Najkrótsza droga do idealnej amortyzacji

Amortyzacja w rowerze ma sens tylko wtedy, gdy jest odpowiednio dobrana do stylu jazdy i ustawiona do wagi użytkownika. Jeśli ktoś zacznie swą przygodę od taniego „fulla” z supermarketu, trudno się mu będzie dziwić, że nie uwierzy w sens podobnych „udziwnień”. Bo przecież wsiadł, ruszył, a rower odbił się od pierwszego kamienia i nie przestał bujać przez całą drogę do domu, w rytm każdego obrotu pedałami. Amortyzator przedni wprawdzie ładnie wyglądał, ale dopiero zjazd z naprawdę wysokich schodów był w stanie spowodować, że coś w środku zaczęło się ruszać! Zanim w każdym rowerze znajdzie się „inteligentna” amortyzacja, która sama zdecyduje o tym, kiedy działać, a kiedy nie, przyda się trochę teorii umożliwiającej zrozumienie, jak to wszystko funkcjonuje. Amortyzacja jest odpowiedzialna nie tylko za komfort, ale i bezpieczeństwo jazdy. W idealnej sytuacji izoluje całkowicie ramę i jadącego od podłoża, z którym w stałym kontakcie pozostają koła. Przeszkody są „wygładzane”. W związku z tym, że jadąc, napotykamy nie tylko kamienie, ale też dziury, bardzo istotny jest skok negatywny – czyli ta część skoku, która ugina się pod wpływem ciężaru użytkownika. Bez tego skoku rower „wpadałby” w każdą dziurę. Sam skok to jednak nie wszystko. Szybkość działania amortyzacji trzeba kontrolować za pomocą tłumienia, ponieważ w innym przypadku będzie pozostawać w niekontrolowanym wahaniu. Minimum to możliwość regulacji tempa powrotu amortyzatora. Jeśli opanujemy te dwa podstawowe pojęcia, czyli ugięcie wstępne i tłumienie powrotu, pewne jest, że rower stanie się wiernym, posłusznym towarzyszem. Jak więc ustawić zawieszenie w sposób optymalny?

Jakiego amortyzatora potrzebujesz?

Zanim wprowadzimy was w świat rowerowej amortyzacji, proponujemy krótki quiz, który pomoże odpowiedzieć na pytanie, czego naprawdę potrzebujecie. Tylko wtedy, gdy sprzęt będzie pasował do waszego stylu jazdy, będziecie zadowoleni. Za każdym razem wybieramy jedną z ponumerowanych odpowiedzi (1,2,3 lub 4). Cyfra, której zgromadzicie najwięcej, oznaczać będzie typ amortyzatora, który powinien sprostać waszym oczekiwaniom. Obecnie rowery bez amortyzatora przedniego właściwie nie istnieją, w związku z tym skoncentrujemy się na widelcach jako wyposażeniu podstawowym. Jeśli będziemy potrafili wybrać amortyzator, nie powinniśmy mieć też problemu z doborem typu tylnego zawieszenia. Pamiętać trzeba o tym, że powinno mieć podobny skok i charakterystykę…. Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Najkrótsza droga do idealnej amortyzacji

Amortyzacja w rowerze ma sens tylko wtedy, gdy jest odpowiednio dobrana do stylu jazdy i ustawiona do wagi użytkownika. Jeśli ktoś zacznie swą przygodę od taniego „fulla” z supermarketu, trudno się mu będzie dziwić, że nie uwierzy w sens podobnych „udziwnień”. Bo przecież wsiadł, ruszył, a rower odbił się od pierwszego kamienia i nie przestał bujać przez całą drogę do domu, w rytm każdego obrotu pedałami. Amortyzator przedni wprawdzie ładnie wyglądał, ale dopiero zjazd z naprawdę wysokich schodów był w stanie spowodować, że coś w środku zaczęło się ruszać! Zanim w każdym rowerze znajdzie się „inteligentna” amortyzacja, która sama zdecyduje o tym, kiedy działać, a kiedy nie, przyda się trochę teorii umożliwiającej zrozumienie, jak to wszystko funkcjonuje. Amortyzacja jest odpowiedzialna nie tylko za komfort, ale i bezpieczeństwo jazdy. W idealnej sytuacji izoluje całkowicie ramę i jadącego od podłoża, z którym w stałym kontakcie pozostają koła. Przeszkody są „wygładzane”. W związku z tym, że jadąc, napotykamy nie tylko kamienie, ale też dziury, bardzo istotny jest skok negatywny – czyli ta część skoku, która ugina się pod wpływem ciężaru użytkownika. Bez tego skoku rower „wpadałby” w każdą dziurę. Sam skok to jednak nie wszystko. Szybkość działania amortyzacji trzeba kontrolować za pomocą tłumienia, ponieważ w innym przypadku będzie pozostawać w niekontrolowanym wahaniu. Minimum to możliwość regulacji tempa powrotu amortyzatora. Jeśli opanujemy te dwa podstawowe pojęcia, czyli ugięcie wstępne i tłumienie powrotu, pewne jest, że rower stanie się wiernym, posłusznym towarzyszem. Jak więc ustawić zawieszenie w sposób optymalny?

Jakiego amortyzatora potrzebujesz?

Zanim wprowadzimy was w świat rowerowej amortyzacji, proponujemy krótki quiz, który pomoże odpowiedzieć na pytanie, czego naprawdę potrzebujecie. Tylko wtedy, gdy sprzęt będzie pasował do waszego stylu jazdy, będziecie zadowoleni. Za każdym razem wybieramy jedną z ponumerowanych odpowiedzi (1,2,3 lub 4). Cyfra, której zgromadzicie najwięcej, oznaczać będzie typ amortyzatora, który powinien sprostać waszym oczekiwaniom. Obecnie rowery bez amortyzatora przedniego właściwie nie istnieją, w związku z tym skoncentrujemy się na widelcach jako wyposażeniu podstawowym. Jeśli będziemy potrafili wybrać amortyzator, nie powinniśmy mieć też problemu z doborem typu tylnego zawieszenia. Pamiętać trzeba o tym, że powinno mieć podobny skok i charakterystykę. a. Marzysz o rowerze:

