Londyn, megamiasto, dymiący moloch, tak głośny i tak gorączkowy, że najchętniej włożyłoby się w uszy stopery. Jednak szanse na przeżycie przejażdżki rowerowej po mieście w ten sposób zmalałyby do minimum. Lewa, nietrenowana część mózgu, jest tą, która ma podejmować błyskawiczne decyzje. Rozpoznawać, z której strony toczy się kołujące, grzmiące niebezpieczeństwo. Trąbienie, hamulce, pisk opon, syreny, wszystko ginie w chaotycznym kłębowisku komunikacyjnym. Londyn ma wdzięk drapieżnego zwierzęcia. Jest sceną dla współczesnych walk gladiatorów. Prawdziwymi wojownikami są na niej kurierzy rowerowi z pracą, której nie zazdrości im nikt z wyjątkiem ich zrzeszenia. Codziennie igrający z ogniem i prowokujący los. Niejeden przyozdabia się maską i symuluje aseptyczny nastrój sali operacyjnej w tym zakurzonym mieście. Hamulce są demontowane, aby codziennie na nowo dostawać kopniaka adrenaliny. Pot, kurz i brud twardnieją, stając się dokuczliwą pastą na skórze. Płuca stękają, ale głowa jest jasna od stałego, czającego się niebezpieczeństwa. Bycie kurierem ma swój szczególny urok, jest to gorączka wielkiego miasta. Oczywiście, londyńscy kurierzy nie byli pierwszymi. Jak to bywa z innymi, również ten trend narodził się w na początku lat 50. w Stanach Zjednoczonych. Zasługujący na uwagę typ „przewoźników” był już jednak w Niemczech, w latach 40. ubiegłego wieku. Tak zwani „Messenger Boys” oferowali swe usługi wielu małym przedsiębiorstwom kurierskim. Monopol rynkowy poczty państwowej stłumił jednak ten ruch i na jakiś czas wyparł z rynku.

Miejska dżungla

Kopniak, który budzi nas z każdego snu i wyrzuca z łóżka, gdy wszystko nagle zaczyna być na opak. Trzeba mieć się na baczności, w przeciwnym razie z trudem zdobyte drobniaki padną na zbryzganą krwią ulicę. Miasto woła tych, których niegdyś wabiła gorączka złota na Dzikim Zachodzie. Wielokulturowość jest w modzie: rozmyślające o życiu osoby z wyższym wykształceniem, outsiderzy, fanatycy sportu ze skłonnością do masochizmu, biali, żółto- i czarnoskórzy – każdy się tu odnajdzie. Nowy krajobraz przygód. Charakterologicznie bez uprzedzeń; wszyscy mają coś wspólnego. Lubią niebezpieczeństwo i uderzenie adrenaliny, która pozwala im w sekundę oszacować sytuację. Tworzą sprzysiężoną wspólnotę. Ten, kto chce jednak dostać coś ze złota ulicy, musi udowodnić dyspozytorowi, że jest szybki jak wiatr. Rodzi się fotograficzna pamięć miasta, która mieści miliony, z jednym zainteresowanym, tym który chce, aby jego listy, zdjęcia, paczki z nietrwałymi towarami zostały szybko dostarczone. „Time is Money”, jedynie wynalazek a la statek kosmiczny Enterprise mógłby sprawić, że „messenger” z dnia na dzień stałby się bezrobotny. W Londynie, w godzinie szczytu jest to niemożliwe. Czerwone, piętrowe autobusy zbijają się z niezliczoną ilością taksówek w kłębek, który potrzebuje godzin na ponowne rozplątanie. Jest to idealny obszar, aby przemykać jak kot po dżungli lub surfować na komunikacyjnej fali. Istnieje kilka rodzajów ruchu. Na przykład ślizgowy w masie… Rower jest wykorzystywany, aby ciągnąć się za kolosami od strony zawietrznej i wyzwolić dynamikę. Najlepsi gnają jak wiatr, pokonując wszelkie przeszkody. Ciąg dalszy w numerze 5(15)/2004.

Współczesne rowery coraz częściej przypominają samochody Formuły 1. Dobitnym tego przykładem był test rowerów z pełną amortyzacją z ostatniego numeru MR. Innowacje techniczne dodatkowo wpływają na podniesienie stopnia komplikacji konstrukcji, a użycie kosmicznych materiałów skutkuje słonymi cenami produktów. Gdyby tak jednak spróbować znaleźć rower bardzo nowoczesny a jednocześnie bezobsługowy, taki, w którym zaawansowanie rozwiązań nie znajduje odbicia w niezliczonej liczbie godzin spędzonych w serwisie? Niemożliwe? A jednak… Przedstawiamy wam bezstresowy rower dla samolubów, którzy uwielbiają jeździć, a nie cierpią dłubać w sprzęcie. Oto Author Egoist!

Ideologia

Burza mózgów składu redakcyjnego dała wynik w postaci krótkiej listy wymagań w stosunku do (nazwijmy go tak umownie) roweru bez wad. Na podstawie własnych doświadczeń wynikających z przejechania tysięcy kilometrów na bardzo wielu różnych rowerach doszliśmy do wniosku, że bez względu na typ roweru da się wybrać takie jego cechy, które spowodują, że powinien w sposób bezproblemowy pokonać długie trasy. Każdy, kto jeździł na dobrym, w pełni amortyzowanym rowerze, przyzna, że jest to bardzo wygodne, ale… dopóki nic się nie zepsuje. Co zrobić? Jeśli ktoś nie chce mieć absolutnie żadnych problemów z łożyskami, zawiasami i wahaczami, powinien po prostu wybrać sztywny rower. Im lżejszy, tym lepszy, bo po co dźwigać zbędne kilogramy? Rezygnacja z zawieszenia tylnego nie oznacza oczywiście, że chcemy też pozbyć się przedniego amortyzatora, co to, to nie, komfort lubimy. Tyle że w stosunku do niego też mamy określone wymagania. Oczywiście powinien mieć jak najszerszy zakres regulacji i możliwość blokady, bo w ten sposób da się go ustawić dokładnie tak, by sprostał oczekiwaniom – działał komfortowo lub wcale. Dyskusje na temat napędu trwały najdłużej, bowiem pogodzenie zwolenników manetek z dźwigienkami i obrotowych naprawdę bywa trudne. Ostatecznie doszliśmy jednak do porozumienia i wybraliśmy… trzecią drogę, czyli najnowsze manetki Shimano Dual-Control. Jako podstawowy argument za tym rozwiązaniem przemawia zintegrowanie systemów – napędowego i hamulcowego. Te same dźwignie pozwalają wybierać przełożenia i zatrzymać rower, spada liczba rzeczy na kierownicy, które przeszkadzają, a w razie upadku mogą się zepsuć. W grupie XT, z której pochodzą preferowane przez nas manetki, znajdziemy też inne interesujące rozwiązania, np. korby zintegrowane ze środkiem suportu, czy piasty, słynne z trwałości i jakości uszczelnienia. Oczywiście co do piast wybraliśmy wariant do hamulców tarczowych, bo tylko takie mogą się znaleźć w bezstresowym rowerze. Dlaczego tarczówki? Powód jest prosty – raz dobrze ustawione oferują jakość działania nieporównywalną z hamulcami typu V i to bez względu na pogodę. Precyzja dozowania i siła hamowania (do uzyskania jednym małym palcem!) są nie do pogardzenia, gdy ma się ręce zmęczone wielokilometrowym zjazdem. Od piast i hamulców przejdźmy do pozostałych elementów kół. Niedocenianym elementem są szprychy, a konkretnie ich liczba. Lekkie, kompletne zestawy kół uznanych producentów mają wiele zalet, ale w razie awarii skazują na bezczynność – nietypowa liczba „nadzwyczajnych” (np. aluminiowych) szprych powoduje, że nie jesteśmy w stanie nic zrobić. Co innego, gdy uszkodzimy koło typowe, o 32 otworach. Pasują do niego znormalizowane obręcze i szprychy o standardowej długości. Obręcze oczywiście powinny być dwuścienne, a otwory na szprychy wzmacniane (oczkowane). Pozwala to zbudować koło lekkie, mocne i sztywne. No i wreszcie opony… Tu dykusja była krótka. Najlżejsze na świecie być nie muszą, powinny jednak zapewniać podwyższony stopień bezpieczeństwa. Pożądane są dodatkowe zabezpieczenia przed przebiciem i normalny, niezbyt gęsty bieżnik, który gwarantowałby przyczepność w każdych warunkach. Miło by było, gdyby się do tego lekko toczyły. Wreszcie punkty styczne – siodło, kierownica i pedały. Tu stawiamy na rozwiązania sprawdzone. Modele sportowe o klasycznych kształtach pozostają najlepszym wyborem. Kierownica obowiązkowo z rogami, mnogość możliwości chwycenia jej pozwala zmieniać pozycję za kierownicą i odpocząć dłoniom. No i w końcu pedały, oczywiście zatrzaskowe, maksimum kontroli nad rowerem w każdej sytuacji.

