Pierwszym zakupem, zaraz po nabyciu nowego roweru, jest zazwyczaj… nie, wcale nie kask, lecz komputerek. Te maleństwa, niewiele większe od znaczka pocztowego, od pewnego już czasu należą do podstawowego wyposażenia roweru. Najwyraźniej tkwi w nas potrzeba ciągłego mierzenia i liczenia wszystkiego.

Im mniej tym lepiej

Kilometr za kilometrem, bez końca – tylko potok cyfr na ekranie podpowiada, ile już ich było. Wędrowcy i sportowcy, dorośli i dzieci umilają sobie jazdę obserwowaniem prędkości i dystansu oraz mnóstwa innych funkcji, zupełnie nie zastanawiając się, jak to wszystko działa. I o to właśnie chodzi! Licznik powinien po prostu działać i tyle. Rozpakowujemy, montujemy, jeszcze tylko wprowadzamy wielkość koła i w drogę. Podstawowa zasada brzmi – im mniej funkcji ma licznik, tym prostsza jest jego obsługa. Natłok danych może tylko spowodować, że zgubimy się wśród godzin, kilometrów i procentów. Jak więc znaleźć złoty środek? Wytwórcy prześcigają się, oferując produkty z 10, 20, 40 funkcjami! Nie chodzi przecież o to, by zamiast jeździć, studiować instrukcję obsługi! Dla części użytkowników może mieć sens czasochłonne przenoszenie danych do komputera i ich analizowanie, ale nawet oni używają podobnych rozwiązań głównie po to, by nie zgubić się w natłoku danych – informacje przedstawione w postaci wykresów są po prostu czytelniejsze. Na zwykłego użytkownika świadomość, że np. prędkość średnia spada lub rośnie, działa stresująco, a pokazywana wysokość nad poziomem morza jest zbyteczna, gdy wokół mazowieckie lasy i piaski… Prędkość aktualna, przebieg całkowity i dystans dzienny oraz czas jazdy – to wystarczy. Zegarek tylko po to, by wiedzieć, o której wrócić przed zmrokiem do domu. Jeśli ktoś jeździ dla przyjemności, nie będzie potrzebował prędkości średnich czy maksymalnych, bo przecież nie o bicie rekordów mu chodzi. Prostota ma też jeszcze inną zaletę – nie ma się co zepsuć. W rzeczy samej sprzęt elektroniczny obecnie psuje się rzadko, a jednak mnożenie funkcji ma wpływ na jego użytkowanie. Dotyczy to przede wszystkim porównania między modelami z kablem a bezprzewodowymi. Te pierwsze bez problemu wytrzymują na bateriach 3 do 5 lat, a w komputerkach obywających się bez „druta” zwykle już po roku wymienić trzeba pełen zestaw zasilający – w nadajniku i odbiorniku. Na szczęście zazwyczaj da się potem wprowadzić utracone dane dotyczące dystansu. Co to byłby za wstyd przed kolegami (i koleżankami), gdyby w miejsce dumnych 10 000 km zobaczyli smętne zero. Radiowy sposób połączenia jest też podatny na zakłócenia pola magnetycznego wytwarzanego przez źródła prądu, również wtedy, gdy przekaz jest cyfrowo kodowany. Komputerki tego typu świetnie nadają się do wykrywania zakopanych linii energetycznych. Liczba informująca, że jedziemy ponad 100 km/h nie jest rzadkością… O działaniu bezprzewodowym można się też przekonać, gdy dwie osoby jadące obok siebie nagle otrzymują sprzeczne informacje – nadajniki ich komputerków konkurują ze sobą. Z drugiej strony kabel ma jedną istotną wadę – można go urwać, warto więc poprowadzić przewód w sposób przemyślany, np. wokół linki hamulcowej. Wszystkie inne funkcje, poza wymienionymi wcześniej, można zaliczyć do kategorii luksusowej. Wprawdzie odnotowywanie kolejnych rekordów prędkości jest przyjemne, ale raczej głównie dla sprinterów. Także uruchamiany ręcznie stoper nie musi być obecny „na pokładzie”, większość modeli i tak dysponuje automatyczny startem i zatrzymaniem. Czas jazdy zawsze więc będziemy mogli sprawdzić. Mnożenie funkcji ma i inną wadę – konieczność podzielenia ekranu na mniejsze pola, tak, by dało się je odczytać. A że z konieczności ekran komputerka nie może być zbyt duży, logiczne jest, że cyfry będą miały jedynie ograniczoną wielkość. A nie chodzi przecież o to, by zatrzymywać się w celu odczytania np. wysokości nad poziomem morza. Dodatkowe symbole, różne plusy czy kropki, pozostają przy tym zupełnie nieczytelne.

Wartość dodana mocno wyspecjalizowana

To, co uznaliśmy za zbędne przy jeździe rekreacyjnej, ma sens dla sportowca czy kwalifikowanego turysty. Oni będą z dodatkowych funkcji korzystać. W trakcie treningów przyda się rozbudowany stoper, z dodatkową funcją międzyczasów, możliwość kontroli częstotliwości pedałowania, czy też prędkość średnia, na podstawie której da się oszacować intensywność treningu. Sportowcy docenią też takie dodatki, jak monitor pracy serca, bez którego trudno obecnie wyobrazić sobie efektywne ćwiczenia. Turyści dla odmiany zwrócą zapewne baczniejszą uwagę na dokładność wskazań odległości, chętnie z podziałem na mniejsze jednostki. Może to pomóc zorientować się w zupełnie nieznanym terenie. Podobnie pożyteczny jest w górach pomiar wysokości – na jego podstawie łatwiej wyznaczyć miejsce, w jakim się znajdujemy. W przypadku bardziej skomplikowanych modeli warto jednak przed wybraniem się w teren przeczytać uważnie intrukcję obsługi, bez niej wywołanie dodatkowych funkcji wymaga nieraz nieludzkiej cierpliwości.

Komputerek do roweru (nie na odwrót)

Kupując komputerek (jeśli już wiemy, do czego chcemy go używać), powinniśmy zwracać uwagę na sposoby mocowania licznika i magnesu. Nie każdy uchwyt będzie pasował do naszego modelu kierownicy. Problemy pojawiają się szczególnie wtedy, gdy ma ona zwiększoną średnicę do 31,8 mm. Niezłe są długie paski „zębate”, ale najwygodniejsze jest mocowanie na gumkę (jak w Sigmie czy VDO). To samo dotyczy magnesu, zwykle jest on przygotowany do montażu na standardowej szprysze. Przy nietypowych pojawiają się problemy. Do szprych aluminiowych potrzebne są specjalne, ale na szczęście nie musimy używać magnesów tych samych producentów co wytwórcy liczników. Najwygodniejsze są magnesy blokowane śrubką, ponieważ da się je dowolnie przesuwać, w górę i w dół. Śrubkę dobrze jest dodatkowo zabezpieczyć odrobiną kleju, wystarczy kropla. Modele montowane na dwóch szprychach niekiedy trudno jest ustawić tak, by odbiornik znalazł się we właściwym miejscu – dotyczy to głównie widelców amortyzowanych. Przy montażu magnesów Sigmy trzeba wyjątkowo uważać. Łatwo się skaleczyć ostrą blaszką. W tym sezonie wskazane jest, by komputerki były wodoszczelne, własność tę posiada większość z nich. Jednocześnie miło by było za często z niej nie korzystać, bo jednak jazda na rowerze sprawia największą przyjemność podczas pięknej pogody.