1. szybkim, bardzo lekkim, najlepiej w pełni amortyzowanym, maszynie stworzonej do wygrywania w wyścigach;
2. turystycznym, uniwersalnym, który sprawdzi się zarówno podczas górskiej wycieczki, jak i spokojnej przejażdżki wśród łąk;
3. wytrzymującym ostrą jazdę, ale pod górę nie masz zamiaru dźwigać go na plecach;
4. demonie szybkości, który bez problemu mógłby stanąć na starcie pucharu świata w zjeździe (jego waga jest dla ciebie obojętna).

b. Kim chciałbyś/chciałabyś być:

1. Thomasem Frisknechtem albo Mają Włoszczowską (kimś najlepszym na świecie w swojej kategorii, po prostu mistrzem);
2. podróżnikiem, zdobywcą szczytów, marzy mi się wielodniowa rowerowa wyprawa;
3. wyczynowcem (szybkie zmiany tempa, wąskie ścieżki, to coś, co mnie kręci, trudne techniczne odcinki to jest to!);
4. zjazdowcem (ciągle w dół, tylko w dół…).

c. Najważniejsze cechy w rowerze dla ciebie to:

1. jego waga (musi być niska, nie cierpię dźwigać);
2. niezawodność (długie kilometry w siodle bez przestojów);
3. styl (niepowtarzalny);
4. wytrzymałość (samochód terenowy, ale na dwóch tylko kołach).

d. Twój styl jazdy na rowerze:

1. każdy wyjazd z domu to trening, a spotkanie ze znajomymi wyścig;
2. szybkość nie jest najważniejsza, liczy się dotarcie do odległego celu;
3. nie lubisz się nudzić, nie przepadasz za podjeżdżaniem, ale robisz to po to, by móc cieszyć się ze zjeżdżania;
4. styl „brutalny” (niech wszyscy uciekają z drogi!).

e. Amortyzator powinien być:

1. lekki, z możliwością blokowania (podczas jazdy pod górę go nie potrzebujesz);
2. czy to ważne? (ma działać i tyle);
3. wszechstronny (regulowany skok i tłumienie);
4. mocny (skok im większy, tym lepszy).

Czas na podliczenie.

Którą z cyfr wybierałeś(łaś) najczęściej? „Nadejszła wiekopomna chwila”… Mamy dla ciebie amortyzator! 1. Amortyzator do ścigania Lekki i sztywny, o relatywnie niewielkim skoku 80-100 mm, idealny do lekkiego roweru sztywnego lub z pełną amortyzacją. Oczywiście powietrzny i z możliwością blokady. Przykłady: Manitou Skareb, Marzocchi Marathon, Rock Shox SID. 2. Model do turystyki Najważniejsze są komfort i uniwersalność oraz nieskomplikowana konstrukcja. Skok od 80 do 130 mm, w zależności od tego, czy rower będzie w pełni amortyzowany czy sztywny. Przykłady: Manitou Black, Marzocchi MX Comp lub Pro, Rock Shox Duke. 3. Amortyzator freeride’owy Mocny, sztywny o regulowanym skoku (prócz zjeżdżania trzeba też czasem podjechać). Waga mniej istotna, liczy się czułość działania. Przykłady: Manitou Minute lub Sherman, Marzocchi Z1 lub Junior T, Rock Shox Psylo. 4. Sprzęt zjazdowy No cóż, skok niemal bez granic, 200 mm – czemu nie? Koniecznie dwupółkowy. Musi wytrzymać wszystko, do tego wszechstronne możliwości regulacji. Przykłady: Marzocchi Shiver DC lub 888R, Manitou Dorado, Rock Shox Boxxer.

Sztuczki z ciśnieniem.

Jak ustawić amortyzację powietrzną? Amortyzator powietrzny przedni i tylny ustawia się w zasadzie tak samo, w trzech kolejnych krokach.

1. Określamy skok maksymalny
2. Ustawiamy skok negatywny
3. Regulujemy tłumienie powrotu.

W ten sposób z każdego amortyzatora można wycisnąć maksimum, bez dodatkowych wydatków. Potem wystarczy tylko krótki test praktyczny, ewentualna korekta ustawień i gotowe. Amortyzatory powietrzne, zarówno przednie, jak i tylne, znajdują się w ciągłym natarciu i stopniowo zajmują coraz większą część rynku. Jednym z powodów tego zjawiska jest ich waga, niższa niż modeli ze sprężynami stalowymi. Drugim łatwość dostosowania do wagi użytkownika. Wystarczy tylko zmienić ciśnienie i nic nie stoi na przeszkodzie, by jeden i ten sam amortyzator pasował osobom o zdecydowanie różnych wagach. Występujące jeszcze kilka lat temu problemy ze zbyt progresywną charakterystyką amortyzatorów powietrznych odchodzą w przeszłość dzięki nowym, nowoczesnym konstrukcjom. Więc… pompka do amortyzatora w dłoń i do dzieła!

1. Oczywiście, by w ogóle myśleć o precyzyjnym ustawieniu amortyzacji, najpierw trzeba określić jej skok. W przypadku amortyzatorów powietrznych zabieg jest prosty – trzeba spuścić powietrze. Zanim to jednak zrobimy, na goleń górną (lub tłok w przypadku tłumika) zakładamy opaskę zaciskową i ściągamy ją tuż obok miejsca zetknięcia z golenią dolną. Tłumiki często wyposażone są w gumkę osadzoną na tłoku, która spełnia to samo zadanie. Następnie otwieramy przykrywkę wentyla komory pozytywnej (lub głównej, w modelach, gdzie komory negatywnej nie ma) – wentyle na górze widelca – i spuszczamy powietrze. Po spuszczeniu amortyzator lub tłumik ściskamy, naciskając mocno od góry na kierownicę lub siodło (czasami potrzebna będzie spora siła). Następnie amortyzator (komorę pozytywną) pompujemy ponownie tak, by osiągnął swoją pierwotną długość. Opaska zaciskowa znalazła się w miejscu, gdzie została przesunięta przez ściskany amortyzator. Ostatni etap to mierzenie odległości między opaską a uszczelką, w miejscu łączenia się goleni amortyzatora (bądź tłoka z korpusem tłumika). Oto i maksymalny skok, jaki mamy do dyspozycji.
   