Sprzęt

Patrząc na wyposażenie Egoista, trudno oprzeć się wrażeniu, że jego twórcy czytali nam w myślach. Oczywiście, nie jest to jedyny rower mogący sprostać oczekiwaniom, ale przyznać trzeba, że odpowiada im niemal w 100%. Bardzo lekka rama została wykonana ze stopu aluminium 7005 Columbus Altec, aż potrójnie cieniowanego i ulepszanego cieplnie. Profilowane rurki mają kształty przeróżne, w zależności od potrzeb – płaskie, owalne, niczym łza, w zależności od tego, jakie siły działają w określonym miejscu. Amortyzator powietrzny – Answer Manitou Skareb Super, o 80 mm skoku, z zewnętrzną regulacją tłumienia powrotu i kompresji, aż do blokady. Za napęd i hamowanie odpowiada praktycznie komplet Shimano XT, łącznie z hamulcami tarczowymi i łańcuchem. Dobrze dobrano obręcze. Model Ritchey’a Girder Pro OCR ma 32 otwory, podwójne ścianki i wzmocnienia, dodatkowo też system OCR, co oznacza, że jest asymetryczny względem osi wzdłużnej roweru. Obręcz jest „przesunięta”, otwory umieszono w ten sposób, by możliwy był bardziej równomierny naciąg szprych niż w typowych kołach do hamulców tarczowych, gdzie z jednej strony szprychy stoją niemal pionowo. Opony Panaracer SpeedBlaster nie są wybitnie szerokie (1.95”), ale wzmacniane kewlarem, mają też system antyprzebiciowy ASB (Anti Snake Bite) – specjalne elastomerowe wstawki na krawędziach opony. Usiąść można wygodnie na modelu Selle San Marco – Azoto Logica F3, z profilowaną anatomicznie częścią górną i chronionymi przed przetarciem bokami. Sztyca i kierownica to Ritchey Pro, mostek pochodzi z najwyższej serii WCS. Miły dodatek to ergonomiczne rogi Authora Ergobar. Za połączenie i przekazywanie sił odpowiadają pedały zatrzaskowe, również Authora – A-comp 03.

Jazda

W związku z tym, że Egoist ma typową geometrię roweru górskiego (71/73,5 st. kąty przy główce i rurze sterowej), pierwsze metry na rowerze nie sprawiają żadnych trudności. Świetne samopoczucie zapewnia uporządkowany kokpit i wygodne siodełko. Moment zastanowienia pojawia się dopiero, gdy chcemy zmienić przełożenie. Grupa XT jest na tyle nowa, że większość rowerzystów nie zdążyła przyzwyczaić się do jej obsługi. Wprawdzie ten sam typ manetek Dual-Control obecny był już w XTR w roku ubiegłym, ale ile osób stać jest na XTR-a? XT jest tańsze i… lepsze! Kształt dźwigni zdecydowanie bardziej ergonomiczny, co czuje się szczególnie, gdy chcemy zredukować przełożenie (wrzucić na większą zębatkę). Wprawdzie w każdym przypadku – i z przodu i z tyłu – zrzucają sprężyny w przerzutkach, ale ruch dźwignią do góry wymaga przyzwyczajenia. W XT przynajmniej nie bolą od niego palce, bo kant dźwigni nie przeszkadza. Najszybciej do nowych manetek przyzwyczają się osoby, które nie używały wcześniej manetek Rapidfire Shimano, także dlatego, że przerzutka tylna XT działa w kierunku przeciwnym niż modele XT z lat ubiegłych. Jeśli tylko opanujemy manewr, zmiana będzie nieprawdopodobnie błyskawiczna. Bardzo pozytywne wrażenie sprawia również korba, jest bardzo sztywna, a tarcze prowadzą łańcuch miękko i szybko, bez haczenia. Podobnie nie zwraca na siebie uwagi widelec – Manitou Skareb Super wygładza nierówności wszelkiego typu, jest bardzo czuły, a blokada przydatna na długich podjazdach. Konstrukcję tarczówek wzorowano na XTR, z dwoma tłoczkami i jednoczęściowym, filogranowym zaciskiem. Po wstępnym dodatrciu (kilkadziesiąt kilometrów) siła hamowania jest bardzo dobra, dla początkujących aż zbyt duża, a precyzja wysoka. Egoist po naciśnięciu na pedały niepowstrzymanie rwie do przodu. Niska waga (11,5 kg) sprawia, że pokonać można niemal każdy podjazd, choć pozycja za kierownicą wcale nie jest zbyt pochylona. Dzięki użyciu sztycy z cofniętym jarzmem i mostka o długości 10 cm (przy rozmiarze ramy 17 cali) na zjazdach także nie ma się wrażenia, że przelecimy przez kierownicę. Rower jest zwrotny, ale nie niespokojny przy większych prędkościach, bezpiecznie utrzymuje kierunek. Opony dobrze pasują do charakteru roweru, toczą się lekko, a masymalną przyczepność zapewniają na suchych, szybkich trasach. Dopiero, gdy zrobi się naprawdę mokro, osiągają granice swoich możliwości.

Podsumowanie

Author Egoist to rower zupełnie bezstresowy, który ze względu na swoją niską wagę i wytrzymały osprzęt zainteresuje zapewne osoby przejeżdżające wiele kilometrów. Szczęśliwi z zakupu będą szczególnie maratończycy, rower nie będzie ich zmuszał do zbytniego zginania pleców. Żeby wystartować w prawdziwym górskim maratonie, będą potrzebowali dodatkowo jedynie dwóch koszyków i bidonów – tylko tego zabrakło w komplecie. Rower jako taki nie powinien sprawić im żadnych problemów.

Tuning wagowy roweru można „kupić”. Walki z zimowym sadełkiem nie da się jednak wygrać za pomocą pieniędzy, ale tylko dzięki uporowi i dyscyplinie. Przeczytajcie, jak zrobić to w sposób najprostszy i możliwie bezbolesny. Parę deko mniej na biodrach… U progu wiosny takie błagalne życzenie pojawia się w głowie najpóźniej w momencie, gdy do pokonania jest pierwszy stromy podjazd. Jak wiele korzyści w czasie jazdy na rowerze daje schudnięcie, pokazuje proste zadanie rachunkowe… Kolarz ważący 80 kg pokona podjazd o 500-metrowej różnicy wysokości 1,5 minuty szybciej, gdy schudnie 5 kg oraz pokona tę samą górę, mając wagę startową równą 75 kg, dysponując identyczną mocą. Odpowiada to poprawie ok. 6 % . W czasie wyścigu różnica ta jest gigantyczna. Pora więc przystąpić do wytapiania zimowego tłuszczyku. Jednak nawet kolarzom nie udaje się czasami pozbyć zbędnego obciążenia, problemy mają takie same jak wszyscy inni.

