Wybierz kraj, do którego chciałbyś pojechać. Zbierz o nim możliwie dużo informacji, przestudiuj przewodniki i mapy, poszperaj w internecie. Dobierz ludzi, z którymi chciałbyś tam pojechać, pamiętając, że nic tak nie uprzykrza podróży jak marudzący towarzysz. Nasz poradnik nie ma cię przekonać, żebyś „gdzieś” jechał i z „kimś” się wybrał. Nie wiemy, jakie miejsca są najbardziej cool i gdzie w tym roku wybiera się „warszawka na narcyzm”. Jeżeli jednak zaglądałeś do MR przez ostatni rok, powinieneś mieć głowę pełną inspiracji. Wszystkim, którzy krytykują nasze wycieczki zagraniczne, polecamy wczasy w domu i bawienie się palcami u nóg. Tym, którzy chcą wyjechać w świat, oferujemy bilet w dwie strony, żeby mogli wyjechać i wrócić.

Dokumenty

Stare porzekadło podróżników mówi „forsa i paszport zawsze przy sobie”. Dobrze, żebyś potraktował je poważnie. Istotne jest również, aby twój paszport był ważny jeszcze minimum pół roku od momentu wyjazdu. Kwestie ważności traktowane są przez poszczególne kraje w różny sposób, ale sześć miesięcy powinno wystarczyć. Jeżeli jedziesz do kraju, w którym potrzebne są wizy, postaraj się o ich wyrobienie odpowiednio wcześniej. Niektóre kraje nie zezwalają na przekraczanie ich granic na rowerze. Spytaj o to przed wypisaniem wniosku wizowego w konsulacie i wwieź rower np. autobusem. Paszport (stronę z numerem dokumentu i zdjęciem oraz danymi i wizami) skseruj przed wyjazdem. W razie zgubienia dokumentów będziesz miał dowód na to, kim jesteś, a i uzyskanie zamiennika będzie łatwiejsze. Dobrze jest również skserować polisę ubezpieczeniową. Jeżeli jesteś studentem lub uczniem, możesz wyrobić którąś ze zniżkowych kart, np. ISIC albo Euro 26. Zapewniają one zniżki przy wejściach i noclegach oraz zawierają ubezpieczenie. Wszystkie dokumenty najlepiej nosić na szyi, w specjalnym etui albo w pasku chowanym pod ubranie.

Pieniądze

Jadąc w podróż, dobrze jest mieć przy sobie pieniądze. Trudno określić niezbędną sumę, w każdym razie najlepiej jest zaplanować sobie budżet dzienny, wliczając, ile przeznaczymy na noclegi, jedzenie i picie oraz dokładnie wyznaczyć kwotę na wszystkie inne przyjemności. Również ściśle powinno się określić, ile będzie kosztować ewentualny transport razem z rowerem do wymarzonego celu podróży. Prawie w całej Europie można już korzystać z wydawanych w Polsce kart kredytowych i bankomatowych. Jadąc poza nasz kontynent, lepiej jednak zabierać gotówkę i to w formie wymienialnej. Są jeszcze na świecie ludzie, którzy zrobią wiele za dolara. Czeki podróżne, zalecane przez niektóre przewodniki, są możliwe do wymiany najczęściej tylko w kilku bankach i to w stolicach, tak samo jak nie wszystkie bankomaty będą obsługiwały twoją kartę. Pamiętaj również, żeby zaopatrzyć się w mniejsze nominały i zawsze (!) mieć w kieszeni trochę drobnych.

Ubezpieczenie

Każda z firm obecnych na rynku oferuje ubezpieczenie na wyjazdy zagraniczne. Wszystkie ubezpieczenia skonstruowane są w podobny sposób: wyjeżdżający pokrywa koszty leczenia na miejscu, a firma w Polsce zwraca mu poniesione wydatki na podstawie przywiezionych rachunków. Pamiętaj, że większość firm nie pokrywa zakupu leków, jeżeli kupiłeś je bez konsultacji z lekarzem, tak samo jak nie pokrywa kosztów zabiegów dentystycznych. Przed podpisaniem umowy należy obowiązkowo zapoznać się z jej warunkami i dokładnie wypytać o wszystkie niezrozumiałe kwestie, tak, aby mieć pewność, że zawarliśmy dobre ubezpieczenie. Ważne jest również, czy firma ma przedstawiciela w kraju, do którego jedziemy, jak się z nim skontaktować oraz czy będziemy obsłużeni w naszym rodzimym języku.

Jedzenie

Od tego, czego i ile zjemy podczas podróży na rowerze, zależy nasz los, gdyż sami jesteśmy maszyną, dzięki pracy której przemieszczamy się. Dodatkowym problemem jest ograniczona ilość bagażu, a także jego waga. Obecnie problem wożenia ze sobą jedzenia dotyczy głównie krajów, w których jest ono drogie lub bardzo drogie albo trudno dostępne. Jaką zatem taktykę przyjąć? Praktycznie we wszystkich krajach Europy kontynentalnej ceny jedzenia są zbliżone do cen w Polsce. Problemem są państwa skandynawskie, w których ceny jedzenia podpowiadają przejście na jogę oraz kraje wyspiarskie. Co zatem wziąć do jedzenia? Najlepsze są wszystkie produkty suche i lekkie (musli, makarony, kaszki błyskawiczne, osławione chińskie zupki, mleko w proszku itp.), które zapewniają dużą kaloryczność. Koniecznie powinieneś zabrać ze sobą multiwitaminę oraz napój izotoniczny w proszku. Dzięki nim zapewnisz sobie dostawę witamin i składników mineralnych, które są niezbędne przy dużym i efektywnym wysiłku. Podczas wypraw 70% diety powinny stanowić węglowodany, gdyż one zapewniają odpowiednią wydolność organizmu. Przed wyprawami w dalekie i dzikie rejony należy zaopatrzyć się w gotowe potrawy liofilizowane (kompletne dania o dużej kaloryczności). Kolejną istotną sprawą jest uzupełnianie diety o świeże produkty miejscowe: warzywa, owoce i nabiał, jeżeli tylko będą one dostępne cenowo. Nie powinieneś się obawiać miejscowej kuchni, nawet w krajach bardzo egzotycznych. Zawsze obowiązuje zasada, że lepiej jeść miejscowe dania niż konserwy. Jedzcie jednak tylko gotowane lub pieczone potrawy, unikajcie spożywania surowych. Pijcie herbatę lub jakiekolwiek inne napoje na bazie wody gotowanej. Unikajcie wody niewiadomego pochodzenia, lepiej zastąpić ją wodą butelkowaną. Kupione warzywa i owoce dobrze myjcie przed zjedzeniem, starajcie się również myć ręce zawsze, kiedy jest ku temu okazja.

Picie

Normalny człowiek powinien wypijać około 2 l płynów dziennie. W przypadku wzmożonego wysiłku na każdą godzinę powinien przypadać kolejny litr. Również przebywanie na znacznych wysokościach zwiększa zapotrzebowanie na płyny, czyli na każde 1000 m n.p.m. winien przypadać dodatkowy litr płynu. Podczas wypraw ważna jest też jakość wypijanych płynów, które powinny dostarczyć potrzebnych składników i elektrolitów. Dlatego dobrze jest mieć przy sobie tabletki multiwitaminowe lub przeznaczone dla sportowców preparaty witaminowe albo napój izotoniczny w proszku. W ciągu dnia dobrze jest przyjąć zasadę – łyk płynu po każdych 15 minutach pedałowania. Unikajcie napojów typu cola. W krajach, w których panują upały, należy unikać picia zimnych i zmrożonych napojów, gdyż nie gaszą one pragnienia, a powodują dodatkowe pocenie się. We wszystkich krajach tropikalnych i azjatyckich obowiązuje ograniczone zaufanie do wody z kranu, rzek, jezior itp. Przestrzeganie zasad picia pozwoli uniknąć jednego z najgroźniejszych wrogów wszystkich podróżników – odwodnienia.

Zdrowie

Długie podróże wywołują duże zmiany w organizmie i dotyczy to praktycznie wszystkich podróżujących. Dlatego wyjazdy rowerowe powinny być poprzedzone kilkutygodniowym treningiem nastawionym na wytrzymałość (zobacz dodatek specjalny MR). Oprócz kondycji powinieneś również zadbać o rozpoczęcie podróży w dobrym stanie zdrowia. Praktycy trekkingu zwracają uwagę, że rozpoczęcie wyprawy zdrowym daje większe szanse na ukończenie jej w takim samym stanie. Konieczna jest wizyta u dentysty, tak, abyś miał pewność, że żaden „niepodziewany” ból zęba nie zniweczy twoich planów. Jeżeli zażywasz stale jakieś lekarstwa lub masz alergię, zrób zapas leków przed wyjazdem i miej je przy sobie. Wyjazdy do krajów wymagających szczepień (lista dostępna w MSZ) musisz poprzedzić szczepieniami. Twoja apteczka powinna zawierać podstawowe leki (oprócz tych, których używasz stale) stosowane podczas przeziębień, aspirynę lub jej pochodne, przeciwbólowe i przeciwgorączkowe; węgiel aktywny i leki regulujące trawienie; preparat witaminowy; krople do oczu; tabletki do oczyszczania wody; wapno, środek odstraszający owady i maść z witaminą A oraz krem do opalania z wysokim faktorem.

Gdzie i w czym spać?

Im dłuższy wyjazd planujemy, tym większa będzie pozycja kosztów o wdzięcznej nazwie noclegi. W każdym odwiedzanym kraju mamy zazwyczaj kilka możliwości nocowania, od ekskluzywnych hoteli po spanie pod chmurką. Planując podróż wybierzmy wariant, który zapewni nam zarówno elastyczność, jak i wygodę nocnego odpoczynku. Najtańsze jest oczywiście spanie pod namiotem, zwłaszcza jeżeli nocujemy „na dziko” i nie musimy płacić za kamping czy pole namiotowe. Dzikie biwakowanie (lub półdzikie, np. spanie na parkingach lub we wiatach turystycznych) jest dopuszczane w wielu krajach. Dobrze jednak sprawdzić to, zwłaszcza jeśli jedziemy na zachód. Zawsze pytajmy się o pozwolenie, jeżeli podejrzewamy, że jesteśmy na terenie prywatnym. Niezłym wyjściem jest korzystanie ze schronisk młodzieżowych lub hoteli turystycznych. Ci, którzy mają spore zasoby gotówki, nie powinni na siłę korzystać z namiotu i jeżeli można, nocować w hotelach.

Namiot

Choćby na wszelki wypadek namiot powinien stanowić wyposażenie podczas każdego wyjazdu. Wybór konkretnego modelu zawsze będzie niestety kompromisem wygody, użyteczności i zasobności portfela. Pamiętajmy jednak przy zakupie, że na pewnych rzeczach nie powinniśmy oszczędzać. Odrzućmy od razu wszystkie namioty jednopowłokowe (popularne chinki) o niewygórowanych cenach, składające się jedynie z tropiku. Są one w praktyce zawsze za małe, kiedy jest zimno, są zimne, a kiedy ciepło, zbyt ciepłe, ich aluminiowe stelaże gną się i łamią pod wpływem wiatru. Specjalne namioty „rowerowe”, w których stelażem jest nasz bike, również nie zdadzą egzaminu na długich trasach. Ich zaletą jest waga oraz cena, może również praktyczność. Świetnie sprawdzają się na krótkich trasach (dwa, trzy dni). Najlepiej na szlaku sprawdzą się namioty typu igloo lub tunel. Najlepsze są namioty dwupowłokowe, składające się z tropiku i namiotu wewnętrznego. Nowoczesne konstrukcje mają obie części połączone, dzięki czemu ułatwione jest rozstawienie takiego namiotu. Przy zakupie namiotu należy zwrócić uwagę na szwy – jakość ich wykonania oraz czy są chronione; zamki błyskawiczne – czy dają się lekko zamknąć, nie stawiają oporów, są porządnie wszyte; a także czy namiot wewnętrzny ma moskitierę. Najlepiej wybrać namiot z absydą. Jest to standard w konstrukcjach tunelowych, ale nie wszystkie igloo ją mają. Stelaż namiotu powinien być wykonany albo z aluminiowych sprężystych rurek, albo z elementów z włókna szklanego lub węglowego, połączonych ze sobą gumkami. Dzięki temu rozstawianie namiotu jest sprawne. Unikajmy najdroższych modeli wysokogórskich, które są wprawdzie doskonałe, ale równocześnie droższe. Zawsze starajmy się wybrać model lżejszy.

Śpiwór

Dzisiejszy rynek należy bezapelacyjnie do śpiworów typu mumia, które zakrywają całe ciało łącznie z głową. Oferują one dobre trzymanie ciepła, izolację oraz wygodę. Różnice między produktami poszczególnych firm dotyczą rodzaju wypełnienia, uszycia i przeszycia komór, a także rodzajów materiałów użytych na powłoki. Śpiwory puchowe pozwalają uzyskać większy komfort noclegu połączony z niższą wagą śpiwora i, niestety, wyższą ceną produktu. Są mniejsze po spakowaniu. Ich największą wadą jest jednak konieczność ostrożnej eksploatacji. Śpiwory ze sztucznym wypełnieniem są bardziej odporne na wilgoć, ale również nieco cięższe i większe. Jeżeli chodzi o powłoki, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, wykonuje się z nylonu. Bawełniana powłoka wewnętrzna jest wprawdzie milsza w dotyku, ale szybciej się brudzi i zwiększa wagę śpiwora. Nowoczesne śpiwory mają kombinowany układ komór oraz wypełnienie o różnej gęstości, tak, aby śpiwór zapewniał odpowiednią izolację i komfort od spodu oraz temperaturę z góry.

Mata

Zadaniem maty jest izolować śpiwór od podłoża, gdyż pod obciążeniem jego dolna część traci wiele swoich właściwości. Dobra mata powinna być wodoodporna, zabezpieczać przed zimnem i wilgocią, a także przed brudem. Do wyboru mamy jedną z trzech możliwości. Klasyczna karimata, czyli pianka o grubości od 1 do 3 cm, czasami złożona z dwóch warstw o różnej gęstości, zapewnia izolację od podłoża i jako taki komfort. Alumata, czyli cienka mata z pianki pokryta z jednej strony folią aluminiową, jest lżejsza niż karimaty i mniejsza, a co za tym idzie, łatwiejsza w transporcie. Dobrze izoluje od podłoża. Maty samopompujące się są połączeniem karimaty i materaca dmuchanego. Mają konstrukcję, która sama napełnia się powietrzem i dodatkowo warstwę pianki wewnątrz, co zawsze zapewnia izolację. Są droższe, ale zapewniają większy komfort.