2. Ustawiamy skok negatywny. Pompujemy komorę (komory) pozytywną do ciśnienia odpowiedniego do wagi użytkownika (dane czerpiemy z instrukcji obsługi amortyzatora). Jeśli brak instrukcji, zaczynamy od ok. 50 PSI, metodą prób i błędów. Opaskę zaciskową na goleni (tłoku) przesuwamy tak nisko, jak to możliwe. Wsiadamy na rower (opieramy się ręką o ścianę), po czym ostrożnie zsiadamy. Opaska pod wpływem ciężaru przesunęła się. Mierzymy tę odległość (podobnie jak sprawdzaliśmy skok maksymalny) – jest to skok negatywny. Dla zawodników startujących w cross country skok ten powinien wynosić 12% całego skoku, turystów 20%, zwolenników ostrej jazdy (freeride i zjazd) 30%. Jeśli skok negatywny jest zbyt duży lub mały, pompujemy odpowiednio komorę pozytywną lub spuszczamy powietrze. Ciśnienie zmieniamy co 10 PSI.
   
3. Regulujemy następnie tłumienie powrotu. Ustawiamy w ten sposób tempo powrotu amortyzatora do pozycji wyjściowej. Najpierw otwieramy całkowicie tłumienie (odpowiednie pokrętło maksymalnie odkręcamy). Stajemy obok roweru i dociskamy kierownicę (siodło) maksymalnie do podłoża, ciężarem całego ciała. Następnie szybko puszczamy kierownicę (siodło), tak, by amortyzator bez przeszkód mógł się rozprężyć. Patrzymy, czy koło oderwie się przy tym od podłoża. Z reguły amortyzator działa tak błyskawicznie, że koło na moment znajdzie się w powietrzu. Oznacza to, że tłumienie jest zbyt małe. Ponawiamy próby, stopniowo zwiększając tłumienie właściwym pokrętłem, aż do momentu, gdy koło po puszczeniu przestanie się odrywać. Jeśli amortyzator zacznie reagować z opóźnieniem, będzie to oznaczać, że przesadziliśmy. Wówczas należy lekko zmniejszyć tłumienie.

Trzy kroki za nami. Widelec powinien działać doskonale. Pojawia się jednak pytanie – po co np. komora negatywna? Służy ona do zmiany progresywnej charakterystyki, typowej dla powietrznej amortyzacji, z jednej strony, a z drugiej do ustawiania czułości widelca. W przypadku komory negatywnej najczęściej ciśnienie powinno być takie samo, jak w pozytywnej. W amortyzatorach tylnych jest to jego połowa. I gotowe!

Komfortowy materac.

Jak wyregulować amortyzację ze sprężynami stalowymi? Zasady postępowania z amortyzacją wyposażoną w stalowe sprężyny są zbliżone do zasad znanych z systemów powietrznych. Oczywiście, podstawową różnicą jest ustawienie skoku negatywnego. Tutaj nie ma przecież komory pozytywnej! W jej miejsce jest sprężyna stalowa, której twardość będzie odpowiadać za skok negatywny i oczywiście powinna być dopasowana do wagi użytkownika. Jak więc ustawić SAG? Postępujemy podobnie, jak w przypadku amortyzatorów powietrznych. Montujemy opaskę zaciskową na goleni górnej amortyzatora. Sprężyny powinny być maksymalnie wykręcone. Wsiadamy i zsiadamy z roweru. Mierzymy ugięcie (skok maksymalny odczytujemy z instrukcji obsługi). Powinno ono wynosić dla turystów około 20%, dla wielbicieli FR i DH 30%. Jeśli okaże się, że ugięcie jest zbyt duże, próbujemy zmienić naprężenie wstępne sprężyn – dokręcamy je. Jeśli to nie wystarczy, trzeba wymienić sprężyny na twardsze. Jeśli widelec się nie uginał, sprężyny były za twarde. Trzeba zmienić je na bardziej miękkie. W przypadku amortyzatora tylnego zabieg jest odrobinę bardziej skomplikowany. Najpierw mierzymy odległość między śrubami mocującymi tłumika, potem demontujemy tłumik i wyciągamy sprężynę, montujemy tłumik bez niej. Naciskamy na tylne zawieszenie, mierzymy ugięcie. Po powtórnym zamontowaniu sprężyny znów wsiadamy na rower i mierzymy (właściwie nasz pomocnik mierzy) odległość między śrubami. Uzyskana różnica to skok negatywny. Także tutaj powinien wynieść on od 20 do 30% (identycznie jak w przypadku amortyzatora przedniego). Jeśli ugięcie jest zbyt duże, utwardzamy sprężynę za pomocą pokrętła (maksymalnie 3 obroty). Jeśli to nie wystarcza, trzeba ją wymienić na model twardszy. Zabieg ze sprężyną zbyt twardą znamy.