Nadmiar

Nikt dziś w krajach rozwiniętych nie cierpi głodu i to jest pocieszające. Pamiętać trzeba jednak o tym, że ludzkość już dawno by wymarła, gdyby nie zaprogramowane w genach zachowania, umożliwiające przeżycie przy niewystarczających źródłach pożywienia. Te programy mówią nam: gdy możesz coś zjeść, zrób to natychmiast. Szczególnie gdy chodzi o coś słodkiego i tłustego, czyli bogatego w „energię”. Troszczymy się w ten sposób o potencjalne, przyszłe „braki w zaopatrzeniu”, przyjść mogą przecież gorsze czasy. Tymczasem, fatalna sprawa, sporty wytrzymałościowe połączone są z dużym zużyciem kalorii albo też diety wzmacniają owo „parcie”, ponieważ sygnalizują organizmowi sytuację alarmową. Następstwo to doskonale widoczne fałdy „kochanego ciałka” i szybsze, niż przed dietą (i treningiem wytrzymałościowym), przybieranie na wadze. Klasyczny efekt jo-jo. Rozwiązanie problemu to „skanalizowanie” nadmiernej podaży. Nie powinno się głodnym iść na zakupy, ponieważ skutkuje to niepotrzebnymi, spontanicznymi zakupami. Lepiej jest zapisać na kartce produkty i wybierać tylko te, które są rzeczywiście potrzebne. Zaliczają się do nich wszystkie wartościowe produkty żywnościowe, mające możliwie naturalne pochodzenie i nie zanieczyszczone przemysłowo. Ciąg dalszy w numerze 5(15)/2004

Koniec z litością. Kto chce coś osiągnąć, musi także w czasie treningu od czasu do czasu zagryść zęby. Magazyn Rowerowy w trzeciej części cyklu poświęconego rodzajom treningu odkrywa tajemnice ćwiczeń w strefie szczytowej. „Zmęcz się, ty wieprzu!” W tych słowach, które stały się sławne, a zostały wypowiedziane przez Udo Boltsa do Jana Ullricha w 1997 roku podczas Tour de France, kryje się wiele kolarskiej prawdy. Jazda na rowerze nie jest sportem polegającym na wylegiwaniu się, co widać szczególnie w czasie wyścigów. Zamiast miłego samopoczucia w treningowej strefie szczytowej mamy do czynienia raczej z zupełnym brakiem przyjemności. „Silnik” działa pod pełnym obciążeniem na najwyższych obrotach, czyli w pobliżu tętna maksymalnego. Kwas mlekowy, płynący żyłami w dużej ilości, powoduje, że nogi robią się ciężkie, a skupiska nerwowe pozostają w stanie permanentnego alarmu. Serce bije dramatycznie szybko i pcha krew w pierwszej kolejności do tych organów, które tego wymagają i są w tym momencie najważniejsze. Fakt, że nie należy do nich mózg, kolarz zauważa wówczas, gdy zorientuje się, jak zawęziło się jego pole widzenia. Nie widzi już chmur i nieba, a nawet drzew wzdłuż drogi. Rejestruje zamiast tego tylko kolejne zakręty drogi i uderzenia tętna w skroniach. Nie ma mowy o rozmowie z partnerem, jak podczas treningu wytrzymałości podstawowej, ponieważ dalsza jazda w tym tempie angażuje siłę woli i koncentrację. Jeśli to poczujecie, będziecie wiedzieli, że znajdujecie się w fazie szczytowej. Tyle na temat samopoczucia. A co mówią o treningu szczytowym specjaliści? Podobnie jak w przypadku pozostałych zakresów treningowych, także tutaj mamy do czynienia z określonymi celami, zaleceniami dotyczącymi obciążeń oraz metodami. Fachowcy zajmujący się treningiem wyjaśniają, że ćwiczy się tutaj szybkość i wytrzymałość szybkościową specyficzną dla wyścigów. Ciąg dalszy w numerze 5(15)/2004.

Najpierw powoli…

Dziś jeden bieg mają wyłącznie małe, dziecinne rowery i klasyczne składaki. Wszystkie inne oferują możliwość wyboru przełożeń. Wybór rozwiązania zależy zaś w dużej mierze od tego, gdzie będziemy jeździć. Aby nie wprowadzać zamieszania, proponujemy zacząć przegląd od piast wielobiegowych, w których biegów do wyboru jest najmniej, nikt nie zgubi się więc w gąszczu przełożeń. O pieniądze klientów walczą obecnie systemy nowe i sprawdzone. Czyżby rok 2004 miał być sezonem piast wielobiegowych? Od dawna, czyli od momentu wynalezienia legendarnej konstrukcji Sachsa, Torpedo z 3 biegami, okazało się, że tego typu rozwiązania mają mnóstwo zalet. Przełożenia da się zmieniać na postoju (i w czasie jazdy oczywiście też), a piasty praktycznie nie wymagają serwisowania. Są proste w obsłudze i działają praktycznie przez całe życie roweru. Tylko wysoka waga i ograniczony zakres możliwych do wyboru biegów powodowały dotąd, że nie zdobyły większej popularności. Jednak w sezonie 2004 przepaść między zaawansowanymi napędami z przerzutkami a kołami zębatymi zmniejszyła się po raz kolejny. W obszarze tzw. High-Endu, również cenowego, konsekwentnie na czele pozostaje superpiasta Rohloffa z aż 14 przełożeniami i rozpiętością sięgającą 526%, która śmiało może konkurować z napędami łańcuchowymi. Do poziomu tego zbliża się jednak Shimano z nowym modelem Inter 8, zdecydowanie interesującym w przypadku rowerów do codziennego użytku. Ta 8-biegowa piasta ma rozpiętość przełożeń wynoszącą 307%. Dzięki temu pozwala zdobywać miejskie pagórki, oszczędzając siły pedałujących, a na zjazdach jej najszybsze przełożenie pozwala rozwinąć wystarczającą prędkość. Japończycy powiększyli jednak nie tylko zakres przełożeń. Nowo skonstruowane wspomaganie (serwo) troszczy się o błyskawiczną zmianę. Tak zwany „pusty” obrót korby został zredukowany do 30-10 stopni. Poprzedni model, Inter 7, był zdecydowanie mniej przyjemny w obsłudze, skoki wynosiły aż do 90 stopni. Co ciekawe, w nowym modelu niedostępna jest wersja z hamulcem nożnym, da się go kombinować sez hamulcami typu V i bezobsługowymi rolkowymi. Ciąg dalszy w numerze 5(15)/2004.

1 maja wciągnęliśmy na maszt flagę z dwunastoma gwiazdkami, a przez następny miesiąc będziemy świętować zjednoczenie. Kiedy opadną serpentyny, wielce prawdopodobne jest, że obudzimy się z potwornym kacem. Jak wejdzie do Unii polska branża rowerowa? Kto straci, kto zyska i co powinien zrobić klient?

Polski rynek rowerów tylko w niewielkim stopniu był do tej pory wolny. Rządziły na nim duże firmy importerskie, będące przedstawicielami czołowych producentów i posiadające wyłączność na terenie kraju. Każdy z importerów budował własną sieć przedstawicieli w oparciu o sklepy partnerskie. Na porządku dziennym były umowy wyłączności oraz utrzymywanie sugerowanych cen. Sklepy składały zamówienia, importer sprowadzał tyle sprzętu, ile miał zamówień. Nic więc dziwnego, że czasami sklepom brakowało towaru, a czasami zostawały z nim na drugi rok. Nie wszyscy importerzy domawiali sprzęt w trakcie sezonu, zresztą decydujący był czas transportu z Azji. Wszystko to powodowało, że rynek polski był dość słabo zaopatrzony oraz zblokowany. Nie można mówić w przypadku Polski o zmowach kartelowych, ale pewne decyzje dużych firm były nad podziw zgodne. Tymczasem już pierwszego maja nasz słaby i płytki jak na europejskie warunki rynek rowerowy zjednoczy się w ramach Unii Europejskiej. Za zachodnią granicą kipi w międzyczasie największy w Europie i jeden z największych na świecie rynek niemiecki. Zbliża się wojna światów czy konserwacja europejskiej prowincji?

Kto może stracić na Unii?

