Tour de France 2004

„Król Lance Szósty”, „Napoleon kolarstwa”, „Tour de Lance”, „Tourminator wylądował” – światowe media prześcigały się w opisie bezprecedensowego osiągnięcia Lance’a Armstronga. Amerykański zawodnik pod koniec lipca został pierwszym sportowcem, który w przeszło stuletniej historii Tour de France po raz szósty wygrał ten najsłynniejszy i najtrudniejszy kolarski wyścig świata. Trzy tygodnie rywalizacji, ponad 3000 km do pokonania, ponad 80 godzin na rowerze – wyzwanie, przed jakim staje zawodnik biorący udział w Wielkiej Pętli, musi działać na wyobraźnię.

Genesis

Początki tego sportowego przedstawienia sięgają 1902 roku. Wówczas to redaktor naczelny nowo założonego dziennika sportowego „L’Auto”, Henri Desgrange, zastanawiał się nad pozyskaniem czytelników i odebraniem ich konkurencyjnej gazecie „Velo”, organizatorowi wielu popularnych zawodów kolarskich. W styczniu 1903 roku na tytułowej stronie „L’Auto” ogłoszono, że w czerwcu wystartuje „pierwszy Tour de France, największy wyścig kolarski świata”. Pomysłodawcy nos nie zawiódł, chociaż początki nie były łatwe. Pierwszy wyścig, do którego stanęło 60 kolarzy, wystartował z Paryża 1 lipca 1903 roku. Składał się z sześciu etapów, z których większość liczyła ponad 400 km, co wymagało kilkunastogodzinnej jazdy. Nawierzchnia dróg była w większości nieutwardzona, kolarze zabierali ze sobą torby z prowiantem, zapasowe dętki, na oczy zakładali okulary rodem z wyścigów automobilowych. Rowery znacznie różniły się od obecnych – nie wynaleziono jeszcze przerzutki, ważyły po kilkanaście kilogramów. Zawodnikom na całej trasie przyszło walczyć nie tylko z konkurentami i własnymi słabościami. Nie brakowało takich wydarzeń, jak sabotaż, próby otrucia, oszustwa czy nawet napady z bronią w ręku. Wbrew wszystkim przeciwnościom wyścig dynamicznie się rozwijał. W 1905 kolarze wjechali po raz pierwszy w Alpy, w 1910 w Pireneje. Dziewięć lat później Desgrange wpadł na pomysł, by najlepszy kolarz jeździł w żółtej koszulce, chcąc i w ten sposób zareklamować wydawane na żółtym papierze „L’Auto”. Tour de France narodził się w epoce szczytnych idei barona Pierre de Coubertina, mimo tego od początku był imprezą stricte komercyjną. By do pierwszego wyścigu przyciągnąć chętnych, na nagrody przeznaczono 20 tys. franków, na owe czasy majątek. Zwycięzca pierwszej edycji, Maurice Garin, zgarniając 6075 franków, został najlepiej zarabiającym sportowcem roku. Dziś pula nagród sięga 2,840 miliona euro, z czego dla zwycięzcy pozostaje 400 tysięcy. Jednak nie te pieniądze przyciągają co roku najlepsze zawodowe drużyny świata. Już sama możliwość prezentacji sponsorów, stojących za każdym startującym zespołem, przed wielomilionową i wielonarodową widownią telewizyjną warta jest każdych zabiegów i ceny. Na szczęście aspekt finansowy nie przesłania tego, co najważniejsze – rywalizacji sportowej. Wielka Pętla rozpala wyobraźnię każdego kolarza, a zwycięzca przechodzi do panteonu sławy tej dyscypliny. Dlatego co roku na starcie pojawia się śmietanka światowego kolarstwa, która całą pierwszą część sezonu podporządkowuje wyłącznie przygotowaniom do wyścigu.

Wielka niewiadoma

Tegoroczny, już 91. Tour de France, wzbudzał szczególne zainteresowanie za sprawą Lance’a Armstronga. Niespełna 33-letni kolarz z Austin w Teksasie od czasu swojego powrotu w 1999 roku na trasę wyścigu po trzyletniej przerwie wymuszonej chorobą nowotworową, nie doznał w nim porażki. Łącznie odniósł pięć zwycięstw, tym samym wyrównując wynik czterech legendarnych już kolarzy, Francuzów: Jacquesa Anquetila (1957, 1961-64) i Bernarda Hinault (1978-79, 1981-82, 1985), Belga Eddy Merckxa (1969-72, 1974) oraz Hiszpana Miguela Induraina (1991-95). Wszyscy, kibice i media, zadawali sobie pytanie, czy ten liczący z górą czterdzieści lat rekord zostanie poprawiony. Zadanie wydawało się tym trudniejsze, że na drodze reprezentującemu amerykański zespół US Postal zawodnikowi stanęła w tym roku wyjątkowo silna plejada znakomitych przeciwników. W powszechnej opinii na jej czele znajdował się Jan Ullrich, jedyny niemiecki zwycięzca (1997) Tour de France, który łącznie w Wielkiej Pętli startował sześć razy, nigdy nie schodząc poniżej drugiego stopnia podium. Kolarz grupy T-Mobile otwarcie mówił, iż jego celem jest zwycięstwo, a do startu przygotował się jak nigdy wcześniej. Na potwierdzenie tych słów w czerwcu zasygnalizował wysoką formę, triumfując w Tour de Suisse, uważanym za czwarty etapowy wyścig świata, zaraz po Tour de France, Giro d’Italia i Vuelta a Espana. Tymczasem forma Amerykanina stanowiła zagadkę. W czerwcu Armstrong ścigał się w Dauphine Libere, który tradycyjnie był dla niego generalnym sprawdzianem przed Tour de France. Zwykle wygrywał ten wyścig bez większego trudu, tym razem wypadł zaskakująco słabo, przyjechał dopiero czwarty, za Hiszpanami Ibanem Mayo i Oscarem Sevillą oraz swym rodakiem Tylerem Hamiltonem. Właśnie Mayo i Hamilton, który przed laty startował w jednym zespole z Armstrongiem, mieli być obok Ullricha kolejnymi groźnymi rywalami do końcowego zwycięstwa, także Hiszpan Roberto Heras, pomocnik Amerykanina z US Postal w ostatnich trzech sezonach.

3, 2, 1, akcja!

Wyścig rozpoczął się 3 lipca prologiem w belgijskim Liege, zakończył 25 lipca w Paryżu. Przed 188 kolarzami znalazło się do pokonania 3391 km podzielonych na prolog i 20 etapów. Osiem początkowych płaskich etapów, prowadzących z Walonii przez północną i północno-zachodnią Francję do Bretanii, należało do sprinterów, nie licząc czwartego odcinka – drużynowej jazdy na czas. Następnie po dniu przerwy peleton przejechał przez Masyw Centralny i pierwsze, jeszcze nie najtrudniejsze, wzniesienia, po których czekały dwa górskie etapy w Pirenejach, z finiszami pod La Mongie i Plateau de Beille. Po drugim dniu przerwy przewidziano trzy odcinki alpejskie, kolejno z finiszem na Villard-de-Lans, czasówką w słynnej stacji narciarskiej L’Alpe d’Huez oraz do Le Grand Bornand. Przedostatnim etapem była 55-kilometrowa indywidualna jazda na czas wokół Besancon, dzień później peleton finiszował na Polach Elizejskich w Paryżu. Co roku pierwszy tydzień Wielkiej Pętli charakteryzuje nerwowa jazda, nie brakuje kraks, szczególnie na finiszowych metrach, gdzie bój o etapowe zwycięstwo rozgrywa się niemal na granicy życia i śmierci. Wszyscy w rozpędzonym peletonie mają jeszcze zapas sił, rozpychają się, przepychają do przodu, wierzą, że na mecie i dla nich zaświeci słońce. W takich warunkach o wypadek nietrudno, nie inaczej było w tegorocznym wyścigu. Płaskie etapy przebiegły pod znakiem wyrównanej walki sprinterów, każdego dnia triumfował innych zawodnik, a koszulka lidera zmieniała właściciela pięciokrotnie. W fazie tej swoją obecność zaznaczyła nowa generacja zawodników, 25-letnich i młodszych. Prolog padł łupem 23-letniego Szwajcara Fabiana Cancellary, o rok starszy Belg Tom Boonen wygrał finisz z peletonu (co powtórzył podczas ostatniego etapu), natomiast 20-letni Włoch Matteo Tosatto po udanej ucieczce. Jakby tego było mało Francuz Thomas Voeckler z rocznika 1979 po piątym etapie założył koszulkę lidera, której bronił przez kolejne dziesięć dni. Tym razem młodzież tylko „podgryzała” pozycje starszych kolegów, jednak za dwa, trzy lata powinna objąć rządy w peletonie. Największą troską faworytów w pierwszej części wyścigu jest pokonanie go bez niepotrzebnych przygód, jakimi są choroby i kraksy. Sztuka ta nie należy do prostych. Pierwszy przekonał się o tym Iban Mayo. Lider baskijskiego zespołu Euskaltel upadł na trzecim etapie, kilka kilometrów przed trudnym brukowanym odcinkiem, rodem z klasyka Paryż-Roubaix. Zanim Hiszpan wrócił na rower i zabrał się za odrabianie strat, peleton podzielił się na „kocich łbach”. Pierwsza grupa szybko się oddaliła, a na mecie bezradny Mayo zanotował kilkuminutową stratę. Szósty etap zapamiętał Tyler Hamilton, który po upadku na ostatnim kilometrze musiał kontynuować wyścig z kontuzją pleców. Również Lance Armstrong brał udział w kilku kraksach, wychodząc z nich jednak bez szwanku, natomiast Jan Ullrich przez pierwsze dni walczył z przeziębieniem.

Pociąg odjeżdża

Oczy wszystkich obserwatorów zwrócone były ku pięciokrotnemu zwycięzcy Tour de France, zastanawiano się w jakiej przyjechał formie. Już prolog w Liege pokazał, że stary mistrz poważnie traktuje wyzwanie, przed jakim stanął. Armstrong dystans 6 km pokonał z czasem aż o 15 sekund lepszym od Jana Ullricha. Przewagę tę (także psychiczną) Amerykanin powiększył po drużynowej jeździe na czas. Jego grupa US Postal zademonstrowała w tej próbie najwyższą klasę, meldując się na mecie ze zdecydowanie najlepszym wynikiem. Na odkrycie pozostałych kart czekano niecierpliwie do dwóch górskich etapów w Pirenejach. Pierwszy z nich prowadził na La Mongie, niespełna 13-kilometrowy podjazd o średnim nachyleniu 6,8%. Od startu rządy w peletonie objął Çniebieski pociągČ, jak od koloru koszulek określa się drużynę US Postal. Doprowadziła ona swojego lidera w grupie 30 najsilniejszych kolarzy do finałowego wzniesienia. Tam pomocnicy Armstronga, Amerykanie George Hincapie i Floyd Landis oraz Portugalczyk JosŽ Azevedo, jeszcze wzmocnili tempo, sprawiając, że co chwila wykruszali się kolejni rywale. Niespodziewanie jednym z pierwszych, który został z tyłu, był Jan Ullrich. Niemiecki zawodnik z grymasem bólu na twarzy bezradnie patrzył, jak traci kontakt z czołówką. Wkrótce nie wytrzymali również Tyler Hamilton, Roberto Heras i Iban Mayo. 3 km przed finiszem Armstrong „podziękował” za pracę swoim „robotnikom”, wyskakując do przodu. U jego boku utrzymał się jedynie Ivan Basso, 27-letni Włoch, wymieniany przed wyścigiem jako jeden z faworytów, ale zawsze na odległych miejscach. Para ta dojechała razem do ostatnich metrów, gdzie bez walki pierwszy linię mety minął Basso. Trzeci na mecie, ze stratą 20 sekund, zameldował się Andreas Klšden, nominalny pomocnik Ullricha w T-Mobile, co wprawiło w konsternację szefów niemieckiej grupy, zwłaszcza że ich lider przyjechał spóźniony o dwie i pół minuty, nie potrafiąc później wyjaśnić, dlaczego wypadł tak słabo. Dzień później sytuacja się powtórzyła. Finisz na 16-kilometrowym wzniesieniu Plateau de Beille o na chyleniu 7,8%. 3 km przed końcem Armstrong z Basso wspólnie uciekli ostatnim rywalom, z tą różnicą, że tym razem Włoch „podarował” zwycięstwo Amerykaninowi. Ullrich stracił kolejne dwie minuty, Hamilton, przegrywając z własną słabością i bólem pleców, wycofał się, kilka dni później w jego ślady poszli Mayo i Heras. „Dopiero się zaczęło, a już się skończyło” – komentowano wyniki pirenejskich etapów, jakby nie wierząc, że ktoś zagrozi pozycji „Kowboja z Teksasu” w ostatnim tygodniu rywalizacji. A jednak taką próbę, trochę desperacką, podjął Ullrich. Niemiec zaatakował na piętnastym, pierwszym alpejskim etapie, wykorzystując najtrudniejszą z siedmiu premii górskich. Armstrong, jadąc w grupce kolarzy razem z Ivanem Basso, pozwolił mu odjechać. Dopiero gdy przewaga zaczęła dochodzić do minuty, pościg rozpoczęło US Postal. Po 35 km ucieczki Ullrich musiał dać za wygraną, a na finiszu Amerykanin po raz drugi zameldował się przed Włochem, przy okazji obejmując prowadzenie w klasyfikacji generalnej. „Chciałem trochę zdenerwować Lance’a” – uzasadniał za metą swoją akcję lider T-Mobile. „Znałem doskonale trasę, każdy podjazd. Nie panikowałem. Mając u boku moich kolegów z ekipy, wiedziałem, że ucieczka Niemca nie będzie problemem” – skomentował natomiast atak rywala Armstrong. Dzień później około 700-tysięczny wielobarwny tłum rozkrzyczanych kibiców zgromadził się na trasie prowadzącej do słynnej stacji narciarskiej L’Alpe d’Huez. Na niespełna 14-kilometrowym, piekielnie trudnym podjeździe rozegrano indywidualną jazdę na czas, która okazała się przedstawieniem jednego aktora – Lance’a Armstronga. Amerykanin, jadąc swoim charakterystycznym wysokim rytmem, błyskawicznie pokonywał dystans, mijając nawet po drodze słabo jeżdżącego na czas Basso, który wystartował 2 minuty wcześniej. Drugi wynik uzyskał rozkręcający się z etapu na etap Ullrich, jednak i tak zanotował ponad minutową stratę. Na mecie lider wyścigu mniej mówił o rywalach, skupił się raczej na zachowaniu ich kibiców. „Momentami miałem stracha. Niektórzy Niemcy nie byli zbyt przyjaźni, ale c’est la vie” – powiedział. Ostatni górski etap, z najwyższym wzniesieniem na trasie, Col de la Madeleine (2000 m n.p.m.), zakończył się remisowo. Do mety wspólnie dojechała piątka zawodników: Ullrich, Basso, Landis, Armstrong i Klšden. Ten ostatni wyskoczył po zwycięstwo, tracąc je na ostatnich 10 metrach, minięty przez nikogo innego jak lidera wyścigu. „W tym roku prezentów nie rozdaję” – tłumaczył na mecie swoje zachowanie Armstrong, po trzecim, kolejnym triumfie w Alpach. Drugim bohaterem tego etapu został Richard Virenque, który brał udział w długiej ucieczce, zdobywając po drodze punkty na premiach górskich, zapewniające mu zwycięstwo w klasyfikacji najlepszego górala. Francuz tym samym wpisał się na trwałe do historii Tour de France, gdyż został pierwszym kolarzem, któremu podobna sztuka udała się siedmiokrotnie. Armstrong jeszcze raz potwierdził swoją dominację na przedostatnim etapie – 55-kilometrowej indywidualnej jeździe na czas w okolicach Besancon. Pojechał ją znakomicie, rywale pogodzeni z porażką mogli Teksańczykowi tylko bezradnie bić brawa. Drugi na mecie zameldował się Ullrich, jednak jego przewaga nad pozostałymi rywalami okazała się zbyt mała, by zapomnieć o stratach poniesionych w Pirenejach, które ostatecznie kosztowały Niemca miejsca na podium wyścigu. Następnego dnia „etap przyjaźni” stanowił okazję do żartów, ostatnich rozmów, skosztowania po drodze odrobiny szampana. Peleton dojechał na Pola Elizejskie w Paryżu, gdzie od 1975 roku finiszuje Wielka Pętla i gdzie na tle Łuku Triumfalnego nagradzani są zwycięzcy trzytygodniowych zmagań. W centrum uwagi znajdował się oczywiście Lance Armstrong odbierający zewsząd gratulacje, w tym telefoniczne od prezydenta Stanów Zjednoczonych George W. Busha. Największą jednak nagrodą dla 33-letniego zawodnika były zapewne pocałunki Sheryl Crow, amerykańskiej gwiazdeczki rockowej, z którą związał się po rozstaniu z żoną.

Jak on to robi?

W czym tkwi fenomen Lance’a Armstronga, tak bezdyskusyjnie dominującego w Wielkiej Pętli? Bez wątpienia stoją za nim nieprzeciętne możliwości organizmu, ale to w dzisiejszym sporcie dużo za mało. Amerykanin jest przede wszystkim perfekcjonistą w tym, co robi. Przygotowania do kolejnego Touru rozpoczyna w kilka tygodni po zakończeniu poprzedniego. Nie zaniedbuje niczego – katorżniczego treningu, diety, odnowy biologicznej i farmakologicznej. Wymaga maksymalnego wysiłku od siebie, podporządkowując jednocześnie całe otoczenie, począwszy od kolegów z drużyny, poprzez obsługę techniczną, kończąc na kierownictwie zespołu. Trzyma wszystko żelazną ręką, prowadząc niemal dyktatorskie rządy. Nie wszystkim się to podoba, przynosi jednak znakomite efekty. Podczas długich przygotowań do Tour de France trasę każdego etapu pokonuje kilkakrotnie, kluczowych – dziesięć i więcej. Zna na pamięć niemal każdą górkę i zakręt. Emanuje taką pewnością siebie, że wręcz onieśmiela swoich przeciwników. I tu być może tkwi największa przewaga Amerykanina – nogi niektórzy mają takie same, mentalnie pozostając daleko w tyle.

A może doping?

Rekordowe zwycięstwo Armstronga, a przede wszystkim łatwość, z jaką dystansuje wszystkich rywali, wzmaga głosy zarzucające mu korzystanie z niedozwolonego wspomagania. Między innymi jeszcze przed startem tegorocznego Touru ukazała się książka „Sekrety Lance’a Armstronga”, w której dziennikarze David Walsh i Pierre Ballester starali się udowodnić, że Amerykanin już przed laty wspomagał się EPO. Do chóru dołączył nawet jego rodak, trzykrotny zwycięzca Tour de France, Greg LeMond, który powiedział – „To, że Armstronga do tej pory nie złapano na dopingu, nie świadczy, że jest czysty. Lance jest gotów zrobić wszystko, by utrzymać swoją tajemnicę w sekrecie”. Sam zainteresowany konsekwentnie odrzuca jakiekolwiek zarzuty i dopóki nie zostanie złapany na gorącym uczynku cały hałas, wzniecany ze szczególną zaciekłością przez francuskie media, pozostaje traktować w kategorii pogoni za sensacją.