Leksykon

Amortyzacja – służy do tego, by pokonywać nierówności i powinna izolować jadącego od podłoża. Amortyzacja powietrzna – mamy z nią do czynienia, gdy jako medium amortyzujące służy nam powietrze zgromadzone w specjalnej komorze. Typowe amortyzatory powietrzne mają progresywną charakterystykę. Amortyzacja ze sprężynami stalowymi – jako medium amortyzującego używa się sprężyn stalowych. Ich zaletą jest linearna charakterystyka, wadą – wysoka waga. Golenie górne – górne, cieńsze golenie (rury) w amortyzatorze, łączące się z koroną widelca. Golenie dolne – dolne, grubsze golenie w amortyzatorze, do ich dołu (haków) przytwierdzone jest koło. Jeśli obydwie golenie połączone są w całość za pomocą tzw. podkowy, mówimy o „castingu”, czyli odlewie. Casting najczęściej wykonany jest z aluminium lub magnezu. Regulacja skoku – możliwość zmiany skoku amortyzatora przedniego lub tylnego. W wielu nowoczesnych amortyzatorach przednich jest to zabieg bardzo prosty, pozwalający dostosować charakterystykę widelca do aktualnych potrzeb (patrz zmiana skoku a zmiana geometrii roweru). Blokada skoku (ang. „lockout”) – możliwość całkowitego zablokowania amortyzatora przedniego lub tylnego za pomocą krótkiego ruchu dźwigni (montowanej na amortyzatorze bądź kierownicy). Opcja pożądana przede wszystkim przez osoby ścigające się, do wykorzystania na podjazdach, gdzie amortyzacja jest mniej potrzebna. Czułość amortyzacji – im większa, tym szybciej pod wpływem pokonywania przeszkód zaczyna działać zawieszenie, mniejsza siła potrzebna jest do rozpoczęcia jego działania. Naprężenie wstępne – w amortyzatorach wstępnych da się sprężynę ścisnąć, czyli „utwardzić” za pomocą prostego dokręcenia pokrętła (nakrętki w amortyzatorach tylnych). Jest to metoda dopasowania charakterystyki amortyzacji do wagi użytkownika. Progresja – wraz ze wzrostem skoku wzrasta też siła, która przeciwdziała ugięciu. Jeśli siła ta wzrasta zbyt szybko, mówimy o progresywnej charakterystyce amortyzacji. Wzorcową jest charakterystyka linearna. Siła wzrasta wówczas proporcjonalnie do ugięcia. Skok amortyzacji – maksymalna droga (skok), na jakiej może się ugiąć zawieszenie przednie (amortyzator) bądź tylne (skok tylnego zawieszenia różni się od samego skoku tłumika). Skok negatywny (ang. „SAG”) – ugięcie amortyzacji pod wpływem ciężaru użytkownika roweru. Tłumienie (ogólna nazwa obejmująca tłumienie kompresji i powrotu) – tłumienie kontroluje szybkość, z jaką pracuje amortyzacja, czyli jej ugięcie i powrót do stanu wyjściowego. Gdyby tłumienie nie istniało, rower po pokonaniu przeszkody nie przestawałby się bujać, a pod wpływem pedałowania można by było nabawić się choroby morskiej. Tłumienie kompresji (ang. „compression”) – kontroluje szybkość pracy amortyzatora podczas uginania. W typowym rowerze zazwyczaj nie ma potrzeby jego regulacji. Tłumienie powrotu (ang. „rebound”) – odpowiada za szybkość pracy amortyzatora podczas powrotu od ugięcia do stanu wyjściowego. Pożądane jest, by dało się je (zarówno w amortyzatorze przednim, jak i tylnym) kontrolować. Tłumienie powrotu pozwala dopasować charakterystykę amortyzacji do wagi użytkownika i stylu jazdy.

Zmieniamy skok amortyzatora. Jak zmieni się geometria roweru?

Amortyzatory pozwalające zmieniać skok stają się coraz popularniejsze, a umożliwiająca to technologia wkracza do coraz tańszych modeli, takich jak Rock Shox Judy SL U-Turn 2004. Skracając skok amortyzatora, zmieniamy geometrię roweru – kąt wyprzedzenia widelca i przy rurze podsiodłowej. Każde 2 centymetry mniej i wspomniane kąty wyostrzają się o 1 stopień, środek suportu obniża się o 10 mm, a rozstaw kół skraca o 10 mm. Dodatkowo środek ciężkości wędruje o 6% do przodu, dzięki czemu da się pokonać podjazdy o kilka procent bardziej strome. Zakres zmian skoku wynosi od 30 mm (system RTA Manitou), przez ok. 45 (U-Turn Rock Shox’a), po prawie całkowite skrócenie, jak w Marzocchi ECC (np. 105 do 15 mm). Z prostych wyliczeń wynika, że zmiany geometrii w ekstremalnym przypadku (jak w Marzocchi) pozwalają pokonać podjazdy aż o 9% bardziej strome. Pamiętajmy o odblokowaniu widelca przed zjazdem. Inaczej grozi nam błyskawiczny przelot przez kierownicę!

Wyobraź sobie, że jedziesz na rowerze. Jest piękny, pogodny dzień, na drodze i poboczu pełno kolorowych liści, upajasz się świeżym powietrzem… 1 … i nagle, ni stąd ni zowąd, wyjeżdża samochód, zajeżdżając ci drogę. Po chwili (przynajmniej tak ci się wydaje) wstajesz (dopiero teraz dochodzi do ciebie, że na skutek spotkania z autem przewróciłeś się), spoglądasz na rower, a tam leży sterta złomu. Kierowca wyskakuje z samochodu… Co robisz? a) Rzucasz się na kierowcę i wyrywasz mu wszystkie włosy (nie ma przecież kasku, a w końcu zniszczył twoje drogocenne mienie). b) Atakujesz jego auto i kopiesz je tak mocno, że w końcu padasz z wycieńczenia. c) Dogadujecie się (ty i sprawca wypadku). Oczywiście tak, aby wszystkie koszty naprawy, a w tej sytuacji raczej kupna nowego sprzętu, pokrył kierowca samochodu. Najlepiej jest spisać „oświadczenie”, podając w nim wszystkie możliwe okoliczności zdarzenia (np. czas, miejsce, świadków, uszkodzenia pojazdów, dane personalne uczestników, dane firm ubezpieczeniowych). Warto narysować szkic sytuacyjny. d) Wzywacie policję. W tym przypadku funkcjonariusze przeprowadzają wszystkie czynności, nie spisują żadnych protokołów, przekazują natomiast uczestnikom dane niezbędne do zgłoszenia szkody. Gdy sprawcą jest kierujący samochodem, o odszkodowanie możemy wystąpić do jego firmy ubezpieczeniowej. Protokół przyda się w chwili, gdy zaistnieje potrzeba zgłoszenia naszemu ubezpieczycielowi szkód wynikających z wypadku. Dopiero po jakimś czasie może się okazać, że ten niegroźny na pozór incydent spowodował jednak poważniejsze obrażenia. Co wtedy? Jeśli byłeś ubezpieczony np. w Warcie (która ma w swojej ofercie ubezpieczenie „Warta Sport” skierowane do zawodowców, ale też do jeżdżących amatorów), masz zagwarantowane pokrycie kosztów leczenia oraz wypłatę świadczenia w związku z pourazowym trwałym uszczerbkiem na zdrowiu (zasada „procent za procent”, czyli np. jeśli lekarz stwierdzi, że doznana kontuzja, wypadek spowodowały utratę zdrowia w 25%, otrzymasz świadczenie w wysokości 25% sumy ubezpieczenia). PZU ma w swojej ofercie UBEZPIECZENIE ROWERZYSTY „BEZPIECZNY ROWERZYSTA” Przedmiotem tego ubezpieczenia są następstwa nieszczęśliwych wypadków powodujące trwały uszczerbek na zdrowiu lub śmierć ubezpieczonego rowerzysty zdarzenia powstałe w związku z użytkowaniem roweru. Tu, podobnie jak w Warcie, jeżeli ubezpieczony doznał 100 % trwałego uszczerbku, PZU SA wypłaca świadczenia w pełnej wysokości sumy ubezpieczenia, a w razie częściowego uszczerbku taki procent sumy ubezpieczenia, w jakim ubezpieczony doznał trwałego uszczerbku. Poza tym Towarzystwo zwraca koszty leczenia (za koszty leczenia uważa się niezbędne z medycznego punktu widzenia koszty: wizyt lekarskich, leczenia, zabiegów ambulatoryjnych i operacji oraz badań zleconych przez lekarza, zakupu niezbędnych lekarstw i środków opatrunkowych przepisanych przez lekarza, leczenia szpitalnego, transportu z miejsca wypadku do szpitala lub ambulatorium). Jednak aby koszty zostały zwrócone, należy, wychodząc ze szpitala, prosić o kartę informacyjną, bowiem na jej podstawie PZU wypłaci dietę szpitalną. Dieta szpitalna wypłacana jest w kwocie równej 0,2 % sumy ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków za każdy dzień pobytu w szpitalu, przez maksymalny okres 30 dni z tytułu każdego nieszczęśliwego wypadku zaistniałego w okresie trwania umowy ubezpieczenia.

