociaż wyścigi rozgrywane są w kilku kategoriach wiekowych. Wiele z nich trafia później do 4X lub DH, z którym BMX racing ma pewne cechy wspólne. Zawodnicy ścigają się po specjalnym torze, wyposażonym w skocznie i uskoki. Walka odbywa się w grupie, a wygrywa najszybszy. Flatland — akrobacje na płaskiej powierzchni, w których to BMX jest rekwizytem ridera i służy do wykręcania przeróżnych figur. Jazda tyłem naprzód, w pozycji stojącej na jednym kole, wydaje się być tu najłatwiejszym trickiem. BMX-y do flatlandu wyposażone są w pegi — przedłużenia osi, na których można stawać. Podczas zawodów oceniane jest skomplikowanie figur, styl ridera oraz ułożenie układu. Prezentacja odbywa się na czas z towarzyszeniem muzyki. Vert — jazda BMX-em po rampie i wykonywanie różnych ewolucji zarówno w powietrzu, jak i na jej krawędzi. Vert potrzebuje rampy i można go uprawiać w skate parkach. Podczas zawodów każdy z uczestników prezentuje swój układ w określonym z góry czasie. Dirt — ewolucje w powietrzu (patrz: dirt). Street — patrz: street.

Co na to organizm?

Sporty ekstremalne oddziałują na wszystkie sfery organizmu. Natężenie bodźców zależy oczywiście od rodzaju sportu i występujących w związku z tym obciążeń. Większość riderów uprawia również ekstremalne sporty zimowe, a w związku z tym obciążenia występujące w ich organizmie trwają okrągły rok… Największe zmiany zachodzą we wnętrzu. Stres oraz obciążenia psychiczne, jakie pojawiają się podczas uprawiania sportów ekstremalnych, są większe niż te, jakie mogą wywołać czynniki spotykane na co dzień. Jest to wynikiem działania wbrew „zdrowemu rozsądkowi”. Uprawiający sporty ekstremalne człowiek to jedyny w przyrodzie organizm, który na własne życzenie potęguje zagrożenie. Dlatego właśnie organizm ludzki w trakcie uprawiania ekstremalnych dyscyplin jest opanowany przez hormony nadnerczy, które „normalnie” produkowane są przy bezpośrednim zagrożeniu życia. Adrenalina i noradrenalina oddziałują bardzo mocno na cały organizm. Adrenalinę nazywa się często hormonem 3F (z ang. fright, fight and flight), czyli hormonem strachu, walki i ucieczki. Adrenalinę określa się również mianem hormonu stresu, a za hormon walki uznaje się noradrenalinę (nie wpływa ona na układ trawienny). Trzecia substancja to kortyzol — środek do zadań specjalnych naszego organizmu, który działa jak dopalacz w silniku. Substancje te wywołują zwiększoną przemianę tłuszczu i podnoszą zawartość cukru w organizmie. Zwężają przekrój naczyń krwionośnych z jednoczesnym pobudzeniem mięśnia sercowego, co objawia się podwyższonym ciśnieniem skurczowym krwi. Oddziałują również na mięśnie gładkie i wyłączają na czas zagrożenia „niepotrzebne organyŇ. Wpływają na układ trawienny, oddechowy i moczowy. Dlatego w sytuacji stresowej spada ilość wydzielanych kwasów żołądkowych oraz zmniejszają się ruchy robaczkowe jelit. Zwiększa się natomiast (i to niemal dwukrotnie) częstotliwość oddychania, co powoduje zwiększenie dotlenienia mięśni oraz oczyszczenie organizmu z dwutlenku węgla. Krew doładowuje nie tylko mięśnie, ale również mózg, który zaczyna działać szybciej. Podwyższa się koncentracja, wzrasta szybkość reakcji, jak również chwilowa wydolność organizmu. Wszystko to skutkuje stanem, w którym człowiek czuje się niejako wyłączony w trakcie zagrożenia, a po jego ustaniu odczuwa efekt euforii. To ostatnie odczucie jest właśnie efektem adrenalinowego „kopa”. Efekty chemiczne towarzyszące sportom adrenalinowym mają działanie zbliżone do efektów uzależnienia narkotykowego i… podobnie wpływają na organizm. Systematyczne uprawianie sportów ekstremalnych podnosi barierę odporności na strach. Dlatego im dłużej je uprawiamy, tym większej dawki emocji potrzebujemy do zaspokojenia adrenalinowego „głodu”. To właśnie sprawia, że ludzie uprawiający tego typu sporty cały czas szukają nowych wyzwań. Paradoksalnie, ze względu na swoje stresujące oddziaływanie dyscypliny ekstremalne spełniają funkcje jako doskonałe odstresowywacze. Poddany nadzwyczajnemu stresowi, połączonemu nierzadko z ekstremalnym wysiłkiem, organizm reaguje znacznie spokojniej. Dlatego ekstremaliści są na co dzień ludźmi żyjącymi na luzie i nie ulegają łatwo stresowi. Sprostanie wyzwaniom związanym ze sportem pozwala im również zachować większą pewność siebie i wzmocnić poczucie własnej wartości. Dzięki sportom ekstremalnym można również zwiększyć koncentrację i opanowanie. Właśnie dlatego sporty te cieszą się popularnością wśród młodych biznesmenów, gdyż pozwalają rozwijać potrzebne im w życiu codziennym cechy. Presja i potrzeba adrenaliny jest również wynikiem działań marketingowych. Wizerunek bohaterów dokonujących niestworzonych wyczynów staje się powoli kolejną ikoną kultury, a sporty ekstremalne częściej niż inne goszczą w reklamach. Ten pomysł marketingowy oparto nie tylko na ich atrakcyjności wizualnej, ale wykorzystano również konstrukcję ludzkiej psychiki. Mózg w okresie młodzieńczym poszukuje bowiem nowych bodźców i często kieruje sojego właściciela w kierunku sportów ekstremalnych. Stąd proste przełożenie — uczucie adrenalinowej euforii ma się kojarzyć z konkretną marką. Należy również pamiętać, że sporty adrenalinowe, oprócz faktycznego zagrożenia, charakteryzują się również nieprzewidywalnością, wzmagającą efekt niebezpieczeństwa. Oprócz niewątpliwych zalet sporty ekstremalne niosą ze sobą groźbę trwałego uszkodzenia zdrowia. Większość riderów, i to bez względu na stopień zaawansowania, doznała w swojej karierze niebezpiecznych urazów i kontuzji, które często kończą się interwencjami chirurgicznymi. Do najczęstszych urazów należą: złamania rąk (przedramiona) i obojczyków, kontuzje stawów (zwłaszcza kolanowych) oraz wstrząsy mózgu. O drobnych urazach, takich jak otarcia czy obicia, nie ma sensu wspominać, bo są zbyt powszechne. Dlatego podczas uprawiania ekstremalnych dyscyplin należy pamiętać o zachowaniu minimum bezpieczeństwa, zwłaszcza przy dyscyplinach szybkościowych: downhillu i dualu. Jazda w ochraniaczach i kasku przy dualu i w pełnej zbroi podczas zjazdu jest dobrym nawykiem.