Zarówno Norbert Heller, Piotr Bednarz, jak i Maciej Lepieszkiewicz nie boją się strat, chociaż wszyscy przyznają, że niektóre firmy na pewno stracą i nawet jeżeli nie jest to przesądzone, taka możliwość wisi w powietrzu. „Cult-Bikes w znacznej części zaopatruje się na zachodzie i nie zamierzamy tego zmieniać” – deklaruje Piotr Bednarz. „Według naszych analiz Cult-Bikes nie musi się obawiać konkurencji z UE. Jeżeli chodzi o internet, mamy dobry asortyment, niskie ceny, korzystne warunki sprzedaży oraz krótki czas realizacji”. „Dzięki wspólnemu rynkowi będziemy mogli przerzucać towar między państwami unijnymi” – prognozuje Maciej Lepieszkiewicz. Zawsze będziemy mogli również przenieść towar do państw poza wspólnotą, np. do Rosji. Kto straci? Ta firma, która nie zdąży sprowadzić rowerów wyprodukowanych w Chinach do 1 maja, może zaliczyć plajtę już na drugi dzień po zjednoczeniu. Również polscy producenci będą musieli dokładnie policzyć udział w produkcie wyrobów spoza Unii. Bruksela to nie Warszawa, tam się trzeba tłumaczyć z setnych części procenta”. Jeden z naszych rozmówców, pragnący zachować anonimowość, gdyż prowadzi sklep rowerowy w zachodniej Polsce i jeszcze korzysta z usług polskich importerów, ma na półce folder niemieckiej hurtowni i zamierza skorzystać z jej usług. Biegle mówiący po polsku handlowiec pojawił się u niego w sklepie już jakiś czas temu. Ma również swój typ, jeżeli chodzi o firmę, która najwięcej straci na Unii, ale nie chce wymieniać jej nazwy. „Według mnie oni się wywrócą na sto procent, nikt, z kim rozmawiałem, nie zamierza z nimi kontynuować współpracy”. Ile firm znajdzie się w podobnej sytuacji? Czego można się obawiać? „Boimy się, że zmiany będą zachodzić bardzo powoli – deklaruje Piotr Bednarz – liczymy jak największą liberalizację i otwarcie rynku”. „Obawiamy się tylko urzędników w Warszawie – precyzuje Maciej Lepieszkiewicz. Ministerstwo miało opóźnienie w nadawaniu numerów VAT”. „Boję się, że rynek oszaleje, i nie chodzi wcale o rynek rowerowy, ale o cały rynek” – mówi nasz anonimowy sklepikarz. „Ludzie dostaną w plecy, bo wszystko może zdrożeć i to zamknie popyt na rowery. Pohandlowaliśmy ze trzy lata na przyzwoitym poziomie, teraz to może stanąć”. Na co może liczyć klient? „Ruch cen w dół może wynieść do 3% wartości, jeżeli chodzi o produkty z państw zachodnich. Na więcej bym nie liczył, bo nie ma czego ciąć” – wylicza Norbert Heller. „W Polsce cena zależy od importera, a oni nie będą raczej zamienieni przez własne sieci dystrybucyjne producentów, więc postarają się utrzymać ceny”. „Ceny raczej nie spadną – deklaruje również Piotr Bednarz – bo ceny dostosowuje się do klienta i do rynku. Zresztą na zachodzie ceny niektórych produktów są wyższe niż u nas. Natomiast z pewnością odczuwalnie poprawi się kwestia dostępności towaru”. „Polski rynek nie odczuje wyraźniejszych różnic i ewentualne podwyżki będą niższe niż w Czechach czy na Litwie” – przewiduje Maciej Lepieszkiewicz. Główny powód to zmiana ceł na rowery produkowane w Azji. Te wyprodukowane na Tajwanie zostaną objęte 15% cłem zamiast 12%. Jeżeli chodzi o sprzęt produkowany na kontynencie (czyli w Chinach), wprawdzie ma on cło 10,5%, ale dochodzi kara antydampingowa, co razem daje 41,5% cło. Dlatego w Polsce podstawa ceny ruszy się o 3%, a w innych państwach kandydackich wzrost ten wyniesie i 15%!

Żadnych rewolucji, może kosmetyka

„Nie spodziewałbym się po polskim rynku żadnych gwałtownych zmian” – powiedział redakcji MR Norbert Heller, przedstawiciel na Polskę kilku europejskich producentów. „Firmy zachodnie reprezentowane są w Polsce przez importerów, którzy dbają o poszczególne marki, kontrolują sieć sprzedaży i załatwiają szereg spraw, np. kwestie gwarancji lub reklamacji. Każda z firm, chcąc wejść bezpośrednio na rynek, musiałaby załatwiać te sprawy sama. Nie będę jednak ukrywał, że firmy niemieckie dyskutowały zaistniałą sytuację i szukały różnych rozwiązań. Może się okazać, że w Polsce pojawią się firmy wcześniej nieznane, może niektóre sklepy czy hurtownie zdecydują się na wejście. Może wzrosnąć ilość sprzętu oraz jego asortyment. Nie przewidywałbym natomiast wyraźnego spadku cen, gdyż w relacji Europa – Polska nie ma już ceł, więc ceny mogą być zredukowane raczej wyłącznie dzięki odjęciu kosztów obsługi dokumentów. Może natomiast wytworzyć się inna sytuacja, kiedy to mali producenci z Polski zaczną wchodzić na rynek niemiecki, a przy jego naturalnej chłonności mogą odnieść sukces”.

Niech żyje liberalizm!

„Mam nadzieję, że wejście do Unii zmieni głęboko polski rynek i bardzo tego oczekuję”. Takie europejskie nadzieje ma Piotr Bednarz – właściciel sklepu internetowego Cult Bikes. Kontrowersyjne działania sprowadziły na niego odium niechęci większości polskich importerów, z którymi Bednarz nie handluje i bardzo sobie to chwali. „W Polsce kilka dużych firm ma pozycję monopolistów, usztywniają one rynek i wprowadzają do umów klauzule, które są dość dyskusyjne, a w Unii Europejskiej na pewno zakazane (chodzi o klauzule wyłączności i utrzymania ceny sugerowanej przez importera – przyp. red.). Już to powinno poluzować polski rynek. Po drugie, pojawi się niewątpliwie więcej różnorodnego sprzętu, a jego dostępność nie będzie zależała od dobrej woli importera, bo jak nie on, to ktoś inny ten sprzęt przywiezie. Nie wierzę również w to, że w Polsce wszystko zostanie po staremu. Polski rynek jest dość płytki, sprzedaje się dużo rowerów, ale są to rowery tanie, hipermarketowe. Jeżeli chodzi o sprzęt z wyższej półki, małe sklepy niemieckie sprzedają tyle, co w Polsce udaje się sprzedać w dużych miastach. Nikt więc nie zrobi nic niemieckim firmom, jeżeli wprowadzą one do Polski np. tira osprzętu bez zgody polskiego importera, bo ich obroty są dużo większe. Problemy mogą mieć natomiast polscy importerzy”.

Żadnych obaw, tylko możliwości!

„O Unii wiemy nie od dziś i nie budzi ona naszych obaw” – mówi Maciej Lepieszkiewicz z Giant Polska. „Nasza firma jest nie tylko importerem, ale również eksporterem, a dziewięć państw z 20, z którymi handlujemy, wchodzi do wspólnego rynku (obecnie GP to centrum dystrybucyjne na całą Europę Środkowo-Wschodnią). Dla nas jest to sytuacja wręcz komfortowa, bo ułatwi dystrybucję i uprości pracę. Do akcesji jesteśmy więc dobrze przygotowani, obserwowaliśmy wszystkie zmiany i przenieśliśmy produkcję z fabryk chińskich z powrotem na Tajwan lub do tajwańskich fabryk w Wietnamie. Dzięki temu możemy zaproponować lepszy produkt w lepszej cenie, gdyż przyjęliśmy zasadę Ôucieczki do przoduŐ. Nasze rowery będą lepiej wyposażone, gdyż takie są oczekiwania naszych klientów. Zwiększymy również produkcję, żeby niwelować zmiany ceł. Obserwujemy jednak z uwagą całość rynku i powiem, że dla nas wejście do Polski sieci sklepów – a taką możliwość widzę wśród firm z Beneluxu – będzie przyjęte pozytywnie. Opieramy się obecnie na ponad 400 sklepach (w tym 100 patronackich) i jeżeli będziemy mogli współpracować z lepszymi sklepami, skwapliwie z tego skorzystamy”.