Siedem?

„Tour de France jest najpiękniejszym wyścigiem na świecie. Dla mnie, kolarstwa, mojego zespołu, mojego nowego sponsora Discovery Channel (który zastąpi US Postal). Trudno mi sobie teraz wyobrazić, by zabrakło mnie tutaj za rok” – powiedział sześciokrotny zwycięzca Wielkiej Pętli zaraz po zejściu z podium wyścigu. „Nie wiem jednak, jakie są plany nowego sponsora. Mam nadzieję, że w ciągu miesiąca wszystko się wyjaśni. Jeśli powrócę, to po to, by wygrać” – dodał. Czyż może być inaczej?

Po polsku

W tegorocznym Tour de France wystartował jeden polski zawodnik, Dariusz Baranowski. Nasz rodak wypadł bardzo blado, niczym pozytywnym się nie wyróżniając. 94. pozycja na mecie w Paryżu, ze stratą ponad dwóch i pół godziny do Armstronga, mówi wszystko o jego formie. To najsłabszy wynik w piątym starcie Polaka w Wielkiej Pętli (1987 – 87., 1988 – 12., 2000 – 30., 2002 – 24.). Klasyfikacja indywidualna. 1. Lance Armstrong (USA, US Postal) – 83.36.02 (średnia: 40.56 km/h), 2. Andreas Klöden (Niemcy, T-Mobile) – 6.19 straty, 3. Ivan Basso (Włochy, CSC) – 6.40, 4. Jan Ullrich (Niemcy, T-Mobile) – 8.50, 5. Jose Azevedo (Portugalia, US Postal) – 14.30, 6. Francisco Mancebo PŽrez (Hiszpania, Illes Balears) – 18.01… 94. Dariusz Baranowski (Polska, Liberty Seguros) – 2.33.54 Klasyfikacja punktowa. 1. Robbie McEwen (Australia, Lotto) – 272 pkt., 2. Thor Hushovd (Norwegia, CrŽdit Agricole) – 247 pkt., 3. Erik Zabel (Niemcy, T-Mobile) – 245 pkt. Klasyfikacja górska. 1. Richard Virenque (Francja, Quick Step) – 226 pkt., 2. Lance Armstrong (USA, US Postal) – 172 pkt., 3 Michael Rasmussen (Dania, Rabobank) – 119 pkt. Klasyfikacja młodzieżowa (do 25 lat). 1. Vladimir Karpets (Rosja, Illes Balears) – 84.01.13, 2. Sandy Casar (Francja, Fdjeux.com) – 3.42 straty, 3. Thomas Voeckler (Francja, Brioches La Boulangere) – 6.01. Klasyfikacja drużynowa. 1. T-Mobile Team – 248.58.43, 2. US Postal presented by Berry Floor – 2.42 straty, 3. Team CSC – 10.33.

Ściganie na szosie bez pedałów zatrzaskowych? Niewyobrażalne. A jednak to zaledwie dwadzieścia lat minęło, odkąd firma Look zaprezentowała pierwsze, seryjne rozwiązanie tego typu. Proponujemy więc sięgnąć do historii, rzucić okiem na interesujące, choć ślepe uliczki i boczne ścieżki ewolucji. Na deser 10 aktualnych modeli pedałów w teście. Schylić się, wymacać sprzączkę, wcisnąć but, dociągnąć pasek. A przy tym ciągle patrzeć przed siebie i utrzymywać kierunek, czyli nie szarpać kierownicą. Czy gdzieś w zakamarkach waszej pamięci przewijają się podobne migawki ze złotych lat kolarskiej młodości? Zapomnienie może być tym bardziej usprawiedliwione, że od ostatniego „schylić się… itd.” staliśmy się o 20 lat starsi, a w międzyczasie przyzwyczailiśmy się bardzo do godnych zaufania pedałów zatrzaskowych. To naprawdę już tak odległa przeszłość? Zaledwie 20 lat, odkąd kolarze pożegnali się z noskami i paskami. Przedtem przez dziesięciolecia nie mieli metalowych „płytek”, czyli tzw. bloków zamocowanych do podeszew, buty z pedałami łączyły skórzane paski. A że połączenie trwało także wtedy, gdy nie było konieczne, np. podczas upadku, no cóż… bywa. Wspomnieć warto jeszcze, że mocne ściśnięcie paskami butów powodowało, iż na dłuższych etapach krew nie mogła dopływać do stóp, problematyczne było też stosowanie ochraniaczy na buty. Pedały zatrzaskowe pojawiły się nagle i mało który z wynalazków upowszechnił się w kolarstwie tak szybko i konsekwentnie jak one. Opowieści o paskach i noskach brzmią tak archaicznie, że aż nie można wyjść z podziwu, dlaczego dopiero przed 20 laty podjęto pierwsze udane próby rozwiązania problemu połączenia stóp kolarzy i pedałów. Tak naprawdę nie do końca się to zgadza. Eksperymenty powtarzane były systematycznie przez konstruktorów i małe firmy. Plany lądowały w szufladach i czekały, by stać się rzeczywistością, a prototypy lub też krótkie serie próbowały podbić gusta kolarzy (np. zatrzaskowy model Cinelli z początku lat 70. czy pedały niemieckiego wynalazcy Walthera Elgera). Najwyraźniej jednak projekty te były technicznie niezbyt doskonałe lub po prostu zabrakło pieniędzy, by je urzeczywistnić. Rewolucja w konstrukcji pedałów do rowerów szosowych wybuchła we Francji. W końcu roku 1983 producent zapięć narciarskich Look opatentował system dla kolarzy obywający się zupełnie bez pasków i nosków. Egzystuje on, niemal niezmieniony, do dzisiaj. Plastikowy adapter przykręcony do podeszwy buta przytrzymywany jest przez specjalną płytkę dociskaną za pomocą sprężyny. Ruch stopy na bok powoduje proste i szybkie otwarcie połączenia. Był to wystarczający powód, by na początku określać nową konstrukcję jako „pedały bezpieczeństwa”. Zanim jednak potencjał tkwiący w patencie został odkryty, musiała minąć chwila. Pierwsze pedały pojawiły się w sprzedaży dopiero wiosną 1985. Renomowany magazyn rowerowy TOUR w rubryce „Porady, trendy, technika” poświęcił im 1/4 strony, a sam mechanizm określony został jako „bardzo interesujący”. Właściwe wejście na salony systemu Looka miało miejsce latem 1985, kiedy Francuz Bernard Hinault, używając pedałów Looka, najpierw wygrał Giro d’Italia i niewiele później po raz piąty Tour de France. W ten sposób system znalazł się w światłach reflektorów, na co całkowicie zasłużył. W ciągu kolejnych 5 lat producent sprzedał (według własnych danych) ponad milion par, a noski stały się historią.

Sceptycyzm profesjonalistów

Kto jednak sądzi, że koledzy Hinault wychodzili z siebie, by zamanifestować radość, myli się. Wielu profesjonalistów reagowało początkowo nieufnością, jak cytowany przez nas Ralf Goelz, który w środku lat 80. był związany kontraktem z włoskim Teamem Del Tongo. Ten specjalista od klasyków przypomina sobie: „Mój pierwszy trening z pedałami Looka przerwałem po 30 kilometrach i wróciłem do domu, żeby zamontować z powrotem pedały z noskami. Wydawało mi się, że za pomocą zatrzasków jestem z rowerem połączony jeszcze mocniej. Poza tym bałem się problemów z kolanami”. Goelz aż do roku 1988 jeździł z paskami i noskami, aż sponsor Teamu Superconfex zmusił go do zmiany przyzwyczajeń. Dziś Goelz śmieje się ze swoich ówczesnych problemów: „W kwestii podejścia do materiału byłem bardzo konserwatywny. Dziś jest dla mnie oczywiste, że pedały zatrzaskowe stanowiły prawdziwy postęp”. Inni reagowali bardzej entuzjastycznie, np. jeden z zawodników ówczesnego hiszpańskiego teamu Teka tak wspomina swoje początki: „Dla mnie nowy system był jak objawienie, uwalniał od różnych bolączek. Zalety były zauważalne od razu. W trakcie upadku człowiek uwalnia się od roweru, to wielka zaleta. Poza tym w końcu sznurówki przestały blokować przepływ krwi do nóg, a zimą uległa ograniczeniu liczba miejsc, skąd mógłby rozprzestrzeniać się chłód”. Ogólnie rzecz biorąc, przejście od nosków do zatrzasków wśród profesjonalistów było bardzo szybkie. Już w 1987 większość peletonu ich używała. Kiedy w 1992 Irlandczyk Sean Kelly zwyciężył w klasyku Mediolan-San Remo, używając nosków, a był to ostatni wielki triumf w jego karierze, prezentował się naprawdę egzotycznie.

Pomysł i jego następstwa

Dwie cechy sprawiły, że Looki odniosły sukces. System od początku funkcjonował bez bolączek wieku dziecięcego, a przy wpinaniu i wypinaniu nie trzeba było uczyć się żadnych skomplikowanych ruchów. Lekki ruch nogi w bok wystarczył, by noga nie była połączona z pedałem. Sukces Francuzów zmusił też do działania inne firmy. Producent artykułów sportowych Adidas kupił francuski patent firmy Ste. Manoel Bouchet (już wówczas liczący sobie wiele lat). But z bocznymi rynnami prowadzącymi wsuwano w nim w pedał, a od dołu plastikowy nosek wsuwał się w odpowiednie wgłębienie i blokował podeszwę. Problem tkwił gdzie indziej… Aby wypiąć się, trzeba było ręką sięgnąć do odpowiedniej dźwigni i zwolnić ją, brak więc było zalet w stosunku do pasków i nosków. Dlatego „System 3” pozostał nieudanym rozwiązaniem w historii pedałów, podobnie jak własna konstrukcja konkurenta Adidasa – Pumy. Większego sukcesu doczekał się inny patent z Francji – pedał Time. Pojawił się na rynku w roku 1988 i błyskawicznie podbił wielu zawodowych kolarzy. Umożliwiał ustawienie stopy bliższe osi niż konkurent, korzystniejsze biomechanicznie, bo pozwalające łatwiej pokonać tzw. „martwy punkt” podczas pedałowania oraz dodatkowe ruchy stopą na boki, chroniące kolana. W pedałach Looka początkowo oferowane czarne bloki dla odmiany ustawiały nogi w jednej pozycji, co wymagało bardzo precyzyjnego przykręcenia ich do butów. Nawet to nie zapobiegło jednak problemom niektórych kolarzy z kolanami. Dlatego później Look wprowadził do sprzedaży także czerwone bloki, pozwalające na większy ruch stopy, tym samym eliminujące problem. Sukces Looka można zmierzyć i w inny sposób. Tacy producenci komponentów, jak Shimano, Campagnolo i Mavic, początkowo zaskoczeni wprowadzeniem nowego typu pedałów, na początku lat 90. nabyli licencję od Looka, by wytwarzać swoje pedały. Później Shimano i Campagnolo dorobiły się własnych rozwiązań. Japończycy przejęli system SPD ze sprawdzonej wersji MTB, a następnie wprowadzili wersję SPD-R. Campa wprowadziła model Pro-Fit. Mimo tego Look i Time w latach 90. dominowały na rynku. Ruch w interesie zaczął się dopiero w roku 2001, gdy w krótkim czasie zostały przestawione trzy nowe systemy. Time wprowadziło swój całkiem nowy, całkowicie przeprojektowany Impact-System, Shimano wraz z SPD-SL sprezentowało kolarzom już trzecie rozwiązanie z własnej stajni, a w USA pojawił się Speedplay. Ciekawe, że ten ostatni minimalistyczny i ultralekki model, przypominający kształtem lizak, premierę miał już w końcu lat 80. Ponieważ pozwalał on na maksymalny ruch stopy na boki, a do wypięcia nie była potrzebna siła, pozostawał produktem niszowym, ulubionym przede wszystkim przez triatlonistów. Dopiero gdy wersja Zero została wyposażona w sprężyny (precyzyjnie rzecz biorąc w blokach), co umożliwiło precyzyjne wpięcie, dało się go porównywać z konkurentami i odtąd znalazł wśród profesjonalistów wielu zwolenników. Dziś większość rynku światowego dzieli między siebie pięciu konkurentów – Look, Time, Shimano, Campagnolo i Speedplay. Obok nich funkcjonuje szereg firm wyspecjalizowanych, oferujących pedały np. dla fetyszystów niskiej wagi.

Czas na zmianę?

Jakimi cechami powinien charakteryzować się dobry pedał zatrzaskowy? Nietrudno je wymienić: łatwe wpinanie i wypinanie, pewne podparcie stopy, możliwie płaska konstrukcja, duża odległość od ziemi w zakrętach i niska waga. W praktyce odgrywa także rolę fakt, czy w butach z przykręconymi blokami da się chodzić oraz czy szybko zużywają się bloki. Ważna jest także jakość łożysk, czyli ich trwałość. Jeśli sprawdzi się aktualne rozwiązania pod takim kątem, okazuje się, że niegdysiejszy pionier Look, którego system od przeszło 20 lat pozostaje praktycznie niezmieniony, trochę spoczął na laurach. Wprawdzie rozwiązanie jest dopracowane, a kto się do niego przyzwyczai, nie ma żadnych problemów, ale po bliższym przyjrzeniu okazuje się, że niektórzy konkurenci odskoczyli trochę do przodu – Shimano SPD-SL, Time Impact, Speedplay Zero i Eggbeater. Czyżby czas na nową francuską rewolucję?

Beskidy, Beskidy…

Ulubione góry na rowerowe wojaże. Gdy najbardziej znane miejsca wydają się być już za ciasne, za mało tajemnicze, wciąż wiele pozostaje do odkrycia. I choć można jeździć po nich bez końca, potrzeba penetrowania kolejnych tras jest nadal ogromna. Im okolica mniej znana rowerowym maniakom, tym lepiej i tym ciekawiej. Warto chociażby łudzić się, że jeszcze nikt tu nie szalał na dwóch kółkach, gdyż dreszczyk odkrywcy ubarwia wyprawę. Warstwice, przewyższenia… nie ma się czym martwić. Optymizm to bardzo przydatna cecha w planowaniu wojaży. Nie zawsze okazuje się uzasadniony, ale często pozwala przetrwać najgorsze. Beskid Żywiecki w części wschodniej zaczyna się od Grupy Pilska i ciągnie przez Grupę Mędralowej, Pasmo Babiogórskie, Pasmo Polic i Pasmo Podhalańskie aż do Rabki, czyli początku Gorców. Każdy ze wspomnianych szczytów liczy sobie powyżej 1000 m n.p.m., Babia Góra – 1725. Choć wysokości zdają się przyprawiać o szybsze bicie serca i zadyszkę, okolica nie jest aż tak nieprzyjazna. Większość szlaków prowadzi grzbietami bądź trawersami. Po pokonaniu pierwszego podjazdu przekonamy się, że teren, przyjemnie pofalowany, sprezentuje nam tu i ówdzie kilka ciekawych i trudnych miejsc. Techniczne podjazdy nie będą rzadkością, ale tym razem wykażemy się na z pozoru łatwiejszych odcinkach prowadzących trawersem wzdłuż grzbietu. Teren wydaje się nadawać nie tylko dla wielbicieli białego szaleństwa. Jedziemy!

Gastronomia i spanie

Korbielów i Jeleśnia na mapach wyglądają na wioski o wiele większe niż są w rzeczywistości. Jeśli ktoś wybiera się tam po raz pierwszy, może być lekko zaskoczony. Kilka domów i dosłownie „półtorej” ulicy. Wnioski nasuwają się same. Trzeba wcześniej zainteresować się rezerwacją, by potem nie martwić brakiem wolnych miejsc. My gościliśmy w kwaterze prywatnej, u państwa Krzesak na Beskidzkiej 128 (tel. 033 863 40 44). Właściciele zapewniają kilkanaście miejsc w pokojach dwu- do pięcioosobowych. Standard turystyczny, ceny przystępne. Można wykupić wyżywienie. Ponieważ w Korbielowie poza pizzerią i jedną kawiarnią nie ma gdzie zjeść, warto rozważyć wariant kanapkowy.

Kiedy się wybrać?

Najlepiej od razu po przeczytaniu tego numeru, a tak naprawdę, jak w całych Beskidach, można tu jeździć od maja do późnej jesieni. Wiele zależy od pogody. Sezon 2004 nie jest zbyt łaskawy, jeśli chodzi o aurę. Sporo deszczu i teren nawet po kilku dniach może być trochę rozmoknięty. Mimo to podczas naszego wyjazdu błota nie było zbyt dużo i zaliczyliśmy go do udanych.