Modele podstawowe

MacTronic FE-212 Cena: 33 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, dystans dzienny i całkowity, zegar, czas jazdy, przegląd wszystkich funkcji „scan”. Opis: zważywszy korzystną cenę zakupu, otrzymujemy wiele – obok funkcji podstawowych także dodatki, takie jak prędkość średnia czy maksymalna. Dla osób preferujących modele bezobsługowe na pewno atrakcją będzie funkcja „scan”. Z drugiej strony odrobinę dobrej woli wymaga odczytanie danych z małego wyświetlacza, montaż także zajmie chwilę. Na szczęście licznik zakłada się tylko raz, więc nie powinien to być problem. Podsumowanie: model tani i z funkcjami ponadstandardowymi, a jednocześnie z dość małym wyświetlaczem. W tej cenie ciągle jest to okazja. Dystrybutor: Mactronic, tel. 071 351 86 53, www.mactronic.com.pl CicloSport CM 206 Cena: 75 zł | Funkcje: prędkość aktualna i średnia, przebieg dzienny i całkowity Opis: podstawowy z modeli CicloSport może poszczycić się pokrewieństwem z modelami używanymi przez Lance’a Armstronga i cały US Postal Team. Prosta konstrukcja powoduje, że łatwo się go montuje – specjalny uchwyt nadajnika pasuje także do bardzo grubych widelców amortyzowanych. W dziedzinie funkjonalności wszystko w najlepszym porządku, wyświetlacz jest duży, a cyfry w obu rzędach czytelne. Całość obsługiwana tylko jednym przyciskiem. Dla lubiących wiedzieć, czy warto się spieszyć na kolejny odcinek telenoweli, zegarek. Podsumowanie: model podstawowy, prosty, bezproblemowy w obsłudze. Także obudowa w szarym, „metalowym” kolorze może się podobać. Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 11-13, www.unibike.pl Cateye Velo 8 Cena: 76,90 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, przebieg dzienny i całkowity, czas jazdy, zegar, zużycie kalorii Opis: model podstawowy nie do końca jest podstawowy, bo w wyposażeniu znajdziemy… licznik kalorii. Działa on na zasadzie przeliczania prędkości w powiązaniu ze statystyką dotyczącą przeciętnego spalania, więc ma charakter przybliżony, ale jednak miło jest się dowiedzieć, że np. odszedł w niepamięć właśnie zjedzony hamburger. Podobnie jak kilka innych modeli także Cateye montowany jest na opaski zaciskowe, pozwala to dopasować go do każdej grubości widelca i kierownicy, ale jest odrobinę pracochłonne. Dane wyświetlane są w 2 rzędach, a cyfry czytelne. Obsługa jednym przyciskiem. Podsumowanie: nowy model Cateye wyróżnia się dużym, czytelnym wyświetlaczem i obecnością licznika kalorii, przyda się więc np. w trakcie odchudzania. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Vetta RT33 Cena: 69 zł | Funkcje: prędkość aktualna, zegar, dystans dzienny i całkowity, czas serwisu, autostart/stop Opis: licznik prosty i oryginalny zarazem, obok funkcji typowych ma coś wyjątkowego – możliwość ustawienia „czasu serwisu”, czyli dystansu w kilometrach, po jakim urządzenie przypomni nam o konieczności przeglądu roweru, zupełnie jak w samochodach. Przyciski są wprawdzie dwa, ale wszystko obsługuje się tylko prawym, lewy służy do kasowania funkcji. Wielkość wyświetlanych cyferek wystarczająca. Podobnie jak druga z Vett, także ta zmusza do lekkiego wysiłku przy montażu opaski. Podsumowanie: prosty model komputerka z miłym dodatkiem w postaci funkcji przypominającej o koniecznych przeglądach sprzętu. Dodatkowy plus za oryginalny wygląd. Dystrybutor: Amigo Bike, tel. 032 226 13 84, www.amigo-bike.pl Sigma Sport 401 Cena: 57 zł | Funkcje: prędkość aktualna, dystans dzienny i całkowity, zegar Opis: najprostszy model Sigmy wyróżnia się wyjątkową łatwością montażu, nie są potrzebne żadne narzędzia, a całość przebiega błyskawicznie dzięki użyciu sprężystych gumek. Te same gumki powodują, że grubość kierownicy czy widelca staje się sprawą mało istotną. Wprawdzie wyświetlacz jest dość mały, w dodatku podzielony na dwie części, ale nie powoduje to problemów z czytelnością. Przycisk jest tylko jeden, wygodny. Jedyna wada modelu to magnes z ostrą blaszką do jego blokowania. Trzeba uważać, by się nie skaleczyć przy montażu. Podsumowanie: wariant minimum w czystej postaci – podstawowe cztery funkcje i uniwersalny sposób mocowania. Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Kelly’s, tel. 071 318 88 77, Saks, tel. 058 682 20 87, > VDO Cytec C05 Cena: 84 zł | Funkcje: prędkość aktualna, przebieg dzienny i całkowity, zegar, czas jazdy, autostart/stop Opis: Cytec C05 to przykład, że model najprostszy w kolekcji wcale nie musi wyglądać mniej reprezentacyjnie. VDO jest wyjątkowo elegancki. W parze z wyglądem idzie liczba funkcji – wszystkie potrzebne w przypadku modeli podstawowych – oraz prostota usługi, całość działań sprowadza się do naciskania tylko jednego przycisku. Sposób mocowania na kierownicy wzorowy – wkładamy, przekręcamy i już. Wysoka jakość wykonania. Podsumowanie: model prosty i elegancki jednocześnie, ze wszystkimi potrzebnymi funkcjami na pokładzie. Nie zabrakło nawet eleganckiego metalowego opakowania. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Trelock FC 410 Cena: 60 zł | Funkcje: prędkość aktualna, przebieg dzienny i całkowity, zegar, autostart/stop Opis: najprostsza wersja licznika Trelocka ma wszystko, co niezbędne, w dodatku obsługiwana jest w bajecznie prosty sposób – tylko jednym przyciskiem. Również w menu nie sposób się zgubić, każda z funkcji opisana jest czytelnym piktogramem. Zadbano o bezpieczeństwo, nie dość, że model wyposażono w zabezpieczenie przeciw kradzieży, to jeszcze licznik ma gumowy pierścień chroniący elektronikę w razie upadku, ale też powodujący, że ręce nie ślizgają się na obudowie. Uchwyt na kierownicę warto przymierzyć do roweru – do bardzo grubych rur może nie pasować. Podsumowanie: duży wyświetlacz i prosty opis w postaci obrazków powoduje, że całość informacji podana jest niczym na tacy, tak powinno być. Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Techwell Mate-1 Cena: 30,50 zł | Funkcje: aktualna prędkość, przebieg dzienny i całkowity, zegarek Opis: pozory mylą, Mate-1 zdaje się nie mieć przycisków, a tak naprawdę pod spodem kryje się jeden. Tyle tylko, że po ustawieniu funkcji „scan”, służącej do przeglądu danych, zupełnie możemy o nim zapomnieć. Techwell ma poza tym wszystko, co prosty model mieć powienien – podstawowe funkcje i wyświetlacz z dużymi cyframi w dwóch rzędach. Na uwagę zasługuje sposób mocowania z paskiem zębatym i grubość kabla – zdecydowanie trudno będzie mu zrobić krzywdę. Model jest także wodoodporny. Podsumowanie: prosty i zarazem dopracowany – łatwy montaż, mocne okablowanie, możliwość wyboru wyświetlanych fukcji lub pełna automatyka. Sprzęt praktycznie bezobsługowy – i o to chodzi. Dobra cena. Dystrybutor: Pro-Bike, tel. 075 752 49 93, www.fuji.pl