Czytelnicy potrafią nieźle dać w kość. Do naszych skrzynek pocztowych raz po raz trafiały e-maile z zarzutami, że pokazujemy wyłącznie sprzęt, na który nikogo nie stać. Z jednej strony nasze tłumaczenia, że postęp techniczny musi kosztować i że testowane, wyrafinowane rowery przyczyniają się do tego, że wkrótce również w tańszym sprzęcie będą dostępne najnowsze technologie i kosmiczne materiały, są (mamy nadzieję) przekonujące, z drugiej jednak strony, kogo stać na rower za 25 000 zł?

Na „taki” sprzęt nie stać również redaktorów Magazynu Rowerowego, dlatego tym razem postanowiliśmy przyjrzeć się dwukołowym rumakom będącym w zasięgu ręki, których zakup nie zrujnuje odpowiedzialnych za utrzymanie domowego budżetu. Jednocześnie nie mieliśmy zamiaru rezygnować z jakości i komfortu – postawiliśmy na sprzęt markowy. Obowiązkowo z amortyzowanym widelcem i to wszystko za mniej więcej… 1500 zł (+/- 100 zł). Poniżej tej sumy kompromisy okazały się nie do uniknięcia – albo trzeba było zrezygnować z działającego amortyzatora, albo też skazać się na sprzęt naprawdę ciężki, a nic tak nie potrafi zniechęcić do jazdy, jak dźwiganie zbędnych kilogramów. Oczywiste jest, że pod uwagę nie braliśmy żadnych „wynalazków” typu supermarketowego, bo w tym przypadku efektowny, a raczej efekciarski wygląd – gruba rama i ogromne hamulce tarczowe oraz dwupółkowy widelec, całość za 500 zł, skutecznie nas odstraszyły. Wam też radzimy omijać je szerokim łukiem. Zajęliśmy się szukaniem roweru dobrej jakości za niewielkie pieniądze…