Na zachodzie bez zmian

O ile niektóre firmy w Polsce myślą o Unii już od dłuższego czasu, u naszych zachodnich sąsiadów nie wszyscy są tak przewidujący. Sprawdziliśmy, na co możemy liczyć po wejściu do Unii i jak zmienią się dla nas ceny. Po pierwsze, dokonując zakupu w Niemczech nie będziemy mogli uzyskać zwrotu VAT na granicy. Chociaż i tak ten podatek w Niemczech wynosi na komponenty i rowery od 7% do 16%. Znikną również wszelkie sklepy bezcłowe itp. Jak to wygląda przy zakupach internetowych? Obecnie, żeby kupić sprzęt w takim sklepie, musimy po pierwsze znaleźć sklep, który obsługuje państwa spoza Unii (tak więc po pierwszym maja ta bariera zniknie). Po drugie, w tej chwili nie możemy płacić za zakupy zaliczeniem pocztowym, co powinno stać się możliwe po zjednoczeniu. Po trzecie, od członków Unii żąda się mniejszych kwot za obsługę oraz niższe są ceny transportu oraz wysyłki. W najtańszym odwiedzanym przez nas sklepie niemieckim wysłanie zamówienia do Polski kosztuje o 20 euro drożej niż w Unii i wynosi prawie 50 euro. W najdroższym ponad 70 euro i jest o 50 euro droższe niż wysyłka wewnątrz Unii. Nie będzie wymagane od nas minimalne zamówienie – w niektórych sklepach obecnie od 500 euro, a jak już, to jego wysokość spadnie do 150 euro. W niektórych sklepach za takie zamówienie dostaniemy w obrębie Unii przesyłkę za 5 euro – pakowanie i ubezpieczenie gratis. Policzmy… Za wydane w Niemczech 750 PLN dopłacimy jeszcze 25 zł i jest to wariant najkorzystniejszy (zaliczenie i przesłanie pocztą). W najdroższym przypadku do tej kwoty musimy doliczyć ok 150 zł, aby sprzęt dotarł do naszego domu (pakowanie gratis, ale płacimy za kuriera i obsługę zamówienia). Na pocieszenie możemy powiedzieć, że nic nie będzie „gniło” na cle i nie będzie żadnych bzdurnych dokumentów do podpisu. Według naszych ocen w bieżącym roku jeszcze niewiele się wydarzy. Wspólny europejski rynek jest na razie dla polskich firm czymś całkowicie niewiadomym. Nieznane są więc i trudne do przewidzenia następstwa akcesji. W porównywanej do Polski Hiszpanii po akcesji zbankrutowało około 50% firm, a kolejne 25% miało duże kłopoty, żeby utrzymać się na rynku. Można więc przypuszczać, że podobne zjawisko w zbliżonej skali może mieć miejsce i w naszym kraju. Przewidujemy, że w tym roku nie czekają nas zbyt duże zmiany. Prawdopodobnie wzrost cen w Czechach i na Słowacji, co uczyni zakupy w tych krajach mniej konkurencyjnymi. W Polsce ceny do końca bieżącego roku raczej nie ulegną zmianie, gdyż na rynku będzie towar zamówiony jeszcze w roku ubiegłym. Nowe kolekcje 2005 będą prawdopodobnie droższe, ale równocześnie lepsze, wyższej jakości. Zwiększy się natomiast asortyment i polepszy poziom obsługi. Może również dojść do konsolidacji firm i powstania silnych grup biznesowych. Okaże się, że polski rynek zostanie wchłonięty przez niemieckie sieci dystrybucyjne jako fragment rynku niemieckiego, a wtedy ceny i warunki będą dyktowane gdzie indziej. Jeżeli więc ktoś zastanawia się nad kupnem nowego sprzętu i zależy mu na cenie, niech kupuje przed końcem tego roku. Jeżeli zaś stawia na jakość i niezawodność, może wstrzymać się z zakupem, gdyż w Polsce powinno pojawić się więcej produktów z wyższej półki cenowej, za to z polską gwarancją i za sensowne pieniądze. Wejście do Unii oznacza bowiem również zwiększone wymagania dla producentów, lepszą jakość produkcji, zwiększoną ochronę konsumenta oraz wymusi wymaganą w Unii konkurencyjność. Część sklepów, a na pewno te „zatrzymane w czasie”, zniknie z rynku. W tych, które zostaną, pojawią się rowery różnych firm. Unia zakazuje wyłączności, co powinno zwiększyć konkurencyjność oraz ruszyć rynek, możliwe są więc programy lojalnościowe oraz wojny rabatowe, gdyż wszystko to miało miejsce w państwach dwunastki. Pojawi się również więcej komponentów i osprzętu, który nie będzie mógł być ani wątpliwej jakości ani wadliwie wykonany – Unia maniakalnie dba o certyfikaty. Wszystkie te zmiany wychodzą naprzeciw konsumentowi. Jeżeli rynek polski zostanie oceniony jako wartościowy i będzie stale rósł, w kolejnych latach pojawią się na nim większe zmiany i więcej firm unijnych. Dotychczasowych polskich importerów czeka być może ciężka walka i dużo pracy nad obroną własnych pozycji. W każdym razie wszystkie zmiany powinny być rozciągnięte w czasie. W tym roku nie należy spodziewać się żadnej rewolucji. tekst: Miłosz Sajnog

Niestraszna konkurencja

Rozmowa z Tomaszem Radzkim – szefem jednej z największych polskich firm dystrybucyjnych, Velo sp. z o.o. Czy w Państwa opinii polski rynek rowerowy zmieni się po akcesji? Uważamy, że na rynku wystąpią zmiany, choć z pewnością nie gwałtowne. Nieznacznie wzrośnie poziom konkurencji, ale nie spowoduje to burzliwych zmian w strukturze dystrybucji. Czy akcesja wpłynie na kształtowanie się cen w Polsce? Naszym zdaniem nie wpłynie na zmianę cen na rynku rowerowym w bieżącym sezonie. Sytuacji w latach następnych nie da się natomiast przewidzieć. Jeżeli zostanie podjęta decyzja o przedłużeniu stosowania w Unii Europejskiej instrumentów antydumpingowych na rowery z Chin, wówczas większość importowanych do Polski rowerów będzie pochodziła z droższej produkcji na Tajwanie i w Wietnamie. Nie może to nie wpłynąć na wzrost cen rowerów. W przypadku niepodjęcia takiej decyzji stawki celne nie będą miały wielkiego wpływu na zmianę cen. Należy wspomnieć, że występuje obecnie czynnik, który wpływa na podwyższenie cen produkcji rowerów niezależnie od akcesji Polski do struktur Unii Europejskiej. W 2005 ceny rowerów wzrosną z powodu coraz wyższych cen stali. Czy obawiacie się konkurencji firm zachodnich? Staramy się stanowić silną konkurencję dla innych dystrybutorów rowerów i akcesoriów rowerowych. Ewentualną konkurencję ze strony firm unijnych traktujemy jak każdą inną. Razem z zaprzyjaźnionymi z nami sklepami stworzyliśmy Grupę Handlową „Accent”. Dzięki współpracy w Grupie liczącej obecnie około stu placówek udało się osiągnąć wysoką efektywność dystrybucji i bardzo dobry poziom zaopatrzenia. Ta swego rodzaju konsolidacja pozwala na obniżenie kosztów dystrybucji, reklamę trafiającą do szerokich mas odbiorców i na prowadzenie atrakcyjnych dla konsumentów akcji promocyjnych. Mamy w ofercie produkty cenione na całym świecie, po akcesji nie dojdzie do wyparcia ich przez towary z Niemiec lub Czech.