Modele zaawansowane

CicloSport CM 436M Cena: 699 zł | Funkcje: rozbudowane – rowerowe, wysokościomierza, zegarka, urządzenia do pomiaru wydolności, termometru Opis: bardzo rozbudowane funkcje możliwe są do ogarnięcia dzięki dostarczonemu w komplecie oprogramowaniu, pozwalającemu przenieść dane z 64-godzinnej pamięci do komputera. Tam możemy je do woli analizować. Także bez przenoszenia oczywiście na bieżąco możemy śledzić prędkość, wysokość, kąt nachylenia, czas iazdy, itp. Model pozwala także na jego użytek z 2 rowerami. Można go także używać jako wysokościomierza i nosić jak zegarek na ręku. W razie potrzeby dokupić też można czujnik do kadencji. Wada jest właściwie tylko jedna – cena. No coż, jakość kosztuje. Podsumowanie: model z bardzo wieloma przydatnymi funkcjami, szczególnie do kwalifikowanej turystyki. Dane można przenosić i magazynować w komputerze – super. Dystrybutor: Unibike, tel. 052 348 11-13, www.unibike.pl Cateye CC-CD300DW Cena: 629 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, dystans dzienny i całkowity, czas jazdy dzienny i całkowity, obsługa 2 rowerów (z oddzielnym zapisem danych), kadencja aktualna, średnia i maksymalna, programowany zakres kadencji, liczba obrotów korbą, zapis 50 okrążeń wraz z danymi, podświetlenie. Opis: bezprzewodowy licznik wykorzystujący unikalną konstrukcję podwójnego nadajnika – wspólnego dla prędkości i kadencji. W dodatku impulsy przekazywane są bezprzewodowo, co chroni rower przed splątaniem przez kable. Obecność funkcji w sposób rozbudowany opisujących kadencję oraz pamięć okrążeń powodują, że idealnie nadaje się do treningu szosowego, tzw. interwałowego (najskuteczniejsza metoda). Na szczęście ekran jest duży, co nie powoduje zamazania wyświetlanych informacji. Licznik może być używany w dwóch rowerach, większość danych jest zapamiętywana odzielnie dla dwóch maszyn. Podsumowanie: rozbudowany model z funkcjami praktycznymi w specjalistycznym treningu szosowym. Obok wystarczy zamontować pulsometr i już będziemy mieli kompletne wyposażenie. Dystrybutor: Velo Sp. z o.o., tel. 032 330 67 00, www.velo.com.pl Echowell Echo-W2 Cena: 144 zł | Funkcje: aktualna prędkość, średnia i maksymalna, dystans dzienny i całkowity, dystans odzielnie dla 2 wielkości kół, czas jazdy dzienny i całkowity, zegar, przypomnienia o smarowaniu i przeglądach; bezprzewodowy Opis: konstruktorom Echowella w małym i zgrabnym opakowaniu udało się zmieścić stosunkowo duży wyświetlacz z dwoma dobrze widocznymi rzędami cyfr. W górnym zawsze jest to prędkość, a więc informacja najistotniejsza, na dole jednym przyciskiem wybieramy jedną z informacji dodatkowych – dobry pomysł. Obok funkcji typowych uwagę zwracają dwie – przypomnienie o konieczności serwisowania i smarowania, są to różne symbole, praktyczny dodatek dla zapominalskich. W2 to model bezprzewodowy, co bardzo ułatwia montaż, szczególnie nadajnika na wygodnej, zębatej opasce pasującej do każdego typu widelców. Podsumowanie: czasami mniej znaczy więcej – tak jest w przypadku W2: mały, zgrabny, z czytelnym wyświetlaczem i bez kabla. Uniwersalne rozwiązanie. Dystrybutor: Pro-Bike, tel. 075 752 49 93, www.fuji.pl MacTronic FE-15 Cena: 50 zł | Funkcje: aktualna prędkość, średnia i maksymalna, dystans dzienny i całkowity, czas jazdy, zegar, stoper, funkcja „scan”, licznik kalorii, Opis: tutaj zanim przystąpimy do posługiwania się komputerkiem wskazane jest przeczytanie instrukcji obsługi – wszystkie funkcje, a jest ich niemało, obsługiwane są tylko jednym przyciskiem. Trzeba naprawdę wiedzieć, co i kiedy przycisnąć. Ekran jest duży, a cyfry wystarczająco wielkie – choć obecność aż 4 rzędów sprawić może uczucie lekkiego zagubienia. Miły dodatke to licznik kalorii. MacTronic montowany jest za pomocą pasków zaciskowych i obejmy. Podsumowanie: duży ekran, wiele funkcji, a to wszystko za rozsądne pieniądze – w nawale danych można się poczuć lekko zagubionym. Przeczytanie instrukcji obowiązkowe. Dystrybutor: Mactronic, tel. 071 351 86 53, www.mactronic.com.pl Sigma Sport BC 1200 +RDS Cena: 172 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, stoper, zegarek, przebieg dzienny i całkowity, 2 wielkości kół, odliczanie odległości (nawigacja), system bezprzewodowy Opis: model Sigmy w wariancie z nadajnkiem bezprzewodowym RDS stanowi wyjątkowo zgrany komplet – wyeliminowanie kabla pozwoliło stworzyć zestaw wygodny w montażu i użytkowaniu. Całość sprawia eleganckie wrażenie, a dwa przyciski są zgrabnie ukryte z przodu i z tyłu. Tyle że… mają wprawdzie wyraźnie wyczuwalny „klik”, ale ze względu na ergonomię idealnie umieszczone nie są. Podsumowanie: zgrabny model z cyfrowym, bezprzewodowym przekazem danych będzie ozdobą każdego roweru. Gdyby jeszcze funkcje opisywane były po polsku… Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Euro-Bike-Products, tel. 061 87 87 360, www.eurobike.pl, Kelly’s, tel. 071 318 88 77, Saks, tel. 058 682 20 87, > Trelock FC 900 Cena: 139 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia i maksymalna, przebieg dzienny (z opcją odliczania wstecz), dobowy, całkowity, czas jazdy, zegar, autostart/stop, termomoetr, 2 średnice kół Opis: w dziedzinie czytelności wskazań Trelock nie ma sobie równych – dzięki wielkiemu ekranowi i opisowi w postaci piktogramów wszystko od razu jest jasne. FC 900 ma typowe funkcje, charakterystyczne dla zaawansowanych modeli, a w dodatku jest bezprzewodowy, co bardzo ułatwia montaż. Dla wielbicieli czterech kółek dodatek specjalny – wskaźnik „analogowy” prędkości w postaci rosnącego wykresu. Podsumowanie: model bardzo prosty w obsłudze i przyjazny w użytkowaniu mimo ponadstandardowej liczby funkcji. Dystrybutor: Bikeman, tel. 022 673 83 48, www.bikeman.pl, Saks, tel. 058 682 20 87, > Trek Fusion C Cena: 169 zł | Funkcje: prędkość aktualna, średnia, maksymalna, przebieg dzienny i całkowity, zegar, dzień i data, stoper, czas jazdy, kadencja Opis: w miarę wzrostu liczby funkcji w licznikach zaawansowanych natrafić można czasami na takie, które wzbudzają lekkie zdumienie – w Treku jest to data i dzień tygodnia. Nie przeszkadzają, ale trudno tu mówić o wybitnej użyteczności. Co innego możliwość kontroli częstotliwości obrotów korby, w treningu, szczególnie szosowym, bardzo przydatna. Otrzymujemy ją w standardzie. Duży ekran podzielony jest na 3 rzędy, co zapewnia dobrą czytelność (górny rząd tylko opisuje funkcje, za to w 6 językach) Podsumowanie: ciekawy model dla zaawansowanych kolarzy z czujniekiem do kadencji w komplecie. Duży ekran i doskonała czytelność cyfr. Dystrybutor: S.S.C., tel. 071 343 15 39, www.ssc.pl VDO MC 1.0+ Cena: 519 zł | Funkcje: rowerowe – m.in. prędkość aktualna, średnia, maksymalna, dystansy dzienny i całkowity, czas jazdy, stoper, obsługa 2 rowerów (z odzielnym dystansem), zegar; wysokościomierz – m.in. aktualna wysokość i temperatura, kąt nachylenia w st., suma podjazdów, maksymalna wysokość, maksymalne nachylenia, suma podjazdów Opis: Do dyspozycji mamy kompleskowo wyposażony sprzęt dla turysty – obok wszystkich funkcji rowerowych znajdziemy rozbudowany wysokościomierz. Dzięki temu już nikt nie zabłądzi w górzystym terenie. Każdy z rodzajów funkcji obsługiwany jest odzielnym przyciskiem. Główne wskazania są duże i wyraźne, niektóre, by je odczytać, wymagają zatrzymania się. Całość wykonana z wysoką precyzją – metalowa obudowa i bezprzewodowe przekazywanie sygnału. Podsumowanie: komputerek dla kwalifikowanego turysty mający wszystkie potrzebne podczas wypraw funkcje. Dystrybutor: Harfa-Harryson, tel. 071 372 15 70, www.harfa-harryson.com.pl Vetta V100HR Cena: 359/459 zł (bezprzewodowy) | Funkcje: rowerowe – prędkość aktualna, średnia i maksymalna, dystans dzienny i całkowity, czas serwisu, czas jazdy, kadencja aktualna, średnia i maksymalna (opcja), aktualna, minimalna i maksymalna temperatura, obsługa dwoch rowerów (z pamięcią); tętna – puls aktualny, średni i maksymalny, ustawialne granice, sygnalizacja dźwiękowa i optyczna przekroczenia granic Opis: model, w którym bogate funkcje rowerowego komputerka poszerzono o monitor pracy serca, co sprawia, że może on stanowić użyteczne narzędzie do kontroli treningu kolarskiego. Lekko utrudniony jest początkowy montaż, bo do zamocowania uchwytów i nadajnika trzeba użyć opasek zaciskowych. Funkcje pulsometru nie są zbyt rozbudowane, ale wystarczające. Obsługa prosta dzięki dobrze uporządkowanym 3 przyciskom z wyraźnym podziałem funkcji. Podsumowanie: udany model rozbudowanego komputerka rowerowego z monitorem pracy serca. Dla trenujących na serio przydatna opcja to możliwość podłączenia czujnika kadencji. Dystrybutor: Amigo Bike, tel. 032 226 13 84, www.amigo-bike.pl