Rama podstawą roweru

Rama to serce roweru. Oczywiście wygląd bywa istotny, bo przecież kupuje się oczyma, ale dla własności jezdnych ważniejsza jest geometria, która określa charakter maszyny. Lakierowanie jest kwestią gustu – zawsze wybrać można inne, po pewnym czasie może się ono znudzić, geometrii zaś zmienić się już nie da. Ramę spawa się tylko raz. To samo dotyczy rozmiaru roweru – musi być dobrany do wzrostu użytkownika. Niewłaściwą wielkość da się później korygować jedynie w ograniczonym zakresie, wymieniając wsporniki na modele dłuższe, czy o innym kącie wznoszenia w przypadku mostka. Dlatego też temat geometrii potraktowaliśmy bardzo poważnie i całościowo – nie da się na podstawie wyrwanych z kontekstu danych określić charakteru roweru. Nie jest oczywiste na przykład, że długa rura górna ramy należeć będzie do sportowego sprzętu, a płaski kąt wyprzedzenia widelca będzie charakteryzował rower zjazdowy – cechy współgrają ze sobą i tylko ujmując je razem, mamy możliwość określić potencjał roweru. Co ciekawe, badając i testując sprzęt, nie znaleźliśmy niedoróbek – wszystkie ramy odznaczały się co najmniej wysoką jakością wykonania. Niezłe lakiery, równe spawy, wymienne haki to dziś standard.

Amortyzator to konieczność

Wybierając się w teren, a nawet tylko jeżdżąc po dziurawych polskich ulicach, nie sposób przejść obojętnie obok genialnego rozwiązania, jakim jest rowerowy amortyzator przedni. Poziom komfortu i stopień bezpieczeństwa wzrastają wielokrotnie, a człowiek izolowany od podłoża po prostu mniej się męczy. Jest tylko jedno ale – amortyzator musi działać. W testowanej przez nas klasie rowerów znajdziemy modele widelców, które mają spore skoki, sięgające 90 mm, i wysoką sztywność, gwarantującą pewne trzymanie kierunku. Niektóre modele odznaczają się też całkiem dobrą czułością, ale brak im jednej cechy, umożliwiającej naprawdę ostrą jazdę – tłumienia. Zastosowane w testowanych amortyzatorach opiera się na wykorzystaniu elastomerów, czyli fragmentów tworzywa mających minimalne własności tłumiące lub na zwykłym tarciu goleni o tuleje i uszczelki spowalniającym pracę. To zbyt mało, gdy przeszkody robią się większe, a prędkość rośnie. Do jazdy turystycznej przeciwskazań jednak nie ma żadnych.

Koła

Mają one wielki wpływ na komfort jazdy oraz siłę, jaka będzie potrzebna do poruszania się. Z jednej strony są to opony. Ich objętość i bieżnik powodują, że albo rower będzie bardzo uniwersalny i wjedzie wszędzie, albo też będzie mógł się poruszać wyłącznie po parkowych, żwirowych ścieżkach. Pożądane jest, by w przypadku roweru górskiego szerokość wynosiła co najmniej 2 cale, a bieżnik był wyraźny i dość rzadki. Jego połączenie w jednolity pas na środku opony, dookoła jej obwodu, ani też jedynie minimalny „rzucik”, jak w oponach typu semislick, nie sprawdzają się, szczególnie na mokrej nawierzchni i w błocie. Opony takie toczą się lżej, ale nie zapewniają trakcji na każdym podłożu. Jakości piast w codziennym użytkowaniu się nie zauważa, dopiero po pewnym czasie widać różnice wynikające z tempa zużycia. Produkty tańsze mają przede wszystkim prostsze uszczelnienia, łatwiej dostaje się do nich kurz i woda. Najlepiej zdać się na produkty markowe są po prostu podpisane, np. Shimano. Ostatnim istotnym elementem kół są obręcze. W ich przypadku obok wytrzymałości liczy się też masa. Im obręcze cięższe, tym wyższa tzw. masa rotująca (powstająca w wyniku działania siły odśrodkowej), a tym samym rower trudniej skręca. Całość funkcjonuje jak koło zamachowe (dochodzi jeszcze waga opon!). Obecnie standard to tzw. obręcze dwuścienne – oznacza to, że między ściankami, które widzimy, znajduje się dodatkowy profil (ścianka), również aluminiowy, który łączy je i wzmacnia. Obręcze takie są zdecydowania wytrzymalsze – znajdziecie je w testowanych przez nas rowerach.