Ubranie

Wybór rzeczy, jakie weźmiemy ze sobą, jest również pewnym kompromisem między tym, co powinniśmy wziąć, a tym, co możemy. Ubrania powinny być przede wszystkim lekkie, zapewnić łatwość prania i konserwacji, wytrzymałe i dać się zakładać warstwowo. Dzisiaj te warunki spełniają ubrania wykonane z nowoczesnych materiałów. Wybór konkretnych ubrań zależy również od rejonu świata, w który się udajemy, jednak ogólne zasady doboru pozostają takie same. Obecnie dobiera się ubrania na bazie trzech warstw: zewnętrznej – chroniącej przed czynnikami atmosferycznymi, środkowej – jej zadaniem jest ocieplenie i izolacja cieplna; wewnętrznej – obejmuje bieliznę, czyli ubranie najbliższe ciału. Dobierając ubrania należy pamiętać, żeby dawały się one nakładać jedno na drugie i nie krępowały ruchów. Jeżeli dobieramy ubrania rowerowe, szukajmy raczej tych do turystyki i pamiętajmy, że w rowerowych ciuchach da się właściwie tylko jeździć na rowerze, dlatego nie mogą one stanowić całości wyposażenia. Zebrany bagaż dobrze jest zważyć przed wyjazdem, a następnie jeszcze raz przemyśleć zabranie każdej rzeczy. Na wyjazd lepiej wziąć rzeczy sprawdzone, które zdały egzamin i w których czujemy się pewnie.

Sakwy

Rynek oferuje obecnie kilka typów sakw, które różnią się od siebie zarówno materiałem, z którego zostały wykonane, jak i systemami mocowań. Dobierając sakwy na wyjazd, musimy najpierw ustalić, jak bardzo chcemy obciążyć nasz rower i czy zamierzamy instalować również przedni bagażnik, a co za tym idzie, przednie sakwy. Podstawowym założeniem jest ścisłe określenie wagi bagażu – więcej niż 15 kg będzie przeszkadzało. Kupując sakwy, staraj się wybrać model wykonany z codury, cordury lub PCV, zapewniają one odpowiednią wodoszczelność i wytrzymałość. Sakwy powinny być zamykane na zatrzaski lub paski. Dodatkowym plusem będzie ściągany kołnierz pod klapą. Sakwy mocowane są za pomocą metalowych lub plastikowych uchwytów. Praktycznie każda firma ma swój własny system mocowania, a niektóre promują zapięcia szybko ściągalne. Ważne, abyś dokładnie przymierzył sakwy do roweru i zobaczył, czy pasują. Obojętnie jak daleko się wybierasz, najlepiej zaopatrzyć się w dwie sakwy tylne, dodatkowy worek na bagażnik i małą torebkę na kierownicę. Przy wyborze tej ostatniej zwróć uwagę, czy ma ona mapnik i wzmocnienia, gdyż wtedy może być używana jako torba na aparat. Pamiętaj, że żaden materiał nie jest do końca wodoodporny. Bez względu na to, jakie masz sakwy, i tak dobrze jest spakować wszystkie ubrania w worki foliowe. Odpowiednie zapakowanie roweru umożliwi bezpieczną i stabilną jazdę. Pamiętaj, że ile byś nie wiózł, środek ciężkości powinien się znajdować w okolicy piast. Pamiętaj, aby rzeczy potrzebne „od zaraz” znajdowały się w zasięgu ręki. Pamiętaj również, że już pierwszy postój wymusi najprawdopodobniej pewnie zmiany. Dlatego ważna jest elastyczność i sztuka improwizowania. Szerokiej drogi!

Czas w końcu ujawnić tajemnicę, dłużej nie możemy się ukrywać. Trzy miesiące temu rozpoczęliśmy MegaTest! Wraz z zejściem śniegów wsiedliśmy na rowery, by przygotować się do sezonu, czyli przede wszystkim startów w maratonach. Były to jednocześnie odpowiednie okoliczności, by na długim dystansie i w różnych warunkach przetestować nowe części, które dotarły do naszej redakcji. Minęło trochę czasu, za nami pierwsze poważne imprezy, możemy więc podzielić się spostrzeżeniami. Rozpoczynamy cykl, którego następne odcinki śledzić będziecie (mamy nadzieję z zapartym tchem) w kolejnych numerach.

Centrum sterowania – VDO HC 12.6

Montaż na kierownicy wszystkich urządzeń służących do kontroli treningu może doprowadzić do zupełnej utraty orientacji (a przecież zamontować trzeba też np. lampkę). O wiele lepszym pomysłem jest użycie sprzętu, który połączy kilka innych w całość. VDO HC 12.6 jest takim właśnie udanym „zespołem” – łączy w sobie komputerek i monitor pracy serca. Szlachetna obudowa ze stali nierdzewnej może się podobać, ale praktyczna strona przedsięwzięcia jest oczywiście istotniejsza. Dla naszego testera były to pierwsze w życiu doświadczenia z pulsometrem, dlatego też eksperymentom nie było końca. Ciągłe zmiany tempa służyły tylko temu, by na dużym wyświetlaczu obserwować zależność prędkości od tętna i na odwrót. Na szczęście wcześniej mógł ustawić granice pulsu (sygnalizowane akustycznie), których nie powinien przekraczać. Po treningu każdorazowo następowało obowiązkowe studiowanie danych – wartości dotyczących jazdy i tętna. Sprawdzić można było nie tylko dystans i czas, prędkość średnią i maksymalną, ale też średni puls, a przede wszystkim czasy spędzone w poszczególnych strefach, poniżej, w i powyżej ustalonych granic. Praktycznym rozwiązaniem, jeśli ktoś ma np. „górala” i rower szosowy, okazała się możliwość wprowadzenia dwóch wielkości kół – licznik zapamiętuje odzielnie podstawowe dane dla dwóch rowerów. Pulsometru da się też używać podczas innych niż kolarstwo ćwiczeń, trzeba tylko dokupić specjalny pasek na rękę. Szkoda, że nie ma możliwości przenoszenia danych do komputera, ale w tej cenie byłaby to już rozpusta. Jedyny mały mankament, jaki udało nam się zauważyć w trakcie użytkowania HC 12.6, to podatność pulsometru na zakłócenia elektromagnetyczne, np. podczas przejeżdżania pod liniami wysokiego napięcia. Podsumowanie: VDO to praktyczne urządzenie typu „dwa w jednym” – komputerek i pulsometr, całość w atrakcyjnej cenie. Osobie trenującej pozwoli kontrolować w prosty sposób wszystkie istotne parametry, nie tylko na rowerze. Cena: 329 zł Info: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl

Zgrana para – Mavic Crossmax Enduro Disc i Micheliny Comp S Light Tubeless

Połączenie kilku najnowszych wynalazków zawsze wzbudza zainteresowanie, ale zarazem nieufność, bowiem bycie królikami doświadczalnym nie należy do naszych ulubionych zajęć. Nowe hamulce tarczowe w połączeniu z najświeższym wariantem kół, a do tego opony w wersji bezdętkowej, choć Light, to sporo, nawet jak na nasze „doświadczone” barki. Mavic Crossmax Enduro Disc jest najnowszym wariantem kół Mavica, przeznaczonym do opon bezdętkowych, w hierarchii firmy znajdującym się tuż poniżej modelu SL. Crossmaxy dostępne są jeszcze w wersji XL, ale ta dla odmiany przeznaczona jest głównie dla osób o większej masie. My testowaliśmy wariant Enduro do hamulców tarczowych. Nowe koła wzbudzają zainteresowanie już samych wyglądem – czarne szprychy, piasty i obręcze efektownie współgrają z dużymi srebrnymi napisami i charakterystycznym żółtym logo. Jakość wykonania typowa dla Mavica, czyli bardzo dobra. W zestawie otrzymuje się m.in. dodatkowe uszczelki do wentyli i specjalne adaptery do pompowania za pomocą końcówki samochodowej. Jest to bardzo praktyczne, bowiem „wskoczenie” opony bezdętkowej na swoje miejsce wymaga sporego ciśnienia, a to najłatwiej uzyskać za pomocą sprężarki na stacji benzynowej. W naszym przypadku montaż, wraz z dokręceniem tarcz, trwał jedynie pół godziny, wliczając w to wizytę na stacji benzynowej! Współpraca między Mavikiem i Michelinem jest widoczna – udało nam się opony założyć bez żadnych narzędzi (co z zasady jest w przypadku modeli bezdętkowych niewskazane), ich rozmiar został precyzyjnie dobrany. W przypadku innych producentów bywało różnie… Model Enduro wyposażony jest w standardowe, stalowe szprychy i aluminiowe nyple. W czasie przejeżdżania kilku pierwszych kilku metrów dał się słyszeć cichy dźwięk układania się szprych (swoją drogą mógł ktoś to zrobić w fabryce), ale koła nie dały się wyprowadzić z równowagi i nie pojawił się nawet ślad bicia na boki. Po dokręceniu tarcz i włożeniu kół do roweru okazało się, że wszystko pasuje jak ulał – nie trzeba było nawet korygować pozycji zacisków hamulców. Koła wraz z oponami przejechały ok. 1200 km. Większość z nich były to kilometry treningowe, ale tylko w niewielkiej części na szosie, większość przebiegała po szutrowych ścieżkach. Nie brakło też ekstremy, jak np. miejskie strome schody. Prawdziwy sprawdzian sprzęt przeszedł na maratonie w Janowicach, gdzie nasz tester (o wadze 85 kg) wprawdzie zajechał „na śmierćŇ widelec, ale kołom nie zdołał nic zrobić. O tym, że się przykładał do zadania, świadczą między innymi różne kolory, jakie pojawiły się pod wpływem temperatury na tarczach. Łożyska maszynowe w piastach pracują równie płynnie jak na początku, podobnie sprzęgło w wersji lekkiej (nazwane tu Force Transfer System Light). Trasa w Janowicach obfitowała w ostre zjazdy, część z nich naszpikowana była kamieniami. Także tu udało się więc sprawdzić zalety systemu bezdętkowego, bowiem nasz bohater dojechał bez awarii. Co ciekawe, jedyne, na co narzekał, to nie brak trakcji, czy ślizganie się w błocie, ale małe kamyczki, jakie sypały się na niego ciągnięte przez bieżnik, gdy jechał z dużą szybkością po szutrze. I jeszcze jedna uwaga – na oponach można zobaczyć dwie strzałki wskazujące na kierunek zakładania, w zależności od tego, gdzie sztuka ma się znaleźć – z przodu lub z tyłu. Z przodu warto zwrócić na to uwagę, ale z tyłu, mimo szczerych chęci, nie udało nam się zauważyć różnicy po przełożeniu opony „na odwrót”. Podsumowanie: Dopracowany komplet klasy wyższej do ścigania się w XC i maratonach. Opony toczą się bardzo lekko i odznaczają wysoką odpornością na przebicie, ale mogłyby być trochę tańsze. Cena: 2090 zł (komplet kół); 189 zł (opona szt.) Waga: 850/895 g (koła przód/tył); 670 g (opona szt.) Info: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl

Zanim ruszymy na kilku- lub wielodniową wycieczkę rowerową, musimy sobie postawić pytanie, gdzie będziemy trzymać nasze bagaże. Odpowiedź jest wbrew pozorom prosta i zależy tylko od ilości rzeczy, które zamierzamy ze sobą zabrać. Do dzieła!

Plecak

Plecak nadaje się tylko na jedno-, ewentualnie dwudniowe wypady. Sprawdza się najlepiej na parogodzinnej przejażdżce, kiedy musimy mieć przy sobie kurtkę przeciwdeszczową, kanapki, baton czekoladowy, zapasowe klucze, aparat fotograficzny itp. Jego waga nie powinna przekraczać paru kilogramów (1-5 kg). Jazda na rowerze z ok. 20-kilogramowym plecakiem zawierającym namiot, śpiwór, ubranie i cały sprzęt to istna katorga. W rowerze z sakwami środek ciężkości jest położony w okolicy osi koła i dzięki temu nasz pojazd staje się stabilny. Gdy rowerzysta ma na sobie plecak, leży on ekstremalnie wysoko. Najwygodniejszy plecak to taki, który przylega ściśle do pleców, zazwyczaj 10 – 30-litrowy, z pasem biodrowym i barkowym. Mamy do dyspozycji całą gamę modeli. Dziś praktycznie każdy producent oferuje plecaki specjalnie dla rowerzystów – z miejscem na kask i tzw. camelbackiem (specjalny worek na napój, połączony z ustnikiem pozwalającym pić bez odrywania rąk od kierownicy).

Sakwy

Na wycieczki wielodniowe jedynie słusznym wyborem są sakwy lub przyczepki rowerowe. Pozwalają one wygodnie rozmieścić bagaż, staje się on łatwo dostępny. Pełny komplet sakw składa się z dwóch bocznych sakw tylnych, dwóch bocznych sakw przednich, sakwy na bagażnik, sakwy na kierownicę i ewentualnie torby-trójkąta na ramę.

Materiał

Najlepszym materiałem na sakwy jest cordura i codura (trochę słabsza od cordury) lub tkanina powlekana (PCV). Wszelkiego rodzaju cienkie ortaliony przemokną po parunastu minutach. Zwróćmy uwagę na szwy, powinny być podklejone (podobnie jak w namiotach). Kolor możemy dobrać indywidualnie, ale najlepszy będzie neutralny; np. szary, raczej jasny niż ciemny. Czarny jest wygodny (nie widać zabrudzeń), ale w gorący dzień sakwy szybko będą się nagrzewać. Dobrym pomysłem, bardzo podnoszącym nasze bezpieczeństwo w czasie jazdy po zmroku, będą naszywane na sakwy taśmy odblaskowe – z boku i z tyłu.

Zamknięcie

Zapięcia powinny być na zatrzaski lub na paski. Zamki błyskawiczne w ciężkich warunkach zawodzą. Najlepsze rozwiązanie to ściągany komin (podobny jak w plecakach) na sznurek plus dodatkowo klapa na paski, zatrzaski lub rzepy. Całkowitą wodoszczelność zapewni system rolowania stosowany między innymi przez Ortlieba i Crosso.

Mocowanie

Haki mocujące do bagażnika powinny być z metalu lub bardzo wytrzymałego plastiku. Po założeniu na bagażnik musimy je kontrować. To bardzo ważne, inaczej sakwy mogą spaść z bagażnika podczas wywrotki lub na nierówności. Rozwiązanie polegające na zastosowaniu zaczepionego na gumie haka dociskającego sakwę w dół do bagażnika nie jest najlepsze. Dobre firmy stosują całe systemy mocowania (np. Ortlieb, Cumulus). Pozwalają one na wszechstronną regulację położenia haków i elementów dociskających dolną część sakwy. To ważne, ponieważ praktycznie każdy bagażnik jest inny i tylko taka możliwość regulacji zapewni prawidłowe dopasowanie sakw.

Konstrukcja

Lepiej kupić na tylny bagażnik dwie boczne sakwy i worek na górę, niż cały jednoczęściowy komplet. Łatwiej się je pakuje, zakłada i ściąga. Zazwyczaj w kompletach zamykanych zamkiem błyskawicznym bardzo ciężko dostać się do bocznych sakw, jeśli są one mocno wypakowane. Kupując tylne sakwy, wypełnijmy je choćby gazetami, załóżmy na bagażnik (to ważne!), wsiądźmy na siodełko i spróbujmy pedałować (możemy do tyłu, w miejscu). W ten sposób sprawdzimy, czy pięty nie będą ocierać o sakwy, co się często zdarza w rowerach typowo górskich. Usztywnienie sakwy powinno być wykonane z plastiku (w tańszych wersjach jest to tektura, która po paru deszczach rozmięka).