Kto nie smaruje, ten nie jedzie. Ta prawda ze zdawałoby się zamierzchłych czasów obowiązuje dalej, w dodatku w kolarskim światku w sposób szczególny. Zdaje się mieć rangę co najmniej jedenastego przykazania. Kolejne powinno przy tym brzmieć – dbaj o rower swój nie mniej jak o siebie samego.

Kto jeździ dużo, ten za rzecz oczywistą powinien uznać regularne przeglądy roweru. Przypominamy sobie o nich za każdym razem, gdy mija nas kolejny „osobnik” z piszczącym niemiłosiernie łańcuchem. A przecież rowerowe komponenty w konfrontacji z wodą, błotem i w szczególności solą zimową porą są bez szans, o ile odpowiednio o nie nie zadbamy. Co ciekawe, nawet pozostawienie roweru w spokoju na chłodniejszą połowę sezonu, wcale nie oznacza, że możemy zapomnieć o konserwacji, a zaniedbania jeszcze dotkliwsze staną się podczas takiego lata jak tegoroczne. To, co dobre jest dla roślin i żab, niekoniecznie taki sam wpływ musi mieć na szybko rdzewiejące metalowe części. Chcemy czy nie, gąbkę i szczotkę czas wziąć w dłoń. Do dzieła!

1. Myjemy

Częste mycie skraca życie, ale nie roweru. Tylko czyszcząc go gruntownie jesteśmy w stanie w porę wykryć ewentualne uszkodzenia. Jest kilka metod mycia rowerów, ale zasadniczo rządzi jedna zasada – czyścimy z góry na dół. Najłatwiej sprzęt jest umyć od razu po wyprawie, bo gdy błoto zaschnie, usunięcie zeskorupiałej warstwy jest zdecydowanie trudniejsze, a dodatkowo niszczy lakier. Najprościej potraktować rower ciepłą wodą z którymś ze środków kuchennych, pomóc sobie dość twardą szczotką i gąbką, a potem spłukać czystą wodą. Sprzęt wycieramy do sucha. Czyszczenie myjką ciśnieniową jest dopuszczalne tylko pod warunkiem, że najpierw osłonimy łożyska i nie będziemy ich polewać wodą bezpośrednio. Do czyszczenia można też użyć specjalnych środków, które potem tylko spłukujemy. Metoda skuteczna szczególnie w przypadku bardzo brudnego sprzętu.