Napęd

Laicy, chcąc opisać rower, prześcigają się, wymieniając liczbę przerzutek, podczas gdy mogą być maksymalnie dwie, przednia i tylna. Co innego liczba przełożeń, wynikająca z liczby kół zębatek w korbie i trybie. Teoretycznie mamy do dyspozycji np. 24 biegi, ale praktycznie, ze względu na pokrywanie się części przełożeń, jest ich zdecydowanie mniej np. 12 (zależy to od kilku czynników). Testując rowery, braliśmy pod uwagę nie tylko liczbę przełożeń, ale także ich zestopniowanie, czyli skoki między poszczególnymi przełożeniami (im mniejsze, tym lepsze) oraz rozpiętość między najlżejszym i najcięższym przełożeniem. Szczególnie osoby początkujące doceniają obecność bardzo dużych zębatek z tyłu, o 32 a nawet 34 zębach. Pozwalają im one bez wysiłku pokonywać strome podjazdy. W testowanych rowerach znajdziecie manetki dwóch typów – obrotowe i z dźwigienkami. Które z rozwiązań jest lepsze? Dyskutować można bez końca, oba mają zalety i wady. Większą precyzją wyróżniają się manetki z dźwigiami Rapid Fire i EZ-Fire Shimano, ale obrotowe SRAM-a są prostsze w obsłudze, działają bardziej intuicyjnie. Istotniejsze dla komfortu działania okazuje się w tym momencie użycie wysokiej jakości pancerzy i linek niż wybór któregoś z rozwiązań. Warto też zwrócić uwagę, że nowe komponenty we wszystkich grupach funkcjonują podobnie dobrze – lekko i precyzyjnie.

Hamulce

Standardem stały się obecnie hamulce typu V. Znajdziemy je we wszystkich testowanych rowerach. Tylko w Meridzie (z przodu) użyto mechanicznego hamulca tarczowego. Działa on dobrze, ale nie lepiej niż dobre, firmowe V-ki. Ze względu na podwyższoną masę lepiej jest zrezygnować z podobnej ekstrawagancji. Jeśli ktoś będzie chciał mieć hamulce tarczowe, powinien zdecydować się na model hydrauliczny, dopiero wówczas doceni wszystkie jego zalety – dużą siłę hamowania, wysoką precyzję działania, brak wpływu warunków pogodowych na efektywność hamowania. Dobre hamulce typu V, z właściwie dopasowanymi do obręczy okładzinami i wygodnymi dźwigniami hamulcowymi, to zdecydowanie najlepsze rozwiązanie w tej klasie cenowej.

Jak testowaliśmy

Obok sprawdzenia jakości wykonania i montażu wszystkich elementów rowery zostały zmierzone i zważone. Podane wagi dotyczą zaznaczonych rozmiarów wraz z seryjnymi pedałami. Wymiary obejmują również konkretną wielkość ramy i długość rury górnej oraz ramy podsiodłowej (nie do jej końca, a do punktu wyznaczonego przez środek średnicy rury górnej), rozstaw kół i kąty ramy przy główce sterowej i rurze podsiodłowej. Na podstawie danych można wyciągać wnioski co do własności jezdnych roweru, ale oczywiście należy je potwierdzić w praktyce. Każdy z rowerów był testowany przez trzech testerów na tej samej rundzie, składającej się z płaskiego odcinka i dwóch pagórków oraz wąskiej, krętej leśnej ścieżki.