Mapy

Proponujemy materiał przygotowany przez firmę Compass z Krakowa. Mapa bardzo dokładna, szczegółowa, z opisem odległości między charakterystycznymi punktami i sumą przewyższeń. Skala 1:50 000. Pętla wokół Koszarawej Ruszamy ze skrzyżowania w Korbielowie w stronę Jeleśni. Jedziemy drogą asfaltową w dół. Suniemy jak po sznurku, jednak warto przerwać tę sielankę i dokręcić dla rozgrzewki, ponieważ za chwilę czeka nas wspinaczka. Mijamy kolejne rozwidlenia drogi, czekając aż żółty szlak skręci w prawo. Skrzyżowanie, mały pawilon handlowy, odbijamy. Tu nareszcie kończy się asfalt i zaczyna ostry podjazd. Ponieważ nie było okazji do rozgrzewki, pierwsza wspinaczka wypada słabiutko. Po chwili zostawiamy na moment żółty szlak, by na prawie niewidocznej ścieżce uspokoić tętno. Wszystko wraca do normy, a my na szlak. Wspinamy się na Wierch Jabłonki, małą górkę, która w tym przypadku daje się we znaki. Z początku poruszamy się zarośniętą ścieżką, nieco błądząc i szukając oznaczeń. Następnie docieramy do szerokiej bitej drogi. Nie na długo. Po chwili skręcamy w lewo. Znów stromo. Wdrapaliśmy się na grzbiet Grupy Mędralowej. Przecinamy go i po chwili zjeżdżamy do wsi Przyborów. W miejscu, gdzie żółty szlak zaczyna prowadzić w dół, jest dość skomplikowane rozwidlenie. Warto dobrze się rozejrzeć i pojechać właściwą drogą. Pozostałe ścieżki nie gwarantują, że w całości dotrzemy na dół. We wsi pierwszy punkt zaopatrzeniowy, ale jeszcze chyba za wcześnie, by z niego korzystać. Przez chwilę poruszamy się asfaltową drogą. Przejeżdżamy przez most. Po prawej stronie widać kościółek. Tu należy porzucić szlak, skręcić w prawo i skorzystać z kamienistej drogi prowadzącej na najbliższe wzniesienie. Dalsza jazda żółtym, prędzej czy później, skończy się prowadzeniem, a nawet niesieniem roweru. Na polanie wracamy na szlak. Za nami piękna panorama okolicy z Pilskiem w tle. Teraz będziemy jechać grzbietem w stronę góry Łosek i „Chatki elektryków”, osłonięci drzewostanem, więc na widoki nie ma co liczyć. Odcinek do schroniska jest całkiem przyjemny. Pniemy się lekko pod górę. Teren dość wymagający, trzeba pokonywać splątane korzenie i żleby z kamieniami. Szczyt góry znajduje się na nieosłoniętej polanie, więc znów możemy cieszyć się widokami na Grupę Mendralowej (z lewej majaczącą w oddali Babią Górę, a z prawej Pilsko). Pełna panorama, przy dobrej pogodzie wygląda imponująco. Tymczasem trzeba kręcić dalej. Przed nami jeszcze wiele kilometrów do pokonania. Schronisko studenckie to niepozorna chatka. Gdyby nie fakt, iż obok niej przebiega żółty szlak, którym cały czas się poruszamy, trudno byłoby je odnaleźć. Bidony mamy jeszcze pełne, a czas nagli, więc nie korzystamy z gościnności i mkniemy dalej. Przed nami jeszcze odcinek przez las, a potem szybki zjazd do wsi Koszarawa. Tutaj pozostawiamy żółty szlak, skręcamy w lewo i asfaltem jedziemy dalej w poszukiwaniu zielonych oznaczeń. Przez najbliższych kilka kilometrów poruszać się będziemy asfaltową drogą. Na liczniku około 25 km, to jeszcze nawet nie półmetek. Zatrzymujemy się przy sklepie w stylu dawnego GS-u i siedząc nad jednym z wielu w tej okolicy strumieni posilamy się. To ostatnie zabudowania i ostatnia możliwość zaopatrzenia się w prowiant. Ruszamy dalej, tym bardziej, że nad nami zaczynają się gromadzić ciemne chmury. Czyżby miało lunąć? Oby nie. Przed chmurami uciec się raczej nie uda, ale na wszelki wypadek dokręcamy mocniej na asfalcie. Pojawia się zielony szlak, ale na razie nie będziemy korzystać z żadnych oznaczeń. Jedziemy do końca drogi i odbijamy w prawo. Równy asfalt powoli przechodzi w szuter, a droga zaczyna wznosić się coraz mocniej. Wszak kierujemy się na Jałowiec, jedną z wyższych gór w tej okolicy. Samego szczytu zdobywać nie będziemy, odbijamy w kierunku Przełęczy Suchej. Na niej warto się obejrzeć, bo za nami Hala Trzebuńska. Jedziemy, znów przez las. To stanowczo ogranicza podziwianie widoków, ale jednocześnie pozwala bardziej docenić te, które nagle wyłaniają się zza drzew. Od przełęczy poruszamy się żółtym szlakiem, po chwili zmieniamy go na zielony. Teren faluje, jedziemy szybko. Im bardziej zbliżamy się do przełęczy Klekociny, tym bardziej teren opada. Trzeba mocno trzymać kierownicę, jedziemy coraz szybciej. Rynny pozostawione przez spływającą wodę nie pozwalają rozpędzić się powyżej 55 km/h. W pewnym momencie wyjeżdżamy na ścianę Babiej Góry. Nie sposób się tu nie zatrzymać. Kolejna wspaniała panorama. W oddali, na przeciwległym zboczu, widać cieniutką ścieżkę wspinającą się po ścianie lasu. To tam za chwilę będziemy walczyć z grawitacją. Zaczynamy drugą część wycieczki, wydaje się, że trudniejszą. Najpierw podjazd na Magórkę. Na Hali Kamińskiego przesiadamy się na czarny szlak. Będziemy nim trawersować aż do Głuchaczki. Ten odcinek jest chyba najtrudniejszy, ale i najciekawszy zarazem. Będziemy poruszać się wąskimi kamienistymi ścieżkami, przeprawiać się przez strumienie i zwalone pnie drzew. Pełny freeride. Las wygląda tak, jak byśmy byli tu pierwszymi turystami od wielu lat. Dla bikera to po prostu bajka. Walcząc z trenem i własną słabością, docieramy bez strat do Pindelówki. W bidonach pusto, a tu nie ma nadziei na sklep. Na szczęście znaleźliśmy studnię, to nas uratowało. Dosiedliśmy swoich rumaków i pognaliśmy dalej czarnym szlakiem. Lekko błądząc, dotarliśmy do drogi. Teraz w lewo, pod górę. Jedziemy i jedziemy, a kilometrów nie ubywa. Co gorsza, znów pojawiają się chmury burzowe. To nas motywuje do lepszej organizacji i szybszej jazdy. Dokręcamy. Po kilku kilometrach mamy przymusowy postój. Wygięta przerzutka i brak jakichkolwiek oznaczeń. Robi się coraz później, a my nie mamy pojęcia, którędy jechać. Nie ma czasu ma próby. Zostawiamy rowery nad strumieniem i rozchodzimy się w różne strony. Czy jest tu gdzieś czarny szlak? Leżące tu i ówdzie drzewa sugerują, że oznaczenia zostały zwiezione na dół, razem ze ściętymi drzewami. Szkoda, że nikt nie namalował nowych… Na oko widać, że drzew nie wycięto wczoraj. Po dwóch kwadransach poszukiwań trafiamy na szlak. Jesteśmy pewni, że przed deszczem nie uciekniemy. Przez las i zarośniętą trawami ścieżkę docieramy do zabudowań. Nad nami coraz ciemniej i wzmaga się wiatr. Zastanawiamy się chwilę co robić. Dalsza jazda czarnym szlakiem nie wydaje się być dobrym pomysłem. Lepiej wracać do domu w strugach deszczu, jadąc asfaltem, niż grzęznąć w błocie. Odbijamy w prawo i asfaltem zjeżdżamy do znanej nam już wsi Koszarawa. Droga jest równa i szybko opada w dół. Wykręcam 78 km/h. Pojawiają się pierwsze krople i silny wiatr. Z 70 km/h robi się w jednej chwili 20. No i lunęło. Krople padały tak gęsto, że nic nie było widać. Schroniliśmy się na przystanku. Ponieważ nie zanosiło się na szybki koniec, przywdzialiśmy ortaliony i ruszyliśmy w stronę Jelesni. Droga wydaje się nie mieć końca. Jedziemy najszybciej, jak się da, mijamy Przyborów. Docieramy do Starej Karczmy w Jeleśni. To prawdziwa stara gospoda stojąca w tym miejscu chyba od zawsze. Warto tu zajrzeć i warto coś zjeść. Po dobrym i ciepłym posiłku humory od razu się poprawiają. Teraz trzeba wyjść na ziąb i popedałować do Korbielowa. Szczękając zębami, wsiadamy na rowery i powoli kierujemy się w stronę mety. Zapada zmrok, a my nie mamy oświetlenia. Ani pół lampki. Nikt nie przypuszczał, że może się przydać. Wszak jadąc w góry nie zamierzaliśmy poruszać się po drogach publicznych. Ten fakt nie umknął uwadze miejscowej Policji. Musieliśmy się gęsto tłumaczyć, aby uniknąć mandatu. Tworząc kolarski wachlarzyk pokręciliśmy dalej. Na kwatery dotarliśmy przed 22.00. Po ulewie nie było sensu wybierać się na jakąkolwiek wycieczkę następnego dnia. Tym razem pogoda pokrzyżowała nam plany. W niedzielę mieliśmy dużo czasu na doprowadzenie maszyn do stanu używalności. Okolice Korbielowa okazały się bardzo ciekawe i godne polecenia. Pogoda sprawiła, że musieliśmy zmienić swoje plany, ale to jeden z powodów, by przyjechać tu jeszcze raz.

Kolarze czują się dobrze w Irlandii, szczególnie na zachodzie Zielonej Wyspy. Przyjemność gwarantowana, nawet jeśli tu i ówdzie zanosi się na silne przelotne deszcze… Peadar upada gwałtownie na zakręcie, ale żwirowa trasa ma to do siebie. W mig podnosi się i przygląda otarciom. Uśmiecha się tylko. Być może cieszy się bardziej z prawie udanego manewru, niż złości z powodu upadku. Cóż, nas też by zdziwiło, gdyby małe zadrapanie wpłynęło w jakikolwiek sposób na Irlandczyka z prawdziwego zdarzenia. W końcu Irlandczycy walczą dzień w dzień z niedogodnościami natury, a to wyrabia pewną zaciętość w działaniu. Przypuszczalnie również optymistyczne nastawienie… Gdy spytaliśmy Peadara o wskazówki co do wycieczek, nie namyślając się długo, zadzwonił do swojego mechanika Iana, dał mu klucze do sklepu i pokazał nam swoje ulubione odcinki wokół Castlebar.

Zielone wzgórza Irlandii

Startujemy z Galway. Pojedziemy wzdłuż północno-zachodniego wybrzeża Irlandii. Po gruntownym zapoznaniu się z uroczym miasteczkiem uniwersyteckim, z jego bezładnymi fasadami i studencką wrzawą w pubach i parkach, nie mogliśmy się już doczekać, aby znów wsiąść na rowery. W jakiś cudowny sposób załapaliśmy się na prawdziwie letnią pogodę po długo utrzymującej się powodzi. Soczysta zieleń wzgórza i głęboki błękit jeziora świeciły się, jakby były przystrojone złotą folią. Kosmate owce błyszczały w słońcu niczym płonące wiązki chrustu. W górze, na pagórkach, wyglądały jak rzeźbione pomniki. Na trasie często tarasowały nam drogę lub pojawiały się znienacka na ostrych zakrętach, leżąc sobie jak gdyby nigdy nic. Irlandczycy byli zachwyceni. Na przykład starzec z fajką w ustach. Podczas naprawy dachu usiadł na krokwi i mrugał, patrząc w kierunku słońca. Pogrążeni w rowerowej gorączce minęliśmy nawet przecudne Kylemore Abbey, bez oglądania się za siebie. Zamek na skraju N59, który dziś jest prowadzony przez siostry Benedyktynki, odbijał się w ciemnoniebieskim jeziorze. Im dalej pedałowaliśmy w głąb parku narodowego Connemara, tym sceneria była bardziej upajająca. W wieczornym świetle skrzą się fale jeziora Connemary. Do 300 odcieni zieleni, które opiewano w irlandzkich pieśniach ludowych, dołącza się jeszcze raz tyle odcieni złota, srebra i brązu. Nawet droga, która wiła się niezliczoną liczbą zakrętów przez górzysty krajobraz parku narodowego, błyszczała jak metalowy pomost. Wieczorami w pubach twarze były zaczerwienione nie tylko od dziennej porcji Guinnessa. Zapewne całe 3,5 miliona Irlandczyków cierpiało z powodu poparzeń słonecznych. Tak na marginesie słowo pub jest tylko skrótem od „poublic bar”, który wielu Irlandczyków traktuje jak drugi dom. Tu się nie tylko pije – to oczywiście też i to w niemałych ilościach – tu się przecież komunikuje, politykuje i prawie zawsze również muzykuje. Kto chce i potrafi dołączyć się do grania, jest zazwyczaj mile zapraszany. Piwo, które oliwi gardła radosnych śpiewaków, jest zresztą w pubie jedynie nieznacznie droższe niż na przykład w supermarkecie. Cotygodniowy targ w Leenane wydał nam się jak z albumu o Irlandii. „Typowo” irlandzkich obrazków do wyboru do koloru: obwoźni handlarze w wyświechtanych tweedowych marynarkach, którzy na cały regulator zachwalają swoje towary. Rudowłosa dziewczynka z piegami, która błogo drzemie w wózeczku. Każda liczba wygarbowanych przez pogodę twarzy, które na targu owiec przyciskają się do płotów. Tu się targuje. Po irlandzku oczywiście, co znaczy, że nie zrozumieliśmy ani słówka. Ale co zrobić? Bogate w gesty pertraktacje i tak wytwarzały więzy. A wszystko to na tle zaklętej zatoki i pradawnej wioski. Nie dziwi zatem, że Leenane grało główną rolę w irlandzkim szlagierze filmowym „The Field”, który został tu nakręcony w 1989 roku.

Meandry historii

W małej wiosce rybackiej Louisburgh w żadnym wypadku nie wolno pominąć Granuaile Interpretative Centre. Nie tylko z powodu flory i fauny szczególnego otoczenia. Można tu także usłyszeć wszelkiego rodzaju historie o kobiecie-piracie Grace O’Malley (1530-1603), której irlandzkie nazwisko brzmiało Granuaile. Ta zagadkowa osobistość utrudniała przez długi czas życie Anglikom. Przyjęła nawet tytuł hrabiny, który został jej osobiście ofiarowany przez królową Elżbietę, ponieważ i tak uważała się za królową Connaught, dzisiejszego Connemara. Jedziemy drogą R335, mamy widok na świętą górę Irlandii, wysoką na 760 m n.p.m. Croagh Patrick. Podobno w 440 roku święty Patryk pościł na jej szczycie 40 dni i nieustraszenie stawiał opór atakom diabłów. W końcu wezwał wszystkie węże Irlandii do siebie i rozkazał tym nielubianym gadom rzucić się w przepaść. Od tej pory w Irlandii nie ma węży.

Między emigracją a biedą

Wracając do wycieczki Peadara… Tym razem mieliśmy trochę mniej szczęścia z pogodą. Czarne, ołowiane chmury wisiały na niebie. Temperatura spadła gwałtownie. W mig zapachniało znajomo palonym torfem, którego kłęby otaczają całe County Mayo. Są nawet całe elektrownie zasilane wyłącznie torfem. Jeszcze rozgrywa się ten niebiesko-czarny spektakl barw. Jak nudne byłoby w porównaniu z tym ciągle niebieskie niebo. Te klimatyczne zmiany nadają Irlandii niezrównany urok. Peadar jest pierwszorzędnym przewodnikiem. Zna on nie tylko ścieżki wokół Castlebar, ma też w zanadrzu niejedną anegdotę z historii kraju. Między innymi wyjaśnia pochodzenie powszechnie stosowanego pojęcia „bojkot”. Opowieść o głodzie i nędzy, które Irlandię, będącą przez długi czas przytułkiem dla ubogich Europy, wciąż boleśnie dotykały. W roku 1880 żniwa rolników na północnym wschodzie Irlandii znów wypadły bardzo skąpo. Wobec tego poprosili oni właściciela okolicy, niejakiego Charlesa Cunninghama Boycotta, o odroczenie terminu płatności za dzierżawę. Brytyjczyk jednak pozostał bezwzględny i zagroził nawet wysiedleniem. Wtedy po raz pierwszy w historii wyspy wszyscy Irlandczycy zjednoczyli się. Nie płacono czynszu za dzierżawę, pola nie były uprawiane. Zwierzęta zostały pozostawione na pastwę losu, a żaden handlarz ani rzemieślnik nie kiwnął palcem, by zrobić coś dla Mr. Boykotta. W ciągu jednego sezonu został kompletnie zrujnowany. Narodziło się nowe pojęcie. Niejednokrotnie szansę na bojkot mieli mieszkańcy Silvemores na wyspie Achill podczas wielkiej klęski głodu w 1845. Zaraza zniszczyła całe plony ziemniaków. W Irlandii wybuchła największa klęska głodu, jaka nawiedziła kiedykolwiek Europę. W przeciągu krótkiego czasu zmarło milion Irlandczyków, kolejny milion wyemigrował.

W krainie poetów

Na wyspę Achill, największą wyspę Irlandii, kolarze mogą się łatwo dostać mostem. Trasy do Slievemore i na wysoką na 671 m Slievemore Mountain są bardzo łagodne. Przede wszystkim widok z lotu ptaka na ten klejnot wśród wysp jest wart każdego trudu. Dobrze wytyczona Atlantic Drive również oferuje na swym 40-kilometrowym odcinku fantastyczne widoki na zatokę i wspaniałe piaszczyste plaże. Bądź co bądź jest tu kilka plaż, które oznaczone są tak zwaną Blue Flag. To obowiązująca w całej Unii Europejskiej norma dla wyjątkowej czystości i pierwszorzędnej jakości wody. Ballycroy, Bangor, Belmullet, Ballycastle, Ballina – wzdłuż pełnego szczelin wybrzeża mijamy County Mayo i po kilku kilometrach osiągamy Silgo, dość żywe miasteczko. Rzuca się w oczy zwłaszcza mnogość dobrze wyselekcjonowanych sklepików z książkami i kawiarenek literackich. Osoby interesujące się literaturą irlandzką nie powinny zapomnieć o wizycie na grobie W. B. Yeatsa, trochę poza Drumcliff. Przede wszystkim napis na nagrobku owego noblisty ma coś w sobie: „Cast a cold eye on life, on death, Horseman pass by” (Jeźdźcu, rzuć chłodne spojrzenie na życie, na śmierć i przejedź obok).

Najbardziej strome wybrzeże Europy

Zwiedzanie wykopalisk w Carrowmore i Knocknarea również można dobrze połączyć z wycieczką rowerową. W Carrowmore znajduje się jeden z najważniejszych prehistorycznych cmentarzy w Europie. Sześćdziesiąt kamiennych kręgów i liczne magality znajdują się zaledwie 5 km na południe od Silgo. Stąd można pojechać w kierunku północno-zachodnim lub w stronę lotniska do Knocknarea. Wykopaliska, położone na górze, wysoko nad zatoką Sligo, mają rzekomo mieścić grób królowej Maeve. Rozrywkę o szczególnym charakterze oferuje Low-Tide Path w kierunku na Money Island. Nie ma ona nic wspólnego z noszącą tę samą nazwę wyspą w Nowym Jorku. Przy odpływie można na rowerze przejechać całą zatokę, aż do wyspy. Jazda „w środku morza” jest emocjonującym przeżyciem. Ale uwaga, następny przypływ pojawi się z pewnością. Rower zaś po słonej przejażdżce będzie musiał koniecznie przejść gruntowne czyszczenie. Ciągnie nas na północ. Mijamy potężną Benbulben (527 m n.p.m.). Porywisty wiatr przeciwny i gwałtowne opady sprawiają, że robimy się zmęczeni. Wykończeni osiągamy Donegal. Dopiero tam jednak rzucamy wyzwanie swoim łydkom. Chcemy zdobyć najbardziej strome wybrzeże Europy. Na 600-metrową skałę trzeba „wykręcić” wiele serpentyn. Wysoko nad huczącym morzem i wzdłuż całej Donegal Bay aż do zachodniej miejscowości Glencolumbkille czekają nas zapierające dech w piersiach odcinki. Z Teelin odpływają także łodzie do najbardziej stromych miejsc skały. Z chybocącej się łódki klify wyglądają z pewnością jeszcze bardziej dramatycznie.