2. Sprawdzamy

Być może zabrzmi to zabawnie, ale sprawdzamy… lakier. To na nim bowiem widać wszelkie ewentualne ślady, często też pod nim. Ogniska korozji albo miejsca utlenienia aluminium widać w postaci bąbli lakieru. Podobnie mikropęknięcia ramy daje się rozpoznać w postaci cieniutkich rys. Szczególnie newralgiczne miejsca, które każdorazowo powinniśmy zbadać, to okolice spawów (materiał w takich miejscach jest osłabiony pod wpływem zmian temperatury). Ramy pękają najczęściej tuż za środkiem suportu albo w okolicach główki sterowej. Po sprawdzeniu ramy badamy od razu obręcze, czy nie pojawiły się rysy wzdłuż ścianek albo też wokół otworów na szprychy (częściej), przy okazji sprawdzamy też boczne ścianki opon. Opony, nawet niejeżdżone, mają swoją żywotność. Po kilku latach nadają się tylko do wyrzucenia. Ogólnie zbadać należy wszystkie te części, które ulegają naturalnemu zużyciu. Obok wspomnianych są to też: łańcuch i zębatki, klocki hamulcowe i linki. Najczęstsze uszkodzenia na szczęście łatwo jest odkryć.

3. Dokręcamy

Sprawdzamy wszystkie połączenia śrubowe, począwszy od wsporników (połączenie z kierownicą i siodłem), poprzez środek suportu i korby. Pozwalamy kołom swobodnie obracać się w powietrzu – powinny toczyć się bez „bicia” na boki, w górę i w dół. Potem śrubokrętem przeciągamy po szprychach – pusty dźwięk sygnalizuje niedokręconą szprychę. Kiedy zaś z boku poruszać będziemy kołem względem osi, nie powinien pojawić się żaden luz. Także środek suportu jest ostro eksploatowany. Naciskamy na korby w kierunku ramy, ich ruchomość oznacza, że źle zamontowane są same ramiona, albo też pojawiły się luzy na środku suportu (na osi lub nastąpiło obluzowanie w ramie). By sprawdzić właściwe wyregulowanie sterów, zaciskamy przedni hamulec, potem poruszamy rowerem do przodu i do tyłu, także tutaj nie może być wyczuwany żaden ruch. Źle nasmarowane linki albo zużyte pancerze odpowiedzialne są za ciężko działające przerzutki lub hamulce. Regulacja przerzutek i hamulców nie jest trudna, przyda się jednak trochę wprawy. Najlepiej po wskazówki udać się do fachowca, znajdziemy je także w każdej rowerowej instrukcji. Jeśli przerzutka mimo precyzyjnej regulacji dalej nie chce dobrze działać, może to wskazywać na jej wygięcie. Jeśli zaś prawidłowo ustawione hamulce nie funkcjonują, prawdopodobnie klocki nadają się do wymiany.

4. Smarujemy

Po umyciu i sprawdzeniu przyszedł czas na smarowanie, ale najpierw usunąć trzeba starą warstwę! Dotyczy to przede wszystkim łańcucha, gdzie sprawdzają się specjalne maszynki do czyszczenia i odtłuszczacze (nie trzeba przy tym brudzić rąk). Zębatki czyścimy za pomocą specjalnych wąskich szczotek. Łańcuch smarujemy odpowiednim smarem do tego przeznaczonym, sprawdzają się te z dodatkiem teflonu. Smary stałe do łożysk powinny przede wszystkim być odporne na wymywanie przez wodę. Smarujemy też pancerze. Jeśli kropla oleju nie pomoże (odsuwamy najpierw pancerze), oznacza to, że konieczna jest wymiana!

5. Zabezpieczamy

Specjalne środki do polerowania lakieru zabezpieczają przed promieniowaniem ultrafioletowym, powodują też, że rower ponownie wolniej się brudzi. Mają i dodatkowe własności – nasz bike naprawdę lepiej wygląda. Nie zaszkodzi też spryskanie różnych zakamarków uniwersalnym smarem, takim jak WD-40, wypierającym wodę, bowiem właśnie ona powoduje największe szkody!

Gdzie trzymać rower? To pytanie spędza sen z oczu wielu z nas. Niestety, mało kto ma możliwość przechowywania sprzętu w specjalnie do tego celu przeznaczonym i dobrze zabezpieczonym pomieszczeniu. Większość bikerów trzyma swoje dwa kółka w mieszkaniu, na balkonie lub w piwnicy (rzadko). Mieszkania mamy jednak za małe, balkony zaś są niezbyt bezpieczne. Może zatem piwnica? Najczęściej okradane pomieszczenie? Piwnice w większości przypadków nie są w ogóle zabezpieczone i każdy złodziej bez wysiłku może sforsować drzwi, okno, czy nawet… ściany. Tymczasem wbrew pozorom przy niedużym nakładzie pracy i kosztów możemy zrobić z niej doskonałe miejsce do trzymania rowerów. Żeby nie być gołosłownym, podzielę się informacją, jak zabezpieczyłem własną piwnicę. Pomieszczenie znajduje się w starej kamienicy z lat trzydziestych, około metra poniżej poziomu gruntu. Przed remontem było w fatalnym stanie. Należało je gruntownie przerobić, z piwnicy zrobić… sejf.

Ściany

Ich wykonanie najczęściej pozostawia wiele do życzenia… Zwróćmy uwagę, czy nie są z płyt gipsowo-kartonowych. Wskazane jest, żeby ściana była betonowa lub z cegły o grubości ok. 12 cm. W przypadku cienkiej lub ażurowej, niestety, będą czekały nas większe koszty. Możemy ją wzmocnić, zatykając wszystkie dziury połówkami cegły na zaprawę cementową, lub murując całą ściankę od nowa. Uwaga, sprawdźmy w spółdzielni lub u zarządcy budynku, czy nie jest wymagane uzyskanie zgody na przeprowadzenie takich prac murarskich.

Drzwi

Drzwi są najkosztowniejszym elementem zabezpieczeń. Nie ma się co oszukiwać, w 95% przypadków trzeba je będzie wymienić. Najlepiej, żeby miały odporność na włamanie klasy C, czyli drewniane z litego drewna, obite blachą lub całe stalowe. Minimum to klasa B. Futryna powinna być stalowa. Zwróćmy uwagę na sposób jej mocowania do ściany – śruby lub płaskowniki powinny wchodzić głęboko. Kołki przeciwwyważeniowe to już standard, zwróćmy więc uwagę na szczeliny – powinny być na tyle małe, by nie można było włożyć łomu. Zamki montujemy dwa, najlepiej oba klasy C lub jeden klasy C, drugi B. Oba z wymiennymi wkładkami tej samej (lub wyższej) klasy. Najlepiej aby jeden zamek był centralny. Po przekręceniu bolce wchodzą do ościeżnicy w poziomie i w pionie – na górze i dole skrzydła. Ostatnia uwaga dotyczy wyglądu zewnętrznego. Zamówmy drzwi bez żadnych okładzin, pomalowane np. tylko farbą antykorozyjną (minią). „Oszpecone” zniechęcą włamywacza. W mojej piwnicy zastosowałem stalowe drzwi, wewnątrz których znajduje się wykonana z tego samego materiału kratownica. W ścianę wpuszczone zostały kotwy z płaskownika (6/200/30 mm), z rozcięciami na końcach i odgięciami w przeciwne strony. Do nich wspawano framugę. Zamontowano zamknięcie na dwa zamki, jeden klasy C (centralny), drugi klasy B. Drzwi są solidne i ciężkie, prawie jak do sejfu.