2… i nagle widzisz na swej drodze małego kotka. Nie chcąc go skrzywdzić, wykonujesz gwałtowny ruch kierownicą, a następnie uderzasz w auto, które ni stąd ni zowąd pojawiło się na drodze. Kierowca wyskakuje z samochodu, widzi, że ma uszkodzony reflektor, biegnie w twoją stronę z pianą na ustach… Co robisz? a) Uciekasz. b) Kierowca zrzuca ci z głowy kask i wyrywa wszystkie włosy. c) Kierowca atakuje twój rower. d) Pokrywasz koszty naprawy, oczywiście spisujecie oświadczenie. e) Wzywacie policję. Kierujący samochodem w przypadku, gdy nie masz żadnego ubezpieczenia, może dochodzić swoich roszczeń na drodze cywilnej w sądzie. Lepiej jednak, gdy masz ubezpieczenie, ponieważ wtedy Towarzystwo udziela ochrony ubezpieczeniowej, jeśli jesteś zobowiązany do naprawienia szkody wyrządzonej osobie trzeciej lub uszkodziłeś czyjeś mienie (np. reflektor). Suma gwarancyjna określana jest np. przez PZU SA w uzgodnieniu z ubezpieczającym w granicach od 10.000 do 200.000 zł. Zanim zostanie jednak wypłacone odszkodowanie, musisz dopełnić wszystkich warunków polisy. O szkodzie trzeba powiadomić PZU w terminie 7 dni. Na żądanie PZU musisz udzielić wszelkich wyjaśnień, dostarczyć dostępne dowody potrzebne do ustalenia okoliczności wypadku i rozmiaru szkody oraz umożliwić przeprowadzenie postępowania wyjaśniającego. Jeżeli przeciwko tobie lub sprawcy szkody poszkodowany wystąpi z roszczeniem o odszkodowanie na drodze sądowej, jesteś obowiązany bezzwłocznie (najpóźniej w terminie 7 dni od otrzymania pozwu) zawiadomić o tym PZU SA. Na żądanie PZU ubezpieczony obowiązany jest udzielić pełnomocnictwa procesowego wskazanej przez PZU osobie. Odszkodowanie wypłaca się w terminie 14 dni od wyjaśnienia okoliczności zdarzenia. Zdarzenie drogowe, w którym uczestniczy rowerzysta, jeżeli nie ma osób rannych, jest kolizją drogową, natomiast, jeśli któryś z uczestników został ranny, jest wypadkiem drogowym. Jeżeli jesteś osobą czynnie uprawiającą sport, nawet jeśli nie uważasz się za zawodowca, pamiętaj o możliwości ubezpieczenia. Ci, którzy częściej jeżdżą, częściej narażeni są na nieprzewidziane okoliczności, a że przezorny zawsze ubezpieczony – ubezpiecz się! Uważajcie na siebie, kiedy upajajcie się świeżym powietrzem w czasie wycieczki rowerowej. A jeśli coś się wydarzy, bo przecież przypadki chodzą po ludziach, pamiętajcie o naszym poradniku.

Jedni nie wyobrażają sobie bez niej nawet krótkiej wycieczki. Inni patrzą pogardliwie, kierując się intuicją i „końcem języka za przewodnika”. Niektórym uratowała życie, dla pozostałych jest zbędnym obciążeniem. Z mapą czy bez mapy?