Informacje

Charakter Północno-zachodnia część Irlandii nadaje się do wycieczek rowerowych dla osób z różną kondycją. Możliwości jest bez liku, a infrastruktura dla uprawiania tego sportu wzorowa. Przyjazd Kto chce się dostać na zachód, leci przez Dublin do Galway, Sligo, Knock lub Donegal. Samolot jest najwygodniejszym środkiem transportu na Zieloną Wyspę. Wjazd Irlandia należy do UE. Aby zatrzymać się tu na okres do 3 miesięcy wystarczy ważny dowód osobisty lub paszport. Czas podróży Najprzyjemniejszy okres na jazdę na rowerze to maj – wrzesień. W maju, czerwcu i wrześniu pada mniej niż w pełni sezonu. Informacja

1. www.tourismireland.com
2. www.mojairlandia.pl
3. www.irlandia.pl

Oferty wycieczek

1. Peadar Leonard, Mayo Leisure Cycling Club, Bike World, Newantrim St.,
2. Castlebar, Co. Mayo, tel./faks 094 252 20, z wypożyczeniem rowerów.
3. Celtic Trails, Suite 1, Lordello Lodge, Lordello Rd. Rthmichael, Co. Dublin, tel. 087 249 2589, faks 01 27 22 323, www.celtictrails.com
4. Garys Cicles, Quai Street Silgo, tel. 071 454 18, faks 071 431 49, z wypożyczalnią rowerów.

Ekwipunek/części zamienne Osoby jadące z sakwami rowerowymi powinny zaopatrzyć się przede wszystkim w materiały wodoodporne. Kto nie może zabrać własnego roweru, ma sznsę wynająć sprzęt na miejscu. Mapy

1. Ordnance Survey of Ireland, Discovery Series, 1:250 000, 1:50 000, części zachodnia i północna; cena: 9,5 euro. Bardzo przejrzyste, nie zawierają niestety danych w kilometrach.
2. Irlandia i Irlandia Północna, 1:300 000, mapa samochodowa, Euro Cart, 2000; cena: 19,90 zł

Literatura Irlandia i Irlandia Północna, Margaret Greenwood, Geoff Wallis, Mark Connolly, Hildi Hawkins, Wydawnictwo Pascal, 2004; cena: 59,90 zł Restauracje

1. Portfinn Lodge, Leenane, Co. Galway, tel. 095 422 65, www.anu.ie/portfinn, pierwszorzędne dania rybne;
   
2. Lemongrass, Spanisch Arch, Galway, 091 568 010, www.lemongrass.ie, kuchnia azjatycka.

Propozycja noclegu

1. Coopershill, Riverstown, Co. Sligo, tel. 071 651 08, faks 071 654 66, www.coopershill.com
2. Dworek z czasów gregoriańskich w eleganckim stylu, znakomita kuchnia. Miejsce warte każdych pieniędzy.

Dobrze dobrany środek smarujący sprawi, że maltretowana skóra w dolnej części pleców będzie się miała równie dobrze jak właściwie konserwowany łańcuch. Podpowiemy wam, na co zwrócić uwagę przy doborze kremów i emulsji. Treningi regularne, rower przygotowany perfekcyjnie, a wszystko toczy się gładko, aż do momentu, gdy „tył” zaczyna boleć tak, że jazda staje się męką. Już mały pryszczyk albo obtarcie skóry może sprawić, że o przyjemności nie będzie mowy. Jeśli dojdą do tego czyraki albo ropienie o jeździe można zapomnieć, przerwa stanie się koniecznością. Dobrze dobrane do wymiarów anatomicznych siodło jest wprawdzie w stanie zapobiec podobnym ekstremalnym problemom, a jednak wielu jeźdźców – szczególnie długodystansowych – i tak narzeka na ból w miejscu „niewymownym”. By przypadkom zapobiec sięgają po specjalne kremy. Wielu z przekonaniem nawet twierdzi, że bez tego już po paru dniach miałoby wspomnianą część ciała niczym pawiany, a dzięki kremom problemy znikają. Specjalne tłuszcze wprowadzono niegdyś z konieczności, by wkładki z prawdziwej skóry, jakich używano w spodenkach jeszcze 10 lat temu, po praniu znów doprowadzić do stanu używalności. Dziś w spodenkach znajdziemy wyłącznie „pampersy” z syntetycznych materiałów, które tylko właściwościami przypominają skórzane, ale już nie muszą być „kremowane”. Dziś smarujemy własną skórę. Kremy są w pierwszym rzędzie odpowiedzialne za utworzenie na skórze warstwy ochronnej. Zapobiegają powstawaniu mikrozranień skóry wywoływanych naciskiem i tarciem o siodło, w które mogłyby wnikać grzyby i bakterie. Im człowiek starszy, tym bardziej sucha jest jego skóra. Oczywiście w przypadkach indywidulanych różnice mogą być znaczne, fachowcy jednak odradzają, nawet młodym osobom jeżdżącym naprawdę dużo, trening „na sucho”.

Naturalny zapach?

Zwykłą ochronę skóry jest w stanie zapewnić każdy krem do niej przeznaczony. Czyżby więc na skórę pośladków wystarczył najprostszy krem na bazie gliceryny, prosto z drogerii, czy też specjalne „wynalazki” są w stanie dokonać więcej? Jeśli spojrzy się na substancje czynne, producenci najwyraźniej pragną w jednym specyfiku zawrzeć różne właściwości. Kremy mają chronić skórę i zapobiegać powstawaniu pryszczy, być leczniczą maścią, działać niczym balsam po goleniu, odświeżać i schładzać jednocześnie. Dlatego też wiele z nich zawiera składniki odkażające i lecznicze, często w formie ekstraktów roślinnych z rumianku, aloesu i mięty. Podobne dodatki mogą pomóc sportowcom ze skłonnościami do powstawania pryszczy, ale jednocześnie mogą uczulić. Zdaniem wielu fachowców, także farmaceutów, zbyt duża ilość środków nie jest dobra. Produkty te z bardzo wrażliwymi miejscami ciała wchodzą w reakcje, dlatego powinna tu rządzić dewiza – mniej znaczy więcej. Zaleca się przy tym produkty możliwie czyste, które z zasady składają się z substancji podstawowych dla kremów czy maści, czyli olejów i wody. Wszystko inne może pobudzać skórę i działać jak środek wywołujący uczulenie. Nagietek, arnika czy rumianek są wprawdzie znane i sprawdzone pod względem swych leczniczych właściwości, ale dla ludzi z alergią zdecydowanie niewskazane. Także perfumy (zawarte w wielu kremach) mogą podrażniać skórę i nie należą do substancji niezbędnych. Z punktu widzenia sprzedawców mają one jedynie zadanie marketingowe, zachęcające do zakupu. Aby spodenki i własne ciało zachować w czystości i świeżości lepiej jest jedne i drugie przede wszystkim częściej prać i myć. Należy jednak szczególnie uważać (przede wszyskim kobiety) na substancje czynne i perfumy. Dużą część „siedzenia” zajmuje wrażliwa błona śluzowa. Dlatego też lepiej, by w kremie nie było tak agresywnych substancji, jak olejki eteryczne. Zamiast nich lepiej jest używać tzw. kremów bazowych, bez dodatków. Chronią one skórę przed otarciami równie dobrze.

Ile tłuszczu?

Jeśli zdecydujemy się na krem z substancjami czynnymi lub bez nich, pozostaje pytanie o konsystencję. Różnice w testowanych produktach były wielkie, od pasty z trudem wyciskanej z tubki, przez kremy o średniej konsystencji, aż po delikatne lotiony. Nawet jeśli niektórzy kolarze preferują tanie, czyste tłuszcze, jak wazelina, z lekarskiego punktu widzenia nie są one godne polecenia. Na skórze tworzą błonę, zapychają pory i mogą skórę po prostu „udusić”. Pot, uboczne produkty przemiany materii (także szkodliwe) nie mogą zostać wydalone, a tlen nie dociera do skóry. Do zmycia tłuszczu (oczywiście mydła) użyć trzeba również… tłuszczu, z którym w okolicach intymnych z zasady trzeba obchodzić się oszczędnie. Lepsze niż czysty tłuszcz są emulsje, czyli mieszanki tłuszczu i wody. W zależności od ilości obu elementów w składzie mówi się o maściach (bogatych w tłuszcz), kremach (średnia zawartość) albo lotionach (najwyższy procent wody). Nie wszystko więc, co nazywane jest kremem, jest nim w rzeczywistości. Z punktu widzenia ekspertów nie decyduje o tym zawartość wody, najważniejsze w jaki sposób emulsja rozprowadza się na powierzchni skóry. Jak tłusta powinna być, zależy od rodzaju skóry, z drugiej strony od indywidualnego samopoczucia. Pochodzenie użytych tłuszczów może być rozmaite – ropa naftowa, źródła zwierzęce, względnie roślinne. Oleje mineralne mają właściwości zatykania porów. Lepiej więc nadadzą się tłuszcze pochodzenia zwierzęcego (łój), ponieważ podobne są do naturalnej warstwy, jaka tworzy się na skórze. Najbardziej wartościowe są oleje roślinne, jak olej z migdałów czy aloesu. Aby zapobiec wystąpieniu problemów z siedzeniem, pomaga sprawdzenie kilku punktów w rowerze i własnej pozycji na nim. Czy siodełko i spodenki są dobrze dopasowane, czy pedałuje się równo, bez bujania na boki, co z higieną. Czasami pomaga też ogolenie wrażliwych miejsc lub zimne kąpiele. Dobre nasmarowanie to więc nie tylko połowa sukcesu, ale też istotny przyczynek do bezbolesnej jazdy. Assos Chamois Creme Dystrybutor: Pro-Concept 2000, tel. 022 612 94 12 Cena: 39 zł | Opakowanie: 140 ml Konsystencja: krem o średniej zawartości tłuszczu Rodzaj użytego tłuszczu: oleje mineralne i z migdałów Dodatki: ekstrakty z oczaru i dębu, mentol (niszczą zarazki, zapobiegają zapaleniom) Ocena: dodatek olejku mentolowego daje uczucie świeżości i chłodu, część testerów odbierała je jako przyjemne. Dodatki są jednak zbyt agresywne dla błony śluzowej. Born Cyclist Creme Dystrybutor: G&G Promotion, tel. 075 646 24 53 Cena: 49,99 zł | Opakowanie: 200 ml Konsystencja: gęsty tłuszcz Rodzaj użytego tłuszczu: parafina, olej mineralny, lanolina Dodatki: rumianek, olej cytrynowy, triclosan (dezynfekujące i dezodoryzujące) Ocena: tłusta konsystencja sprawia, że środek lepiej nadaje się do konserwacji skórzanych siodełek niż ludzkiej skóry. Born zaleca do pielęgnacji ciała raczej „Cyclist Powder”. Gonso Radsport Sitzcreme Dystrybutor: Del, tel. 022 636 55 17-19 Cena: 4,95 euro | Opakowanie: 100 ml Konsystencja: delikatny lotion Rodzaj użytego tłuszczu: parafina, olej rycynowy Dodatki: rumianek, olej z aloesu, pantenol (zapobiegają zapaleniom, leczą rany) Ocena: środek lekki, łatwo wchłanialny i pozostawiający miłe wrażenie, nie zatyka porów. Dość mocno perfumowany. Sixtus Sixtufit Gesaesscreme Dystrybutor: Sotima, tel. 077 458 16 96 Cena: 32 zł | Opakowanie: 100 ml Konsystencja: krem o małej zawartości tłuszczu Rodzaj użytego tłuszczu: olej słonecznikowy i z igieł świerku Dodatki: olejki eteryczne, pantenol, esencje ziołowe (dezynfekujące, schładzające) Ocena: charakterystyczny zapach kremu Sixtusa wielu łączy z „wyścigową” atmosferą, ale nie każdy go lubi. Dobra robota, zawiera tylko oleje naturalne.

…coś miłego, bo tym razem zajmujemy się produktami z dość odległych kategorii. Z jednej strony testowaliśmy rękawiczki i kask, a więc rzeczy odpowiedzialne głównie za bezpieczeństwo jazdy, z drugiej pulsometr, służący przede wszystkim do treningu. Oto wyniki naszego sprawdzianu.

Czym skorupka za młodu

Produkty z najwyższej półki są tak bogate w najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, że czasami aż się człowiek zastanawia, co jeszcze można wymyślić. Podobne modele są zazwyczaj naprawdę dobre, ale ich cena (nieraz, przyznajmy, usprawiedliwiona) potrafi zwalić z nóg. Zresztą, nie licząc się z kosztami, można naprawdę stworzyć produkt doskonały (albo niemal taki). Co innego, gdy powstać ma model tańszy, a nie mniej efektowny… Proszę Państwa, oto Cratoni Zethos – high tech dla mas! Kilka miesięcy testu pozwoliło nam podpisać się pod podobnym stwierdzeniem i choć kask to niby tylko „kawałek” styropianu, różnice jednak potrafią być znaczne – od ciężkego garnka po skorupkę niczym utkaną z pajęczyny. Jak na tak rozlegle zarysowanym tle przedstawia się Zethos? Ma w sobie wszystko, co nowoczesny kask mieć powinien, dobrze wygląda i nie kosztuje majątku (choć tu zawsze można by było marudzić). Skorupa i „styropian” (tutaj specjalna pianka EPS) lepiej, według producenta, pochłaniają energię. Stopiono je w jedno dzięki technologii In-Mold, obecnie najlepszej. Kask ma 21 otworów wentylacyjnych, są duże, a wietrzenie bywa nawet zbyt dobre. Za dopasowanie odpowiada uprząż z systemem szybkiego dopasowania ORBIT MICRO FITŞ, czyli pokrętło obsługiwane jedną ręką. W komplecie otrzymujemy daszek, kask dobrze prezentuje się też bez niego. W czasie jazdy, jak to z kaskami bywa, najlepiej, gdy się o nich nie pamięta. Tak jest i tutaj. Niska waga w połączeniu z dwiema wielkościami do wyboru sprawia, że każdy będzie usatysfakcjonowany. Tylko w naprawdę ciepłe dni spocić może nam się czoło (nad nim wentylacja jest najsłabsza). Podsumowanie: udany model klasy średniej, jednak z wieloma cechami typowymi raczej dla modeli droższych. Punktuje głównie dzięki niskiej masie i dobrej wentylacji. Dodatkowy plus za indywidualny styl. Cena: 339 zł, Info: Unibike, tel. 052 348 96 11-13, www.unibike.pl

Skarb w dłoni

Rękawiczki z długimi palcami Gregorio Pro to przykład, że da się jednak wprowadzić na nasz rynek produkt nowy, trzeba tylko chcieć. Firm mnóstwo, a oferta rynkowa szeroka, dotyczy to także rękawiczek. Gwarancją sukcesu jest w tej sytuacji oczywiście jakość.

Pod naszą strzechę trafiło kilka kompletów rękawiczek Gregorio, z krótkimi i długimi palcami. Z największym uznaniem spotkały się modele „full” – freeride’owe i DH, szczególnie wersja Pro, z racji wykonania, ale i wygodnegi kroju. Rękawiczki są przy tym na tyle lekkie, że bez przeszkód można je stosować w turystyce. Do gustu przypadły nam detale: 1. neoprenowy mankiet z dodatkowym rzepem zapewnia dobre dopasowanie i lekkie usztywnienie nadgarstka, 2. antypoślizgowe wykończenie od strony dłoni i na końcach palców, 3. wzmocnienia od zewnątrz osłaniające kostki palców i kłykcie, od wewnątrz dłoń. Pro wykonane są w części z naturalnej skóry, miłej w dotyku, z boku palców mają wstawki z elastycznego materiału wspomagające wentylację. Choć rękawiczki do wybitnie cienkich nie należą, nie krępują ruchów. Co ważne, mimo intensywnego użytkowania, nie pojawiły się żadne problemy – szwy nie puściły, a materiał nie popękał. Podsumowanie: nowy model rękawiczek od razu zdobył nasze uznanie jakością wykonania i wygodą użytkowania. Nasz typ to wariant czerwono-szary (dostępne są też inne) – wyjątkowo efektowny. Cena: 150 zł, Info: Gregorio, tel. 033 854 48 02, www.gregorio.pl

Wszystko okrągłe

Wiele monitorów pracy serca, szczególnie wyposażonych w odrobinę więcej funkcji, odstrasza potencjalnych użytkowników komplikacją obsługi. Nie dość, że człowiek się poci, to jeszcze musi zmagać z przyciskami. Wprowadzona w maju Sigma Sport Fit Watch obiecuje, że obsługa pulsometru może być prostsza. Postanowiliśmy to sprawdzić. Rzut oka na kierownicę roweru – rzeczywiście, Fit Watch może się podobać. Montaż dzięki uchwytowi rowerowemu bezproblemowy, czas więc przystąpić do ćwiczeń. I tu niespodzianka, Sigma ma wyjątkowo oryginalne menu, przypominające te znane z telefonów komórkowych. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, zmiana funkcji oznacza często konieczność wciśnięcia przycisków we właściwej kolejności. Na szczęście obok, na wyświetlaczu, pojawiają się objaśnienia tekstowe, szkoda, że nie po polsku, do wyboru jest kilka innych europejskich języków. Swoją drogą całkiem niedawno komputerki Sigmy „mówiły” w naszym ojczystym języku, ale nagle przestały… Ciekawe dlaczego? Niemniej po zrozumieniu, że przyciski są 4, ale podmenu 6, a ich wybór polega na przesuwaniu wskaźnika wokół cyferblatu, problemy znikają. Co więcej, sprzęt wiele rzeczy robi automatycznie, np. po wciśnięciu pauzy i oddaleniu się na moment po rozpoczęciu ćwiczeń znów podejmuje akcję we właściwym momencie. Od strony użytkowania Sigma podobna jest do innych pulsometrów. Pasek z nadajnikiem montowanym na piersi jest wygodny, ma też wymienną baterię.