Okna

Im mniejszy będzie otwór okienny, tym lepiej. Jeżeli jest na tyle mały, że nie przeciśnie się przez niego człowiek, możemy zrezygnować z zabezpieczania. W większości przypadków trzeba będzie jednak założyć kraty. Jeśli już są, przypatrzmy się im dokładnie. Kraty z prętów o średnicy ok. 12 mm można bez większych problemów przeciąć nożycami dostępnymi w sklepach z narzędziami. Jeżeli mur jest odpowiednio gruby (a to się często w piwnicach zdarza), najlepszym i najtańszym rozwiązaniem będzie zrobienie krat z prętów zbrojeniowych. Jako bezpieczną średnicę należy przyjąć zakres od 18 do 22 mm. Odległości między prętami poziomymi i pionowymi powinny wynosić około 15 cm . Jeżeli będziemy konstrukcję robili sami, problemem są narzędzia. Dla pręta o średnicy 20 mm trzeba zrobić otwór minimum 25 mm. Najgrubsze wiertło dostępne do standardowej wiertarki to 20 mm. Można skorzystać z wypożyczalni elektronarzędzi i użyć profesjonalnej wiertarki udarowej. Otwory robimy w górnej ściance otworu okiennego i dokładnie w naprzeciwległym miejscu w dolnej ścianie (parapet). Dla każdej pary otworów jeden musi być odpowiednio głębszy i rozwiercony (lub rozkuty), tak, aby pręt wsunął się po skosie, wyprostował i wszedł w naprzeciwległy otwór. Po wykonaniu otworów wkładamy pręty i zalewamy zaprawą cementową lub specjalną, mocną zaprawą do mocowania kotw i innych elementów wymagających zwiększonej wytrzymałości. Jeżeli nie możemy wykonać krat wg powyższego opisu, powinniśmy zrobić projekt, kupić odpowiedniej średnicy pręty i zanieść do ślusarza. W swojej piwnicy zastosowałem 4 pionowe pręty o średnicy 20 mm i dwa poziome o średnicy 18 mm. Dodatkowo na dole, między prętami, wymurowałem mały podest o wysokości ok. 5 cm, który miał za zadanie zmniejszyć otwór okienny oraz chronić przed ewentualnym zalaniem wodą.

Wentylacja

Zwróćmy uwagę, czy w piwnicy jest sucho. To niezwykle istotne, gdyż nasz rower będzie stał tam przez większość czasu. W wilgotnym środowisku zacznie po prostu rdzewieć. Często w obiektach znajdujących się w starych kamienicach panuje wilgoć. Pozbycie się jej może być w wielu przypadkach bardzo trudne. Po pierwsze, sprawdźmy wentylację. Czy w pomieszczeniu jest jakiś otwór wentylacyjny (zazwyczaj jest umiejscowiony w ścianie pod sufitem). Być może sprawę załatwi oczyszczenie kratki wentylacyjnej i sprawdzenie ciągu. Wentylację można wspomóc, montując wentylator przeznaczony do tego celu (cena ok. 20-50 zł). W mojej piwnicy cała ściana na wysokości 50 cm od posadzki, przylegająca bezpośrednio do gruntu, była wilgotna. Tynk kruszył się pod palcami. W piwnicy było tak mokro, że rozlana plama wody utrzymywała się przez parę dni. Prace rozpocząłem od skucia wilgotnego tynku (zajęło mi to cały dzień). Następnie przez ok. tydzień osuszałem całe pomieszczenie za pomocą wentylatorów i otwierając okno. Gdy cegły były już suche, dwukrotnie posmarowałem je tzw. folią w płynie, która po wyschnięciu stanowi barierę nieprzepuszczalną dla wody. Następnie uzupełniłem skuty tynk (2 dni pracy), potem znowu folia w płynie (1 dzień) i malowanie farbą. Kratka wentylacyjna została dokładnie oczyszczona. Od tej pory w piwnicy jest sucho.

Kosztorys

Ściany: pełna cegła: 70-80 gr, murowanie: ok. 17 zł za 1 m2 Drzwi: od 1300 zł, montaż ok. 200 zł Okna: pręty ze stali zbrojeniowej o średnicy 18-25 mm – ok 1-2 zł za 1 kg Wentylacja: folia w płynie: ok. 20 zł/1 l Jeśli przerażają was koszty wszystkich wspomnianych prac, może warto pomyśleć o zabezpieczeniu jednego wspólnego pomieszczenia dla paru użytkowników dwóch kółek? Wystarczy przeznaczyć do tego jedną piwnicę, złożyć się na materiały i ewentualną robociznę. Potem zostaje już tylko korzystać ze wspólnego pomieszczenia. Można się pytać o sens inwestowania ok. 1800 zł w zabezpieczenia piwnicy. Jeżeli jednak mamy jeden rower wart 3500 zł, drugi 1500 zł, a często i jeszcze jeden, efektem będzie po prostu spokojny sen właścicieli.

Polar, specjalista w dziedzinie

monitorów pracy serca, z pomocą nowego, tańszego systemu do pomiaru wydolności rzuca wyzwanie konkurencji. Kto znajduje się na czele wyścigu o rynek przyszłości, jakim jest sterowanie treningiem? Podczas gdy zawodowi kolarze nie robią nic poza zajmowaniem się swoim treningiem, większości sportowców-hobbystów brakuje przede wszystkim jednego, czasu. Tym ważniejsze jest zatem, by efektywnie wykorzystać tę niewielką ilość wolnych chwil przeznaczonych na ćwiczenia. Naukowcy zajmujący się treningiem od dawna obstają przy przeprowadzaniu go nie tylko na podstawie liczby uderzeń serca, lecz przede wszystkim na podstawie wydajności wyrażanej w watach – podobnie jak czyni to większość profesjonalnych sportowców. Pomiar watów odzwierciedla wydolność organizmu o wiele precyzyjniej niż pomiar uderzeń serca, zwłaszcza w intensywnym zakresie. Zasadniczym problemem jest jednak brak (jak na razie) aparatów pomiarowych po przystępnych cenach, na które mogliby i chcieliby sobie pozwolić amatorzy. Odpowiednie pulsometry z funkcjami rowerowymi i oprogramowaniem do kontroli treningu kosztują od 1000 zł wzwyż. Pomiar wydajności jest wyraźnie droższy. Najtańsza wersja szeroko rozpowszechnionej w sportach wytrzymałościowych korby SRM kosztuje ok. 1500 euro, wersja Pro piasty Powertap wciąż jeszcze 1100 euro. Po długim rozbiegu firma Polar wystawia do wyścigu nowy system pomiaru wydolności, który łącznie z zegarkiem (S720i), uchwytem na rower i urządzeniem pomiarowym kosztuje 2450 zł. Porównanie trzech wyżej wymienionych systemów (więcej rynek w obecnej chwili nie oferuje) pokaże, czy można za tę cenę zwiększyć wydajność przeprowadzanego treningu.

Kto jak nadaje?