Wodoszczelność

Niektórzy za najważniejszą cechę sakw uważają ich wodoszczelność i dlatego uznają Ortlieby za najlepsze na świecie. Nie jest to do końca prawda. Takie sakwy mają też wadę. Jest nią… wodoszczelność. W praktyce często się bowiem zdarza, że trzeba się pakować lub coś wyjąć z sakwy w czasie deszczu. Wtedy wpada do niej mniejsza lub większa ilość wody, która oczywiście już się nie wydostanie. Każdy kij ma dwa końce. Lepszym rozwiązaniem – i przede wszystkim tańszym – może być stosowanie worków foliowych. Rzeczy sortujemy według przeznaczenia (np. skarpety, podkoszulki, „ciepłe rzeczy”) i każdy rodzaj pakujemy do jednego woreczka. Dodatkowo sakwę wykładamy dużym workiem (doskonale nadają się do tego mocne worki na śmieci 40-60 l). W ten sposób mamy gwarancję, że zawsze jakiś komplet będzie suchy, nawet kiedy zapomnimy zamknąć bagaż. Sakwy wykonane z materiałów powlekanych (PCV) będą najbardziej wodoszczelne. Takie produkty oferuje zarówno niemiecki Ortlieb, jak i polski Crosso. Ważny jest tutaj nie tylko materiał, ale rolowany sposób zamknięcia. Oczywiście, im mniej szwów, tym mniej możliwości dostania się wody do środka. Wynika z tego jasno, że najbardziej wodoszczelne będą sakwy typu „wór”, bez żadnych dodatkowych kieszeni. Wadą takiego rozwiązania jest mniejsza praktyczność. W czasie długich wypraw bardzo przydają się boczne małe kieszonki, do których można włożyć różne drobiazgi – mapę, scyzoryk, latarkę. Sprawę wodoszczelności znakomicie również załatwią pokrowce na sakwy chowane w kieszonce zamykanej na zamek. Dodatkową zaletą jest kolor – zazwyczaj jaskrawy – dzięki temu będziemy lepiej widoczni w pochmurny dzień.

Sakwa na kierownicę

Bardzo pożyteczna, ale by spełniała swoją rolę, musi być sztywno zamocowana i mieć szybki system wypinania. Takie rozwiązania oferują między innymi Ortlieb i Cumulus. Możemy trzymać w niej dokumenty, pieniądze i aparat fotograficzny. Kiedy musimy się oddalić na chwilę od roweru, jednym ruchem ściągamy sakwę z zaczepu i zawieszamy na ramieniu.

Producenci sakw

Największą renomę wśród podróżników mają niemieckie sakwy Ortlieb. Producent przez lata wypracował systemy mocowania będące wzorem dla innych. Szeroka gama – od dużych wyprawowych sakw, przez torby podsiodłowe, fotograficzne, aż do teczek idealnych dla „zroweryzowanych” biznesmenów, zapewnia im niesłabnące powodzenie. Jedyną wadą jest oczywiście cena. W Polsce swego czasu popularne (ale tylko ze względu na cenę) były sakwy DUO. Niestety, nie miały żadnego systemu mocowania, zaczepione były po prostu na stalowych hakach. Obecnie na polskim rynku funkcjonują dwie firmy oferujące ciekawe produkty – Crosso i Cumulus. Crosso ma w ofercie szerszą gamę: 4 komplety różniące się konstrukcją, materiałami i ceną. Są to: Expert, Clasik, Dry oraz Twist w cenach 140-260 zł za parę. Mocną stroną Crosso jest z pewnością cena, różnorodność wariantów i wodoszczelność (grupa Dry), słabszą sposób mocowania do bagażnika. Z kolei Cumulus oferuje w tej chwili dwie linie produktów (Tour 30 i Tour 50) w cenie do 320 zł za parę. Zalety to przede wszystkim doskonały sposób mocowania (niemiecki zresztą) oraz możliwość zwiększenia pojemności przez podniesienie „komina”, wadą jest cena, zbliżająca się już niebezpiecznie do ceny Ortliebów. Co roku niektóre polskie firmy outdoorowe umieszczają w swojej ofercie produkty dla rowerzystów. Kiedyś niezłą opinią cieszyły się sakwy Alpinusa (obecnie Alpin’s), ale dotyczyło to tylko jednego, konkretnego rocznika. Co roku sytuacja się zmienia, sakwy znikają i pojawiają się w ofercie, co podkreśla tylko brak profesjonalnego podejścia do tematu przez firmy. Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja za naszą zachodnią granicą. Firmy, takie jak Author, Karrimor, VAUDE, Tatonka, 3M, Trekk, Merida, Outback, mają stale w swojej ofercie niezłej jakości sakwy. Ciekawą alternatywą na krótkie wycieczki (1 – 3-dniowe), kiedy nie musimy zabierać namiotu ani śpiwora i karimaty, może być plastikowy bagażnik Picnic. Jest to właściwie zamykany kufer w kształcie sakw, o pojemności 25 l i wadze 1,3 kg. Zakładamy go bezpośrednio na rower (bez bagażnika). Dzięki odpowiedniej konstrukcji jest całkowicie wodo- i kurzoszczelny. Strona internetowa producenta: https://www.pts.pol.pl/

Przyczepki

Na koniec parę słów o przyczepkach. Można na nie zabrać więcej bagażu niż w sakwy. Zależy to tylko od konstrukcji i wytrzymałości egzemplarza. Przyczepka ma jeszcze niżej położony środek ciężkości niż sakwy. Rower łatwo uwolnić od bagażu, np. żeby przenieść przez przeszkodę. Wadami przyczepek są stosunkowo wysoka waga, wysoka cena (bardzo dobre amerykańskie przyczepki BOB, https://www.bobtrailers.com/, kosztują ok. 400 $) oraz skomplikowana budowa. Uszkodzone sakwy zawsze można zszyć; aluminiową, pękniętą przyczepkę ciężko zaś będzie zespawać…

W przypadku wielodniowych podróży jedynym rozsądnym miejscem trzymania niezbędnych rzeczy są sakwy zawieszone na bagażniku. Ten element roweru, dźwigający wszystkie nasze rzeczy, może zadecydować o powodzeniu lub niepowodzeniu całego wakacyjnego przedsięwzięcia. Dlatego jego wybór nie jest taką prostą sprawą, jak by się niektórym wydawało… Niestety, w Polsce bardzo trudno kupić dobre modele bagażników, które są standardowym wyposażeniem turystów z Niemiec, Anglii czy USA. Tylko co bardziej zawzięci rowerzyści, i co tu dużo ukrywać, z zasobniejszym portfelem, sprowadzają z zagranicy modele Tubusa czy Bruce’a Gordona. Ale nie ma się co załamywać, postaramy się wam pomóc w wyborze i ewentualnych przeróbkach bagażników, tak, aby wytrzymały trudy najcięższych wypraw.

Zanim przystąpimy do kupowania bagażnika, musimy się zdecydować na materiał, z którego będzie wykonany. Do dyspozycji mamy aluminium i stal. Aluminium – rurki lub pręty ze stopów aluminiowych. Ich zaletą jest niska waga, wadą duży kłopot w przypadku pęknięcia (ciężko znaleźć spawacza aluminium w Polsce, nie mówiąc już o krajach egzotycznych). Średnice aluminiowych rurek są większe niż stalowych, podobnie zresztą jak to jest w przypadku ram rowerowych. Zazwyczaj są tu stosowane przekroje: 3/8”, 5/16”, czyli odpowiednio: 9,5 i 7,9 mm Stal – rurki są cięższe od aluminiowych, ale praktycznie w każdym miejscu na świecie będzie możliwe zespawanie ich w razie pęknięcia. Lepsze modele są robione ze stopu (używanego również do produkcji ram rowerowych) Cr-Mo (chromowo-molibdenowego).

Bagażniki

Tylny Mocowanie – bagażnik jest przymocowywany do ramy dzięki „oczkom” – specjalnym otworom znajdującym się pod siodełkiem oraz w okolicach tylnej piasty. Właśnie dlatego już przy zakupie roweru powinniśmy zwrócić na nie uwagę. Modele rowerów górskich z wyższych półek bardzo często ich nie mają. Jeżeli nie znajdziemy otworów pod siodełkiem albo mamy rower z tylnym kołem amortyzowanym, jedynym wyjściem jest zakup bagażnika mocowanego do otworów (piwoty), do których są mocowane hamulce cantilever lub V-brake. W takich konstrukcjach, również w połączeniu z hamulcami tarczowymi, specjalizuje się firma Old Man Mountain lub Blackburn. W ostateczności możemy się ratować montażem obejmy pełniącej rolę adaptera, między rurą podsiodłową a bagażnikiem. Konstrukcja – unikajmy bagażników, które oparte są tylko na dwóch podpórkach (lewej i prawej). Minimum zapewniające stabilność to cztery (po dwie z każdej strony). Jeszcze lepsze konstrukcje mają ich trzy. W niektórych bagażnikach podpórki zbiegają się w jednym miejscu, ale są zespawane powyżej mocowania, tak, że naprawdę cały ciężar bagażnika trzyma się na jednym pręcie, nie jest to (jak się łatwo domyśleć) dobre rozwiązanie. Od tej zasady jest wyjątek – możemy zaufać konstrukcjom dobrych firm, np. Tubus czy Blackburn. Jeżeli taka sytuacja ma miejsce w przypadku bagażnika niefirmowego, możemy konstrukcję łatwo wzmocnić przez przyspawanie kawałka blaszki łączącej punkt mocowania z punktem zbiegania się prętów. Typowe bagażniki przeznaczone do sakw mają dodatkową ramkę w tylnej części, zapobiegającą odginaniu się sakw w kierunku koła (szczególnie tych bez dobrego usztywnienia). Przed zakupem bagażnika warto sprawdzić, czy sakwa będzie do niego pasowała. Chodzi tu zarówno o grubość prętów (czy można bez problemu założyć hak sakwy), jak i rozstaw podpórek (oczywiście jeśli jest ich więcej niż po jednej z każdej strony). W niektórych przypadkach, gdy sakwy nie mają regulacji haków lub są one niewystarczające, może się okazać, że nie założymy sakwy na bagażnik! W przypadku rowerów górskich może się pojawić kolejny problem. Niektóre mają geometrię ramy tak skonstruowaną, że po założeniu sakw na bagażnik pięty rowerzysty będą o nie uderzały, a nie będzie możliwości wyregulowania tego. Kupując więc bagażnik, zwróćmy od razu uwagę na istotne szczegóły, przymierzając dowolne sakwy. Jeśli problem wystąpi, musimy szukać bagażnika położonego w odpowiedniej odległości od rury podsiodłowej. W ostateczności możemy dospawać z tyłu dodatkową ramkę z podpórkami. Przedni Stosowanie bagażnika przedniego w połączeniu z tylnym, i co za tym idzie równomierne rozłożenie ciężaru na oba koła, poprawia znacznie sterowność i stabilność roweru. Różnice zauważymy szczególnie podczas podjazdu – na rowerze z tylnym bagażnikiem przednie koło „ucieka” podczas deptania w pedały. Dzięki odciążeniu tylnego koła przedłuży się także żywotność szprych (dzięki mniejszemu obciążeniu nie będą tak często pękać). Podczas pierwszej jazdy z bagażnikiem przednim i z pełnymi sakwami wydaje się, że rower ma gorszą sterowność. Nic dziwnego, obciążone przednie koło, kierownica ma więc teraz większą bezwładność. Wbrew pozorom po kilkudziesięciu minutach przyzwyczaimy się do nowej sytuacji i nie będziemy czuli żadnego dyskomfortu. Bagażniki przednie występują w dwóch odmianach, tzw. low-rider oraz robiony na wzór tylnego. Dla potrzeb wielodniowych wypraw zdecydowanie lepszy jest pierwszy typ. Mocowanie – Low-rider – jest mocowany na przednim widelcu, blisko osi przedniego koła. Dzięki niskiemu położeniu bagażnika, a co za tym idzie bagażu, środek ciężkości jest również nisko położony, co skutkuje mniejszą bezwładnością koła i całego układu kierowniczego. Klasyczny bagażnik low-rider ma obejmę – wygięty o 180° pręt idący nad kołem i łączący obie „ramki” bagażnika – poprawiającą zdecydowanie sztywność konstrukcji. Są jednak modele pozbawione tego elementu konstrukcyjnego. Bagażnik typu low-rider, w zależności od konstrukcji, może wymagać otworów do mocowania w widełkach, mniej więcej w środku ich długości (wiele rowerów trekkingowych ma takie otwory). Jeśli rower nie ma otworów, możemy zrobić obejmy, które je zastąpią. Uwaga, nie wolno wiercić samemu dziur w widełkach! Spowoduje to znaczne obniżenie ich wytrzymałości (o skutkach złamania się tej części roweru w czasie zjazdu obciążonym rowerem z prędkością 50-60 km/h nie trzeba chyba mówić…). Obejmy można również kupić. Produkuje je (w dwóch wymiarach) firma Tubus. Obejma LM-1 dla widełek o średnicy do 32 mm i LM-BF dla widełek o średnicy do 40 mm. Amortyzator przedni a bagażnik – coraz częściej na wyprawy turyści zabierają rowery z amortyzowanym widelcem przednim. Komplikuje to sprawę mocowania bagażnika, ale nie uniemożliwia operacji. Niestety, producenci amortyzatorów nie robią w widelcach otworów (jak to jest w praktyce w przypadku sztywnych widelców). Bagażnik zaś musi być przymocowany albo do górnej części amortyzowanej widelca (korona amortyzatora), albo na dole, do części nieamortyzowanej (golenie). Firma Tubus jest producentem wzorcowego bagażnika pierwszego typu (model Swing). Jego największą zaletą jest sam fakt amortyzowania – sakwy zamocowane na nim również będą amortyzowane, wadą, również największą, bardzo wysoki punkt ciężkości. Jeśli chcemy mieć bagażnik typu low-rider, oczywiście musimy szukać drugiego rozwiązania. Tutaj do dyspozycji mamy kilka modeli różnych producentów. Między innymi dostępny w sklepie Cyklotur www.cyklotur.com.pl model SL-744 firmy SL COMPONENTS za 100 zł. Aluminiowy bagażnik mocowany jest na wyglądające solidnie obejmy do goleni amortyzatora oraz piwotów hamulca. Co ciekawe, ma on… nóżkę poprawiającą stabilność zaparkowanego roweru. Podobnie jak poprzednio, w przypadku bagażnika tylnego sprawdźmy też przed zakupem, czy nasze sakwy i bagażnik będą pasowały do siebie. Wytrzymałość – standardowe tylne bagażniki przeznaczone są do przewożenia bagaży o wadze 15-18 kg. W wielu wypadkach to wystarczy. Jeśli jednak jedziemy na wielodniową wyprawę z namiotem i jedzeniem, potrzebujemy mocniejszego modelu. Ciężar bagażu na taki wyjazd waha się w granicach 25-35 kg, osiągając ekstremalne wartości 50 kg. Najlepsze modele (np. Cargo firmy Tubus) mają nośność 40 kg. To jeden z rekordów… (okupiony słoną ceną 100 $). Pamiętajmy, że najważniejsza jest wytrzymałość dynamiczna, a nie statyczna. Jeśli bagażnik ma wytrzymać ciężar 30 kg, oznacza to wytrzymałość dynamiczną, czyli w czasie jazdy. Przykładowo, gdy podczas jazdy z prędkością 40 km/h wpadniemy w niedużą dziurę w asfalcie, siły działające na bagażnik będą wielokrotnie wyższe niż cały ciężar bagażu! Dlatego na bagażniku mającym udźwig (dynamiczny) 15 kg bez problemu może usiąść dorosła osoba (ale tylko usiąść). Przed wyjazdem na większą wyprawę przetestujmy bagażnik. Możemy w tym celu użyć sakw z włożonymi kanistrami wody lub worków z piaskiem. Tak obciążonym rowerem spróbujmy pojeździć jakiś czas po bezdrożach (nie po asfalcie). Przedni bagażnik powinien wytrzymać ciężar ok. 15 kg.