Geometria roweru

Dobrać właściwy rozmiar roweru najłatwiej jest podczas jazdy próbnej i przymierzania się do sprzętu. Gdy staniemy w rozkroku nad rowerem, między rurą górną a krokiem powinna pozostać odległość równa szerokości dłoni. Jeśli jej zabraknie, będziemy narażeni na częsty kontakt z twardym materiałem. Zazwyczaj w parze z wysokością ramy (A) idzie jej długość (B), ale tak naprawdę to głównie ona decyduje o pozycji zajmowanej na rowerze. Najprościej rzecz ujmując, im rama dłuższa, tym pozycja bardziej pochylona, a charakter roweru sportowy. Kąty ramy – przy rurze podsiodłowej (C) i kąt wyprzedzenia widelca (D) – decydują o tym, jak rower będzie skręcał i podjeżdżał. Im kąt wyprzedzenia bardziej płaski, tym rower prowadzi się stabilniej, ale gorzej skręca. Kąt przy rurze podsiodłowej decyduje o umiejscowieniu środka ciężkości – jego przesunięciu w przód lub w tył. Typowe kąty dla roweru górskiego to odpowiednio 71 i 73 st. Wreszcie ostatnia wartość – rozstaw kół (E). On także ma wpływ na zachowanie roweru, bo im jest większy, tym rowery pewniej jadą na wprost.

Nasz pierwszy tekst poświęcony Targom Rowerowym „Bike” spotkał się z żywą reakcją branży. Szczerze mówiąc, nie spodziewaliśmy się aż takiego odzewu. Dlatego wracamy do sprawy i prezentujemy stanowisko przedstawicieli polskich firm rowerowych. Dyskusji o targach rowerowych w Polsce ciąg dalszy i oczywiście, czekamy na kolejne głosy…