SRM i Powertap pracują na tzw. rozciągliwych taśmach pomiarowych. Reagują one na minimalne deformacje zmianą oporu elektrycznego. U SRM te rozciągliwe taśmy pomiarowe znajdują się w korbie, w przypadku Powertap w tylnej piaście koła. Elektrycznie wzmocnione i cyfrowo przekazywane drogą radiową do odbiornika dane pomiarowe wędrują przez kabel do komputerka na kierownicy, gdzie przeliczana jest liczba obrotów tylnego koła i moment obrotowy wydajności pedałowania na waty. Różnica między tymi dwoma urządzeniami dotyczy właściwie pomiaru wydolności. SRM mierzy tam, gdzie dociera do koła siła kolarza; u Powertap utrata tarcia w napędzie łańcuchowym obniża nieznacznie wartość pomiaru, co jest jednak przy codziennym treningu niezauważalne. Stosunek między wydolnością rzeczywistą i zmierzoną pozostaje ostatecznie taki sam. Zupełnie inne zasady funkcjonowania wymyślili twórcy systemu Polar. Urządzenie oblicza wydajność pedałowania przez pomiar drgania łańcucha. Sensor umocowany na dolnych rurkach tylnego widelca wytwarza pole magnetyczne, które drga w łańcuchu. Im więcej siły dociera do łańcucha, tym bardziej jest on napięty, gdy przechodzi przez koła i zębatki, tym mniejsze jest też jego odchylenie. System rozpoznaje to, przesyła dane pomiarowe i prędkość łańcucha, którego wydajność jest mierzona w watach przez kolejny sensor na kółku przerzutki tylnej. Wcześniej jednak w zegarze podane muszą być waga i długość łańcucha oraz długość widełek tylnych. Bez tych danych system nie funkcjonuje. Można to porównać do struny gitarowej. Jeśli zwiększymy naprężenie, podwyższa się dźwięk. W pomiarze wydolności Polara wyższe naprężenie oznacza wyższą wydajność.

Test w praktyce

Najważniejszym kryterium w ocenie urządzenia jest precyzja pomiaru. Czy wartość na wyświetlaczu odpowiada rzeczywistej wydajności, z którą nogi naciskają na korby podczas wzmożonej pracy? Tylko wówczas kierowanie treningiem przez analizę wydolności jest sensowne. Dodatkowo testerzy oceniają trzy systemy, badając montaż, obsługę i niezawodność. Ważnym przy planowaniu i analizie treningu jest przede wszystkim oprogramowanie i swobodne posługiwanie się nim. W celu przetestowania wszystkie trzy systemy zostały zamontowane na rowerze, przy czym pewne było, że nadajnik i odbiornik danych pomiarowych nie wywierały na siebie nawzajem wpływu. Decydujące zmienne dla pomiaru wat, takie jak waga kolarza i roweru, średnica koła, opór toczenia i powietrza były dla wszystkich urządzeń takie same, najlepsze zatem założenia dla porównywania danych. Na jazdę próbną testerzy wybrali równomierne wzniesienie o długości prawie 4 km i różnicy wysokości 345 m. Jechano po nim z równomiernym pedałowaniem i stałą prędkością. Zapisy trzech urządzeń zostały na koniec porównane z matematycznie obliczoną i udowodnioną wydajnością. Zebrano również dane z innych sytuacji, jakie miały miejsce podczas jazdy. Dla urządzenia firmy Polar testerzy chcieli sprawdzić, jak reaguje ono na wyboistym podłożu, gdy łańcuch wprawiany jest w drganie nie tylko przez siłę pedałowania. Wielką zaletą treningu prowadzonego na podstawie wartości wat jest kontrola pracy w intensywnym zakresie, na przykład w sprincie czy interwałach. Aby móc dokładnie kierować takim treningiem, urządzenia pomiaru mocy muszą reagować bardzo szybko na zmianę wydolności i mieć możliwość notowania bardzo krótkich interwałów. Po przeanalizowaniu jazd testowych można ustalić precyzję pomiarów. Korba SRM i Powertap rejestrują wydolność precyzyjnie, urządzenie Polar tworzy odchylenia rzędu 10-15%. Dla dokładnego kierowania wydolnością jest to za dużo, szczególnie gdy trenuje się w zakresie progu anaerobowego. Oprócz tego system reaguje mocno na nierówności jezdni. Na wyświetlaczu szybko można zauważyć, że jedzie się po kocich łbach, ponieważ ze wskazania spadają wartości wat. Zapis jazdy na naszym PC pokazuje również, że system Polar reaguje zbyt wolno, by pokazać precyzyjnie krótkie interwały obciążenia o wielkości rzędu 10 s. Polar z drugiej strony przekonuje do siebie łatwością obsługi w codziennym treningu. Posługiwanie się nim jest relatywnie łatwe. Struktura z przyporządkowanym hierarchicznie na różnych poziomach menu jest łatwa do zrozumienia. Polar dopuszcza zestawienie wybranych danych na wyświetlaczu. Również obsługa komputera Powertap jest bardzo prosta, nieco przeszkadza, że instrukcja jest tylko w języku angielskim. Zasadę obsługi obu przycisków „Mode” i „Select” można zrozumieć w krótkim czasie. Inaczej jest w SRM. Wyświetlacz na kierownicy jest obsługiwany przez trzy przyciski, których funkcje nie od razu się rozpoznaje. Lepiej ustawić urządzenie wcześniej, za pomocą komputera stacjonarnego. W Polarze jest to również możliwe, zaprogramowanie bezpośrednio na zegarze nie sprawia żadnych problemów. Powertap daje się zaprogramować jedynie przez wyświetlacz na kierownicy.

Oprogramowanie

Przy analizie danych na naszym PC sprawdzaliśmy pracę głowy, a nie nóg. To, że może to być również kłopotliwe, zależy częściowo od kompleksowego oprogramowania. Przesyłanie danych z licznika działa u wszystkich kandydatów bez zastrzeżeń, lecz tu zaczynają się różnice. Oprogramowanie wersji Pro firmy Powertap jest ograniczone. Wprawdzie szybko poznaje się kilka funkcji, jednak przeszkadza wąski zakres możliwości analizy. Przy oprogramowaniu Polar wyraźnie można zauważyć doświadczenie programistów. Dziennik treningowy i wielostronna analiza stref docelowych sprawiają, że kierowanie treningiem staje się na dłuższą metę zarówno wygodne, jak i przejrzyste. W SRM interfejs oprogramowania przypomina o naukowym pochodzeniu. Przejrzyste linie w diagramach, niewiele kolorów. Możliwościami analizy trzeba się intensywnie zająć i wgłębić w szczegóły, lecz to właśnie wtedy system SRM pokazuje swoje mocne strony. Mało pocieszające jest to, że instrukcje obsługi aktualnej wersji oprogramowania i urządzenia są jedynie w języku angielskim. Trzy urządzenia, trzy ceny, trzy wymagania. Specjalista od pulsometrów firma Polar oferuje interesujący cenowo produkt, który zbiera punkty w zakresie obsługi i analizy danych, jednak zostaje daleko w tyle za rywalami pod względem dokładności. Powertap przekonuje dokładnymi wynikami pomiarów i podoba się sportowcom, dla których analiza i późniejsze opracowanie danych na PC nie są istotne. Prymusem między urządzeniami mierzącymi siłę pozostaje SRM. Wprawdzie wersja dla amatorów jest droga, ale dostaje się za to najlepsze urządzenie pomiarowe z dobrym oprogramowaniem.