Śruby

W czasie jazdy (szczególnie na długich trasach) śruby lubią się luzować. Aby temu zapobiec, używajmy podkładek sprężynujących. W czasie wyprawy co parę dni sprawdzajmy, czy mimo wszystko się nie poluzowały.

Dopasowanie

Bagażniki produkowane są w rozmiarach do rowerów o kołach 24, 26 i 28”. Jak już wcześniej wspomnieliśmy, bagażnik przed zakupem warto przymierzyć… Obecnie producenci rowerów stosują tak dziwne geometrie ram, że często może być problem z dopasowaniem.

Producenci

Modele bagażników, które możemy kupić w Polsce, są zazwyczaj krajowej produkcji lub firmowane przez producentów rowerów (np. Trekk, Giant czy Gary Fischer). Są jednak firmy, które specjalizują się w produkcji tego typu sprzętu:

1. Tubus www.tubus.net – chyba najbardziej renomowana, firma z 17-letnim stażem. Bagażniki bardzo wytrzymałe (do 40 kg), tylko ze stali Cr-Mo.
2. Bruce Gordon www.bgcycles.com – bardzo solidne modele wykonane ze stali Cr-Mo. Mercedesy wśród tego typu osprzętu. Ceny również podobne: od 120 do 150 $.
3. Old Man Mountain www.oldmanmountain.com – jeśli masz amortyzator tylny lub hamulce tarczowe, powinieneś zwrócić uwagę na tę firmę.
4. Blackburn www.blackburndesign.com
5. Jandd www.jandd.com
6. Delta www.deltacycle.com
7. Topeak www.topeak.com

Wartymi polecenia są też firmy: Trekk, Giant, Gary Fisher, Rac Pac, Author, TranzX. Można tylko mieć nadzieję, że teraz, kiedy jesteśmy członkiem Unii Europejskiej, bez problemów będziemy mogli korzystać z zagranicznych sklepów internetowych i bez dodatkowych opłat (cła) sprowadzać dowolne modele bagażników. Dość wspomnieć tu o znakomitym niemieckim sklepie: Globetrotter www.globetrotter.de, w którym możemy kupić sporą część omówionych w artykule modeli.

Postawiliśmy sobie naprawdę ambitne zadanie – znalezienie najlepszego roweru turystycznego za sumę nie przekraczającą 1300 zł. Od tego typu sprzętu oczekuje się zazwyczaj o wiele więcej, niż po prostu możliwości sprawnego przemieszczania się. Ma być trwały i niezawodny, a przede wszystkim zdolny przewieźć użytkownika wraz z dodatkowym, niezbędnym wyposażeniem setki i więcej kilometrów. Często też sprawdzić ma się jako rower „codzienny”, miejski, np. przy dojeżdżaniu do pracy. Czy w ogóle jest to możliwe?

Wysoko podniesiona poprzeczka

Suma 1300 zł w znaczący sposób utrudniła nam zadanie, ale nie wzięła się znikąd. W przypadku sprzętu znacznie droższego, za 3, 4 tysiące, nie ma problemów z wybraniem komponentów gotowych sprostać trudom podróży. Liczba osób, które stać na podobny rower, jest jednak stosunkowo niewielka. Pamiętać trzeba przy tym o tzw. dodatkowych wydatkach. Przed wyprawą trzeba uzupełnić wyposażenie turystyczne i nie chodzi tu tylko o sakwy. Zapasowe części, komplet ciuchów czy żywność a przecież podróż także kosztuje. Aby nie przekroczyć granic przyzwoitości, założyliśmy, że całość wydatków jeszcze przed wyruszeniem nie powinna wyjść poza magiczne 2000 zł. Pod uwagę wzięliśmy wyjazd samodzielny, tygodniowy, w Polsce lub u bliskich, europejskich sąsiadów. „Pozostałe” zakupy zamknęliśmy więc w kwocie 700 zł. Był to pierwszy wyznacznik. Od poszukiwanych przez nas rowerów oczekiwaliśmy ponadto, że zaraz po ich złożeniu będzie można udać się w długą podróż. Poza niezawodnością musiały więc wykazać się posiadaniem odpowiedniego wyposażenia, np. błotników i bagażnków. W wyniku wstępnej selekcji wytypowaliśmy 4 modele, które spełniały powyższe warunki. Ocenialiśmy je według ściśle określonych kryteriów. Po kolei…

Rama

Powinna być wystarczająco stabilna. Kiedy rower nie jest załadowany, trudno zauważyć różnicę, ale po obciążeniu przez kierującego i bagaż sprawa ulega znaczącej zmianie. Na szczęście tym razem testowane rowery miały istotną zaletę – ich ciężkie ramy były jednocześnie sztywne, nic ich nie było w stanie wyprowadzić z równowagi. Za to o wiele bardziej wrażliwym punktem okazały się bagażniki, które „napakować” dało się jedynie z umiarem. Pod uwagę wzięliśmy także geometrię. Rower powinien był prowadzić się pewnie, szczególnie nerwowość jest niedopuszczalna. Jednocześnie ocenialiśmy komfort jazdy, na który obok geometrii samej ramy wpływ mają zastosowane wsporniki i kierownica oraz siodło. Ktoś, kto wybiera się w długą podróż, na pewno doceni wygodę swego jedynego środka transportu. O ile w sumie 1300 zł trudno zawrzeć sprawnie działający amortyztor, to już sztyca amortyzowana może się w nim znaleźć, a działa ona niczym balsam na kręgosłup. Z radością powitaliśmy także firmowe siodła żelowe oraz w większości modeli regulowane mostki. Tak to wlaśnie powinno wyglądać!

Napęd

Tylko cztery rowery, a jednak dwie różne koncepcje – z jednej strony typowe manetki, koła zębate i przerzutki w Kelly’sie, MBK i Unibike’u, z drugiej piasta wielobiegowa w Birii. Obie mają swoje zalety i wady. Napęd z przerzutkami jest bardziej podatny na zabrudzenia i rozregulowania, ale ma zdecydowanie szerszy zakres dostępnych przełożeń. Piasta wielobiegowa praktycznie nie wymaga obsługi serwisowej, ale dysponuje zdecydowanie mniejszą liczbą biegów i jest cięższa. Pamiętać trzeba, że nie ma znaczenia, z jakiej grupy osprzętu pochodzi tylna przerzutka, ponieważ nowy sprzęt zawsze działa podobnie sprawnie. W praktyce o wiele szybciej i wyraźniej odczuje się różnice w jakości łożyskowania, np. w piastach, które źle uszczelnione mogą spowodować, że nigdy nie dotrzemy do celu wyprawy. Podobnie trudne do zwalczenia usterki zdarzają się w przypadku środków suportu, bo kto wozi ze sobą klucz do ich demontażu? A w wiejskich sklepikach ciągle jest to towar deficytowy…

Hamulce

Bagaż w sakwach plus napęd, czyli kolarz z maszyną, ten zespół może bez problemu ważyć więcej niż 100 kg. Oczywiste więc, że problem zatrzymania rozpędzonego zestawu staje się sprawą życia i śmierci. W testowanej kategorii cenowej nie spotkaliśmy wprawdzie doskonalszych rozwiązań technicznych, jak hydrauliczne hamulce tarczowe, ale między pozornie identycznymi hamulcami typu V różnice potrafią być znaczne. Szczególnie istotne staje się dobranie właściwych dźwigni hamulcowych, pancerzy i linek wysokiej jakości oraz zharmonizowanie okładzin i obręczy. Jak przekonacie się z lektury tekstu, kolejny raz najlepszym okazało się Shimano, firma, która spopularyzowała V-ki (szczegóły w opisach rowerów). W zastopowaniu roweru pewną rolę odgrywają także opony. Podpowiadamy, które z nich sprawdziły się najlepiej.

Ekstradodatki czy standard?

Słowo-klucz w przypadku testowanych przez nas rowerów brzmi „uniwersalność”, dlatego też na czołowym miejscu na liście wyposażenia chcielibyśmy widzieć wszystkie elementy, które pozwalają na jazdę w każdą pogodę. Podstawą są oczywiście pełne błotniki, ale także światła. Z pozoru prosty element, jak dynamo, może się bardzo różnić w podobnych modelach rowerów, czasami nie ma go zaś wcale (trzeba wówczas dokupić). Podobnie ważne jest przeprowadzenie przewodów do lamp i ich zabezpieczenie przed szkodliwymi warunkami atmosferycznymi. Pozytywnie ocenić trzeba również dodanie takich komponentów, jak pompka czy guma do podtrzymywania bagażu. W testowanym przez nas sprzęcie naprawdę znaleźć można wiele interesujących detali.

Bagażnik

Nie chcemy porywać się z motyką na słońce i nie twierdzimy, że prezentowane rowery dojadą na pewno do Mongolii i z powrotem, choć nie jest to wykluczone. Oczekujemy jednak, że pozwolą zacząć poważną przygodę z turystyką rowerową, dlatego też założyliśmy, że ich bagażniki muszą wytrzymać bez problemu obciążenie 10 kg. Niedopuszczalne jest, by pod wpływem podobnego obciążenia dochodziło do wahania bagażnika na boki, które to zjawisko prowadzi wprost do niestabilności całego roweru. I w tym przypadku spotkały nas niespodzianki…

Wnioski

Po gruntownym przetestowaniu rowerów stwierdzić możemy, że dostaliśmy więcej, niż oczekiwaliśmy. Z drobnymi zastrzeżeniami wszystkie modele nadają się do odbywania na nich dalekich podróży. Kto podołał próbom bez potknięć, a kto został o pół koła z tyłu? Odpowiedzi szukajcie w opisach rowerów.

Biria TK Top

Biria pod względem charakterystyki prowadzenia jest bardzo udana, z tendencją bezproblemowego utrzymywania kierunku, a nie zwrotności. Rama, choć „damka”, jest bardzo sztywna, a wygodę wsiadania na nią docenią nie tylko kobiety. Jakość wykonania ramy niezła, duża precyzja zachowana także przy montażu oświetlenia (pełne zabezpieczenie przewodów). Dopasowanie pozycji zapewnia mostek z regulacją kąta. Wprawdzie sam zabieg jest odrobinę skomplikowany, z racji konieczności odkręcenia wielu śrub, ale czynność zazwyczaj wykonuje się jednorazowo. Wygodę podnosi kierownica typu miejskiego z wygięciem ku górze i do tyłu oraz wygodne, ergonomiczne chwyty Herrmansa. Sztyca to model amortyzowany, jednak o niewielkim skoku, wyczuwalnym tylko na dużych nierównościach (dobrze, że siodło jest miękkie). Zdecydowanie najciekawszym elementem jest napęd z piastą 7-biegową SRAM-a. Zmiana biegów następuje za pomocą lekko poruszającej się manetki obrotowej. Niestety, niemożliwa jest pod obciążeniem. Całość pasuje jednak do charakteru roweru, który najlepiej sprawdzi się na krótszych wypadach w łatwiejszym terenie (zakres przełożeń jest niewystarczający w góry). Wytrzymałość bagażnika więcej jak wystarczająca. Oświetlenie również dobrano z rozmysłem – zestaw Basta to gwarancja długiego działania. Dane Cena: 1350 zł Waga: 15 kg Rozmiary: M: 48/54/56; D: 44/48 Materiał ramy: aluminium Widelec: stal Wyposażenie Manetki: SRAM Spectro S7 Przerzutka przód/tył: – Hamulce/dźwignie: Shimano Altus/Saccon Korba/środek: Shimano Nexus 38 z./uszczelniany typu kartusz Piasty/obręcze/opony: SRAM Spectro S7 i Shimano HB-MC12/Pro-Com/Schwalbe Silento 700x38C Tryb: 18 z. Kierownica/mostek/sztyca: aluminium/aluminium regulowany/Kalloy amortyzowany Siodło: Selle Bassan 5th Avenue Osprzęt turystyczny: błotniki, bagażnik, oświetlenie Basta, stopka Dystrybutor: Cyclo Sport, tel. 058 522 71 19 i 20, > Podsumowanie: Model turystyczny do jazdy rekreacyjnej, przede wszystkim do poruszania się w łatwiejszym terenie. Wygodna pozycja i prostota obsługi sprawią, że jazda na nim pozwoli na nieskrępowane podziwianie widoków. Ocena: dobra

Kelly’s Lagoon

Na Kelly’sie każdy, kto kiedykolwiek cierpiał na bóle pleców, nie będzie miał powodów do narzekań. Bardzo krótki mostek sprawia, że od kierownicy do siodełka jest naprawdę blisko, do tego stopnia, że zginanie się wpół nam nie grozi. Dla chętnych przewidziano możliwość zmiany pozycji – w komplecie otrzymujemy rogi. Rama ma klasyczny kształt dwóch trójkątów i jest wykonana poprawnie, sporo też waży. Jej sztywność odczuwa się podczas jazdy po gorszym podłożu. Aby tę niedogodność zniwelować, producent wyposażył rower w duże, miękkie siodło i to na sprężynach! Siodło jest tak wielkie, że podczas jazdy próbnej dobrze byłoby sprawdzić, czy nie będzie zbyt szerokie. Stosunkowo słabe są hamulce, główna przyczyna tkwi prawdopodobnie w mocno przesuniętych w stronę mostka (w stosunku do manetek) dźwigniach hamulcowych. O ile siła hamowania jest dostateczna, dozowanie mogłoby być skuteczniejsze. Najsłabszym punktem roweru wydają się być proste, aluminiowe piasty, które na pewno będą się domagały częstego smarowania. Wskazana jest też ostrożność przy dozowaniu obciążenia – bagażnik nie chybocze się na boki, ale częstej kontroli poddawać trzeba delikatne pręty łączące go z ramą. Podobnie delikatne jest dynamo. Dane Cena: 1259 zł Waga: 14,8 kg Rozmiary: 19/21” Materiał ramy: aluminium Widelec: stal hi-ten Wyposażenie Manetki: Shimano Revoshift Przerzutka przód/tył: Shimano C202/Shimano Acera Hamulce/dźwignie: Apse/Shimano SB-C055A Korba/środek: Shimano TS38/Kinex typu kartusz, 48-38-28 z. Piasty/obręcze/opony: aluminium, Shimano RM40/Kelly’s Double Compact/Kelly’s Softline 700x38C Tryb: Shimano CS-HG30-8 8 b. 11-30 z. Kierownica/mostek/sztyca: stal/Kalloy/aluminium Siodło: Velo Comfort Osprzęt turystyczny: błotniki, oświetlenie, bagażnik, stopka Dystrybutor: Kelly’s, tel. 071 318 88 99, www.kellys-bicycles.com Podsumowanie: Rama o klasycznej geometrii stanowi stabilną podstawę roweru turystycznego o przewidywalnej charakterystyce. Drobne mankamenty wymagają albo wymiany komponentów, albo też częstego serwisowania. Ocena: dobra