Mapa jest odwzorowaniem wybranego fragmentu terenu. Tworzy się ją przez rzut na płaszczyznę trójwymiarowego modelu terenu. W pierwszej kolejności nanosi się ukształtowanie powierzchni, następnie kolorami oznacza wysokości oraz rodzaj szaty roślinnej. Na mapę nanosi się również przebieg rzek i strumieni, a także zakres obszaru zabudowanego. Na dokładnych mapach oznacza się też charakterystyczne punkty, takie jak większe głazy i kamienie, a na mapach wojskowych szczególnie wysokie pojedyncze drzewa. Takie mapy nazywamy topograficznymi. Ich dokładność pozwala zorientować się w terenie, ale najczęściej nie mają one naniesionych szlaków oraz miejsc wartych zobaczenia. Znacznie więcej informacji znajduje się na mapach turystycznych. Oprócz topografii zaznacza się na nich przebieg szlaków turystycznych, ich węzły, wszelkiego rodzaju ścieżki krajoznawcze oraz miejsca warte szczególnej uwagi, zabytkowe budynki, pomniki przyrody i wiele, wiele innych. Rozumienie odniesień między mapą a terenem nazywa się czytaniem mapy. Aby czynność tę ułatwić, na każdej mapie powinno się umieszczać legendę, czyli opis użytych do jej tworzenia symboli, oraz skalę, czyli określenie proporcji, w jakiej mapa została wykonana. Im większa skala, tym dokładność mapy mniejsza. W praktyce najlepiej wykorzystywać mapy w skali 1:25 000 lub 1: 50 000 do orientacji w danym terenie oraz 1: 100 000 w celu bliższego poznania terenu. Ponieważ mapy wydawane są w warunkach wolnej konkurencji, nie zawsze symbole użyte do ich tworzenia muszą się pokrywać. Wprawdzie sztuka tworzenia map obrosła już w pewne kanony, ale czasami możemy naciąć się na wyjątkowe „kwiatki”, np. odwrócone znaczenie kolorów czy błędne bądź niezrozumiałe użycie symboli. Zdarzają się również błędy drukarskie, szlak niebieski wygląda na zielony, a żółty na naszej mapie oznacza przerywana brązowa linia. Czytanie mapy najlepiej wyćwiczyć w terenie, który jest nam znany. Dzięki temu unikniemy przykrych niespodzianek. Wystarczy czasami zabierać mapę na przejażdżki i określać według niej własne położenie. Z czasem zacznie ona do nas przemawiać, niezrozumiałe wcześniej kreseczki wyznaczą przebieg grzbietów gór i dolin, a zielone plamy zamienią się w łąki. Zamiast pełnych napięcia ruchów kołowych, wykonywanych całą mapą, zaczniemy posługiwać się zgrabnie złożonym fragmentem z naszą trasą. Jeszcze później okaże się, że rzut oka na papier przed wyruszeniem w drogę wystarcza nam w zupełności, a pokonywana trasa wyda się dziwnie znajoma… Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Cześć 3.

Zrób to sam

Nasza maszyna wreszcie zaczyna przypominać rower. Przyszedł czas na finisz – komponenty należy przykręcić i wyregulować. Do dzieła! W ostatniej części warsztatowej lekcji składania ukochanej maszyny czas na „odpoczynek”. Precz z młotkiem, w kąt idą ciężkie narzędzia. Teraz do głosu powinny dojść nasza własna delikatność i wyczucie. Trzeba zebrać się w sobie – czas na pełną koncentrację! Przy manipulowaniu z cieniutkimi podkładkami i drobnymi śrubami łatwo o pomyłkę. Jednak właśnie podczas tych zabiegów dokładność opłaca się podwójnie. Szczególnie przy ustawianiu hamulców. Oczywiście, źle działające przerzutki na pewno nie wywołają naszego entuzjazmu, ale od hamulców zależy życie! Więc jeśli nie wierzycie swoim umiejętnościom, np. w kwestii skracania przewodów hydraulicznych, lepiej udać się do fachowca. To nie jest żaden problem – zbyt długie przewody można tymczasowo swobodnie pozostawić, wypróbować hamulce i dopiero później skrócić, ile trzeba. Przy okazji warto jeszcze raz przypomnieć o zaletach korzystania z klucza dynamometrycznego. Sugerowaliśmy jego zakup w poprzednim odcinku warsztatu. Właśnie niedoświadczeni mechanicy mają problemy z przełożeniem na praktykę teoretycznych zaleceń typu „śruby mocno dokręcić”. Małe śrubki zaciskowe niestety nie wybaczają błędów. Na liście warto jest odznaczać wszystkie zamontowane śruby – w ten sposób zapobiegnie się ponownemu, coraz silniejszemu ich dokręcaniu, ot tak, „dla bezpieczeństwa”. Ani się obejrzymy, a wszystko będzie „odhaczone” i rower gotowy do jazdy próbnej. Mokre dłonie, chwila pełna napięcia. Nie do porównania z wyprowadzeniem maszyny ze sklepu, to zupełnie nowy typ doznań pełni szczęścia. Życzymy jak najwięcej przyjemności już w czasie jazdy!

1. Wstępny montaż hamulców

Jeśli w rowerze mają być zamontowane hamulce tarczowe, po punkcie 1. powinniśmy przejść od razu do 3. Zwolennicy hamulców typu V będą mogli szybciej ruszyć na szlaki. Na kołki hamulcowe nakładamy trochę smaru, montujemy obydwa ramiona hamulca i przekręcamy je za pomocą właściwych śrub i podkładek. Hamulce hydrauliczne Magury (do obręczy) mają to do siebie, że zakłada się je od razu na kołki. Wstępnie nie należy ich dokręcać zbyt mocno, podobnie jak zacisków hamulców tarczowych. Po zamontowaniu koła można się mocno zdziwić! Adaptery i podkładki zakładamy zgodnie z dołączonymi odpowiednimi instrukcjami. Następnie przewody hydrauliczne… Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Wypal sobie coś!

Większość z nas nie wyobraża sobie życia bez muzyki, a ulubione fragmenty chciałoby mieć zawsze przy sobie. Problem pojawia się, gdy trudno zdecydować, który krążek wybrać. Wożenie plecaka pełnego płyt lub kaset nie jest najlepszym rozwiązaniem… Odtwarzacz MP3 z wbudowanym radiem powinien jednak ów problem rozwiązać. W poprzednim numerze prezentowaliśmy modele z nośnikami pamięci typu flash lub twardym dyskiem. Tym razem skupimy się na odtwarzaczach płyt CD, które ze względu na cenę urządzeń, jak i bardzo niski koszt nośników, cieszą się sporą popularnością. Wprawdzie zajmują zdecydowanie więcej miejsca, są też cięższe, ale zalety równoważą wady. Obecnie tylko naprawdę tanie „discmany” pozwalają na słuchanie klasycznych płyt audio. Już za ok. 200 zł da się kupić model, który dekoduje pliki zapisane w formacie MP3. Porównanie jest proste – na krążku audio mieści się maksymalnie 80 min muzyki, na wypełnionym „mp-trójkami” – ponad 10 godzin!