Słów kilka co do możliwości Sigmy. Przede wszystkim umożliwia daleko posuniętą personalizację, bo po wprowadzeniu płci, wieku i wagi wylicza tętno maksymalne, a na jego podstawie (i danych zawartych w pamięci urządzenia) również trzy strefy treningowe o różnej intensywności. Są to odpowiednio zakresy: zdrowotny (firmowo zwany „health” – 55-70% maks. tętna), fitness (70-80%) i wyczynowy („performance” – ponad 80%). W zależności od wyznaczonych celów ćwiczy się po prostu w jednej ze stref albo przechodzi między nimi. W kontroli nad całością pomaga tzw. manager treningów, umożliwiający planowanie, ale i zapisywanie. Pojemność zegarka obejmuje 7 ostatnich treningów, zapisywane są między innymi takie dane, jak tętno średnie czy zużycie kalorii. Mocne uderzenie na koniec – Sigma pozwala na przeprowadzenie testu określającego aktualną kondycję. Wystarczy tylko przejść piechotą (nie biec!) niecałe 2 km. To działa! Podsumowanie: Fakt faktem, że podobnie rozbudowany sprzęt do tej pory kosztował o wiele więcej. Z liczby funkcji będą zadowoleni nie tylko sportowcy, ale też osoby chcące po prostu utrzymywać dobrą kondycję. Menu mogłoby być czytelniejsze. Cena:349 zł, Info: Sigma Sport Polska, tel. 075 755 98 90, www.sigmasport.pl

Nawet jeśli na wyprawę rowerową zabierzemy ze sobą cały komplet potrzebnych narzędzi i zapasową dętkę oraz pompkę, zdarzyć się może, że zestaw okaże się niewystarczający… Szczególnie w trakcie dłuższych wypraw zaskoczyć nas mogą nieprzewidziane okoliczności, które spowodują, że korzystać będzie trzeba z własnej inwencji twórczej i stworzyć coś z niczego, co pozwoli nam dotrzeć co najmniej do końca kolejnego etapu. Jazda zawsze będzie przyjemniejsza niż prowadzenie roweru albo niesienie go na plecach.

„Kicha”

Wymienić dętkę potrafi niemal każdy, podobnie posługiwać się łatkami. Co jednak zrobić, gdy obie możliwości nie wchodzą w rachubę? Szczególnie przy silnym obciążeniu roweru i w trudnym terenie „kichy” zdarzają się zbyt często, tak więc sytuacje nadzwyczajne nastąpią niechybnie. Pierwsza z metod sprowadza się do zdemontowania dętki, odnalezienia dziury (potrzebna jest pompka i trochę wody, np. strumyk) i… zawiązania, możliwie mocnego, uszkodzonej gumy we właściwym miejscu. Wyjątkowo łatwe jest to w przypadku opon szosowych, ale możliwe też w górskich. Oczywiście zgrubienie będzie odczuwalne w czasie jazdy, ale dojechanie do sklepu rowerowego, gdzie kupi się coś na wymianę, powinno być możliwe. Lepiej przy tym nie przesadzać z ciśnieniem. Jeśli ktoś był na tyle nieodpowiedzialny, że wybrał się na wycieczkę bez pompki albo też dętka pękła na większym odcinku, uniemożliwiającym sklejenie bądź wiązanie, także nie należy wpadać w panikę. Oponę należy wypchać czymś, co akurat będziemy mieli pod ręką. Może być to trawa albo liście, a im więcej będzie zastępczego materiału, tym lepiej. Na tak przygotowanym kole jechać należy bardzo ostrożnie, uważając szczególnie na zakrętach, sprawdzając co kilka kilometrów, co się dzieje (trawa ma zwyczaj „zużywać się”, wskazane jest uzupełnianie).

Dziura na wylot w oponie

Jazda w górach po kamieniach albo też zwykłe przejechanie przez szkło może spowodować, że przetniemy nie tylko dętkę, ale i oponę. Po wymianie dętki okazuje się zwykle, że jechać dalej i tak się nie da, bo wychodzi ona przez otwór. Należy go więc zasłonić, wkladając w oponę coś od środka, korzystając przy tym z dostępnych materiałów. Może być to fragment butelki typu pet, albo… mapy (choć tej drugiej szkoda). Jeśli ktoś jest na dłuższej wyprawie, ma zazwyczaj ze sobą nitkę z igłą, może więc oponę zszyć. Jeśli będzie taka możliwość, dobrze jest użyć tzw. plecionki wędkarskiej, czyli bardzo mocnej nici. Od środka miejsce połączenia zaklejamy zwykłą łatką. Naprawa jest wprawdzie prowizoryczna, ale często pozwala przejechać jeszcze naprawdę sporo kilometrów.

Urwana szprycha

Wybierając się na dłuższą wyprawę, o szprychach nie wolno zapominać. Należą do najczęściej psujących się elementów. Kilka sztuk we właściwych rozmiarach waży niewiele. Problemy zaczynają się wtedy, gdy podobnym zapasem nie dysponujemy. Podstawa to zdemontowanie uszkodzonej sztuki, tak, by nie wkręciła się np. w tryb. Jeśli nie mamy możliwości demontażu, należy ją okręcić wokół sąsiedniej. W trakcie krótszych wypraw większość osób raczej nie wozi ze sobą klucza do ściągania trybu, dlatego też wymiana szprychy od strony zębatki może być niemożliwa. Jedyną metodą jest wówczas poluźnienie szprych po stronie przeciwnej tak, by nadal dało się jechać.

Pogięte koło

W zależności od stopnia uszkodzenia stosuje się kilka metod, czasami dość brutalnych. O ile bicie jest niewielkie, to oczywiście najlepiej koło wycentrować, używając klucza do szprych (dostępny w większości przyborników). Jeśli koło nie mieści się w hamulcach, wypinamy je. Ważna jest możliwość kontynuowania podróży. Wypięcie jest wskazane także ze względu na to, żeby nie uszkodzić opony – szorujące klocki mogą ją łatwo przeciąć. Jeśli zaś koło nie mieści się nawet w widelcu, po zdemontowaniu i położeniu na ziemi należy doprowadzić je do stanu „mniej więcej” prostego, po prostu stając na nim obónóż.

Zgięty hak

W zależności od stopnia zgięcia haka zrobić można kilka rzeczy. O ile uszkodzenie nie jest wielkie, wskazane jest prostowanie. Najwygodniejsza metoda to wykręcenie tylnej przerzutki i wkręcenie w gwint haka osi tylnego koła (z roweru kolegi) – ma identyczny gwint jak śruba mocująca przerzutkę. Oś wkręcamy do końca. Hak będzie prosty, gdy oba koła będą równoległe. Potrzeba przy tym trochę siły, ale nie należy przesadzać, bo hak można urwać. Jeśli zgięcie haka jest duże, a jego materiał aluminiowy, lepiej nie próbować prostowania, bo pęknie. Wybieramy wówczas jeden bieg, na jakim jeszcze da się jechać, a nastepnie podążamy w stronę najbliższego warsztatu rowerowego.

Urwany hak

No cóż, sprawa poważniejsza, ale jeszcze nie koniec świata. Po urwaniu haka demontujemy przerzutkę tylną albo jej szczątki, zabezpieczamy linkę tylną tak, by nie zaplątała się w ruchome części. Koło wpinamy z powrotem i tak skracamy łańcuch, by pozostał jeden bieg. Łańcuch nie może pracować pod skosem! Wybieramy oczywiście jakieś średnie przełożenie, tak będzie najwygodniej.

Łańcuch w kawałkach

W tym wypadku lepiej jest mieć pod ręką imadełko do łańcucha, bo tylko ono gwarantuje trwałe połączenie, ale jak wiadomo potrzeba jest matką wynalazku. O ile uszkodzone oczka nie rozpadły się w strzępy, sytuację mogą poprawić dwa kamienie użyte jako kowadło i młotek. Lepiej jednak oczywiście zepsute wyrzucić i w ich miejsce użyć spinki lub skróconego łańcucha. Po powtórnym połączeniu oczko koniecznie trzeba rozruszać, wyginając w różne strony. Jednocześnie sprawdzimy, czy połączenie jest trwałe. Ostre ruszanie po zabiegu nie jest dobrym pomysłem.

Linka w strzępach

Linkę należy tak zamocować do ramy, by nie przeszkadzała w jeździe. Można ją związać albo też użyć śrub (np. do bidonu), którymi się ją przyciśnie. Jeśli pękła któraś z linek przerzutek, ustawić też trzeba same przerzutki, używając śrub zazwyczaj stosowanych do regulacji skrajnych położeń, tzw. ograniczników. Zostawiamy któreś ze średnich przełożeń i jedziemy po nową linkę do sklepu. Przerzutki przedniej zdecydowanie nie domontujemy, ponieważ łańcuch zacznie spadać w kierunku ramy.

Bębenek „bez zapadek”

Oto jedno z bardziej przykrych uszkodzeń, które niestety do naprawy na szlaku się nie nadaje. Uszkodzenie zapadek w sprzęgle powoduje, że zębatka kręci się luźno do przodu i do tyłu. Jedyną metodą naprawy jest taki zabieg, który pozwoli nam na kontynuowanie podróży w stronę stref zamieszkanych, gdzie być może uda się zdobyć część zamienną. Cała filozofia polega na… przywiązaniu zębatek do szprych za pomocą dostępnych materiałów. Może to być sznurek lub drut. Sznurek do snopowiązałek, jaki znajdziemy na polskich polach, nie nadaje się. Przecinają go zębatki (sprawdzone). Po zabiegu otrzymujemy rower z „ostrym” kołem, o czym warto pamiętać, gdy mamy ochotę przestać pedałować. Niemożliwe jest wrzucenie na luz, ciągle trzeba kręcić, lepiej więc nie rozpędzać się z górki. Próby hamowania pedałami skończą się zniszczeniem misternej konstrukcji.

Uszkodzona przerzutka

Jednym z częstszych uszkodzeń przerzutki tylnej jest zgubienie jednego z kółek. Należy wówczas zdemontować pozostałe (o ile są to górne) i zamontować je na dole, następnie tak poprowadzić łańcuch, by dalej był napinany przez przerzutkę. Niestety, opasze on wtedy zębatki po mniejszym łuku, jechać więc da się tylko na większych trybach, a i to pod niewielkim obciążeniem. Do domu lub warsztatu powinno jednak wystarczyć. I jeszcze jedna uwaga. Podstawowe narzędzia i części zamienne, jak nit lub spinka do łańcucha czy szprycha, ważą niewiele, a pozwolą zaoszczędzić sporo stresów. Jazda zaś na rowerze w pięknych okolicznościach przyrody jest zawsze o wiele przyjemniejsza niż jego naprawianie, nawet jeśli możemy się przy tym wykazać własną pomysłowością.

Nigdzie nie jest powiedziane, że na rowerze po ciemku jeździć się nie da, trzeba tylko zadbać o to, by widzieć i być widzianym. Jeśli jesienią i zimą, gdy dzień jest krótki, nie chcemy zrezygnować z naszego hobby, zakup odpowiedniego oświetlenia będzie rzeczą niezbędną. Podpowiemy wam, jaki sprzęt i dla kogo będzie najlepszy.

Miasto nocą

Podstawa, jeśli mamy być zadowoleni z zakupu, to zastanowienie się, gdzie przede wszystkim używać będziemy roweru. Inne rozwiązanie będzie najlepsze w przypadku roweru miejskiego, inne w przypadku górala. W rowerze używanym na co dzień najbardziej uniwersalne będzie dynamo i zasilane nim oświetlenie przednie i tylne. Prądnica tego typu, o ile tylko poruszamy się po drogach utwardzonych, nie wymaga prawie obsługi, nie boi się nawet deszczu, bo nowoczesne rolki nie ślizgają się na oponie. W błotnisty teren wjechać się jednak nie da, a tym bardziej jeździć po śniegu. Zalet jest więcej. O ile wybierzemy model firmowy, służyć nam będzie bardzo długo, a zasilane nim lampy nie będą potrzebowały ani baterii, ani akumulatorów, koszty użytkowania okażą się więc minimalne. Wady rolki ślizgającej się w niesprzyjających warunkach po oponie eliminuje dynamo w piaście przedniej. W związku z tym, że w sprzedaży są obecnie udane konstrukcje Shimano czy SRAM-a, w dodatku stosunkowo tanie, właśnie one powinny być najlepszym rozwiązaniem dla osób jeżdżących dużo. Nowoczesne dynama tego typu są zupełnie niewrażliwe na zewnętrzne warunki pogodowe, a różnice oporów toczenia takich piast w stosunku do zwykłych modeli wynoszą jedynie kilka procent, więc można je zbagatelizować. Producenci wypuszczają nawet specjalne wersje sportowe, które z powodzeniem zamontować można np. w treningowym, całorocznym rowerze szosowym.

Las po zmroku

Dynama w piaście mogą być używane nawet w rowerze górskim, ale podwyższona waga, jak też niemożność zastosowania np. hamulców tarczowych, powodują, że warto przyjrzeć się innym rozwiązaniom. Otóż w góralu wygodniejsze będą lampy zasilane z baterii lub akumulatorów. Odpada wówczas konieczność prowadzenia przewodów, tak podatnych na zerwanie podczas ostrej jazdy, rower zaś nie wymaga żadnych modyfikacji, takich jak inne koło przednie czy montaż dynama na specjalnym uchwycie. O ile z tyłu najlepsze są obecnie czerwone lampy diodowe, z przodu sytuacja jest bardziej skomplikowana. O użyteczności lampy przedniej decyduje przede wszystkim jej jasność, a ta niestety jest związana z zapotrzebowaniem na energię. Im żarówka ma większą moc, tym szybciej wyczerpuje baterie lub akumulatory. Dlatego też jeśli podczas nocnych wypraw chcemy coś widzieć, warto sięgnąć po rozwiązania inteligentne. Tania zwykła żarówka, nawet jeśli będzie energooszczędna, nie da jasnego światła, halogeny zasilane ze zwykłych baterii szybko zaś przestaną działać. Metody wyjścia z patowej sytuacji są trzy. Pierwsza z nich to użycie standardowej lampy z żarówką halogenową montowanej na kierownicy i zasilanie jej akumulatorami. Nowoczesne akumulatory mogą być ładowane nawet 1000 razy, koszt ich zakupu szybko więc się zwróci. Poza tym wielu producentów sprzedaje obecnie specjalne zestawy, w których od razu można nabyć komplet – lampę, akumulatory i ładowarkę. O ile przymierzamy się do podobnego wariantu, warto sięgnąć po taki, w którym ładowanie możliwe jest bez otwierania obudowy halogenu. Druga metoda to montaż lampy zasilanej z oddzielnego, dużego akumulatora przymocowanego do ramy. Żarówka może być wówczas o wiele silniejsza, jej obudowa mniejsza, a wysoki koszt zakupu zwróci się w postaci walorów użytkowych. Oświetlenie takie potrafi z nocy uczynić dzień. Trzeci wreszcie wariant, i on obecnie znajduje się w natarciu, to oświetlenie diodowe – oparte na białych diodach LED. W związku z tym, że pojedynczo jeszcze nie osiągają jasności porównywalnej z halogenami, grupuje się je po kilka w tak zwane klastry i wówczas bez problemu możemy wybrać się na naprawdę długą nocną wyprawę. W dziedzinie energooszczędności są one nie do pobicia, na jednym zestawie baterii świecą nawet kilkadziesiąt godzin. Dodatkowo też diody wyróżniają się wysoką trwałością, co sprawia, że zapewne to do nich należy przyszłość.

Drobny szczegół

Poza wymienionymi cechami warto zwrócić uwagę przy zakupie na jeszcze jeden drobny detal, otóż oświetlenie powinno być odporne na wodę. Tanie lampy z supermarketu nie spełnią podobnego warunku, lepiej więc sięgnąć od razu po modele markowe.

Oświetlenie na dynamo

Axa-Basta Hilight Cena: 77 zł | Zasilanie: dynamo Dystrybutor: Axa-Mag, tel. 032 674 20 21, www.axa-mag.com.pl Opis: pozornie klasyczna lampa przednia, a jednak pierwsze wrażenie myli, bo choć zasilana dynamem, to jednak nadaje się do użytku w ekstremalnych warunkach – ma uszczelnianą konstrukcję i jest nierdzewna. Strumień światła bardzo silny dzięki halogenowej żarówce 6V/2,4W. Do roweru miejskiego lub turystycznego jak znalazł. Podsumowanie: model stanowiący rozwinięcie tradycyjnej lampy przedniej zasilanej dynamem, mocny i jasny. Axa-Basta Quattro Cena: 31 zł | Zasilanie: nie dotyczy Dystrybutor: Axa-Mag, tel. 032 674 20 21, www.axa-mag.com.pl Opis: nowoczesne dynamo dla tych, którzy jeżdżą dużo, niekoniecznie tylko latem. Najnowocześniejsza technologia, rolka z kewlaru, obudowa odporna na uderzenia, w środku zaś smar o podniesionej żywotności. Model doskonale pasować będzie do oświetlenia nie tylko Axa-Basty. Podsumowanie: przykład jak można modyfikować klasyczne rozwiązania, by uzyskać ich maksymalną użyteczność. Dynamo na lata. Shimano HB-NX30 Cena: 170 zł | Zasilanie: nie dotyczy Dystrybutor: R&P Pawlak, tel. 061 87 87 335, www.rp-pawlak.pl Opis: nowy „odchudzony” model dynama Shimano w przedniej piaście o zredukowanych oporach toczenia o 48% i 23% zmniejszonej masie w stosunku do poprzedniego modelu. Do zastosowania głównie w rowerach miejskich, ale nie tylko. Prosty montaż przewodów dzięki specjalnym wtyczkom. Całość szczelnie zamknięta. Moc 3W. Podsumowanie: jeden z kilku modeli dynam Shimano, które podbijają rynek. Jako całoroczne źródło zasilania – super. Axa-Basta C20 Cena: 1,60 zł | Zasilanie: dynamo Dystrybutor: Axa-Mag, tel. 032 674 20 21, www.axa-mag.com.pl Opis: lampa tylna dobrze znana jeszcze z komunijnego składaka w wielu sytuacjach doskonale spełnia swoje zadanie. Umiejscowiona na końcu roweru zapewnia wysoki stopień bezpieczeństwa, a zasilana dynamem nie podnosi kosztów użytkowania roweru. Model C20 ma zabezpieczenia antywstrząsowe i klosz o nowoczesnym kształcie. Podsumowanie: lampka do roweru miejskiego. Prostota konstrukcji i brak dodatkowych kosztów są tu najistotniejsze.

Oświetlenie przednie halogenowe

CatEye HL-MC200 Cena: 57,90 zł | Zasilanie: 4 x AA Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Opis: lampa przednia z żaróweczką halogenową o mocy 2,4W. Czas świecenia 3 godziny. Kształt lampy umożliwia zamocowanie jej powyżej lub poniżej kierownicy. Uchwyt z zaciskiem mimośrodowym umożliwia również regulację kierunku padania światła w płaszczyźnie poziomej. Warto dokupić akumulatory. Podsumowanie: sprzęt dla szukających oświetlenia zajmującego niewiele miejsca na kierownicy. Dodatkowy plus za oryginalny wygląd. Kelly’s WH01K Cena: 35 zł | Zasilanie: 4 x AA Dystrybutor: Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com Opis: typowa lampka z żarówką kryptonową w klasie ekonomicznej, zasilana paluszkami. Miły dodatek to dwie funkcje świecenia – do wyboru mamy różne jasności. Dodatek przydatny na co dzień to wskaźnik pracy i naładowania baterii. Oczywiście także w tym przypadku lepiej dokupić akumulatory. Podsumowanie: nie tak jasna jak halogen, nie tak oszczędna jak diody. Dzięki niewygórowanej cenie jest to jednak korzystny wybór. Trelock LS 500 Cena: 69 zł | Zasilanie: 5 x AA Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: żarówka halogenowa HS-3 zapewnia wysokie natężenie światła – 15 Lux. Całość może być zasilana bateriami lub akumulatorami (w obudowie zintegrowano gniazdo do ich ładowania). Czas świecenia wynosi do 5 godzin. Ciekawostka to sferyczna główka o regulowanym kącie ustawienia. Podsumowanie: klasyczna już lampa halogenowa o nowoczesnym wyglądzie. Warto dokupić akumulatorki.