MBK Greenfield Light

MBK ma prezencję i styl, a przede wszystkim predyspozycje do sprawnego pokonywania przestrzeni. Bardzo dobrze wykonana rama (dokładne spawy i stonowany lakier, do tego profilowane rurki) ma lekko sportową geometrię – rower jest krótki i zwrotny. Pozwala to myśleć o nim (po odkręceniu zbędnych dodatków) także jako o rowerze treningowym do jazdy po szosie. Możliwość taka tym bardziej wydaje się rozsądna, że regulowany mostek pozwala w szerokim zakresie modyfikować pozycję za kierownicą, a amortyzowana sztyca nie męczy zbytnim bujaniem, reagując na większe przeszkody. Szeroki zakres przełożeń pozwala zapuścić się na MBK w góry. Podobnie pozytywne wrażenia wzbudzają koła – mocne obręcze i przede wszystkim markowe opony Schwalbe, które toczą się lekko (jednak sporo ważą). Piasty mają pojedyncze uszczelnienia, co pod warunkiem regularnych przeglądów powinno wystarczyć. Aluminiowy bagażnik ma ciekawą regulację wysokości i jest sztywny. Naszą próbę 10 kg zniósł bez problemów. Jego pochylenie wskazuje na konieczność sprawdzenia, czy będzie pasował do sakw. Brak oświetlenia. Dane Cena: 1095 zł Waga: 14 kg Rozmiary: M: 48/54/56/60; D: 44/48/52 cm Materiał ramy: aluminium 7005 Widelec: stal Wyposażenie Manetki: Shimano Altus Przerzutka przód/tył: Shimano/Shimano Altus Hamulce/dźwignie: Shimano Altus/Shimano Altus Korba/środek: Shimano FC-TY33, 48-38-28 z. Piasty/obręcze/opony: Shimano MC12/Pro-Tech/Schwalbe Silento 700x38C Tryb: Shimano CS-HG30 11-28 z. Kierownica/mostek/sztyca: aluminium/aluminium regulowany/Kalloy amortyzowany Siodło: MBK Osprzęt turystyczny: błotniki, bagażnik, stopka Dystrybutor: Cyclo Sport, tel. 058 522 71 19 i 20, > Podsumowanie: Rower o najbardziej sportowym charakterze ze wszystkich w teście. Dzięki dobrze wykonanej ramie może być zarówno trekkingiem, jak też „wyścigówką”. Podobną jakość wykonania ram spotkać można w klasie wyższej. Ocena: bardzo dobra

Unibike Voyager

Na koniec zostawiliśmy najmilszą niespodziankę, bowiem w modelu Unibike znaleźliśmy towarzysza, jakiego nie spodziewaliśmy się znaleźć. Już test organoleptyczny (ręczno-wzrokowy) wzbudził nasz entuzjazm – nie mogliśmy uwierzyć, że podobnie wyglądający rower można mieć za niecałe 1300 zł. Styl to jedno, ale Unibike bardzo dobrze też jeździ. Zarówno bez obciążenia, jak i z nim nie dawał się wyprowadzić z równowagi, duża w tym zasługa zamontowanego osprzętu turystycznego. Wszystko tu jest markowe, począwszy od bagażnika (naprawdę udana aluminiowa konstrukcja), przez błotniki, po oświetlenie. Pozycji za kierownicą nie sposób określić inaczej jak mianem wygodnej. Mostek jest regulowany, a kierownica szeroka i mocno wygięta w stronę kierującego. Siodło to poezja – poducha żelowa sprawia, że aż się nie chce zsiadać. Jedynie osoby wytrenowane mogą chcieć czegoś twardszego. Napęd w sprzęcie funkcjonował wzorowo, ale na szczególną uwagę zasługują hamulce. Para Shimano doskonale pasowała do obręczy (dwuścienne, wzmacniane), aż trzeba było uważać, by nie zatrzymywać się z piskiem. Znaleźliśmy tylko jeden mały minusik – słabo uszczelniane piasty. Dane Cena: 1299 zł Waga: 14,2 kg Rozmiary: 17/19/21” Materiał ramy: aluminium 7005 Widelec: stal Cr-Mo Wyposażenie Manetki: Shimano Altus Przerzutka przód/tył: Shimano C051/Shimano Acera Hamulce/dźwignie: Shimano Altus/Shimano Altus Korba/środek: SR Suntour XCC310, 48-38-28 z./TH 7420ST, uszczelniane łożyska maszynowe Piasty/obręcze/opony: aluminium i KT Quando Paralax/Rodi Vision/Schwalbe Land Cruiser 700x40C Tryb: Shimano HG40-7 7 b. 14-34 z. Kierownica/mostek/sztyca: Tranz X Comfort/Tranz X regulowany/Tranz X amortyzowana Siodło: Lookin 2223 G Royalgel Osprzęt turystyczny: błotniki SKS, bagażnik, stopka, oświetlenie basta, pompka SKS Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 96 11, www.unibike.pl Podsumowanie: Sprzęt klasy wyższej, niż na to wskazuje cena! Śmiało można się nim wybrać na daleką wyprawę. Super design! Ocena: super

Płynne uzupełnienie

Nie ma znaczenia, czy wybieracie się na pustynię Gobi, czy „tylko” w Beskidy. Bez względu na założony cel dotarcie do niego zagwarantuje tylko skuteczne i regularne uzupełnianie płynów w organizmie. Nie ma zaś lepszego sposobu na ugaszenie pragnienia od… wody. Nałęczowianka Woda mineralna Nałęczowianka swój sekret zawdzięcza doskonałym proporcjom zawartych w niej mikro- i makroelementów, a zwłaszcza związków wapnia i magnezu.

Niska zawartość sodu i średnia mineralizacja sprawiają, że Nałęczowiankę może pić każdy. Źródło Nałęczowianki znajduje się w ochronnej strefie ekologicznej Kazimierskiego Parku Krajobrazowego. Do eksploatacji wykorzystany został poziom wodonośny położony na głębokości 180 m. Dzięki temu woda zachowuje krystaliczną czystość, najwyższą klasę jakości i gwarantowany stabilny skład minerałów. Arctic Wydobywana z pokładów oligoceńskich Białowieski Zdrój ma rygorystycznie kontrolowany skład minerałów. Jest wodą średniomineralizowaną i niskosodową, co oznacza, że składniki mineralne występują w niej w ilościach optymalnych dla potrzeb organizmu. Niska zawartość sodu (tym samym soli) pozwala na jej spożywanie również przez osoby z nadciśnieniem tętniczym. Zawiera m.in. wapń, fluor i magnez – minerały odpowiednie dla osób aktywnych fizycznie oraz sportowców, które pozwalają utrzymać wysoką sprawność oraz odpowiedni poziom nawodnienia organizmu.

7 dni do satysfakcji

Jeśli wyprawa na drugi koniec świata, to koniecznie z dobrze wyposażoną apteczką. Tym, którzy zamierzają spędzać „w siodle” długie godziny, proponujemy ochronę przed ewentualnymi, nieplanowanymi przestojami spowodowanymi niedomaganiem stóp. LAMISILATT DermGel może okazać się w krytycznych momentach wielce pomocny. Jest grzybobójczym lekiem najnowszej generacji, który pozwala pokonać grzybicę w 7 dni. Preparat gwarantuje skuteczne pozbycie się choroby, a także chroni przed jej nawrotami i powtórnymi zakażeniami nawet przez 3 miesiące po kuracji. LAMISILATT leczy nie tylko objawy, ale przede wszystkim samą chorobę. Z jednej strony likwiduje przyczynę powstawania grzybicy (działanie grzybobójcze), z drugiej łagodzi jej dokuczliwe objawy (działanie przeciwzapalne).

Terbinafina zawarta w żelu zabija grzyby już od 1 dnia kuracji, a dodatkowo lek zmniejsza ryzyko reinfekcji przez prawie 100 dni. Gwarantuje również działanie osuszające dzięki substancjom pomocniczym. Żel stosuje się raz dziennie, jedno opakowanie preparatu wystarcza na całkowitą kurację. Pojemność: 15 g, rekomendowana cena: 29 zł

Bólowi – nie

Zwichnięcia, skręcenia, stłuczenia są na szlaku chlebem powszednim. Do naszej podręcznej apteczki dorzucić więc powinniśmy Elmetacin w aerozolu. Farmaceutyk zadziała przeciwzapalnie i przeciwbólowo bezpośrednio w miejscu zmienionym chorobowo. Nie wywoła niepożądanych skutków, a forma aerozolu ułatwi dozowanie preparatu na skórze. Jego zastosowanie wywoła przyjemne uczucie chłodu i przyniesie ulgę w bólu. Uśmierzony ból, wyeliminowane uczucie napięcia i złagodzony stan zapalny pozwolą dotrzeć do celu. Preparat zmieści się bez problemu w podręcznym bagażu. Cena: ok. 17 zł

W stronę słońca

Dbać powinniśmy o siebie, pielęgnując ciało, narażone na skrajne warunki atmosferyczne, od stóp do głów. Nie tylko cyklistkom, ale i cyklistom polecamy odpowiedni krem ochronny, dzięki któremu uchronią skórę czoła i policzków przed spaleniem. Firma Babor proponuje krem ochronny z faktorem 20, który stworzy barierę przeciwko szkodliwym promieniom UV i ochroni skórę przed oparzeniami słonecznymi dzięki działaniu mikropigmentów. Dobrze będzie zaopatrzyć się w taki kosmetyk, zanim wyruszymy na szlak. Pojemność: 50 ml, cena: ok. 85 zł

Energia w tabletce

Przetrwanie oznacza regularne dostawy energii, bez nich nie damy rady, będąc nieustannie w drodze. Zapewni je Isostar Power Tabs – koncentrat izotonicznego napoju energetycznego w tabletce. Jedna pigułka wrzucona do bidonu pozwala na natychmiastowe przygotowanie pełnowartościowej porcji napoju. Dzięki wygodnej formie i łatwości użycia produkt sprawdzi się na szlaku, szczególnie podczas upałów i przy wzmożonym wysiłku. Ugasi pragnienie, dostarczy niezbędnej energii, zapewni szybką regenerację organizmu, zapobiegnie odwodnieniu. Pojemność: 10 tabletek (o smaku cytrynowym), cena: 16 zł.

Visolvit Complex

Ma dobroczynny wpływ na funkcjonowanie mózgu, przemiany metaboliczne, proces regeneracji komórek, stan skóry i włosów, a także prawidłowy poziom cholesterolu we krwi. Składniki mineralne preparatu są niezbędne dla zapewnienia wzrostu, odnowy i zachowania w dobrym stanie tkanek i kości, a także prawidłowego działania układu nerwowego. Visolvit można stosować przez cały rok, niezależnie od rodzaju diety, czy aktywności życiowej. Jest szczególnie polecany w celu podniesienia i utrzymania ogólnej odporności organizmu w okresie zwiększonej aktywności fizycznej i psychicznej. Pojemność: 30/50 kapsułek, cena: 11,2/15,4 zł

Capivit A+E

Preparat zawiera kompozycję witamin A i E. Pobudza naskórek i skórę właściwą do odnowy, likwiduje przebarwienia i szorstkość skóry, wzmacnia ochronę przed wolnymi rodnikami. Połączenie witamin A i E w jednym preparacie zapewnia właściwą pielęgnację skóry od wewnątrz. Capivit A+E mite zawiera 50 mg witaminy E i jest przeznaczony dla osób młodych. Dostępny w opakowaniu zawierającym 30 kapsułek, które wystarczają na miesięczną kurację. Cena: ok. 8 zł

Vitrum

Wzmożony wysiłek na szlaku to codzienność. Nie ruszajmy więc w daleką podróż bez „wspomagacza”. VITRUM Witaminy i Minerały to preparat z zestawem 13 witamin i 17 minerałów, skutecznie uzupełniający niedobory w organizmie. Stosować powinno się go profilaktycznie, szczególnie przy wytężonej pracy fizycznej (i umysłowej) oraz jako uzupełnienie diety przy nieregularnym odżywianiu się. Jako uzupełnienie codziennej diety wzmocni ogólną odporność organizmu. Zagwarantuje prawidłową przemianę węglowodanów, tłuszczów i białek. Wspomoże pracę serca i zwiększy zdolność koncentracji. Preparat dostępny w aptece bez recepty. Opakowanie: 30/60/100 tabletek, cena: 12/21/29 zł

Zaparzona jak cappuccino lub espresso działa podwójnie. Dobrze smakuje a kofeina pomaga w sporcie zwiększyć wydajność. Do końca 2003 r. kofeina znajdowała się na liście środków dopingujących. Za wynik pozytywny uznawano ponad dwanaście mikrogramów w litrze moczu. Hiszpański kolarz zawodowy Oscar Sevilla podpadł w 2000 r. za przekroczone wskaźniki kofeiny. Aby to osiągnąć, trzeba wypić przynajmniej pięć filiżanek mocnej, czarnej kawy, trzy do czterech litrów coli albo połknąć tabletki kofeinowe. Aby osiągnąć działanie stymulujące wydajność wystarcza już jednak około połowa tej ilości kofeiny. Zmniejszenie wartości granicznej okazało się jednak dla Światowej Agencji Antydopingowej (SAA) zbyt drobiazgowe. Od 1 stycznia 2004 kofeina została wycofana z listy środków zakazanych.

Mała czarna

Badania laboratoryjne nie pozostawiają wątpliwości – ulubiony na całym świecie napój biurowy również w sporcie wytrzymałościowym zwiększa wydajność. Już przyjęcie 3 do 6 mg kofeiny na 1 kg masy ciała wpływa na sportowe osiągnięcia. Przy wadze 70 kg odpowiada to 2,5 do 5 filiżankom kawy. W trakcie przeprowadzania badań w ciągu godziny średnie osiągnięcie na rowerze stacjonarnym wzrosło z 295 do 308 W, jest to bądź co bądź 4,4%. Nie dziwi zatem, że w wielu maratonach kolarskich i triatlonach na końcowej tercji odcinka podaje się colę. Poza tym w prawie każdym żelu energetycznym jest dodatek kofeiny.