Minimum

Jeśli chcemy sprzęt nosić przy sobie, najważniejsze będą jego wielkość i waga. Nowe modele często mają masę wynoszącą mniej niż 200 g i grubość nieprzekraczającą 20 mm, zaś średnicę minimalnie większą od średnicy płyty CD. Jeśli chcemy korzystać z discmana w ruchu, trzeba zwrócić uwagę na wyposażenie go w system antywstrząsowy i wielkość bufora pamięci. Jego minimalna skuteczna pojemność to 100 s dla plików MP3 i 45 s dla audio. Bufor istnieje po to, by w razie zgubienia ścieżki pod wpływem wstrząsów muzyka mogła być płynnie odtwarzana, zanim urządzenie znajdzie ją z powrotem. Konieczność to także funkcja „HOLD”, czyli zablokowania wszystkich klawiszy, tak, by nie następowało ich przypadkowe wciskanie. Wymienione cechy są niezbędne, by zostać szczęśliwym posiadaczem odtwarzacza, pozostałe to „tylko” dodatki, choć potrafiące podnieść komfort korzystania z urządzenia.

Bajery

Dla kogoś, kto słucha muzyki naprawdę często, istotne będzie zasilanie i czas pracy. Standardowo są to 2 baterie AA („paluszki”). W modelach droższych w komplecie otrzymamy akumulatory służące do wielokrotnego ładowania oraz ładowarkę, służącą jednocześnie jako zasilacz. Odtwarzacz dobrej klasy powinien pracować ok. 40 godzin na jednym zestawie typowych baterii alkalicznych. Kolejnym praktycznym gadżetem jest pilot na słuchawkach, pozwalający sterować funkcjami odtwarzacza bez wyciągania go z kieszeni lub plecaka. Jeśli słucha się głównie muzyki zapisanej w postaci „mp-trójek”, wiadomo, ile czasu potrafi zająć znalezienie utworu na płycie z 10 albumami i kilkudziesięcioma piosenkami. Odtwarzacz powinien czytać więc tzw. tagi ID3 (informacje dopisane do pliku zawierająca zwykle tytuł i wykonawcę) i pokazywać nazwę utworu na wyświetlaczu… Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Trzecia w nocy, środek zimy. Stoję przed rozwieszoną na ścianie pokoju mapą Ameryki Południowej i dzwonię do Arka. Dwie godziny później mamy ustaloną trasę. Obaj, rozgorączkowani, obracamy się z boku na bok, próbując wreszcie zasnąć i przegonić spod zamkniętych powiek obrazy znane dotąd z telewizji i prasy: Machu Picchu, Altiplano, Atakama, Salar de Uyuni.

Jakieś sześć miesięcy później, 16 lipca, lądujemy w zimowej scenerii Santiago de Chile. Na taśmie podającej bagaże powoli wyłaniają się kolejne elementy naszego ekwipunku: sakwy, plecaki, jakaś torba, wreszcie zapakowane w kartony rowery. Dotarliśmy. Dookoła wszystko nowe. Na zewnątrz jakieś -2 °C, w środku potężny ruch, przepychanie się turystów z całego świata, gorączka odjazdów i przyjazdów. Wszyscy o coś pytają i przyjaźnie zagadują, tymczasem nasz hiszpański nie wykracza jeszcze poza pierwszą stronę rozmówek… Jesteśmy zmęczeni, poddenerwowani, podnieceni przed wyprawą. Dopiero za szklanymi drzwiami lotniska odetchniemy. Siedzieliśmy w siodełkach i pedałowali w stronę centrum miasta. Powoli zaczęło do nas docierać, że właśnie rozpoczęła się realizacja naszego największego marzenia. Jadąc, zatopiliśmy się w rozmyślaniach. Wracały czarne wizje pesymistów wróżących nam albo śmierć pod kołami jakiegoś TIR-a, albo przez ukąszenie węża czy innego oślizgłego paskudztwa, albo przynajmniej jakiegoś poważnego wypadku. Wracały też wszystkie wyobrażenia, które jeszcze w domu zaprzątały nam umysły i kazały podporządkować wszystko jednemu celowi: przemierzeniu Królewskiej Drogi Inków. Z zadumy wyrwały nas ryki klaksonów dwóch starych, żółtych, przepełnionych autobusów, które niemal otarły się o nasze sakwy. Wyprzedziły nas tylko po to, by zajechać drogę, zatrzymać się i zabrać nowych pasażerów… Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Czasami to, co znane z widzenia, pewnego dnia zaczyna szczególnie zwracać naszą uwagę, zastanawiać i intrygować. Tak właśnie poznałem Beskid Mały, krajobrazy mijane na trasie do Szczyrku i Wisły. Dziś polecam to miejsce jako „obowiązkową lekturę” w turystyce rowerowej. Teren trochę niedoceniony, a przecież idealny dla każdego, kto choć odrobinę radzi sobie na górskich szlakach.

Beskid Mały, a właściwie przedgórze Beskidu Śląskiego i Żywieckiego – góry przedzielone Bielsko Białą, Kotliną Żywiecką i doliną rzeki Soły. Sam Beskid Mały również wyraźnie został podzielony na część wschodnią i zachodnią, za sprawą Jeziora Żywieckiego, rzeki Soły i Jeziora Międzybrodzkiego. Wszystkie te elementy krajobrazu sprawiają, że okolica jest bardzo urozmaicona. Widok z góry ubarwiają jeziora, często usiane białymi żaglami. Część wschodnia graniczy z Bielskiem. Jest nią pasmo Magurki Wilkowickiej z najwyższym szczytem Beskidu Małego – Czuplem (933 m n.p.m.). Pozostałe szczyty to Magurka Wilkowicka (909 m n.p.m.) i Hrobacza Łąka (828 m n.p.m.). Na część zachodnią składa się pasmo Łamanej Skały (929 m n.p.m.) i Leskowca (922 m n.p.m.). Cyfry znów wyglądają groźnie, ale nie taki diabeł straszny… Mały Brat to teren przeznaczony do uprawiania turystyki pieszej i rowerowej, a jak na Beskidy przystało, świetnie nadający się dla użytkowników dwóch kółek. Grzbiety, którymi często będziemy się poruszać, są łagodne, a stoki strome. Część trasy pokonamy w cieniu drzew, osłonięci latem przed słońcem, jesienią natomiast przed dokuczliwym wiatrem. Widoki roztaczające się na okolice z odsłoniętych miejsc na grzbietach utwierdzą nas w przekonaniu, że i w tej szerokości geograficznej może być pięknie. Cudze chwalicie, swego nie znacie. Baza turystyczna nie jest najlepiej rozwinięta, ale na Magurce znajdziemy przyjemne schronisko i sklep spożywczy. Poza tym dość szybko można dotrzeć do miejscowości leżących u podnóża. Wydaje się więc, że ta (być może znikoma) liczba punktów gastronomicznych w zupełności wystarczy. Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Gdy kupujemy nową, drogą rzecz, porównujemy ceny. Przeprowadzamy rozeznanie, poddajemy się wpływowi reklamy. Lightweight jest znanym na całym świecie produktem, prawie wszystkie gwiazdy jeżdżą na kołach wyścigowych tej firmy, aby zyskać decydujące sekundy. Nie można jednak w jego przypadku porównywać cen i z pewnością nie można negocjować, nawet wówczas, gdy nosi się nazwisko Lance Armstrong i chce z pomocą tegoż produktu wygrać Tour de France. Nie ma rabatów, nie ma znanej siedziby firmy, żadnego handlu zagranicznego, żadnej agencji reklamowej do celów komunikacji, żadnego business managera. Jedynie garaż… ukryty w głębi Bawarii, za stodołą, w nim stary piec, kilka standardowych w warsztatach narzędzi, tokarka, która pamięta lepsze czasy, i oczywiście naszych dwóch głównych aktorów, znanych również jako renciści… mimo że jest to połowiczną prawdą, jak się okaże w trakcie wywiadu.