Oświetlenie przednie diodowe

CateEye HL-EL300 Cena: 159 zł | Zasilanie: 4 x AA Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Opis: Lampa przednia z 5 białymi diodami LED, wyposażona w reflektor z soczewką wykonaną w technologii OpticubeŞ, która daje intensywne, skoncentrowane światło i zapewnia jasność ponad 400 kandeli do 30 godzin. Całkowity czas świecenia do 110 godzin. Uchwyt z zaciskiem mimośrodowym umożliwia również regulację kierunku padania światła. Podsumowanie: prawdziwa konkurencja dla halogenów, silne światło, rewelacyjna długość działania. Najnowocześniejsza technika w zgrabnym opakowaniu. MacTronic DB-42WX Cena: 35 zł | Zasilanie: 4 x AA Dystrybutor: Mactronic, tel. 071 351 86 53, www.mactronic.com.pl Opis: rozwiązanie oryginalne i co istotne działające – żarówka ksenonowa i 2 diody LED w jednym urządzeniu. Możliwe trzy tryby pracy – high power xenon, xenon i 2 białe LED, w zależności od wymaganej intensywności świecenia. Przy użyciu wyłącznie diod czas działania do 200 godzin, ale jasność jest wówczas niewystarczająca, by jeździć po lesie. Podsumowanie: producent daje do wyboru dużą jasność i krótki czas działania albo długie działanie, ale mniej intensywne światło. Ciekawy pomysł, wybór zgodny z upodobaniami. Q-Lite Star-Vision Cena: 24,90 zł | Zasilanie: 2 x AAA (w kpl.) Dystrybutor: Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: najtańsza możliwość, by spróbować jakości działania oświetlenia wyposażonego w jasną białą diodę LED. Prosta, uszczelniana konstrukcja, niewielki rozmiar i rozsądny, jak na cenę, czas działania (ok. 10 godzin). Bardzo dobrze widoczna z kilkuset metrów, choć ze względu na niewielki odbłyśnik oświetla jedynie niewielki fragment drogi. Podsumowanie: prosty i tani model diodowy do użytku przede wszystkim w mieście. W komplecie otrzymujemy nawet baterie. Sigma Blade Cena: 55 zł | Zasilanie: 3 x AA Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com, Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: 3 bardzo jasne białe diody LED pozwalają na dwa tryby świecenia – ciągły lub pulsacyjny. Bardzo ekonomiczny czas pracy, wynoszący dla trybu ciągłego ponad 120 h, a pulsacyjnego ponad 250 h. Lampa dodatkowo jest też wodoszczelna. Podsumowanie: nowa konstrukcja o ciekawych cechach podnoszących funkcjonalność produktu. Niskie koszty użytkowania.

Oświetlenie przednie halogenowe

Cateye HL-RC230 Twin Cena: 379 zł | Zasilanie: akumulator ołowiowy Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Opis: zestaw 2 reflektorów, wyposażony w akumulator ołowiowy, przystosowany do umieszczenia w koszyku na bidon lub do zamocowania za pomocą pasków z rzepem. Wyłącznik reflektorów mocowany na kierownicy. Jeden reflektor 10 W daje światło o szerokim kącie (rozproszone), drugi 10 W, światło punktowe (skupione). Czas świecenia wynosi 1 godzinę (10 W+10 W) lub 2 godziny (10 W). W zestawie znajduje się ładowarka. Możliwość regulacji kierunku padania światła w płaszczyźnie poziomej. Podsumowanie: pełen zestaw dla nocnego wojownika, wymarzony na jesienne i zimowe wyprawy po zmroku. Sigma Mirage Cena: 218 zł | Zasilanie: akumulator ołowiowy Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com, Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: lampa przednia firmy Sigma Sport z akumulatorem odpornym na wstrząsy. Żarówka halogenowa dalekiego zasięgu o mocy 5 W. Czas świecenia ok. 3 godzin. Dioda sygnalizacji rozładowania akumulatora, a sam akumulator dostosowany do montażu w koszyku na bidon, gniazdo ładowania w obudowie włącznika. Uchwyt umożliwia montaż opcjonalnej lampy Mirage X (136 zł, moc 10 W). Podsumowanie: całość trochę ciężka, ale dzięki korzystnej cenie, mocy żarowki i długości działania na pewno będzie to korzystny zakup. Z Mirage X istnieje ryzyko oślepiania samochodów!

Oświetlenie tylne diodowe

CatEye SL-LD100 Cena: 56,90 zł | Zasilanie: 2 x CR2032 Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Opis: Wodoodporna (do 50 m) minilampa pozycyjna tylna o średnicy korpusu 40 mm (dostępny jest też wariant przedni). 2 diody, 3 funkcje. Mocowana za pomocą gumki. Włącza się ją, przykładając magnes znajdujący się na końcu gumki do korpusu lampy. Czas świecenia 50-150 godzin. Podsumowanie: nowy model o ciekawym sposobie mocowania i długim czasie świecenia. Do montażu nie tylko na rowerze. Kelly’s KSL-301 Cena: 12 zł | Zasilanie: 2 x AAA (w kpl.) Dystrybutor: Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com Opis: jeśli ktoś zarzeka się, że nie stać go na oświetlenie, a tym samym na bezpieczeństwo na drodze, powinien sięgnąć po diodę Kelly’sa. Za jedyne 12 zł otrzymujemy model 3-diodowy i 2-funkcyjny, do tego z bateriami w komplecie! Lampkę montuje się na sztycy podsiodłowej. Podsumowanie: lampka prosta i tania, w zestawie otrzymujemy też baterie. Nasz typ w kategorii ekonomicznej. Sigma Cuberider Cena: 53 zł | Zasilanie: 2 x LR1 Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Kelly’s, tel. 071 318 88 77, www.kellys-bicycles.com, Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: lampa jest widzialna w zakresie aż 220 stopni. Prosty montaż na sztycy z użyciem gumki sprawia zaś, że nie są potrzebne żadne narzędzia. Producent zapewnia, że czas świecenia sięga 60 godzin. Podsumowanie: nowy wodoszczelny model o wyjątkowo prostym montażu na sztycy podsiodłowej. Wysoki stopień bezpieczeństwa. Trelock LS 510 Cena: 49 zł | Zasilanie: 2 x AAA Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Opis: zestaw aż 5 diod świecących jest widoczny w zakresie 220 stopni, co gwarantuje, że zobaczą nas inni. Lampkę montuje się na obejmę do sztycy o średnicy od 22 do 32 mm. W razie potrzeby można ją zdjąć. Czas świecenia do 30 godzin. Wodoszczelna. Podsumowanie: ciekawie wyglądający model upiększy każdy typ roweru i zagwarantuje wysoki stopień bezpieczeństwa.

Tegoroczne lato nie rozpieszczało nas słoneczną pogodą, a że jesień tuż tuż, i to niekoniecznie polska i złota, staje się oczywiste, że kto do tej pory błotników nie nabył drogą kupna, ten gapa. Gdy za oknem pada, a jazda na rowerze przypomina zapasy w błocie, założenie ich stanowi najrozsądniejszą metodę tuningu roweru. Jazda w mokrych warunkach może być całkiem przyjemna, o ile oczywiście odpowiednio się przygotujemy. Podstawa to nie tyle zabezpieczenie roweru, bo ten w najgorszym wypadku wymagać może remontu, ale narzekać nie będzie, lecz ochrona samego siebie przed strugami wody. Przemoknięcie oznacza, że bardzo szybko nastąpi też wychłodzenie organizmu, a trudno mówić o komforcie jazdy, gdy szczęka się zębami, a co gorsza, można się też przeziębić. Wprawdzie błotniki nie spowodują, że wrócimy do domu w stanie całkowicie suchym, jednak ciepłe stopy i tzw. „dół pleców” okażą się podstawą dobrego samopoczucia. Nie wspominając już o tym, że mokre siodełko plus ubranie to prawie pewne problemy dodatkowe, czyli obtarcia. Jesienną porą założenie błotników jest pomysłem tym bardziej rozsądnym, że nawet jeśli dzień zapowiada się pięknie, wcale podobnie nie musi się skończyć, a podczas każdej dłuższej wyprawy z nagłym załamaniem pogody liczyć się wypada i to nie tylko w górach.

Maksymalna ochrona

W przypadku błotników istotnych jest kilka cech, ale najważniejsza ich wielkość. Tylko odpowiednio duża powierzchnia jest w stanie osłonić przed mokrym strumieniem. W tym przypadku oczywiście zdawać by się mogło, że im błotniki większe, tym lepsze, nic jednak bardziej mylącego, bo rozmiar oznacza przecież także masę. Przy doborze kierować się więc trzeba regułą – „tak duże, jak to konieczne, tak małe, jak to możliwe”. Dokładnie w ten sam sposób błotniki projektują producenci, a wynikiem ich eksperymentów są przeróżne kształty oraz nieraz oryginalne rozwiązania techniczne. Istotna jest więc nie tylko długość i szerokość poszczególnych modeli, ale też sposób ich mocowania, a nawet materiał, z jakiego są wykonane. Chcąc uzyskać kompleksową ochronę osoby, ale też roweru, powinniśmy sięgnąć po zestaw zupełny, składający się z błotnika przedniego i tylnego. Dodać można do niego także montowany pod dolną rurą ramy, który spowoduje, że lepiej osłonięte będą nogi i stopy. Jeśli nie chcemy przy tym używać błotników na co dzień, np. w rowerze, na którym dojeżamy do pracy, lepsze będą modele pozwalające na szybki montaż i demontaż. Błotniki tradycyjne, zwykle metalowe, montowane do ramy i na druty, chronią wprawdzie najlepiej, bo najdokładniej też przylegają do opony, ale w bardzo dużym stopniu ograniczają użyteczność roweru. Trudno jest nim wjechać w teren, a tym bardziej w błoto, bo mogą się po prostu zapchać. Nowoczesne modele wprost przeciwnie, nie tylko dają się błyskawicznie założyć i zdjąć w razie potrzeby, ale też zupełnie nie są do tego potrzebne narzędzia. Jeśli już coś trzeba dokręcić, czy zamocować, zazwyczaj czeka nas zabieg wyłącznie jednorazowy i dotyczy np. specjalnego elementu osadzanego w rurze sterowej widelca, a służącego do montażu przedniego błotnika.

Co ocenialiśmy

Obok wspomnianej wielkości błotników, najważniejszej cechy, w naszym teście braliśmy pod uwagę kilka innych rzeczy. Istotny był sposób mocowania, a także konieczność lub nie użycia narzędzi. Kolejna sprawa to możliwość regulacji błotnika, tj. jego odległość od opony przede wszystkim. Ma to znaczenie szczególne w przypadku nietypowych kształtów ram, ale nie tylko. W końcu wykonanie i użyte materiały. W rowerze górskim błotnik powinien znieść nie tylko uderzenia kropel wody… Istotna jest trwałość produktu, zdecydowanie nie powinny być to konstrukcje jednorazowe. Zatem, wybierajcie. BBB Dirtprotectors Cena: 39/49 zł (przód/tył) | Waga: 120/210 g Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Uwagi: pasuje do wszystkich typów ram Ochrona: Nowy zestaw błotników BBB charakteryzuje się indywidualnym kształtem. Mają one nie tylko chronić, są też… aerodynamiczne. Założenia takie spowodowały, że tylna część obu błotników jest stosunkowo wąska, co sprawia, że istnieje obawa o zachowanie czystości twarzy i pleców. Nie zmienia tego też regulacja tyłu z dwoma przegubami, pozwalająca przybliżyć model do opony. Mocowanie: Z tyłu nie są potrzebne żadne narzędzia, z przodu, po osadzeniu adaptera w rurze sterowej, także. Błotnik tylny pasuje praktycznie do każdego typu roweru, przedni może nie zmieścić się jedynie w bardzo wąskich widelcach. Ocena: dobra Podsumowanie: nowy model jest lekki, zgrabny i aerodynamiczny, jak też prosty w montażu, ale nie chroni w sposób idealny. Elegancki wygląd. BBB Rainwarriors Cena: 29 zł | Waga: 295 g (kpl.) Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Uwagi: do kół o rozmiarach 24-26” Ochrona: Ocena dobra jest jak najbardziej adekwatna, bo choć błotniki są naprawdę długie, jednocześnie jednak dosyć wąskie. Wspomniana długość powoduje także konieczność precyzyjnego ustawienia błotników, tak, by znalazły się w całości nad oponą, a nie obok. Pasują do amortyzatorów. Mocowanie: Typowe dla wielu tańszych modeli – najpierw przykręca się zwykłe metalowe blaszki, potem za każdym razem wsuwa w nie odpowiednie wycięcia w błotnikach. Rozwiązanie skuteczne, choć nie idealne, z czasem ulega zużyciu. Ocena: dobra Podsumowanie: prosta, klasyczna konstrukcja błotników i niska cena sprawiają, że jest to korzystny zakup dla osób jeżdżących dużo, choć niekoniecznie w trudnych warunkach. Dobra jakość wykonania. Simpla Classic Cena: 15 zł | Waga: 220 g (kpl.) Dystrybutor: Simpla, tel. 077 435 18 29, www.simpla.pl Uwagi: do kół o rozmiarach 24-26” Ochrona: Jeśli ktoś 10 lat temu kupował plastikowe błotniki do roweru, patrząc na produkt Simpli może mieć wrażenie „deja vu”. Nie jest to jednak w tym przypadku wada, bo choć produkt nie do końca doskonały, swoje podstawowe zadanie jednak spełnia, chroni przed wodą i błotem. Mocowanie: Blaszki mocowane do ramy i widelca przykręcane śrubami, za każdym razem wystarczy tylko wsunąć w nie błotniki. Tylny dodatkowo opiera się za pomocą obejmy o rurę podsiodłową ramy. Podobnie jak w przypadku konkurencji przy takim rozwiązaniu koniecznie trzeba precyzyjnie ustawić uchwyty, by błotniki ustawiały się „obok” koła, co bywa żmudne. Ocena: dostateczna Podsumowanie: błotniki wprawdzie wymagają częstej regulacji, ale spełniają podstawowe zadania, jednocześnie mając wyjątkowo atrakcyjną cenę. Simpla Cobra/Hammer/Cross Cena: 29/49/17 zł | Waga: 111/170/100 g Dystrybutor: Simpla, tel. 077 435 18 29, www.simpla.pl Uwagi: błotniki Cobra i Hammer tworzą komplet, Cross to uzupełnienie Ochrona: Nie da się ukryć, że Cobra i Hammer to kopie bardzo udanych produktów SKS-a. Ten sam kształt powoduje, że równie dobrze chronią przed błotem, bo da się je ustawić w optymalny sposób w stosunku do opony. Dodatek w postaci montowanego pod ramą Crossa sprawi, że także buty pozostaną suche. Mocowanie: Tym razem porównanie z SKS-em wypada blado, szczególnie w przypadku błotnika tylnego. Tam, gdzie w pierwowzorze można było obyć się bez narzędzi, tu zastosowano obejmę z tworzywa i śrubę, odpada przy tym możliwość błyskawicznego montażu i demontażu. Przód montuje się na specjalnym elemencie zatrzaskowym mocowanym w rurze sterowej widelca. Ocena: dobra Podsumowanie: Zestaw Simpli to prostsza kopia kompletu SKS-a, punktująca głównie dzięki kształtom błotników i konstrukcji z przegubami tylnego modelu. SKS Shock Blade/X-Blade Cena: 79,90/89,90 zł | Waga: 115/205 g Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Uwagi: wersje do kół 26 i 28” Ochrona: Oba modele stanowią wzorcowe przykłady tego, co da się obecnie skonstruować. Błotniki są nie tylko długie, ale mają też odpowiednią szerokość. Na szczególną pochwalę zasługuje tył. Dzięki dwóm przegubom da się go ustawić w sposób idealny. Mocowanie: Przód za pomocą zatrzasku montuje się błyskawicznie do specjalnego adaptera osadzanego wcześniej w rurze sterowej, tył na specjalną obejmę w postaci paska – wszystko po jednorazowym dopasowaniu elementów odbywa się bez narzędzi. Całość wykonania – perfekcyjna. Ocena: bardzo dobra Podsumowanie: Klasa wyższa, świetne wykonanie (między innymi materiały o różnej twardości), przemyślane detale, rewelacyjna funkcjonalność. SKS Adventure Cena: 43,90 zł | Waga: 295 g (kpl.) Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Uwagi: konstrukcja plastikowa wzmacniana metalem Ochrona: Konstrukcja jest na tyle uniwersalna, że błotniki pasują do rowerów o kołach od 24 do 28”, w związku z tym nie mogą przylegać idealnie do opon. W terenie i w trakcie ostrej jazdy ich długość powoduje, że lekko kołyszą się na boki. Ochrona jest więc mniej skuteczna, ale ciągle wystarczająca. Mocowanie: Najpierw dopasowujemy do określonego typu roweru, potem za każdym kolejnym razem obywamy się zupełnie bez narzędzi. Tylny błotnik montowany jest w sposób wyjątkowo specyficzny, na dwa wsuwane uchwyty i blaszkę, co jednocześnie pozwala go dopasować do większości rowerów. Ocena: dobra Podsumowanie: jeśli weźmiemy pod uwagę uniwersalność zestawu, jak też np. możliwość zastosowania go w kilku różnych rowerach, drobne niedostatki w ochronie przed wodą i błotem są wybaczalne. Topeak Defender FX/Defender RX Cena: 41/49 zł | Waga: 171/222 g Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl Uwagi: obydwie części przodu mogą być używane oddzielnie Ochrona: W dobie rozwiązań z dwoma przegubami w błotnikach tylnych Defender RX nie osiąga już najwyższej możliwej noty, a jednak jego kształt i imponująca wielkość powodują, że chroni naprawdę solidnie. Podobać może się opcja podzielenia przodu na dwie części. Da się poeksperymentować. Mocowanie: Przód przykręcany jest do adaptera za pomocą imbusa, wymaga więc użycia narzędzi, ale jednocześnie to wyjątkowo pewne połączenie. Tył mocowany jest za pośrednictwem paska, dzięki czemu dopasowuje się do wszystkich rozmiarów sztyc. Ocena: bardzo dobra Podsumowanie: wytrzymała konstrukcja całości, dobre wykonanie i rozsądna cena kompletu. Dodatkowy plus za wygląd. Zefal Buggy/Flamingo Cena: 40/31 zł | Waga: 110/115 g Dystrybutor: Bikershop, tel. 012 423 32 62, www.bikershop.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl Uwagi: zestaw pasuje do wszystkich typów rowerów Ochrona: Oba błotniki są dość wąskie. Tylny nie daje się regulować, w wielu rowerach, szczególnie tych z wysokimi ramami, pozostaje więc daleko od opony. Dobrze, że sztywna konstrukcja tyłu sprawia, iż da się go ustawić dokładnie w strumieniu lecącym z tylnego koła. Mocowanie: Tym razem Zefal uzyskał lepszą ocenę. Co prawda montaż nie jest może błyskawiczny, nie wymaga jednak żadnych narzędzi (po zamocowaniu adaptera w rurze sterowej widelca). Oba błotniki mocuje się za pomocą dużych nakrętek. Ocena: dobra Podsumowanie: Lekki zestaw nie tylko do rowerów górskich, bardzo prosty w montażu, jednak odrobinę zbyt delikatny, by w pełni chronić w trakcie naprawdę złej pogody.