Niebezpieczna czarna

Kawa, jak każda używka, ma działania niepożądane. Kofeina działa moczopędnie. Kawa i cola nie nadają się zatem jako napoje, dzięki którym uzupełnia się płyny. Jeśli chcemy to osiągnąć, powinniśmy, podobnie jak południowcy, pić zawsze wodę do kawy. Jednak bezpośrednio po wysiłku fizycznym i podczas niego efekt odwodnienia nie działa tak silnie. Oprócz tego przy nadmiernym spożyciu kofeiny pojawia się również ryzyko.Kofeina zakłóca wchłanianie wapnia. Możliwe następstwa to łamliwe kości. Mleko w kawie równoważy tę ewentualność w pewnym stopniu. Kawa pobudza kwasy żołądkowe i może powodować zgagę. Przeciwdziałanie? Nie powinno się pić kawy na pusty żołądek i z dużą ilością mleka. Włoskie espresso i capuccino są lepsze niż zaparzana kawa ziarnista. U osób, które piją więcej niż 4 filiżanki kawy dziennie, zwiększa się ryzyko gośćca stawowego. Przedawkowanie (w zależności od przyzwyczajenia) nadweręża system nerwowy. Następstwa to drżenie rąk, przyspieszone bicie serca i zaburzenia rytmu serca, niepokój i nerwowość, zaburzenia snu i bóle głowy. Więcej niż 5 g kawy może być nawet śmiertelne – ilość, która we wcześniejszych latach była zalecana kolarzom na wyścigach sześciodniowych. Od strony medycznej więcej jednak przemawia za niż przeciw używaniu kawy. Około 2 filiżanek dziennie jest dla osób chorujących na serce dawką dobrą lub wręcz wspomagającą w utrzymaniu zdrowia. Najnowsze badania udowadniają, że kawa zmniejsza ryzyko raka jelit i cukrzycy oraz zabija szkodliwe mikroorganizmy. Pozytywnie działa również na sportowców, kofeina wywołuje spalanie tłuszczów. Pozwólmy sobie zatem na spokojne delektowanie się filiżanką kawy przed podstawowym treningiem.

Mała czarna poszukiwana

Przeciętny Europejczyk pije 160 l kawy rocznie, co odpowiada ponad 1000 filiżankom. Finowie piją jej dwukrotnie więcej, zajmują tym samym pierwsze miejsce na świecie. Kawę jako pierwsi zaczęli uprawiać Arabowie, około 1500 roku. Przyrządzali z niej napój pobudzający, który nazywali „kahwah”. Kofeina znajduje się nie tylko w ziarnach kawy, jest również w liściach herbaty (także MatŽ), ziarnach kakao, w coli. Większość kawy pochodzi z Brazylii, Wietnamu i Kolumbii; prawie wyłącznie gatunek coffea arabica i robusta. Liczba miligramów kofeiny w 150 ml:

• Kawy mielonej – 60-150
• Kawy rozpuszczalnej – 40-100
• Kawy bezkofeinowej – 1-8
• Herbaty Mate – 25-50
• Czarnej herbaty – 25-100
• Kakao (w zależności od sposobu przyrządzenia) – 2-50
• Napojów energetycznych – 30-50
• Napojów typu cola – 10-25
• Power-gel „caffeinated green apple” – 50
• Tabletce kofeinowej (w zależności od produktu) – 200

Kawa w Internecie

www.kawa-online.com – Strona poświęcona historii, uprawie, gatunkom, przepisom, poradom. www.kawa.dikappa.pl – Strona z akcesoriami do zaparzania kawy www.dopingnews.de/coffein.html – Informacje sportowo-medyczne odnośnie kofeiny i dopingu

Astma wśród sportowców uprawiających dyscypliny wytrzymałościowe to powszechny „fenomen”, a trening w niesprzyjających warunkach może spowodować gwałtowne zaostrzenie symptomów choroby, czyli brak oddechu. Nie musi to jednak oznaczać konieczności rezygnacji z ulubionego sportu. Pewnego pięknego zimowego dnia Piotr naciągnął na buty neoprenowe ochraniacze, a na plecy ciepłą kurtkę i wybrał się na godzinną przejażdżkę w strefie treningu podstawowego. Puls nie miał przekraczać 140 uderzeń, tak sobie założył. Kiedy jednak na horyzoncie pojawił się inny kolarz, nie mógł się powstrzymać i gwałtownie przyspieszył, żeby go dogonić. Kiedy osiągnął cel, 36-latek zamiast raźnego „cześć” był w stanie tylko łapczywie chwytać powietrze przez zaciśnięte gardło. Płuca świszczały, a wargi przybrały fioletową barwę. Nie miał wyboru, Piotr musiał się zatrzymać. Dopiero po kilku minutach był w stanie kontynuować swoją wycieczkę. Naprawdę powoli. „Ma pan astmę oskrzelową, wywołaną przez duże obciążenie płuc na mrozie” – zdiagnozował lekarz następnego dnia. Astma? Piotr nie chciał wierzyć. Po rozmowie z lekarzem musiał jednak przyznać, że zalicza się do osób z grupy podwyższnego ryzyka. „Moja matka miała astmę, a ja, gdy byłem nastolatkiem, cierpiałem ciągle na katar sienny. Poza tym jeszcze dziesięć lat temu paliłem”. Częste infekcje dróg oddechowych sportowiec-amator, w międzyczasie zaprzysiężony wróg palenia, interpretował jako zjawisko towarzyszące zimniejszym porom roku.

Płuca na stanowisku testowym

Lekarz domowy Piotra skierował go do fachowca od chorób płuc, który jego trudności przy wdychaniu i wydychaniu sprawdził za pomocą specjalnego testu. „Powietrze w pana drogach oddechowych przepływa z podwyższonym oporem, spadła zaś szybkość wydechu”. Z taką diagnozą Piotr znalazł się w sporej grupie społeczeństwa cierpiącej na astmę. Jak podają statystyki, jest to okrągłe 5% i tendencja rośnie… U kogoś, kto cierpi na astmę oskrzelową, zwężają się drogi oddechowe. Błona śluzowa oskrzeli (są to coraz mniejsze rozgałęzienia płuc) jest w wyniku infekcji podrażniona i nabrzmiewa. Przekrój oskrzeli zmniejsza się. Komórki błony znajdujące się w stanie zapalnym produkują zbyt wiele śluzu, który dodatkowo zatyka drogi oddechowe. Aby doszło do ataku astmy, potrzebny jest jeszcze tylko impuls: alergeny, takie jak pyłki czy sierść zwierzęca, zanieczyszczenia powietrza, stres, sportowe obciążenia, zimno albo też wszystko na raz. Wówczas mięśnie wokół oskrzeli kurczą się w ten sposób, że powietrze przeciska się jedynie z trudem. Dotknięty astmą ma nieprzyjemne uczucie niemożności wzięcia oddechu. Wielu astmatyków często kaszle w nocy lub wcześnie rano, ewentualnie po lekkim wysiłku. Często towarzyszy temu szklisty, ciągnący śluz. Płuca świszczą, charczą czy też bulgocą podczas oddychania. Kolarze, którzy trenują dużo i intensywnie, cztery razu częściej niż inni zapadają na astmę oskrzelową. Fachowcy szacują liczbę astmatyków wśród atletów uprawiających sporty wytrzymałościowe na około 20%. Ciężkie i długie treningi na świeżym powietrzu obciążają system immunologiczny i oskrzela szczególnie mocno. Wiosną i latem w czasie obciążeń u osób trenujących przepływa przez płuca zdecydowanie więcej alergenów niż w trakcie normalnego oddychania. Zimą, w mroźnym, suchym powietrzu (szczególnie krytyczne są temperatury poniżej pięciu stopni) błona śluzowa oskrzeli traci ciepło i wilgotność, aż staje się nadwrażliwa. Zazwyczaj drogi oddechowe podczas treningu zwężają się dopiero w kilka minut po obciążeniu, np. gdy po ostrym podjeździe znów się zjeżdża. Choć symptomy zdają się dość uciążliwe, astma nie musi oznaczać zakończenia sportowej kariery. Udowadniają to sportowcy tacy jak Jan Ullrich. „Mamy dobre specyfiki do leczenia astmy, pacjent musi tylko przestrzegać określonych zaleceń, np. nie przeprowadzać treningu interwałowego, gdy jest zimno”. I jak dodają lekarze: „Obowiązkowo przyjmować trzeba zalecane lekarstwa, używać inhalatora ze specyfikiem, który rozszerza oskrzela”. Wiele przepisywanych aerozoli przeciwko astmie zawiera środki takie, jak beta2mimetyki czy kortykosteroidy („kortyzon”), mogące mieć pozytywny wpływ na wydolność i dlatego znajdujące się na liście antydopingowej. Chorzy na astmę sportowcy wyczynowi, jak Ullrich, stają się z tego powodu podejrzani, jak gdyby tylko po to podawali się za astmatyków, by móc bezkarnie wspomagać się kortyzonem na receptę. Dlatego też zawodnicy najpierw przechodzą skrupulatne badania dokumentujące chorobę. Przyjmowanie środków ma im pozwolić na osiągnięcie podobnej wydolności płuc, jak u osób zdrowych, dodatkowo w żaden sposób nie mogą osiągnąć przez to przewagi.

Dyskusja o dopingu

Zgodnie z przepisami antydopingowymi środki mogą być wyłącznie wdychane, nie można ich przyjmować ani wstrzykiwać. W tych okolicznościach nie można oczekiwać żadnych efektów podnoszących wydolność – preparaty działają wyłącznie na płuca. Jak dodają lekarze zajmujący się profesjonalistami, powiązanie dopingu i astmy jest przesadzone, a ewentualny wpływ środków przeceniany, w dużej części przez samych kolarzy. Nasz amator Piotr, którego poruszany temat nie dotyczy, ma teraz ze sobą aerozol przeciwko astmie na każdej przejażdżce. Ponieważ zdiagnozowano u niego astmę pierwszego stopnia (na cztery możliwe), występującą tylko sporadycznie, aerozol z krótko działającym beta2mimetykiem jest mu potrzebny jedynie w nagłym przypadku. Na rowerze jeździć może bez ograniczeń, z wyjątkiem ciężkich treningów na mrozie. Mniejsze obciążenia mogą nawet wzmocnić jego drogi oddechowe. Efekt uboczny bardzo Piotra ucieszył: „Łatwiej jest mi teraz namówić przyjaciółkę na urlop w wysokich górach. Powietrze ubogie w zanieczyszczenia jest zdrowe dla moich płuc”. Więcej o astmie: www.astma.edu.pl, www.alergie.pl

Porady dla astmatyków

1. Rozgrzewka to konieczność, szczególnie podczas zimnych dni. Płuca trzeba przyzwyczaić do mroźnego powietrza, najpierw jadąc wolno i rozgrzewając się. Można też po prostu być na zewnątrz i oddychać.
2. Trenować należy wytrzymałość podstawową, zaniechać większych obciążeń i powtórzeń w zimne dni.
3. Przy silniejszym mrozie lepiej jest wybrać uprawianie sportu pod dachem. Pływanie w związku z dużą wilgotnością jest bardzo dobre dla oskrzeli.
4. Oddychać należy przez chustkę lub szal, powietrze lekko się wówczas ogrzewa. Jak najwięcej należy oddychać też nosem.
5. Bicze, sauna, łaźnia parowa, inhalacje i łagodne obciążenia na zimnym powietrzu oraz bogate w witaminy pożywienie zapobiegają infekcjom dróg oddechowych. Zmniejsza to ryzyko, że z przeziębienia, szczególnie chronicznego, rozwinie się astma.
6. Infekcję należy wyleczyć do końca i nigdy nie trenować z grypą, kaszlem, katarem czy przeziębieniem.
7. Bardziej wyprostowana pozycja na rowerze ułatwia oddychanie.
8. Medycyna naturalna, jak akupunktura czy solankowe inhalacje, może wspomóc terapię.

Współczesny rower trekkingowy zupełnie nie przypomina poczciwego Waganta, marzenia turysty późnego PRL-u. Stanowi za to swoistą krzyżówkę klasycznych rozwiązań i najnowocześniejszych technologii. Szanowni Państwo, przedstawiamy Scotta w wersji naprawdę specjalnej, czerpiącej to, co najlepsze, z obu światów.

Wydawałoby się, że skonstruowanie roweru turystycznego należy do rzeczy najprostszych na świecie, bo wszystkie składniki od dawna są znane i trudno wymyślić coś lepszego. A jednak okazuje się, że jak zawsze „lepsze jest wrogiem dobrego” i ciągle zostaje coś do poprawienia. Najistotniejszy impuls do zmian płynie obecnie z kierunku zupełnie innego rowerowego gatunku – „górali”. Ten transfer ma przede wszystkim postać zaawansowanych rozwiązań technicznych. W przypadku Scotta Nomada TR1 widać to szczególnie w technologii użytej do produkcji ramy, jak i w zastosowaniu wyjątkowego amortyzatora.

Ideologia

Zanim na świecie pojawiły się rowery górskie, ramy wykonywano po prostu ze stali. Eksperymentowano z innymi materiałami jedynie z rzadka, głównie w wyczynowych rowerach szosowych. Jednak potrzeba konstruowania sprzętu lekkiego i wytrzymałego zarazem doprowadziła do powstania pierwszych aluminiowych „górali” (prekursorem był Klein) o grubych, charakterystycznych rurach. To był strzał w dziesiątkę! Dziś zdecydowana większość rowerów wykonana jest z aluminium, oczywiście także rowery trekkingowe. O tym, jakie możliwości kryje w sobie ten materiał, przekonać się można na przykładzie Nomada.

Gdyby nie przykręcone błotniki i bagażnik, na pierwszy rzut oka nie sposób byłoby rozpoznać, że mamy do czynienia z ramą roweru turystycznego. Jej rury ze stopu aluminium 6061 mają zmienne przekroje dostosowane do występujących obciążeń – np. dolna jest spłaszczona w pionie przy główce sterowej, a w poziomie przy środku suportu. Główkę wzmocniono jeszcze przez połączenie rury dolnej i górnej ramy. Ma to gwarantować sztywność tego fragmentu, odpowiedzialnego za stabilne prowadzenie roweru. Ramę wyposażono też w wymienny hak przerzutki, tak, by w razie uszkodzenia wrażliwego elementu nie trzeba było wymieniać kosztownej całości. Rury zostały zespawane ręcznie, a spawy dodatkowo zeszlifowano. Ciekawostka to obniżone rurki tylnego widelca ze specjalnymi, kutymi, mocnymi hakami Evo, ze zintegrowanym miejscem na zamocowanie stopki, bardzo praktyczne. Wszystkie te zabiegi dają w efekcie sztywną konstrukcję, która po obciążeniu użytkownikiem i dodatkowym bagażem nie wykazuje tendencji do gięcia się – rzecz w rowerze przeznaczonym do pokonywania tysięcy kilometrów bardzo istotna. Sztywna rama byłaby trudna do zniesienia, gdyby nie amortyzator, a ten także jest w Scottcie wyjątkowy. I znów jest to konstrukcja znana z „górala”, przypominającego klasycznego Sida! Standardowy amortyzator to dwie pary rur wchodzące w siebie. Rozwiązanie ma jedną istotną wadę – podczas ugięcia widelec skraca się, zmienia się więc od razu geometria roweru, szczególnie gdy skok i charakterystyka są niewłaściwie dobrane. W przypadku obciążonych trekkingów jest to wyjątkowo niemiły efekt. Suntour NRX ML użyty tutaj to model powietrzny, w którym twardość dobrać można do obciążenia w wyniku prostej zmiany ciśnienia, dodatkowo wyposażono go w regulację tłumienia aż do blokady. Powoduje to, że czułość amortyzacji można ustawić tak, by reagowała ona na najmniejsze nawet przeszkody. Skok sięgający 60 mm jest zdecydowanie wystarczający jak dla roweru trekkingowego. Sprzęt Rama i widelec dają podstawę, do której przykręcono osprzęt klasy wyższej. Za napęd odpowiada Shimano z grupy Deore XT, łącznie z bardzo sztywną i trwałą korbą XT, mocowaną na osi zakończonej wielowpustem. Koła obracają się na piastach Deore XT, znanych z trwałości. Do budowy kół użyto dwuściennych obręczy Alesa Zac 2000 i opon Conti City Ride, odznaczających się bieżnikiem stworzonym do poruszania się przede wszystkim po utwardzonych szlakach. Koła mają rozmiar 26 cali, więc zdecydowanie nietypowy dla trekkingów, za to standardowy w przypadku MTB. Ma to zapewnić ich wysoką sztywność i niską masę. Wspornik kierownicy typu a-head ma regulowany kąt wznoszenia i pochodzi od renomowanego producenta Syntace, podobnie jak kierownica. Pewne podparcie ciała zapewnia siodło Scotta o ergonomicznym kształcie, zamontowane na amortyzowanej sztycy podsiodłowej Polygon Bracer. Hamulce, najlepsze z możliwych współpracujących ze zwykłymi obręczami, hydrauliczne, Magury HS33. Obrazu dopełniają błotniki i bagażniki przystosowane do montażu sakw. W komplecie dostajemy także: koszyki i aluminiowe bidony, stopkę, pompkę, torebkę podsiodłową z przybornikiem i łatkami oraz profesjonalne sakwy, komplet na przód i tył.