Co jest największą tajemnicą polskiej branży rowerowej? Stawiamy funty przeciwko kasztanom, że nikt się nawet nie domyśla. Otóż najbardziej tajemniczą jest w Polsce kwestia uczestnictwa w tegorocznych targach rowerowych w Katowicach. Całkiem świadomie postanowiliśmy zatem wsadzić kij w mrowisko. Mamy również nadzieję, że poniższy tekst wywoła gorącą dyskusję. O targach rowerowych właśnie.

Targi rowerowe „Bike” w Katowicach mają ponad dziesięcioletnią historię i są najdłużej organizowanymi targami w Polsce. Jednocześnie są również największą tego typu imprezą w naszym kraju. Największą i zarazem jedyną. Mimo kilku prób przeniesienia imprezy targowej do innego miasta – przypomnijmy, że eksperymentowano z Bydgoszczą i Poznaniem – targi katowickie przetrwały wszystkie te zawirowania. O ironio, przetrwały, żeby w rok po swoim jubileuszu dziesięciolecia zaliczyć dość znaczące potknięcie, jakim była ubiegłoroczna impreza. Dodajmy, zorganizowana na życzenie czołowych firm z branży w nowym, jesiennym terminie. Czy w tym roku sytuacja się powtórzy? Czy doświadczenia dziesięciu lat imprezy katowickiej zostaną zmarnowane? Czy faktycznie jedyne i zarazem największe w Polsce targi branży rowerowej są w istocie tak mało znaczącą imprezą, że jest ona nikomu niepotrzebna? Pytanie o targi i udział w nich poszczególnych firm jest chyba najczęściej zadawanym pytaniem, z jakim spotkaliśmy się podczas wielu spotkań z branżą. Nasi rozmówcy poruszali ten temat, chcąc niejako wysondować, kto będzie na targach. Niestety, my również wiemy tyle co wszyscy, czyli bardzo mało. Większość firm, zwłaszcza należące do „wielkiej piątki”, swoją decyzję o uczestnictwie w katowickiej imprezie uzależnia od działań konkurencji. Powiem szczerze, dla mnie takie podejście branży jest niezrozumiałe, ale wypada je uszanować. Można tylko złośliwie zapytać, czy jak konkurent zabije żonę, ma się to stać od razu standardem zachowań w branży rowerowej? Zastanawiające jest, że największe polskie firmy nie widzą potencjału płynącego z targów, które są czasami jedyną okazją do osobistych spotkań z klientem i wsłuchania się w jego uwagi. To również jedyna możliwość zaprezentowania produktów bezpośrednio konsumentom. A według naszych obliczeń imprezę targową w ciągu ostatnich dziesięciu lat odwiedziło ok. 150 tys. osób. Czyli piętnaście tysięcy potencjalnych klientów, a na pewno zainteresowanych rowerami, co roku odwiedza Katowice. Szkoda byłoby zmarnować okazję dotarcia do tylu potencjalnych odbiorców… Jak dowiedzieliśmy się w biurze organizatora targów, w tym roku wybrano termin imprezy na podstawie uwag najbardziej zainteresowanych, czyli wystawców, wśród których przeprowadzono ankietę odnośnie daty targów. Działanie to ma zakończyć trwającą już jakiś czas dyskusję. MTK próbują w ten sposób pogodzić zwolenników dwóch różnych opcji terminowych: zimy (styczeń) i jesieni (październik). Naszym zdaniem w Polsce jest miejsce na kilka imprez targowych, które mogłyby się odbywać w różnych terminach, ale cóż, tymczasem mamy tylko jedną. Październik jest chyba najlepszym momentem, żeby przedstawić nowe kolekcje na nadchodzący rok, zebrać zamówienia od detalistów oraz podkręcić samych klientów, którzy w długie zimowe wieczory, myśląc o nadchodzącym sezonie, będą mieli przed oczami nowy sprzęt. Innymi słowy Polacy muszą gdzieś zobaczyć rowery, które potem kupią i lepiej, żeby mogli doświadczyć tego wcześniej niż później. Dobrze, gdyby w ogóle mogli tego doświadczyć. I tu dochodzimy do kolejnej sprawy, ktoś musi konsumentom ten sprzęt pokazać. Ludzie przychodzą na targi branżowe wiedzeni ciekawością, ciągnięci siłą swojego hobby, uzależnienia czy też sposobu na życie. Chcą zobaczyć rowery, osprzęt i wszystko, co się z rowerami wiąże. Kolor hali wystawowej i nasadzone przed wejściem krzaki mają całkiem drugorzędny charakter, bo publikę przyciąga ekspozycja. Im więcej firm weźmie udział w imprezie i postara się najpełniej pokazać swój asortyment, tym więcej ludzi przyjdzie i tym większa będzie korzyść, dla wszystkich. Można oczywiście postawić pytanie, czy Katowice to najlepsze miejsce na takie targi? Ale przecież nie udało się zorganizować żadnej konkretnej imprezy nigdzie indziej. Za tym miejscem przemawia jeszcze przynajmniej jeden fakt. W bezpośredniej bliskości hal targowych mieszka ponad 4 mln osób. Większej potencjalnej publiczności chyba się w Polsce nigdzie nie zbierze… Z zebranych przez nas informacji wynika, że targi „Bike” powstały jako przeciwwaga dla organizowanych w MTK tradycyjnych dla tego regionu targów chemicznych, kopalnianych i ciężkoprzemysłowych. Ich utrzymanie przez organizatora ma więc również pewne znaczenie prestiżowe i marketingowe. Ponoć nie jest to najbardziej dochodowa impreza targowa w Katowicach. Jak nas zapewniono, idea organizowania tych targów będzie podtrzymywana. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się również, że w tym roku polskim wystawcom zaproponowano elastyczne warunki uczesnictwa. Przy szacowaniu ceny uwzględniono sytuację ekonomiczną polskiej branży, która cały czas odrabia straty. Wszystkie działania mają w zamyśle przyciągnąć wystawców i reaktywować targi Bike w Katowicach, bez których Polska zostanie chyba największym w Europie krajem bez rowerowej imprezy targowej. Elatyczność organizatora i nowy, skonsultowany termin oraz bogaty program imprez towarzyszących opracowany przez MTK powinny dobrze wpłynąć na odbudowę „BikeŐa”. Powinny, bo z krążących po Polsce domysłów na razie nic nie wynika. Nie potrafimy również wskazać, ile czasu i z jakich powodów trwać będzie patowa sytuacja. Jeżeli jest to inna kwestia poza terminem czy ceną, powinny chyba odbyć się rzetelne negocjacje, jak to w biznesie bywa. Naszym zdaniem targi rowerowe w Polsce winny odbywać się i z roku na rok być większe. Choćby dlatego, że moda na kolarstwo w naszym kraju zatacza coraz szersze kręgi i proces ten powinien być utrzymywany. Również poprzez organizowanie imprez targowych, na których wszyscy zainteresowani mogą spotkać się w jednym miejscu. Dlaczego to, co udaje się na całym świecie, ma się nie udać w Polsce? Gorsi jacyś jesteśmy, czy co? Na zakończenie chcielibyśmy przypomnieć, że dwa lata temu właśnie w Katowicach po raz pierwszy zaprezentowaliśmy naszą gazetę szerokiej publiczności. Nie wyobrażamy sobie Polski bez profesjonalnej imprezy targowej z prawdziwego zdarzenia. Nie zastąpią jej obwoźne wystawy i podobna „Cepelia”. Targi są nam wszystkim potrzebne! Naprawdę.

Rynek rowerów w Polsce szacowany jest na 1 200 tys. egzemplarzy, a jego wartość oceniana jest na minimum 400 mln złotych. Lwia część rynku należy do polskich firm, które są równocześnie jednymi z największych w Europie producentów rowerów. Zmiany, jakie zachodzą również w Polsce, spowodowały, że rodzimi producenci rozpoczęli walkę o klienta detalicznego i praktycznie zdominowali rynek tanich rowerów. Zaczynają również coraz śmielej spoglądać w stronę średniej półki. W przeddzień naszej unijnej akcesji odwiedziliśmy największy w Polsce zakład produkcji rowerów – Kross w Przasnyszu.