Rozmawiając z nami o targach

rowerowych, przedstawiciele firm najbardziej zainteresowanych tym tematem podkreślali faktyczną przyczynę obecnej sytuacji. Jednak kryzys targów branżowych w tym segmencie jest też związany z innymi problemami i ma niestety wiele płaszczyzn. Cofnijmy się zatem do roku 2001, kiedy to branża rowerowa chciała wraz z organizatorem targów ustalić ich nowy termin. Jak wynika z zebranych przez nas informacji, doszło wtedy do jednej z nielicznych konsolidacji branży w Polsce. Czemu miały służyć zmiany i jak powinny one wyglądać? Otóż środowisko producentów i importerów chciało przenieść targi „Bike” na pierwszą połowę października, z granicznym terminem przypadającym na 14 – 15 października. Efektem takiego przesunięcia miało być szybsze zaprezentowanie nowości na rynku polskim oraz wydłużenie sezonu handlowego dla sklepów, którym pozostawało około miesiąca na jesienny handel. Firmy zamierzały również dostosować swój harmonogram pracy do nowego terminu targów. Działalność znakomitej większości polskich firm opiera się na kooperacji zarówno ze sklepami rowerowymi, jak i z producentami. Oznacza to, że firmy muszą najpierw zebrać zamówienia od sklepów, a następnie tak ustawić produkcję i odbiór zamówień na polski rynek, aby jak najwcześniej znalazły się w sprzedaży. Innymi słowy, im szybciej sklepy i detaliści złożą zamówienia, tym szybciej producent dostarczy im towar. Ale uwaga, terminów tych nie można dowolnie przesuwać, gdyż wprowadza to zamęt na każdym etapie. Dlatego też dla firm, zwłaszcza importerów, ważny był stały, wczesny termin targów, gdyż dawał im możliwość wczesnego zebrania zamówień i szybkiego złożenia ich do realizacji. W tej sytuacji zgoda organizatora targów „Bike” w 2001 r. na przesunięcie terminu targów na październik, a dokładniej na jego pierwszą połowę, była na rękę branży, która dostosowała swoje harmonogramy do tego terminu. Następnym krokiem było zorganizowanie dwóch edycji targów w roku 2002. Wszyscy bowiem byli zgodni, że między styczniem 2002 a październikiem 2003 jest zbyt duża luka. W związku z prowadzonymi z organizatorem rozmowami branża poszła na kompromis i wystawiła się dwukrotnie, aby uzyskać wczesnopaździernikowy termin. Dlatego w październiku 2002 odbyła się druga edycja targów, promująca termin jesienny. Z dzisiejszej perspektywy firmy, które wzięły w niej udział, uważają to za błąd, wystawiły się dwukrotnie, a organizatorzy bez konsultacji zmienili termin kolejnych targów, organizując je w listopadzie. Dodatkowo wystawcy potwierdzili swoje zainteresowanie tylko terminem październikowym, wypełniając ankiety rozesłane przez organizatora targów, czego nie wzięto pod uwagę ustalając termin listopadowy. Rok ten był dla firm niekorzystny pod względem finansowym, a późny termin targów wpłynął na realizację zamówień w roku 2003. Koszt udziału w dwóch edycjach targów w jednym sezonie firmy oceniły na zbyt wysoki. Zaistniałą sytuację organizator targów tłumaczy nieporozumieniem, będącym wynikiem zmian personalnych. Przedstawiciele firm rowerowych mówią o zignorowaniu ich postulatów, lekceważeniu przez nowych, angielskich właścicieli targów oraz błędnym kierowaniu się przez organizatora chęcią oszczędności i dołączenia targów „Bike” do innej imprezy. Oprócz kwestii terminów firmy podkreślają również, że impreza w Katowicach była dla nich coraz mniej opłacalna. Po pierwsze, koszty uczestnictwa w targach „Bike”, zwłaszcza te nie tyle związane z powierzchnią wystawienniczą, co z pobytem, wyżywieniem itp., stawały się zbyt duże. Niekorzystnie oceniono w rozmowach z nami również całą infrastrukturę okołotargową. Ocena ta nie dotyczy hali i samych targów, ale hoteli, dojazdu, gastronomii itp. Kolejnym zarzutem wobec imprezy jest jej reklama, która zdaniem branży była coraz słabsza, co przekładało się na frekwencję na targach, co więcej, wystawcy podkreślają przypadkowość widowni i jej niezainteresowanie tematem targów. A zatem według branży koszty uczestnictwa w katowickich targach przewyższały znacznie ich efekty. W momencie, gdy firmy polskie nie wzięły udziału w targach w 2003 r., stworzyły własny system komunikacji z detalistami, który rozwijają od dwóch lat. Co więcej, wypracowane rozwiązania są w ich ocenie lepsze niż impreza targowa i przynoszą większe efekty oraz pozwalają na skuteczne zarządzanie. Trudno zatem ich zdaniem przewidywać, że kolejne targi w Katowicach będą skupiały największe polskie firmy. Co zatem z targami rowerowymi w Polsce? Rodzimi producenci już w tej chwili śmiało wystawiają się w Niemczech i dyskutują raczej nad miejscem, w które pojadą (Kolonia czy Friedrichshafen), niż nad wystawianiem się w kraju. Polscy importerzy również coraz wnikliwiej przyglądają się imprezom w Niemczech, zwłaszcza że obecnie rynek europejski jest otwarty dla polskich firm. Targi we Freidrichshafen odwiedzają najwięksi polscy detaliści. Coraz częściej też mówi się o zmianie geografii sprzedaży rowerów, których najwięcej sprzedaje się w dużych miastach (zwłaszcza rowerów ze średniego i wyższego przedziału cenowego). Według głosów branży, jakie zebraliśmy, aglomeracja śląska nie jest już najbardziej obiecującym miejscem sprzedaży i chociaż nadal skupia najwięcej potencjalnych klientów, to na pierwszym miejscu pod względem sprzedaży króluje Warszawa i jej chłonny rynek (dodajmy, że jest to również rynek drogi). Tymczasem polskie firmy, które nie odżegnują się wcale od idei targów i uczestnictwa w nich, biorąc pod uwagę aktualne harmonogramy przygotowań do sezonu, widziałyby inną formułę imprezy – czysto konsumencką i organizowaną wczesną wiosną, umiejscowioną również w innym, korzystniejszym miejscu. Pewne propozycje, jak usłyszeliśmy, są zdaniem naszych informatorów bardzo korzystne. Z drugiej strony także targi katowickie starają się wyciągać wnioski i jak wskazują ostatnie ruchy zaczynają prezentować bardziej elastyczne podejście. W tej chwili najpopularniejszym miejscem wystawiania się firm rowerowych wydaje się być rokroczny festiwal rowerowy, gdzie przyjeżdża najwięcej bezpośrednio zainteresowanych klientów. Tyle, że odbywa się on w sierpniu, gdy wiele nowości jest jeszcze zupełnie niedostępnych. Kiedy więc doczekamy się dużej, nowoczesnej w formie imprezy i czy będą to targi, czy też coś nowego, o zbliżonej formule?