Ten rok dla młodszego z braci Kohutów jest nieustającym pasmem sukcesów. Dzięki świetnej formie stał się liderem grupy Hoop-CCC-Polsat. Odwiedziliśmy go w rodzinnym Podgórzu, akurat gdy przygotowywał się do występu na Olimpiadzie, dwa tygodnie po ślubie… BYŁ pełen energii i nadziei.

Zawód? Kolarz

Świetnie ci ostatnio idzie… Z sukcesami każdemu jest dobrze, ale docelową imprezą są dla mnie tegoroczne Igrzyska Olimpijskie i na nich się obecnie skupiam. Wystarczy determinacji? Oczywiście! Energii starczy mi do końca października, kiedy to najważniejsze stanie się Tour de Pologne. Czym jest dla ciebie występ w Atenach? To z pewnością ogromne wyróżnienie. Każdy zawodnik walczy o to, by zakwalifikować się do składu olimpijskiego. Mnie się to udało i bardzo się cieszę. Trudno jednak spekulować teraz na temat ewentualnego miejsca… Wiadomo, że jedzie się z myślą, by walczyć, pokazać się z jak najlepszej strony. I o to chodzi, o szlachetną rywalizację. (Od redakcji: Kohut nie ukończył wyścigu olimpijskiego). Jak wyglądają przygotowania do Olimpiady? Przypominają klasyczny trening, dużych zmian nie ma. Aklimatyzację przechodzić będziemy, ścigając się w Portugalii. Później ostatnie szlify w Hiszpanii i… wielki start. Z kim trenujesz przed Igrzyskami? Przez cały czas wyłącznie z bratem. Jeździmy razem codziennie, bez względu na warunki pogodowe. Stanowimy razem całkiem niezły team. Rzeczywiście niezły. Wspólnie i solidarnie przecieracie szlaki, choć zaczęło się od Seweryna. Kiedy Ty przeszedłeś na zawodowstwo? Wszystko zaczęło się we Włoszech. Najpierw wyjechał tam Seweryn, później ściągnął mnie. Rozpoczynaliśmy w amatorskich drużynach. Obu szło nam bardzo dobrze. Na tyle dobrze, że regularnie wygrywaliśmy wyścigi. Jeździłem tam przez dwa sezony. Potem, wchodząc już do poważnej wówczas grupy Amore Vita, przeszliśmy na zawodowstwo. Tak zaczął się kolejny etap. Skąd wziął się pomysł wyjazdu do Włoch? Można powiedzieć, że kolarstwo to we Włoszech sport narodowy. Oni kolarstwem żyją. Emocje towarzyszące zawodom są tak niesamowite, że ktoś, kto kocha jeździć, odnajdzie wśród Włochów bratnie dusze. Gdy Seweryn ściągnął mnie do siebie, byłem dość młodym zawodnikiem, miałem 20 lat i niezbyt szerokie perspektywy w Polsce. Gdy skończył się dla mnie czas bycia juniorem, okazało się, że drużyny seniorów nie były za bardzo zainteresowane młodymi, jeszcze w gruncie rzeczy niedoświadczonymi zawodnikami. Co prawda we Włoszech też nie było łatwo przebić się ze względu na to, że zawodników jest tam bardzo wielu, a wszyscy chcą podpisać zawodowy kontrakt. Nam jednak pomogły osiągnięcia, konkretne wyniki. W ten sposób trafiliśmy do Amore Vita. Seweryn wyjechał do Włoch pierwszy i przetarł szlaki. Jeździł w El Tourze, sprawdził się. Powiedział, że ma jeszcze brata, dali mi więc szansę wykazania się i nie zmarnowałem jej! Brat zrobił dobre wrażenie, no i zostaliśmy. Jak w takim razie trafiłeś do CCC? Oni obserwowali zmagania moje i brata. Zgłosili się do nas i korzystając z okazji po 4 latach wróciliśmy z Sewerynem do kraju. Jak Ci się jeździ w grupie? Nie mogę narzekać. Atmosfera jest zawsze lepsza, gdy są wyniki. Teraz jest więc bardzo dobrze. W zeszłym roku wasza grupa podpisała kontrakt z hiszpańską Orbeą… Jesteś zadowolony z nowego sprzętu? Orbea to rowery na najwyższym poziomie, typowo profesjonalne. Nie mogę narzekać. A pamiętasz swój pierwszy rower? Nooo, ten pierwszy był troszeczkę mniej profesjonalny… Początki w ogóle były nieporównywalne. Wtedy jeszcze były jakieś koszyki, paski… Rower był 3 razy cięższy niż mój obecny sprzęt. Nie było czasem tak, że rowery dziedziczyłeś po bracie? To prawda (śmiech). Wiele rowerów miałem po nim. Im był starszy, tym miał lepsze rowery, zazwyczaj klubowe. Tak więc jakoś wychodziło, że ja jeździłem na tych starszych… Masz talent i miałeś szczęście. Co byś dziś poradził początkującym kolarzom? Od czego mają zacząć? Od systematycznych treningów, to jest najważniejsze. Zdeterminowanie i świadomość, czego się chce, bardzo pomagają. Trzeba się też od samego początku niezwykle pilnować. Trening, dieta… Chociaż, właściwie na początku młody kolarz przede wszystkim musi myśleć o treningu, to jeszcze nie czas na diety. Nawet wręcz przeciwnie, na początku można i trzeba jeść dużo. Potem przychodzi czas na trzymanie wagi. Na starcie więc jazda, jazda, jeszcze raz jazda. Jak wygląda Twój trening? Oczywiście zależy od tego, do jakiego wyścigu… Przykładowo, przed czasówką niezbędny jest trening specjalistyczny, szybkościowy. W innym przypadku stosuję trening wytrzymałościowy, 6, 6 i pół godziny. Do tego koniecznie jazda po górach. No i oczywiście zdrowa konkurencja, prawie zawsze trenuję z bratem. A dieta? O tym, jak kolarz powinien się odżywiać, dowiedzieliśmy się we Włoszech. Czyżby pizza? Początkowo musiałem się całkowicie przestawić. Często bywałem na całkowitym głodzie. Nie było mowy o dojadaniu. Wyłącznie ścisła dieta. Wszystko po to, żeby zejść z wagi. A później to już przede wszystkim węglowodany, spaghetti… Ale muszę powiedzieć, że nawet teraz, mniej więcej dwa razy w miesiącu, przeprowadzam głodówki. To bardzo dobrze działa na oczyszczenie całego organizmu. Gdy nie jest zajęty trawieniem, może „zająć się” innymi czynnościami, jest wydajniejszy. Macie jakiś wspólny domowy przepis kolarski? Seweryn specjalizuje się w przyrządzaniu makaronu i różnorakich sosów do niego. Ja jestem od jedzenia wszystkiego, co brat zrobi… Kiedy mieszkaliśmy we Włoszech, trzeba było samemu nauczyć się gotować i to gotować właściwie, po kolarsku. Jesteś wierny szosie, czy uprawiasz również inne dyscypliny kolarskie? Zimą jeździmy z bratem na rowerach górskich. To bardzo dobry rodzaj treningu, zwłaszcza że mamy tu świetne warunki, wokół piękne tereny, jest gdzie pojeździć. Czy startowaliście w zawodach MTB? Ostatnio nie. Kiedyś, jeszcze w młodszych kategoriach, startowaliśmy z bratem w maratonach. Ale prawdę mówiąc tylko szosa podnosi adrenalinę. To rodzaj przyciągania, jak uzależnienie. Po prostu, szosa ciągnie… O czym myślisz, gdy jedziesz? To proste, koncentruję się na jednym, konkretnym zadaniu, wyścigu, mecie, na wygranej. Czasem jednak, gdy jedzie się 6 godzin bez przerwy, monotonnie, bez żadnych akcji, zdarza mi się myśleć też o innych sprawach, ludziach. O żonie, rodzinie… Na stronie grupy CCC można przeczytać o Tobie: „Dobry finisz, dobra jazda w górach, dobra jazda na czas. Kolarz kompletny”. W czym czujesz się najmocniejszy, etapy płaskie, górskie, ucieczki? Na płaskim nie robię wyników, raczej czasówki, etapy górskie… W niedużej grupie potrafię też zafiniszować.

Tradycja

Czy w rodzinie są głębiej sięgające tradycje kolarskie? Zaczęło się u nas od taty. On pierwszy był zawodnikiem. Ścigał się w wyścigach przez 13 lat. Niestety, musiał zakończyć karierę z powodu kraksy. To był poważny wypadek na jednym z wyścigów, po którym już nie wsiadł na rower. Za to my z bratem przejęliśmy pałeczkę… Czy już w dzieciństwie jeździliście razem? Kto zaczął? Zazwyczaj bywa chyba tak, że zaczyna starszy z braci. W naszym więc przypadku pierwszy był Seweryn. To on jeździł w dzieciństwie. Ja najpierw grałem w piłkę, ale potem razem już „wychodziliśmy na rower”. W sumie zacząłem ścigać się rok po nim. Jak wyglądała rywalizacja między braćmi? Rywalizacji nie ma i nigdy nie było. Staramy się sobie pomagać w każdej sytuacji, np. jeśli któryś z nas jest bliższy klasyfikacji. Ściśle ze sobą współpracujemy. Ma to pewnie bardzo pozytywny wpływ na psyche, gdy w czasie wyścigu czujesz obecność kogoś bliskiego, na kogo zawsze można liczyć… Oczywiście, to bardzo pomaga. Największy wpływ ma na siłę mentalną. Jak udaje Ci się łączyć zawód z życiem prywatnym? Wszystko da się pogodzić. To kwestia dobrej organizacji i odpowiednich ludzi wokół. U nas nie ma większych problemów. Jak jadę na wyścig, to po prostu jadę i już. Potem wracam i wszystko jest w porządku. Czy będziesz miał w tym roku czas na wakacje? Niestety nie. Jeśli już, to po sezonie. Na pewno po Atenach, przed pozostaje tylko ćwiczyć. Jaki masz cel do zrealizowania w najbliższym czasie? Najpierw Olimpiada, potem Tour de Pologne. Kto wygra w tym roku? Chyba mój brat… Kiedy była taka możliwość, nie chciałeś zamieszkać we Włoszech. Chcę mieszkać w Polsce. Tu mi się podoba i tu czuję się na miejscu. Ewentualnie ścigać się tam, a mieszkać tutaj. W kraju jestem szczęśliwy. Dziękujemy za rozmowę i trzymamy kciuki za udane starty. Powodzenia!

Dossier

Imię: Sławomir Nazwisko: Kohut Data urodzenia: 18.09.1977, symptomatyczna… Damiano Cunego, pierwszy w tegorocznym Giro d`Italia urodził się 19 września (zaledwie 4 lata później). Król Lance Armstrong zaś 18 września 1971. Stan cywilny: od lipca szczęśliwy mąż Na co dzień: zawodnik grupy Hoop-CCC- Polsat Hobby: samochody, piłka nożna Uprawiane sporty: piłka nożna, sporty zimowe, MTB Osiągnięcia: II miejsce w Wyścigu Pokoju; lider Wyścigu Solidarności i Olimpijczyków, zwycięzca Wyścigu Bałtyk – Karkonosze, II miejsce w Grand Prix Tartu; reprezentant Polski na Olimpiadzie w Atenach. Idol z dzieciństwa: Miguel Indurain Wzrost: 177 cm Waga: 65 kg

Kolarstwo zawodowe znajduje się w Polsce cały czas w fazie wzrostu, a jego historia liczy sobie zaledwie dekadę. Dużo to i mało zarazem, ale podkreślić należy, że odnotowujemy jego stały rozwój. Jesteśmy też w lepszej sytuacji, niż pozostałe kraje demokracji ludowej, które dopiero zaczynają tworzyć grupy zawodowe. Jednocześnie odstajemy od europejskich potęg, czyli krajów, w których zawodowe kolarstwo można śmiało przyrównać do przemysłu. Wczesny, jak na ten obszar Europy, rozwój zawodowego ścigania zawdzięczmy najwcześniejszemu wejściu Polaków do zawodowego peletonu. Pierwszym „komunistycznym” zawodowcem był bowiem Czesław Lang, który otworzył innym zawodnikom tę drogę zarabiania niemałych przecież pieniędzy. Jak przyznają wszyscy zawodnicy, podpisanie pierwszego zawodowego kontraktu otwiera w życiu nowe perspektywy. Oczywiście finanse są tutaj jedną tylko stroną medalu. Drugą jest możliwość ścigania się z najlepszymi, uczestniczenia w największych imprezach, a w konsekwencji stałe miejsce w historii kolarstwa. Nie oszukujmy się, dzisiejsza droga na szczyt wiedzie tylko i wyłącznie przez zawodowy peleton.

Najlepszy wchodzi

Obecnie dostanie się do zawodowego peletonu jest dużo łatwiejsze niż w poprzednich latach. Piszemy łatwiejsze, co nie oznacza wcale, że proste. Decydując się na zniesienie podziału na kolarzy zawodowych i amatorów UCI w 1996 roku znacznie ułatwiło wszystkim życie. Od tego momentu zostać zawodowcem może każdy zarejestrowany w UCI zawodnik, czyli taki, który ma ważną licencję. Wcześniej uzyskanie licencji zawodowej nie było w naszym kraju sprawą łatwą i chociaż mieliśmy zawodników na światowym poziomie, status amatora uniemożliwiał im start w największych imprezach. Wystarczy powiedzieć, że do 1996 peleton zawodowy wchłaniał jedynie kilku najlepszych amatorów rocznie, a przepustką były znaczące osiągnięcia. Czesław Lang, żeby zostać zawodowcem, musiał zdobyć medal olimpijski. O przyznaniu statusu zawodowca decydowały w dawnej Polsce PZKol i Komitet Olimpijski. Oba te ciała nie były gorącymi zwolennikami wypuszczania zawodników za granicę. Obecnie nie ma żadnych formalnych przeszkód, aby kolarz z ważną licencją podpisał kontrakt z kim i na ile chce. W Polsce wydano do dziś ok. 600 licencji w kategorii elita i orlik, a w zgłoszonych grupach zawodowych zarejestrowanych jest 109 kolarzy (wliczając kobiety i MTB). Oznacza to, że co szósty polski kolarz z licencją jeździ w grupie zawodowej. Dane te można odczytywać optymistycznie, na jedno potencjalne miejsce przypada tylko sześciu konkurentów… albo z pewnym przerażeniem. W ciągu krótkiego czasu liczba zarejestrowanych szosowców spadła z ponad tysiąca do 600. Dokładna liczba juniorów uprawiających kolarstwo jest szacunkowa, gdyż spisu dokonuje się raz w roku. W Polsce jest ok. 600 klubów i sekcji kolarskich (szosa, MTB i tor), które mogą szkolić do 12 tys. zawodników. Liczby te pokazują, jak wielka jest w tym sporcie selekcja. Tylko nieliczni kontynuują karierę zawodniczą, a jedynie garstka przechodzi do zawodowstwa.

Każdy, a jednak nie każdy

To, że nie ma formalnych sprzeciwów, nie oznacza wcale, że każdy będzie miał szansę zostać profi. Grupy zawodowe są dziwnymi tworami, działającymi według zasad biznesu, a ich najważniejszym celem jest wypełnianie zobowiązań wobec sponsorów i co tu dużo ukrywać – zarabianie pieniędzy. Dlatego w swoich składach chętnie widzą w pełni ukształtowanych zawodników, doświadczonych i najlepiej maksymalnie dyspozycyjnych, a co więcej, zawodników, którzy potrafią jeździć jako drużyna i pracować na lidera. Dodatkowo każdy z zawodników dobierany jest według indywidualnych umiejętności, np. jazdy w górach, zdolności sprinterskich na finiszu, umiejętności rozprowadzania itp. Dobranie odpowiedniego składu drużyny jest więc skomplikowanym zabiegiem decydującym o wynikach. Dodatkowo o zatrudnieniu poszczególnych zawodników decyduje również liczba punktów zebranych w minionym sezonie. Wprawdzie pogoń za punktami ma zostać zmieniona przez UCI, ale na razie pozostaje faktem. Zatrudnienie zawodników z odpowiednią liczbą punktów daje możliwość zgłoszenia teamu do wyższej dywizji. Stąd cenni są dobrze punktujący zawodnicy. Powyższe zasady nie przewidują jak widać szkolenia młodych, jak również stwarzają ograniczone możliwości dla chcących się wybić juniorów. Sytuacja nie jest jednak tragiczna. Wszyscy trenerzy na bieżąco starają się śledzić wyniki i kariery młodych zawodników. Co roku do polskich grup zawodowych trafia kilku neoprofi, najczęściej wybijających się zawodników. Wybór nowego zawodnika nie zależy tylko od menadżera, ale i od pozostałych zawodników teamu, którzy opiniują potencjalnych kandydatów, starając się wybrać najodpowiedniejszych pod względem potrzeb zespołu. Tak dzieje się na przykład w grupie Knauf Mikomax.

Czy to idzie młodość?