Polscy producenci rowerów rozwijają swoją produkcję stopniowo. Początkiem firmy Kross była hurtownia, a następnie montownia rowerów, która z czasem przekształciła się w fabrykę. Dziś Kross to szereg nowoczesnych hal produkcyjnych wybudowanych specjalne z myślą o produkcji rowerów. „Miejsce na rynku, jakie zajmuje dziś nasza fabryka, jest skutkiem ciągłego rozwoju firmy, która zaczynała od handlu, aby stać się wiodącym producentem. Tylko część naszej produkcji opieramy na importowanych ramach, większość rowerów wytwarzana jest od podstaw w naszym zakładzie” – powiedział MR Krzysztof Głodkowski, który towarzyszył nam podczas wizyty w zakładzie. „Nasza linia produkcyjna pozwala wytworzyć dowolną ramę ze stopów metalu w nowoczesny zautomatyzowany sposób. W Krossie tnie się i kształtuje gotowe rury, z których wytwarzane są ramy, następnie spawane automatycznie, co zapewnia ich jakość. Każda rama przechodzi odbiór techniczny i przekazywana jest do lakierni. Zarówno spawy, jak i lakier, oraz sam proces technologiczny, kontrolowane są przez naszych specjalistów. System kontroli wynika z normy ISO 9001. Liczne zamówienia są efektem dobrej i stale rosnącej renomy zakładu. Ważne jest również to, że jesteśmy konkurencyjni dla fabryk z Dalekiego Wschodu. Przede wszystkim produkujemy szybciej niż oni i mniej czasu zabiera nam wykonanie zlecenia. Nie bez znaczenia jest tu czas, jaki zajmuje przesłanie produktów z Azji. Gotowe, pomalowane ramy trafiają na linie montażowe, których w Przasnyszu uruchomiono aż cztery. Te najnowocześniejsze linie montażowe w Polsce w chwili obecnej mogą produkować do 800 rowerów podczas zmiany i działają w systemie trzyzmianowym. Przy produkcji rowerów zatrudniamy w tej chwili ponad 1000 osób. Nasze moce produkcyjne są maksymalnie obciążone i nic nie wskazuje na to, żebyśmy musieli zmniejszyć produkcję. Myślimy raczej, jak ją zwiększyć” – konkluduje Krzysztof. Kross, co podkreślają wszyscy w zakładzie, nie jest montownią, ale producentem rowerów. Firma rozwija własne konstrukcje oparte na zebranych doświadczeniach i przygotowywane przez własnych projektantów i designerów. Zaowocowało to powstaniem kolekcji rowerów, która po raz pierwszy w historii firmy trafiła na rynek pod marką „Kross”. „Wprowadzenie na rynek własnej marki jest dowodem na to, jak poważnie traktujemy rynek detaliczny i że zamierzamy wyraźnie na nim zaistnieć. Stworzenie rodzimej marki było możliwe tylko dzięki podniesieniu jakości wyrobów oraz opracowaniu własnej kolekcji. Rowery marki „Kross” sprzedawane będą wyłącznie na rynku detalicznym w naszych sklepach partnerskich. Mamy w tej chwili 500 takich punktów w całym kraju. Wejście naszej marki jest połączone z działaniami na rzecz unifikacji punktów sprzedaży. Mamy przygotowane specjalnie dla nas wyposażenie sklepów, z ujednoliceniem graficznym i wizualnym wszystkich elementów. Pierwsze punkty już zostały wyposażone i są to nowo powstałe sklepy. Powoli będziemy wyposażali w nasze firmowe znaki i produkty wszystkie punkty sprzedaży. Równocześnie prowadzimy program skierowany do 200 serwisów rowerowych, nad którymi mamy patronat. Związane jest to z dwuletnią gwarancją, jaką dajemy na rowery marki „Kross”. Zależy nam, aby klient od sklepu przez serwis był w całym kraju obsługiwany według tych samych standardów i tak samo dobrze. Autoryzowanie sklepów oraz certyfikacja serwisów to będzie proces długofalowy, powinien on jednak umocnić naszą pozycję” – tak Krzysztof Głodkowski przedstawia strategię firmy na najbliższe lata. Za projektowanie nowych i unowocześnianie dotychczasowych modeli produktów odpowiada dział rozwoju, który, jak dumnie podkreślają jego pracownicy, jest wyjątkowy. Młody zespół pracuje w luźnej atmosferze, nie zauważyliśmy w dziale technicznego skupienia, za to na jednym z komputerów puszczano „Kranked”. „Nasz dział jest najmłodszy w firmie, zarówno pod względem wieku pracowników, jak i czasu działania” – powiedział Rafał Kowalczyk, który kieruje pracami działu. „W takiej właśnie formie, czyli zespołu osób odpowiedzialnych za nowe pomysły i konstruowanie nowych rowerów, istniejemy kilka miesięcy. Sam dział powstał w zeszłym roku i na początku pracowaliśmy w nim we dwóch, z Michałem Szlachetką, który jest inżynierem. Jakiś czas temu doszło do nas kolejnych trzech współpracowników. Odpowiadamy zarówno za wygląd, jak i konstrukcje produkowanych przez nas rowerów. Wszyscy jeździmy na rowerach w różnym stopniu zaawansowania. Można powiedzieć, że łączymy pasję z pracą zawodową. Nie wszystkie produkowane przez Krossa rowery podlegają specjalnym zmianom, myślę tu przede wszystkim o rowerach sprzedawanych do sieci oraz robionych pod zagraniczne zamówienia. Najtańsze rowery modyfikujemy w ustalonych granicach, ale naszym głównym zajęciem jest rozwijanie własnych produktów, które będą sprzedawane pod marką „Kross”. To w naszych głowach powstają rowery, które później trafiają do produkcji. Przed opracowaniem każdego modelu studiujemy dane pochodzące od sprzedawców i klientów, tak, aby stworzyć model pasujący do wymogów rynku. Pracujemy również nad rowerami studyjnymi, które nie zawsze zamieniają się w produkt finalny, ale sprawdzają możliwości konstrukcyjne zakładu. W tym sezonie już trzy nasze pomysły ujrzą światło dzienne jako seria „Limited edition”. Możemy je wam pokazać, ale nie róbcie zdjęć…” Naszym oczom ukazały się trzy ciekawie skonstruowane rowery, o których możemy napisać, że niewątpliwie będą wyróżniały się na ulicach. Jak powiedzieli ich konstruktorzy, wielkość produkcji każdego modelu będzie limitowana i wejdą one do sprzedaży w wybranych punktach pod koniec każdego sezonu. Innowacyjne pomysły mają promować markę „Kross” i budować jej wizerunek w nowych grupach odbiorców. Dlatego też w tym roku zobaczymy w sprzedaży rower „Krossa” do dualu, który będzie niewątpliwie konkurencyjny w stosunku do innych. Jak zapewnili nas projektanci, te nietypowe rowery cieszą się dużym zainteresowaniem zarządu firmy. Czego możemy się spodziewać? Konstruktorzy odsyłają nas do swojego najukochańszego dziecka, czyli połączenia roweru szosowego i „górala”, który cieszy się dużym zainteresowaniem rynku. Wizyta w „Krossie” upewniła nas w jednym – polski rynek zmienia się i to dość szybko. Rodzimi producenci, którzy do tej pory utożsamiani byli głównie z produkcją tanich rowerów, szturmują kolejne segmenty rynku. Można powiedzieć, że są do tego dobrze przygotowani, mają środki, technologie i odpowiednich ludzi. Czy za kilka lat przesiądziemy się na polskie rowery? Pytanie, jak na razie, bez odpowiedzi, ale jest to bardzo prawdopodobne… KROSS produkuje rowery wszystkich podstawowych typów dla szerokiego grona odbiorców. Jest już od kilku lat niekwestionowanym liderem w branży rowerowej na polskim rynku z udziałem wynoszącym ok. 40%. Jest również jednym z największych producentów rowerów w Europie. Aktualnie prowadzone inwestycje sprawią, że potencjał produkcyjny fabryki rowerów KROSS osiągnie 1 milion rowerów rocznie i będzie największy w Europie. Firma powstała w Przasnyszu w 1990 roku. Początkowo była wyłącznie zakładem handlowym, ale już od połowy lat 90. stała się montownią, a potem producentem rowerów. Obecnie w Przasnyszu funkcjonuje nowoczesny zakład produkcyjny składający się ze spawalni ram, obręczowni, lakierni, wydziału montażowego i nowoczesnego centrum logistycznego. Firma KROSS otrzymała wiele certyfikatów, nagród i wyróżnień, w tym m.in. ISO 2001, statuetkę Polski Prestiż, Medal Europejski BCC, nominację do godła Teraz Polska, wyróżnienie Marka Przyszłości Businessman Magazine. Łączna sprzedaż w roku 2004 przekroczy liczbę 800 000 rowerów o łącznej wartości 200 mln złotych. Udział eksportu w sprzedaży stale rośnie. W roku 2003 wynosił 30%, w 2004 wyniesie 40%, a w 2005 50% ogółu sprzedaży. Główne kierunki eksportu to: Francja, Wielka Brytania, Holandia i Szwecja. Nowymi kierunkami eksportu stają się Niemcy, Stany Zjednoczone, Rosja i Republiki Nadbałtyckie.