Tych dwóch dziarskich panów bezlitośnie odmawia Lance’owi Armstrongowi sponsoringu. Na święta dostają tymczasem w podzięce kartkę, zaadresowaną osobiście przez Sir Armstronga. Szalona historia o dwóch takich, co skromnością, klarownymi zasadami i najlepszym produktem, prosto z garażu na prowincji, podbiło świat. Podczas każdego wyścigu kolarskiego na świecie zakłada się te ręcznie wykonane koła i z ich pomocą zdobywa wiele tytułów. Cóż za zniewaga dla firm z wielomilionowymi budżetami na rozwój produktów i reklamę. Można pomyśleć, że to dwóch rowerowych błaznów. Najlepsze w tej historii jest jednak to, że obaj wiedzą o tym sporcie tyle, ile każdy, kto wykorzystuje rower po to, by pojechać w weekend na piknik. MR: Mówi się, że było dwóch rencistów, którzy stali się milionerami dzięki swoim karbonowym rowerom wyścigowym! RD: Gdyby istnieli jeszcze milionerzy, mogłoby się to zdarzyć, ale niestety tak nie jest. Podobnie jak nie jest prawdą, że jestem rencistą. Produkcja rowerów wyścigowych to tylko moje zajęcie dodatkowe. Dopiero w czasie wolnym od pracy lub na weekend pracuję w naszym warsztacie. MR: Można usłyszeć wiele plotek o panach i waszych rowerach. Ale jak się to wszystko zaczęło? RD: Dawno, dawno temu. Poznaliśmy się u producenta części samolotów MTU w Monachium, gdy uczyliśmy się jeszcze wyrabiać narzędzia. Ja wkrótce porzuciłem tę firmę, ale w wolnym czasie pracowałem razem z Heinzem. Nasze pierwsze wspólne pieniądze zarobiliśmy na spojlerach do Porsche. Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004

Kariera sportowa Maćka Kucbory to droga ciągłego rozwoju. Jest jednym z niewielu zawodników w Polsce specjalizującym się wyłącznie w dualu i four crossie. Żeby osiągać sukcesy, trzeba być zdecydowanym, a Maciek zdecydował się na walkę z rywalami. Na pytanie, czy jest dobry, odpowiedział tytułem Mistrza Polski w four crossie. Teraz ma przed sobą nowy cel – odnosić sukcesy za granicą.

W tym roku osiągnąłeś największy sukces w karierze, zostałeś Mistrzem Polski w 4X i wystąpiłeś na Mistrzostwach Świata. Jak wspominasz te mistrzostwa? Samą imprezę bardzo sympatycznie, natomiast jak wspomnę osiągnięty rezultat, raczej nie jestem zadowolony. Szczerze mówiąc, nie był to mój najlepszy występ. Co okazało się największym problemem? Teraz, oceniając nasz udział, zastanawiam się, co nie było problemem? Jeżeli chodzi o start w 4x, na moim wyniku zaważyły głównie problemy, które określę jako „organizacyjne”. Nie chodzi mi o sprzęt, ale całą otoczkę organizacyjną dotyczącą kadry ekstremalnej. Po pierwsze nie mieliśmy opiekuna na miejscu. Zajmował się nami Grzesiek Molcik, który zarezerwował hotel i starał się pomagać na miejscu. Niestety, Grzesiek nie bardzo radził sobie na odprawach, stąd byliśmy chyba najgorzej poinformowaną ekipą na mistrzostwach. Nie znaliśmy na przykład dokładnych godzin treningów. Razem z Maćkiem Jodką spóźniliśmy się przez to na oficjalny trening i jeździłem po torze może ze dwadzieścia minut. Były tego raptem dwa przejazdy. Niektórych hop nie pojechałem ani razu, co odzwierciedliło się w wyniku. Ponieważ na MS nie ma otwartego toru przez dwa dni, a godziny treningów są dokładnie ustalone, nie mogliśmy już tego nadrobić. W efekcie zająłem 57. miejsce i nie mogę powiedzieć, żebym był zadowolony. Z tego, co mówisz, wynika, że kadra zjazdowców nie jest zorganizowana w odpowiedni sposób? To śmieszna sprawa. Byłem na takiej imprezie po raz pierwszy. Dyrektor kadry zjazdowej, Paweł Kibiń, nie mógł jechać na mistrzostwa z przyczyn osobistych, więc niejako przekazał nas Grześkowi Molcikowi. Już w drodze zadzwonił do nas jeden z przedstawicieli PZKol i powiedział, że zapomniał zabrać pieniądze przeznaczone na nasz pobyt. Musieliśmy „po drodze” pożyczać na noclegi, jedzenie a przede wszystkim paliwo. Na miejscu okazało się zaś, że pieniędzy jest po prostu za mało i ledwie nam starczało. Dopiero kiedy Paweł przelał pieniądze na konto (trudno powiedzieć, czy prywatne, czy ze związku), sytuacja się poprawiła. Nie zmienia to jednak faktu, że nie mieliśmy faktycznie żadnej opieki na miejscu. Ciąg dalszy w numerze 1-2(12)/2004