Młody zawodnik, nawet najbardziej perspektywiczny, jest dla grupy zawodowej pewnym obciążeniem. Biorąc udział w treningach i startach, więcej bierze on od grupy (przez naukę), niż daje. Młodym zawodnikom udostępniany jest sprzęt i pełne wyposażenie. Jeżdżąc z kolegami, szkolą się zarówno w sferze zachowań w peletonie, jak również treningów, regeneracji itp. Ponieważ UCI zakazuje jakichkolwiek kwot transferowych, młody zawodnik po zakończeniu trwania kontraktu odchodzi wolny. Mimo że peleton zawodowy milczy o pieniądzach, udało nam się ustalić, że roczny koszt nauki młodego kolarza kosztuje ok. 100 tys. złotych. Dlatego też pierwszy kontrakt zawodowy przedstawiony młodemu zawodnikowi opiewa na niską stawkę i jest kilkuletni. To również powód, dla którego wiele grup woli pieniądze te przełożyć na wypłaty dla doświadczonych zawodników, którzy gwarantują wyniki. Tak powstaje sytuacja, w której młodzi zawodnicy zdają się być blokowani przez starszych. Ale i to zjawisko ma inną interpretację. W ostatnim czasie pojawiła się jedynie garstka młodych, perspektywicznych zawodników. Ci zaś, w których dostrzeżono talent, szybko przebijają się do przodu. Nie ma zatem w Polsce sytuacji z blokowaniem miejsca, jest raczej sytuacja zaniedbania pracy z młodymi adeptami kolarstwa, których jak na lekarstwo. Dodać należy jeszcze jedno, najlepsze lata dla kolarza przychodzą dość późno. Bardziej doświadczeni i pełni sił dojrzali kolarze zawsze będą podstawą zespołów, młodzież może je tylko uzupełniać. Tu właśnie rodzi się szansa. Polskie grupy są na obecnym etapie swojego rozwoju poniżej pełnego stanu osobowego i większość z nich nie wystawia dwóch składów, obsługując praktycznie cały sezon ósemką mocno eksploatowanych zawodników. Sytuacja ta nie dotyczy największych – ATI i CCC. Pozostali planują powiększenie kadry właśnie o młodych zawodników. Napływ świeżej krwi nie przekroczy jednak 5, 6 zawodników rocznie.

Drugimi drzwiami?

Spora grupa zawodników, która weszła w ostatnim czasie do grup szosowych, wywodzi się z MTB. Przepływ między tymi dwiema dyscyplinami stwarza kolejną szansę. Kolarze górscy jeżdżą szosą w celach treningowych, ale w późniejszym okresie kariery staje się ona ich naturalnym celem. Przykładem takiej drogi jest Marek Galiński. Swoją szansę w MTB widzi również Marcin Karczyński, który świadomie przeszedł z szosy, aby do niej wrócić. Jak podkreśla trener kadry górskiej, Andrzej Piątek, każdy najlepszy junior młodszy wśród „górali” może liczyć na propozycję z jego strony. Zawodnicy trenera Piątka wcale nie ukrywają szosowych ambicji, mając do dyspozycji zarówno profesjonalną grupę, jak i możliwość nauki. Przechodząc następnie na szosę, przychodzą jako w pełni ukształtowani i odpowiedzialni, a po aklimatyzacji stają się przydatnymi członkami teamu. W tym przypadku konieczne jest jednak odpowiednie dostosowanie treningu, gdyż obciążenia na szosie są dużo większe niż w MTB, a samo ściganie trwa dłużej. Wejście „drugimi drzwiami” ma według różnych opinii pewne zalety. W MTB konkurencja jest mniejsza, a osiągnięcie sukcesów, przynajmniej w Polsce, łatwiejsze.

Kasa, czyli ile można zarobić?

Kolarze zawodowi w niektórych krajach są narodowymi gwiazdami i przyciągają tłumy. W Polsce nawet najlepszym szosowcom taka zdumiewająca popularność na razie nie grozi i to pewnie przez wiele lat. Kolarstwo nie znalazło się również wysoko na polskiej liście życzeń kibiców – widzów i czytelników, a zatem traktowane jest po macoszemu przez media. Zarobki kolarzy zawodowych, a także sumy i szczegóły kontraktów, są jedną z lepiej strzeżonych tajemnic, zarówno w Polsce, jak i na zachodzie. Oczywiście „tam” zarabia się cały czas znacznie więcej niż w Polsce. UCI dba jednak o kolarzy zawodowych, chroniąc ich minimalnym wynagrodzeniem, jakie mogą otrzymywać. Dla Polski wynosi ono 500 franków szwajcarskich miesięcznie w grupach GS I i GS II, dla grup GS III wynagrodzenie to nie jest ustalone. Oznacza to, że zawodowy kolarz w Polsce nie może zarobić miesięcznie mniej niż 1450 PLN. Najniższe wysokości kontraktów odnotowane nieoficjalnie w Polsce mieszczą się w przedziale 1500 – 3000 PLN. Ale w naszym kraju odnotowano również, że spora grupa kolarzy (ok. 30%) nie otrzymuje wynagrodzenia, a jedynie sprzęt i możliwość startów w wyścigach oraz prawo do uzyskanych nagród i premii. Dużo większe stawki otrzymują kolarze z grup II dywizji. Do najlepiej płacących należą ponoć ATI i CCC, które są również najwyżej notowanymi polskimi grupami w rankingu UCI. Szacuje się, że nalepsi polscy kolarze mogą otrzymywać wynagrodzenie dochodzące do 20 tys. złotych miesięcznie – tyle miał otrzymywać Piotr Przydział w 2002 roku. Wynagrodzenie czołowych kolarzy w poszczególnych grupach może wynosić około 10 tys. miesięcznie. Wszystkie wartości są orientacyjne, gdyż ich faktyczne wielkości okrywa tajemnica kontraktów. Kontrakt zawodowy może gwarantować dodatkowe wynagrodzenie za każdy punkt zdobyty w rankingu, ok. 50 euro za punkt oraz za indywidualne osiągnięcia, np. mistrzostwo kraju, wygranie konkretnego wyścigu itp. Kontrakty podpisywane na zachodzie są dużo wyższe niż te same podpisywane w Polsce. Jest tylko jedno zastrzeżenie, podpisują je faktycznie najlepsi zawodnicy, którzy najczęściej przedstawiają określoną wartość dla drużyny, np. wnoszą określoną liczbę punktów UCI oraz spełniają wymagania przydatności dla zespołu. Zarówno obciążenia, jak i ranga imprez, w których się startuje, są większe. Kontrakty z grupami I dywizji sięgały w przypadku polskich zawodników 100 – 200 tys. euro w skali roku. Do wynagrodzenia należy również doliczyć nagrody zdobywane w trakcie wyścigów. Zwyczajowo są one dzielone między cały team, wliczając w to zarówno kolarzy, jak i mechaników czy masażystów. Oczywiście im większa ranga imprezy, tym większe pieniądze do podziału wchodzą w grę. Podczas zakończonego właśnie Tour de France grupa Amstronga zarobiła 579 tys. euro. Znacznie mniejsze zarobki możliwe są do osiągnięcia w MTB. Dlatego właśnie znaczna część zawodników przechodzi powoli na szosę. W kolarstwie górskim dobrego zawodnika zagranicznego można pozyskać już od kwoty 100 tys. zł za kontrakt roczny. Różnica jest jak widać wyraźna. Należy również pamiętać, że regulamin UCI zezwala na wstrzymanie wypłaty wynagrodzenia w przypadku zawieszenia kolarza, np. po stwierdzeniu stosowania niedozwolonych środków dopingujących. Z tego skwapliwie korzystają menadżerowie. Kolarze zawodowi muszą również pamiętać, że wszystkie odstępstwa od regulaminu UCI pociągają za sobą znaczne kary finansowe, zarówno dla kolarza, jak i grupy. Praktycznie wszystko, co robi i jak robi kolarz zawodowy, podlega regulaminowi i kontraktowi ze sponsorem.

Ile kosztuje sukces?

Kariera kolarza zawodowego pełna jest wyrzeczeń i wysiłku. Sława i splendor spływają zaś jedynie na jednostki. Najlepsi kolarze zaczynają swoją karierę wcześnie, przechodząc następnie przez kolejne etapy wyznaczane wiekiem. Wyjątkowo zdolni już w wieku 20 lat mogą znaleźć się w peletonie zawodowym, jednak sukcesy w gronie profi odnoszą zazwyczaj kolarze w przedziale 28 – 34 lata. A zatem cudowne dzieci czeka kilkuletnia harówka, najczęściej w otoczeniu lidera. Tylko nieliczni potrafią błyszczeć w młodym wieku. Wszyscy nasi rozmówcy podkreślali, że do sukcesu w peletonie zawodowym potrzebna jest pracowitość i charakter. Na sukcesy nie ma bowiem lekarstwa i gotowej recepty. Zenon Jaskuła stwierdził, że aby dołączyć do światowej czołówki trzeba przejechać rocznie ok. 40 tys. km i to treningu zróżnicowanego. W przeliczeniu daje to 5 – 7 godzin treningowych dziennie. Dodatkowo zawodowstwo oznacza po prostu odpowiedzialność zawodnika za własny trening i formę. Zawodowca, co podkreśla wielu obserwatorów, nikt do treningu nie zmusza, nikt nie krzyczy. Również kwestia przestrzegania diety czy zaplanowania treningu spada na barki samego zawodnika. Dlatego w świecie profi tak ważna jest umiejętność stawiania sobie osobistych celów oraz narzucania wewnętrznej dyscypliny. Również dlatego przejście niektórych polskich zawodników do grup na zachodzie związane jest z szokiem i nagłym spadkiem formy. W naszej rzeczywistości większość kwestii regulował za zawodnika klub, na zachodzie musi on zadbać o to sam. Wizja króla peletonu odmierzającego łyżeczką ryż nie jest może tym, czego oczekują kibice, ale właśnie tak wygląda szara codzienność tego zawodu.

Życie po życiu

Większość byłych zawodowców nie kończy przygody z kolarstwem w momencie zakończenia kariery. Zawodnicy, którzy jeździli w grupach zachodnich i rozsądnie inwestowali pieniądze, dysponują kapitałem pozwalającym na rozkręcenie własnego biznesu i spokojnego życia w przyszłości. Większość zawodowców potrafi się sprawdzić jako menadżerowie czy szefowie firm. Szkoła, jaką wynieśli z peletonu zawodowego, pozwala im na odnoszenie sukcesów po zaprzestaniu ścigania. Czesław Lang zebrane w peletonie zawodowym doświadczenia przekuł w sprawną firmę organizującą największy polski wyścig. Zenon Jaskuła prowadzi w Polsce interesy swojego byłego sponsora. Po drugiej stronie barykady są sportowcy, których życie załamało się po przerwaniu kariery sportowej. Dlatego też w zawodowym sporcie ważna jest praca głową na równi z mięśniami. Tylko to zapewnia pełen sukces.

Jeżeli chcesz zostać zawodowcem…

… i właśnie podjąłeś tę decyzję, świetnie. Pamiętaj, że osoby zdeterminowane i pewne postawionych sobie celów najczęściej je osiągają.

1. Jeżeli jeździsz amatorsko, postaraj się znaleźć klub, w którym będziesz mógł się rozwijać. Pytanie o adresy klubów jest najpopularniejsze w listach do redakcji. Pełną listę znajdziesz w internecie na stronie PZKol (www.pzkol.pl), informacje o klubach z danego województwa znajdziesz w okręgowych związkach kolarskich.
   
2. Jeżeli nie możesz znaleźć klubu, który zechce cię przyjąć, nie załamuj rąk. Postaraj się uczynić swoje treningi systematycznymi, wykorzystaj do nich np. nasz kalendarz treningowy. Powiedz o swoich planach rodzicom i znajomym, może ktoś z nich będzie w stanie ci pomóc. Zaopatrz się w listę wyścigów, jakie odbywają się w twojej okolicy i postaraj się w nich startować oraz zajmować dobre miejsca. Wielu zawodników zostało „odkrytych” właśnie w taki sposób. Nawet najmniejszy wyścig organizowany dla amatorów skupia wokół siebie osoby związane z kolarstwem, które mogą ci pomóc.
   
3. Jeżeli jeździsz w klubie, przeanalizuj swoją dotychczasową karierę zawodniczą, postaraj się przypomnieć sobie starty w zawodach, osiągnięte miejsca, znajdź i opisz swoje silne i słabe strony. Silne powinieneś wzmacniać, a słabe korygować. Listę cech przeanalizuj ze swoim trenerem, pamiętaj, że z boku czasem widać lepiej. Przykładaj się do treningów, nie zaniedbuj również treningu ogólnorozwojowego.
   
4. Pamiętaj, że sukces zależy od własnej pracy, a nie szczęścia czy zbiegu okoliczności. Jeżeli czujesz nadchodzące załamanie, pamiętaj, że wszyscy wielcy zawodnicy je mieli i chcieli rzucić rower i całe to ściganie. Mistrza jednak poznaje się po tym, że wychodzi z takich stanów jeszcze silniejszym niż przedtem.
   
5. Ucz się od starszych, podpatruj dojrzałych zawodników, jak się koncentrują, odżywiają, jak trenują i odpoczywają. Wiedzę zdobywa się razem z doświadczeniem, a to najlepiej widać właśnie u starszych. Staraj się również poznać teorię, zadawaj dużo pytań i znajduj odpowiedzi.
   
6. Kiedy startujesz w wyścigach, staraj się je wygrywać, buduj w sobie mentalność zwycięzcy. Pamiętaj, że psychika jest równie ważna jak mięśnie i że również ją można kształtować. Nikt nie rodzi się mistrzem, mistrzem się staje.

Polskie grupy zawodowe

W chwili tworzenia artykułu w UCI zarejestrowanych było sześć polskich zawodowych grup szosowych, jedna grupa kobieca, jedna MTB. Jedyną grupą zawodową w II Dywizji (GS II) jest Action ATI, pozostałe znajdują się w Dywizji III. Według zebranych przez nas nieoficjalnych, jak podkreślają wszyscy rozmówcy, danych, przynajmniej dwie grupy z III mają aspiracje na II Dywizję w roku następnym. Prowadzone są również rozmowy nad utworzeniem silnej grupy w I Dywizji. Do najlepszych na świecie mają aspiracje dołączyć dwie spośród istniejących grup i określają to jako nieodległą przyszłość. Rozważane jest również zarejestrowanie w przyszłym roku drugiej grupy kobiecej. Lotto-PZU SA www.lotto-pzu.pl SZAFRANIEC Anna, SADŁECKA Magdalena, WŁOSZCZOWSKA Maja, KARCZYŃSKI Marcin, FORMICKI Piotr, KAISER Andrzej, BANACH Robert, PYRGIES Kryspin, SZPILA Paweł MKS Start Peugeot Andrzej Kita Lublin https://www.expak.peugeot.com.pl BRZEŻNA Paulina, GRZEBINOGA Monika (neo), MATUSIAK Bogumila, PIETR Agnieszka, SIPURZYŃSKA Anna, WYSOCKA Małgorzata GRUPA PSB [PSB] CZAJKOWSKI Daniel, JÓŹWIAK Mariusz, KOZLOV Alexandr (Białoruś), KIRYIENKA Vasil (Białoruś), LASZKIEWICZ Mariusz, MAJEWSKI Daniel, MACIEJEWSKI Marek, MYTNIK Marcin, PODOLSKI Łukasz, PUTEK Grzegorz, RADOSZ Robert, SKOCZYLAS Darek, SOBAL Yauhen (Białoruś), SOSNOWSKI Grzegorz, WOJCIECHOWSKI Dariusz DOMINSCOUT – ŚNIEŻKA – LODY BARCZYK Krzysztof, BARCZYK Piotr, BENTKOWSKI Paweł, GIERACKI Grzegorz, GRONKIEWICZ Grzegorz, KSOBIAK Bartłomiej, LEŚNIAK Tomasz, MIKOŁAJCZYK Przemysław, MERMER Krzysztof, OKRUCIŃSKI Daniel, WYRZYKOWSKI Zbigniew ACTION ATI GS II www.actionteam.pl BONDARIEW Bogdan (Ukraina), BROŻYNA Tomasz, CHMIELEWSKI Piotr, HUZARSKI Bartosz, JERECZEK Pawel (neo), KLYMENKO Oleksandr (Ukraina), KRAFT Dennis (neo) (Niemcy), KRZYWY Krzysztof, LEWANDOWSKI Marcin, OSIŃSKI Marcin (neo), PAWLYTA Michal (neo), RUTKIEWICZ Marek (doszedł w trakcie sezonu), STAFIEJ Kazimierz, WACKER Eugen (Kirgizja), WADECKI Adam AMORE & VITA BERETTA (grupa zarejestrowana w Polsce ze względu na przewagę polskich zawodników) www.amoreevita.com BURROW Jamie (Niemcy), CARLSTR…M Kjell (Finlandia), CIUFFI Stefano (Włochy), FANELLI Ivan (Włochy), FANINI Cristian (Włochy), GR…NQVIST Anders (Szwecja), GR…NQVIST Thomas (Szwecja), KACORZYK Łukasz, KRZESZOWIEC Artur, KUSCHYNSKI Aleksandr (Białoruś), LJUNGBLAD Jonas (Szwecja), MR”Z Mateusz, PASSUELLO Domenico (Włochy), POMIETŁO Michal Wladyslaw, SOUTHAM Tom (Niemcy), WESOŁY Marek DHL – AUTHOR CIESIELSKI Krzysztof, GĘBALA Marcin, GĘBKA Marcin, HIBOWSKI Maciej, KOTOWSKI Nikodem, KRASIŃSKI Artur, KUCEWICZ Daniel, ROSOLIŃSKI Grzegorz, RZEPECKI Krzysztof, SKOWROŃSKI Mikołaj, SZAFRAŃSKI Krzysztof, WAJS Grzegorz, WITECKI Mariusz HOOP CCC – POLSAT www.ccc.pl BODNAR Łukasz, CZAPELSKI Tomasz, GALIŃSKI Marek, KOHUT Seweryn, KOHUT Sławomir, KOWAL Mariusz, MARKOV Alexei (Rosja), MICKIEWICZ Jacek, NIWCZYK Robert, OLEJNIK MichaŁ, PAGE Jonathan (Stany Zjednoczone), PRZYDZIAŁ Piotr, ROMANIK Radosław, RODRIQUES Quentino (Portugalia), SAWKO Łukasz, SIVAKOV Alexei (Rosja), STOYANOV Plamen (Bługaria), WOJTAS Arkadiusz, ZARĘBSKI Jarosław LEGIA BAZYLISZEK – SOPRO BLAZEJ Marek, JEZIERSKI Sebastian, KRUPA Dawid, MIARA Krzysztof, NOWAK Hubert, RUDNICKI Dariusz, RYBCZYNSKI Mateusz, SKIBA Sebastian, SZANIAWSKI Paweł, WALCZAK Jacek, WASIEWICZ Daniel, WELNIAK Jarosław, ZOLEDZIOWSKI Gregorz KNAUF – MIKOMAX www.cycling-lodz.com.pl CZERWINSKI Rafał, GILICKI Wlodzimerz, JEZOWSKI Krzysztof, KAMINSKI Mariusz, KIENDYS Tomasz, LISOWICZ Tomasz, NOWAK Dariusz, OWCZAREK Tomasz, PAWLAK Wojciech, REBIEWSKI Jarosław, SAPA Marcin, WOLAK Marcin, ZARADNY Piotr