Zaproszenie do fabryki Arkusa na premierę nowej kolekcji rowerów VIP przyszło do nas nieoczekiwanie. Nowa, i jak na warunki polskiego rynku interesująca, kolekcja powstawała osnuta mgłą tajemnicy, a sekretów firmy nie udostępnia się każdemu. Najwyższy model kolekcji VIP 501 był już wprawdzie reklamowany, ale dopiero wprowadza się go do sprzedaży. Dzięki zaproszeniu mogliśmy zobaczyć jeszcze „ciepłe” rowery, które właśnie wyjeżdżały do sklepów…

VIP ma być tajną bronią Arkusa w walce o rynek detaliczny. Oparte na aluminiowej ramie, typowe „górale”, wyposażone w niezły osprzęt, mają konkurować w klasie średniej z produktami zagranicznymi. „Kolekcja VIP to oczko w głowie naszej firmy – powiedział prezes Arkusa – Wiesław Grzyb. Wprowadzamy ją w tym roku, aby zaakcentować nasz powrót na rynek detaliczny i pozyskać nową grupę odbiorców. Rower ten adresujemy do młodzieży i mężczyzn. Jest oparty na sprawdzonych komponentach i przygotowanych na nasze zamówienie ramach. Jako najwyższy produkt firmy posłużyć ma również do budowania wizerunku naszej marki. Koncepcja wprowadzenia na rynek kolekcji VIP zrodziła się w ubiegłym roku i była odpowiedzią na sugestie kontrahentów, którzy widzieli potrzebę zaoferowania klientom dobrego roweru ze średniej półki. Drugim motywem stworzenia kolekcji były zmiany zachodzące na polskim rynku i coraz większe zwracanie uwagi konsumentów na jakość, a nie cenę. Tendencję tę obserwujemy od kilku sezonów i marka VIP jest efektem wyciągania przez nas wniosków. Przed przystąpieniem do prac nad tymi rowerami kilkakrotnie modernizowaliśmy nasze dotychczasowe kolekcje, podnosząc równocześnie ich jakość oraz ceny. Pozytywny oddźwięk rynku upewnił nas, że podążamy właściwą drogą. VIP został bardzo dobrze przyjęty przez współpracujących z nami handlowców, a zebrane na ten rok zamówienia są obiecujące w perspektywie nadchodzących lat”. „VIP jest również naszą odpowiedzią na to, co dzieje się na rynku detalicznym, do którego nie zawsze przywiązywaliśmy wagę. Teraz zamierzamy umocnić na nim swoją pozycję – stwierdziła Agnieszka Grdeń-Szymaszek – kierownik działu marketingu i sprzedaży. Obecnie tylko ściśle określona część naszej produkcji trafia do sieci handlowych i to pod nazwami zamawiających. Rowery sygnowane markami Arkusa są sprzedawane wyłącznie w naszych sklepach partnerskich. Nie będę ukrywała, że po rowerach VIP wiele sobie obiecujemy. Konstrukcja ta została stworzona przez nasz dział rozwoju i zaprezentowana jako prototyp naszym głównym i wyselekcjonowanym odbiorcom, którzy mieli możliwość ocenić produkt przed jego wejściem do produkcji. Uwagi tej grupy posłużyły nam do stworzenia produktu ściśle dopasowanego do polskiego rynku i oczekiwań konsumentów. W tej chwili pierwsza partia rowerów trafia do sprzedaży. Mogę potwierdzić duże zainteresowanie sprzętem. Mimo że sprzedaż faktycznie dopiero się rozpoczyna, rowery tej kolekcji są najczęściej zamawianymi rowerami w naszym sklepie internetowym. Każdy, kto zamówi rower w ten sposób, ma stworzone specjalne warunki użytkowania. Może na przykład zwrócić sprzęt, jeżeli ten nie spełni jego oczekiwań. Stworzenie sklepu i nowej witryny internetowej zostało powiązane z wejściem naszej marki na rynek”. O tym, że VIP jest specjalnym produktem, świadczą również zmiany poczynione w samym zakładzie. Arkus zmodernizował linię produkcyjną oraz zainwestował w nową lakiernię, umożliwiającą kilkakrotne malowanie. Specjalne przeszkolenie przeszli również pracownicy zajmujący się montażem nowej kolekcji. Położono duży nacisk na jakość produktów oraz wprowadzono system kilkakrotnej kontroli. „Wszystkie podjęte przez nas działania zmierzały do poprawy technologii i jakości produkcji – stwierdził Lesław Bykowski – kierownik produkcji. Było to dla nas duże wyzwanie, ale dzięki temu mogliśmy stworzyć produkt wysokiej jakości. Modele testowane przez nas wykazywały się praktycznie pełną bezawaryjnością, co jest dość rzadkie w fazie testów. Kontrola jakości odbywa się po każdym etapie montażu, przed opuszczeniem fabryki rower jest kontrolowany po raz kolejny. Dzięki temu możemy zaoferować najlepszy produkt w tej klasie za najkorzystniejszą cenę. Co ważne, konstrukcja ramy, jak i użyte komponenty, umożliwiają późniejsze zmiany, np. montaż hamulców tarczowych”. Arkus jest pierwszym polskim producentem, który zdecydował się na walkę o segment rynku opanowany przez zagranicznych producentów. Sama firma skupia obecnie cztery fabryki rowerów, trzy polskie i jedną na Ukrainie, które występują pod marketingowym szyldem „Arkus i Romet Group”, ale z przyczyn biznesowych produkują jako niezależne zakłady. Moce produkcyjne wszystkich fabryk grupy pozwalają wyprodukować milion rowerów, chociaż faktyczne wielkość produkcji jest objęta tajemnicą. Wspólny dla wszystkich fabryk jest zarząd oraz dział marketingu i handlu. Swój obecny stan firma zawdzięcza prezesowi Wiesławowi Grzybowi, który zaczynał od… hurtowni rowerowej. Dziś grupa może produkować ponad 120 modeli rowerów. Połowa produkcji przeznaczona jest na eksport, a niektóre modele nie są nawet oferowane na rynku polskim, gdyż stworzono je wyłącznie dla odbiorców z zachodniej Europy. Kolejnym kierunkiem rozwoju jest rynek wschodni. Arkus zbudował zależną od siebie fabrykę na Ukrainie i rozpoczął ekspansję zarówno na jej rynku, jak i na Białorusi oraz w Rosji. Oprócz rozwoju produkcji Arkus zaczyna pracę nad kształtowaniem wizerunku własnej marki, jak również nad rewitalizacją marki „Romet”, do której posiada prawa. Nowa polityka firmy oznacza ściśle reglamentowaną wielkość produkcji kierowaną do sieci marketów oraz ciągłe budowanie wizerunku własnej marki. Być może więc za kilka lat przesiądziemy się na fulle XC sygnowane marką Arkus. Scenariusz nie potwierdzony, ale prawdopodobny…