Jazda

Scott to rower bardzo solidny, dysponujący dużymi rezerwami bezpieczeństwa. Stworzono go do szybkiego pokonywania przestrzeni i zupełnie nie przeszkadza mu w tym obciążenie bagażem. Pokrewieństwo ze sprzętem górskim jest wyraźne, choć na szczęście Nomad nie jest aż tak zwrotny, jak „górale”. Na prostych nie ma problemów z utrzymaniem kierunku. Za zatrzymanie roweru odpowiadają praktycznie najlepsze dostępne hamulce do obręczy. Dozowanie Magur jest wzorowe, a obsługa, np. wymiana klocków, bajecznie prosta. Same pochwały należą się też amortyzatorowi, którego czułość przewyższa większość standardowych modeli. Zalety konstrukcji widać szczególnie podczas hamowania – rower nie „nurkuje”. Karbonowy most widelca nie tylko ładnie wygląda – jest też sztywny. Jakość działania napędu na typowym dla Shimano wysokim poziomie, a przełożenia więcej jak wystarczające – aż 32 zęby z tyłu pozwalają śmiało pokusić się o zdobycie naprawdę stromych podjazdów. Sztyca ma mały, ale wyraźnie wyczuwalny skok. Komfort jazdy dzięki jej użyciu znacząco wzrasta. Stopkę zamontowano w najszczęśliwszym miejscu – przy tylnych hakach. Po obciążeniu bagażnika rower można parkować bez problemu.

Podsumowanie

Scott Nomad TR1 udanie łączy funkcjonalność roweru turystycznego z niemal sportowym charakterem. Dzięki uniwersalnemu wyposażeniu może być to również bardzo dobry rower do jazdy na co dzień, a nawet sprzęt do poprawiania kondycji – po odkręceniu osprzętu turystycznego. Na szczególną pochwałę zasługuje dobór komponentów pozwalających przybrać optymalną pozycję za kierownicą i jednocześnie chroniących zdrowie – regulowanego mostka, widelca amortyzowanego i sztycy. W opisie musi, niestety, znaleźć się łyżka dziegciu – rower z kompletnym wyposażeniem kosztuje… 10 000 złotych polskich. Więcej informacji: Scott Poland, tel. 022 788 36 90, >

Wprawdzie posiadanie telefonu komórkowego jest dziś powszechne i zawsze (również w niesprzyjających „okolicznościach przyrody”) można po niego sięgnąć, ale niestety, uwielbiane Nokie i Siemensy mają jedną istotną wadę – za rozmowy przez nie trzeba płacić… Na wyprawie, w której udział biorą osoby o różnym stopniu wytrenowania, a grupa rwie się raz po raz, o wiele wygodniejsze będą krótkofalówki. Krótkofalówka lub walkie-talkie to popularna nazwa radiotelefonów. Na pewno każdy widział porozumiewiaających się za ich pomocą policjantów czy ratowników górskich. W ich przypadku mamy jednak do czynienia z modelami profesjonalnymi, wymagającymi rejestracji i zezwolenia, specjalnych pasm radiowych. Co innego, jeśli wybierzemy sprzęt zgodny z tak zwaną specyfikacją PMR446. PMR446 (skrót pochodzi od Public Mobile Radio) to pasmo częstotliwości o zakresie 446 Mhz, na którym można prowadzić dwustronną łączność głosową. Pasmo to 8 kanałów częstotliwości, dzięki czemu rozmowy nie kolidują ze sobą. Dodatkowo używa się tak zwanych kodów CTCSS – radiotelefony rozpoznają się po nich. Wszystko razem pozwala utworzyć ponad 300 kanałów łączności. Radiotelefonów PRM446 można używać bez zezwolenia, uregulowano to prawnie w 2002 r. (wszystkie sprzedawane urządzenia powinny być odpowiednio oznakowane). Zasięg tej klasy urządzeń wynosi od 3 do 5 km w terenie otwartym, w górach spada do 2-3 km. Można je także z powodzeniem stosować np. w dużych halach targowych, bo w budynkach zasięg spada do 500-1000 m. Wszystko świadczy o tym, że osoby uprawiające różne sporty powinny być ze sprzętu bardzo zadowolone. Dla rowerzystów szczególnie interesujące są modele pozwalające na rozmowę bez brania krótkofalówki do ręki. Polega to po prostu na uruchamianiu głosem (funkcja Vox w Motorolach). Jest to możliwe dzięki czułym mikrofonom i wydajnym głośnikom. Jeśli ktoś się obawia podsłuchu, np. nie chce, by wiedziano, o czym rozmawia z koleżanką, również nie musi się obawiać. Część krótkofalówek pozwala na szyfrowanie rozmów (mają tzw. skrambler). Często walkie-talkie wyposażane są też dodatkowo np. w radio. Mogą być też wodoodporne. W naszych sklepach dostępnych jest wiele różnych urządzeń tego typu. Proponujemy kilka wybranych. Ceny zaczynają się od niecałych 200 zł, ale na model z praktycznymi dodatkami wydać trzeba około 300.

Motorola T6222

Rolls-Royce wśród krótkofalówek. Radiotelefon z maksymalnie uproszczoną obsługą, zachowujący jednocześnie wszystkie zalety i możliwości radiotelefonów wyższej klasy. Niewielka waga i wymiary powodują, że nie przeszkadza nawet w kieszeni koszulki rowerowej. Wyposażony jest w czytelny wyświetlacz, kilkanaście dzwonków oraz alarm wibracyjny. Poufność prowadzonych rozmów zapewnia wbudowany skrambler. Kody PL (38 kodów) wraz z możliwością pracy na 8 kanałach tworzą wiele kombinacji. Słyszymy tylko rozmowy przeznaczone dla nas – to funkcja selektywnego wywołania. T6222 pracuje na częstotliowści 446 MHz. Moc 0,5 W jest wystarczająca do prowadzenia rozmów w zasięgu do 3 km. Zasilanie zapewniają baterie AA (paluszki) lub akumulator NiMh. Możliwa obsługa głosem z lub bez zestawu słuchawkowego. Cena: 399 zł (sztuka). Więcej informacji: www.rptelekom.pl

Uniden FRS 400

Niektóre modele krótkofalówek wyróżniają się oryginalnym kształtem. Dobrym przykładem jest model FRS 400. Poza typowymi dla radiotelefonów funkcjami ma kilka praktycznych dodatków: alarm wibracyjny, radio FM czy termometr. Zasięg modelu wynosi do 3 km, a każdy z kanałów może być kodowany. Pozwala to na selektywne wywoływanie użytkownika. Pięć różnych dzwonków umożliwia błyskawiczną identyfikację rozmówcy. Imponujący jest również czas czuwania, wynoszący do 50 godzin przy standardowym zasilaniu 3 bateriami R6. W zestawie otrzymujemy słuchawki. Cena: 149,00 zł (sztuka). Więcej informacji: www.tradex.com.pl

Maxcom WT-508

Podobny zestaw do AEG proponuje Maxcom. Poza kształtem obudowy różnice są minimalne. Także tutaj zasięg wynosi do 5 km, a sprzęt dysponuje 8 kanałami (z wyszukiwaniem i 38 podkanałami). Obsługę ułatwia menu i wyświetlacz. Taka sama jest również moc urządzenia (0,5 W, na więcej nie zezwala zresztą specyfikacja PRM446). Klawiaturę urządzenia można zblokować, by zapobiec niepotrzebnemu działaniu. W komplecie otrzymujemy zaczep na pasek (z możliwością demontażu). Również ten model ma funcję automatycznego uruchomienia nadawania i odbierania. W komplecie dostajemy ekstrawyposażenie – akumulatorki, ładowarkę i tzw. zestawy nagłowne. Cena: 299 zł (para). Więcej informacji: www.maxcom.net.pl

AEG Funky 50

Prosty, wygodny w obsłudze model. Zasięg (według producenta) do 5 km. Krótkofalówka dysponuje 8 kanałami pracy z funkcją ich wyszukiwania. Odczyt parametrów umożliwia podświetlany wyświetlacz LCD z prostym menu. W komplecie otrzymujemy także akumulatory NiMh (wielkość „paluszków” AAA) i ładowarkę oraz zestaw głośnomówiący do zamocowania na głowie. Z ciekawostek wymienić należy stoper. Sprzęt posiada funkcję uruchamiania głosem – Vox Mode. Cena: 244 zł (para). Więcej informacji: www.maxtel.pl

Woły zamiast traktorów, kamienne mury zamiast betonu – w cichych górach północnej Hiszpanii czas kiedyś się zatrzymał. Jednak raz w roku, gdy Vuelta czci swoich bohaterów, przełęcze Asturii przemieniają się w scenę licznych dramatów.

„W Asturii każda droga prowadzi do innego snu”

Ta złota myśl hiszpańskiego filozofa dotyczy w pewien sposób również 22 września 2002, deszczowej niedzieli, ciemnej i szarej. Ciężkie jak ołów chmury ciążyły nad szczytami Gór Kantabryjskich, drogi ginęły w nicości. Nawet psa nie wypuściłoby się w taką pogodę z domu, a już z pewnością nie w tak niegościnne góry. Wyczynowych kolarzy na 15. odcinku Vuelta a Espana nikt jednak nie pytał o zdanie, musieli wykonać swoją robotę. Termometr w rejonie celu, na szczycie Alto Angliru, wskazywał 8°C powyżej zera. W nagłówkach hiszpańskich gazet następnego poranka czytano: „To jest piekło”. A Angliru leży piekielnie blisko nieba – długość podjazdu 13 km, stromizna do 23,6%. Sam Roberto Heras, jeden z najlepszych na świecie wspinaczy, na końcowe wzniesienie kazał zamontować z przodu potrójną korbę. Inni kolarze próbowali z trybami o 30 zębach na tylnych kołach. Prawie nikt nie zna tej góry, nie jest ona zanotowana na żadnej mapie, po prostu fantom. Dopiero przed kilkoma laty droga, którą pędzono bydło, została specjalnie do celów Vuelty wyasfaltowana. Cóż to za kraj, w którym niektóre drogi są niemal tak strome jak schody? Gdzie tak znakomici specjaliści od gór jak JosŽ Luis Rubiera czują się jak w domu, a wielu zawodowców na regionalnych przejażdżkach zyskuje formę do Giro i Tour? „Asturia jest hiszpańską prowincją na krańcach Europy i Afryki. Kraj ten okalają prawie całkiem góry i łańcuchy górskie, a ci, którzy tu żyją, są w porównaniu z mieszkańcami innych części Hiszpanii bardziej przyjaźni i o cierpliwych sercach” – tę opinię sformułował już w 1494 r. anonimowy kronikarz. Tam, gdzie drapieżne morze Biskajskie rozbija się o Półwysep Iberyjski, leży hiszpański kraj Sangrii i malarzy mówiących po niemiecku. Zielona, autentyczna i poczciwa Hiszpania. Jeden z ostatnich bastionów, gdzie człowiek i natura pozwalają sobie jeszcze żyć w znacznej mierze własnym rytmem. W głębi Asturii są jeszcze dzikie ostępy, w których żyją wilki, sępy i niedźwiedzie; jedna trzecia powierzchni kraju jest parkiem narodowym. Również były zawodowy kolarz, Enrique Aja, może dziś na nowo rozkoszować się czarem swojej ojczyzny. „W rozwoju wydarzeń wyścigu przygoda z naturą odgrywa niestety podrzędną rolę” – opowiada Hiszpan podczas rundy treningowej przez Mirador del Fito. Enrique Aja zabierał się ośmiokrotnie do Vuelta, sześciokrotnie do Tour de France. We wczesnych latach 80. należał do legendarnego Reynolds-Team z Arroyą, Delgado i Indur‡inem. Później jeździł razem z Dietzem w Teka. W porównaniu z brutalnym Angliru Fito jest prawdzie jedynie pagórkiem, szuflą piachu, ale to właśnie te 600 m wysokości dwukrotnie decydowały o losie byłego kolegi Enrique Ajasa – Miguela Inddur‡ina. Gdy Aja kręcił przez soczysto zielony rejon wybrzeża, przypominał sobie o etapie z 1985 r., pierwszego roku zawodowego w Big Mig. „Właśnie tutaj, na bardziej płaskiej części, wszyscy kolarze bardzo się denerwowali. Każdy chciał zabrać się za wzniesienie na początku peletonu. Wymagana była pełna koncentracja”. Nie wolno było trwonić ani jednego spojrzenia na pianę kipieli Atlantyku, która promieniała biało między skalnymi zatokami. Żadnego spojrzenia na Asturcony, tamtejsze półdzikie konie, które przemierzają mały rezerwat natury na Sierra del Sueve. Również ogromne sępy na swoich lotach patrolowych wzdłuż krasowych ścian pozostają nieodkryte przez peleton. Pędzi się przez wioski, które rzadko kiedy składają się z więcej niż kilku zagród, często bronionych przez ujadające psy. Między nimi rozsiane są typowe dla tego krajobrazu Hórreros, kwadratowe drewniane chaty na szczudłach. Służyły one wcześniej jako spichlerze owoców i zboża. Szczudła z leżącymi między nimi krążkami kamieni miały udaremniać zniszczenie zbiorów przez wygłodniałe szkodniki. „Najpóźniej nogi zaczynają tu śpiewać” – przypomina sobie były zawodowiec Aja o swoim życiu podczas Vuelta. Tak mawiają hiszpańscy kolarze, gdy pedałowanie staje się ciężkie. Ale wówczas większość osiągała już niemal wierzchołek. Widok na górze jest imponujący: na północy pieniący się ocean, na zachodzie plantacje jabłek, które dostarczają surowiec na Sidrę, asturyjskie wino jabłkowe; na wschodzie Picos de Europa wyciągają swe skaliste turnie w niebieskie niebo. Z dolin wyparowują ostatnie resztki mgły chłodnego poranka. Dodajmy, że całkiem bezchmurnie jest na północy Hiszpanii nadzwyczaj rzadko. Często pogoda Biskaya przepycha chmury przez Góry Kantabryjskie, rozładowuje się również przesyłka z deszczem. Wygląda to raczej, jakby góry Asturii zasłaniały się od czasu do czasu celowo, aby nie narażać swego surowego uroku. Oniemieć można dopiero, gdy kurtyna przesuwa się na bok i promienie słońca wędrują w gigantycznym amfiteatrze przez wzgórza. Ale zarówno wtedy, jak i dziś, kolarze nie miewają czasu na wielkie marzenia. Filozofia zwie się „natarcie”, również w 1985. Szybkie wetknięcie gazety pod koszulkę i już sfora odpoczywa przed następną górą. Na wyboistym zjeździe wydarzyła się katastrofa, a w samym środku młody Indur‡in. Ciężką diagnozę, złamanie ręki, stawia lekarz dopiero na mecie. Ponieważ już na jego pierwszej Vuelcie objawia się żelazna wola przyszłego championa, kończy etap i ciężki podjazd końcowy do Logos de Covadonga, z jedną tylko ręką na kierownicy. Dopiero później się poddaje. To niewiarygodne, ale 11 lat później, na wyścigu Vuelta w 1996, ów pięciokrotny zwycięzca Tour de France znów na etapie przez niepozorne Fito zsiadł wycieńczony z roweru i zakończył karierę. Na zjeździe do Arriondas Enrique Aja pokazuje, że niczego nie zapomniał. Tnie każdy zakręt z prędkością 50-60 km/h, optymalnym promieniem. Pewien zawodowiec w przeciwieństwie do Indur‡ina święcił w asturyjskich górach jeden ze swoich największych sukcesów. Dobre, a właściwie znakomite nogi miał Reimund Dietzen 29 kwietnia 1984. Chętnie przypomina sobie „El Rubio”, jak nazwali go z powodu rudoblond włosów hiszpańscy fani, swoje zwycięstwo nad jeziorem Cavadonga: „Delgado miał kiepski dzień, a z przodu czatowali Fernandes i Caritoux. Nikt tak naprawdę nie zwracał na mnie uwagi, wtedy przykręciłem i wygrałem”. Jeszcze dzisiaj ów Niemiec, który ośmiokrotnie ukończył Vueltę, w tym dwukrotnie jako drugi i raz jako trzeci, czuje się świetnie w Hiszpanii. Dietzen spędza większą część roku w pobliżu Tarragony, gdzie prowadzi ośrodek wakacyjny.

Wzniesienie

do Lagos de Cavadonga jest często porównywane z Alpe d’Huez. Gdy patrzy się na profil, porównanie jest widoczne na długości niecałych 14 km. Oczywiście również to, że oba zaliczają się od dawna do klasycznych górskich miejsc, w które przyjeżdżają kolarze. W dyscyplinie „Panorama jak z pocztówek” hiszpańska część wspinaczkowa plasuje się na pierwszym miejscu. Począwszy od dojazdu przez wspaniałą skalną dolinę, na której końcu bazylika Cavadongi ze swymi dwiema wieżami przypomina o początkach państwa hiszpańskiego. Tam, w grocie skalnej, ukrył się Wizygot Don Pelayo ze swą drużyną przed Arabami, którzy w 711 r. podbili i zislamizowali Hiszpanię. W 722 Don Pelayo wygrał wraz z Asturyjczykami legendardną bitwę pod Cavadonga i ogłosił tym samym ponowne przejście Hiszpanii na chrześcijaństwo – tzw. rekonkwistę. W spokoju miejscem pielgrzymek można się rozkoszować jednak tylko poza sezonem. Poniżej potężnej katedry warto od razu rozpocząć sprint. Asfaltowa nitka kręci się w górę do wysokich na 2600 m Picos de Europa. Tak ochrzcili te góry w średniowieczu marynarze. Strome ostrza skalne były pierwszymi widocznymi fragmentami lądu, które pojawiały się po długim rejsie na morzu. Zanim uliczka osiągnie górskie jeziora Lago Enol i Lago Ercina, będące stałym punktem programu Vuelty, można na górze napotkać jedynie kilku tubylczych pasterzy z krowami. Punkty widokowe na trasie zaliczają się do najpiękniejszych, które są osiągalne na rowerze wyścigowym. I podczas gdy Alpe d’Huez zbliża się do szpetnego miasta trabantów, droga Cavadonga kończy się idyllą. Ten, kto w przejrzysty wiosenny poranek odkryje dla siebie oba błyszczące jeziora, odkryje, dlaczego krajobraz Asturii inspirował wielu podróżników i filozofów do tylu niezwykłych opisów. Nawet wzniesienie do Angliru prezentuje się w ładne dni raczej jak „Stairway to Heaven” niż jak „Highway to Hell”. Jak niedostępny mur sterczy masyw Gamonal z kotliny miasta Oviedo. Z wysokiego na 1 500 m skrzydła rozchodzi się widok na zieloną szachownicę łąk i lasów. Każde wzniesienie na Angliru ma nazwę: najbardziej strome nazywa się Cuena las Carbes. Jak wyrzutnia rakiet ulica wbija się w niebo. Ile to jest właściwie 23,6%? Fernando Escartin, szczupły wspinacz, który kocha góry, musiał tu już raz zsiąść z roweru podczas treningu. „Problem w tym” – komentował tę hańbę z konsternacją – „że jeśli na wzniesieniu pozostaje się w siodełku, przednie koło podnosi się wysoko. Jeśli się wstaje z siodełka, obsuwa się tylne koło”. 22 września 2002 długie opady deszczu przemieniły drogę w ślizgawkę, a trudności stały się nie do wytrzymania. Motocykliści upadali, pojazdy towarzyszące zawisały w powietrzu, silniki się dławiły. Wydarzenia i nastroje reporterów zmieniały się. Czołowy zawodnik, Roberto Heras, wynurzył się jak zjawa z mgły. Dawno wybrał ten najlżejszy z biegów: z przodu 30, z tyłu 25 zębów. Wciąż płynnie jak maszyna do szycia gnają żylaste nogi na karbonowym rowerze w górę. Widzowie, opatuleni jak zjawy, zagrzewają go do boju. Wtedy welon mgły zaczyna krztusić Hiszpana. Tego dnia jednak asturyjska góra staje się górą przeznaczenia: Oscar Sevilla traci swą koszulkę lidera, a tym samym przegrywa Vueltę 2002. Mimo to Asturia pozostaje rajem dla kolarzy.

Informacje

Usytuowanie Prowincja Asturia leży na północnym wybrzeżu Hiszpanii, między Kantabrią na wschodzie i Galicją na zachodzie. Granica na północy przebiega głównym grzbietem Gór Kantabryjskich. Stolica Oviedo (190 000 mieszkańców) leży prawie w geograficznym środku. Miasto portowe Gijón (260 000 mieszkańców) jest największym w rejonie. Najlepszy czas na podróż Costa Verde (Zielone Wybrzeże) – tak zwany jest ów rejon przy Atlantyku. Niezawodny znak, że czasami lubi tu spaść deszcz. Najczęściej głębokie kliny przewiewane są dalej. Nieznośne upały, takie jak w południowej Hiszpanii, zdarzają się tu rzadko. Na przełęczach i w górach może być rześko. Długie rękawy i kurtkę wiatro- i deszczoodporną warto mieć zawsze w kieszeni koszulki. Idealne dla kolarzy są miesiące poza sezonem – maj, czerwiec i wrzesień. Wtedy drogi są puste a powietrze przejrzyste. Mało nadaje się okres hiszpańskich wakacji od połowy lipca do końca sierpnia. RADA: Jeśli znajdziemy się w dłużej trwającym niżu, należy pamiętać, że za górami Kantabryjskimi jest najczęściej ładna pogoda. Charakterystyka wycieczek Jako punkt wyjściowy dla wycieczek świetnie nadaje się wiejski region na wschodzie Asturii, w okolicach miejscowości Arriondas, Cangas de Onis czy Ribadesella, pięknego miasteczka na wybrzeżu. W okolicy Oviedo i Gijón jest spory ruch. Kolarzom w Asturii nie wolno się zrażać ani wysokościami, ani stanem dróg. Wysokości przełęczy są dość niewielkie w porównaniu z alpejskimi. Jednak uwaga, podjazdy zaczynają się często na poziomie morza. Ten, kto podejmie wyzwanie, na bocznych dróżkach w głębi kraju zostanie nagrodzony jedynymi w swoim rodzaju widokami. Ale uwaga, góry wypędzają często krowy, kozy i owce na drogi. Nie wszystkie przełęcze oznaczone są na mapach. Oznaczenia są też niejednolite. Wyżywienie: Pełen przygód bar znajduje się wprawdzie prawie w każdej wiosce, rzadko jednak można w nich dostać coś więcej niż kawę i dobre ciasto. Prowiant i napoje warto wziąć z sobą. Źródła w górach krasowych są rzadkie. Wskazówka: Ten, kto chce spróbować podjazdów, powinien założyć z tyłu tryb o przynajmniej 29 lub 30 zębach (przy korbie z dwiema zębatkami). Lepsza jest kombinacja z 30 zębami z przodu i 27 z tyłu. Na innych podjazdach wystarcza zwykła, przydatna w innych górach gradacja. Dojazd Samochód – Droga 1. przez Paryż – Bordeaux – Bayonne – San Sebastian – Bilbao – Santander – Oviedo (prawie ciągle autostrada). Droga 2. Przez Zurych – Genf – Lyon – Clermont Ferrand – Bordeaux, a następnie jak drogą nr 1 (100 km drogi krajowej między Clermont Ferrand i Bordeaux). Opłaty na autostradach: ok. 70 euro (zwykła, bez winiety szwajcarskiej). Ceny benzyny są w Hiszpanii korzystne. Samolot: bezpośrednie loty (Iberia lub SpainAir) z niemieckich (tam tanimi liniami z Polski) lotnisk do Oviedo kosztują około 200 euro. Port lotniczy znajduje się na wybrzeżu koło Aviles, 40 km na północ od Oviedo. Wypożyczenie samochodu z lotniska: od 175 euro na tydzień. Język Podstawowa znajomość języka hiszpańskiego jest ważna. Tylko z młodymi Hiszpanami można się czasami porozumieć po angielsku.

Alternatywy dla rowerzystów

Kąpiel: w zatokach stromego wybrzeża są polożone dzikie i romantyczne plaże: Playa de Vega (kilka kilometrów na zachód od Ribadesella) lub Playa Gulpiyuri (między Ribadesella i Llanes), oryginalny zbiornik wodny zasilany podziemnie w wodę morską. Atlantyk osiąga dopiero od lipca temperaturę dobrą do kąpieli. Na wybrzeżu galicyjskim Asturia nie była prawie wcale dotknięta katastrofami związanymi z wyciekami oleju. Wszystkie zakazy kąpieli zostały odwołane. Wędrówki piesze: Szczególnie godną polecenia jest wycieczka do wąwozu Ceresw Picos de Europa, gdzie na stromych ścianach skalnych zakładają swe gniazda sępy. Dojazd z Ribadesella przez Cangas i Arenas de Carbales do Poncebos (około 60 km).

Nocleg

Zasadniczo polecić można tak zwane Posadas lub hotele Rular, najczęściej małe pensjonaty willowe ze śniadaniem. Nawet w sezonie można przyjechać bez zagrożenia napotkania tłumów turystów. Ribadesella: Hotel El Carmen, El Carmen, tel. 0034/98/586 12 89, faks: 0034/98/586 12 48 (www.hotelcarmen.com), urządzony całkowicie w antycznych meblach dom noclegowy; 3,5 km poza miastem; piękny ogród. Jak na hiszpańskie zwyczaje częste zmiany śniadania (5 euro) z domowymi składnikami. Dwuosobowy pokój od 52 euro. Hotel Casa de Paloma Castillo, Ricardo Cangas 9, tel./fax 0034/98/586 08 63. Stylowo urządzona willa była na początku lat 20. własnością asturyjskiej rodziny szlacheckiej. Piękna, długa plaża, obfite śniadania (6 euro). Dwuosobowy pokój od 54 euro. Arriondas: Hotel Posada del Valle, 33549 Collia, tel. 0034/98/584 11 57, fax: 0034/98/584 15 59 (www.posadadelvalle.com). Odnowiony dworek z XIX w., malowniczo położony w górach z widokiem na Picos de Europa. Dwuosobowy pokój od 52 euro. Śniadanie: 6 euro. Camping: duży wybór miejsc w każdej kategorii. Większość jest jednak otwarta dopiero na początku lub w połowie czerwca. Otwarty przez cały rok camping znajduje się w Barro, wiosce między Llanes i Ribadesella.

Jedzenie i picie

Ryby, wołowina i dużo warzyw – tak w kilku słowach można opisać miejscową kuchnię. Najbardziej typowym asturyjskim daniem jest fabada, danie jednogarnkowe z fasoli z dodatkiem ostrej kiełbaski (chorizo); serwowane w porze obiadowej, spożywane tradycyjnie między godziną 14 a 16. Ogólnie czas posiłków jest dostosowany do przyzwyczajeń środkowoeuropejskich: śniadanie rzadko można dostać przed 8.30, kolacja nie pojawia się na stole po 21.00. Entuzjaści serów będą się w Asturii świetnie czuli. Najbardziej znany spośród ponad 30 gatunków cabrales, pikantny ser pleśniowy. Chętnie pita bywa sidra, asturyjskie wino jabłkowe.

Restauracje

Ribadesella: Restaurante la Havertona (polecane gourmet). Skręcić po zachodniej stronie mostu, przejść Piekło Tito Bustillo, potem jeszcze kilometr do miejscowości Hvertona. Serwowana jest kuchnia tradycyjna i nowoczesna. Restaurante La Parilla, Palacio Valdez 33 – polecana kuchnia krajowa, wygląda na pierwszy rzut oka na zaniedbaną. Słaby punkt: ryby i owoce morza.

Serwis rowerowy

Deportes Sobrino, Ctra. General, 33594 Posada de Llanes; przy drodze wyjazdowej w kierunku Picos de Europa. W sklepiku byłego profesjonalisty Antonio Sobrino oprócz części zamiennych można podziwiać także trofea i zdjęcia z jego kariery oraz historie z czasów, gdy Hiszpan ścigał się na etapach Vuelty w 1980 r. z takimi legendami, jak Sean Kelly czy Roberto Visentini. Dodatkowo informacje o organizacji imprez rowerowych, takich, jak np. Cavadonga-Classics w czerwcu. Informacje www.hiszpania-online.com www.celtrail.com/europe/asturias www.tourspain.es Na miejscu: Sociedad Regional de Turismo, tel. 0034/902/30 02 02, www.infoasturias.com