SRM

SRM utrzymuje prowadzenie wśród aparatów pomiarowych do mierzenia wydolności, chociaż ma wysoką cenę. Dzięki najbardziej precyzyjnym jednostkom pomiarowym i najlepszemu oprogramowaniu nadaje się do kontroli treningu (zorientowanego na wydajność) dla profesjonalistów i sportowców-amatorów. Cechą szczególną SRM jest to, że strefy treningu można wyznaczać zarówno za pomocą mocy, jak i pomiaru pulsu. Funkcji tej nie oferuje żadne inne urządzenie. Interwały treningowe dają się dzielić na zakresy dziesiętnych sekundy. Daje to możliwość bardzo dokładnego zapisu również krótkich jednostek, takich jak sprint z maksymalną wydolnością. Jeśli zechcemy wymienić środek suportu, nie będziemy mieć żadnego problemu z montażem systemu. Komputer wymaga trochę więcej myślenia. Obsługa trzech przycisków jest mało intuicyjna. Czuła elektronika musi być przed każdą rundą treningową na nowo, dokładnie kalibrowana, ponieważ w przeciwnym razie uzyskuje się błędne dane. Jeśli się o tym zapomniało, dane pomiarowe można jednak skorygować później w komputerze. Oprogramowanie SRM robi wrażenie nie tyle wesołą grafiką, co czystą i elastyczną strukturą danych. Poziomy analizy są optycznie proste, ale przemyślane w najdrobniejszych szczegółach i łatwe w obsłudze. Zarówno analiza dzienna, jak i opracowanie dłuższych okresów funkcjonują doskonale. SRM WERSJA DLA AMATORÓW Producent: SRM Cena: 1534 euro Podstawowe funkcje: Zegar, termometr, pamięć interwałów, wszystkie powszechnie stosowane funkcje rowerowe, pomiar częstotliwości pedałowania i pulsometr, wskaźnik spalania kalorii. Cechy szczególne: Możliwość przeprowadzania treningu stref celowych z analizą mocy, nadaje się również do rowerów górskich. Podsumowanie: Przeznaczony jednak przede wszystkim do profesjonalnego treningu. Wysoka cena psuje ogólne bardzo dobre wrażenie. POLAR Na górskiej trasie wyniki Polaru różniły się o ok. 15% od wyników obliczeniowych. Dla dokładnego sterowania treningiem jest to za dużo. Na złych i wyboistych drogach urządzenie reaguje wahaniami i obniżeniem wartości wyników. System okazuje się zatem nieodpowiedni do montażu na rowerach górskich. Urządzenie pomiarowe reaguje na krótkim sprincie powoli i gubi szczytową wydolność, ponieważ interwału pamięci nie można ustawić na krócej niż 5 sekund. Montaż i ustawienie aparatu są proste, ale żmudne. Pomiar długości łańcucha, jego wagi i długości widełek dla kalibracji systemu dostarcza możliwych źródeł błędów. Pozytywną stroną jest łatwość odczytu danych przez interfejs podczerwieni oraz zapisanie ich w dzienniku treningowym. Oprogramowanie ma wiele możliwości, dane treningowe można analizować pod wieloma różnymi względami, błędne pomiary pulsu lub wysokości można później skorygować. W najnowszej wersji oprogramowania zintegrowane zostało również skalowanie pomiaru wat z systemem koordynacji. Pozytywną cechą urządzenia jest logika obsługi komputerka rowerowego ze zintegrowanym wysokościomierzem. Funkcje pamięci dla interwałów są pożyteczne, stref docelowych nie można jednak przestawić z częstotliwości uderzeń serca na waty. Polar Power-Kit Producent: Polar Cena: 1200 zł Podstawowe funkcje: Zegar, stoper, pamięć interwałów, wszystkie powszechnie stosowane funkcje rowerowe, termometr, pulsometr, test fitness, wskaźnik spalania kalorii. Cechy szczególne: Nie są konieczne żadne zmiany w rowerze. Oprogramowanie i interfejs podczerwieni nie są wliczone, jedyne urządzenie z testowanych z wysokościomierzem. Podsumowanie: wielostronny, dobrze wyposażony, łatwy w obsłudze. Pomiar wydajności musi zostać poprawiony. POWERTAP Po pierwszej (z 1999 r.) na rynku pojawiła się teraz poprawiona wersja Pro z nowymi cechami. Częstotliwość pedałowania jest rejestrowana za pomocą specjalnego urządzenia, wskazanie można dopasować na wyświetlaczu indywidualnie. Zebrane dane przenosi się przez interfejs do komputera w domu, gdzie można je przeanalizować dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu. Oprócz tego poprawiona została w stosunku do wersji, która jest aktualnie w sprzedaży, pojemność pamięci komputera i uszczelnienie elektroniki w piaście. Silny deszcz podczas przeprowadzania jazd testowych nie zaszkodził czułym układom przełączającym. Montaż systemu jest prosty. Do mocnych stron należy dobra sprawność pomiarowa we wszystkich sytuacjach podczas jazdy. Wyświetlacz ma przejrzystą i prostą budowę, obsługi dwoma przyciskami można się szybko nauczyć. Zapisujemy do 10 interwałów. Oprogramowanie nie odpowiada przy tym wysokim standardom oprogramowania firmy Polar czy SRM. Możliwości analizy są ograniczone, późniejsza korekta błędów nie jest możliwa. Wycięcie określonych odcinków zapisu jazdy wyłącznie za pomocą myszki również odpada. Ponieważ piasta Powertap jest powiązana z kołem, przydatność podczas wyścigu jest ograniczona. Oprócz tego do rotora pasują tylko tryby Shimano. Powertap Pro Producent: Cycle-Ops Cena: 1099 euro Cechy szczególne: Do wyboru są piasty z 24, 28 lub 32 otworami na szprychy; za dopłatą można dostać kompletne koła rowerowe. Podsumowanie: Powertap oferuje idealny system pomiarowy do treningu w oparciu o pomiar mocy. Oprogramowanie może być aktualizowane1.

Jesteś bez szans w trakcie sprintu „na tablicę”? Nasz trening jest więc właśnie dla ciebie! Już po czterech tygodniach zaskoczysz swoich partnerów treningowych nadzwyczajną szybkością. Kolarze szosowi mają niekiedy dziwne rytuały. Jeden z nich zaczyna się na kilkaset metrów przed każdą kolejną miejscowością. Nerwowość dotyka do tej pory zdyscyplinowanie jadącą grupę, tempo wzrasta, wszyscy zaczynają obserwować się nawzajem. Wreszcie któryś niczym z procy wystrzela do przodu, wrzuca łańcuch na największą tarczę i naciska pedały, aż uda puchną. Z miną zwycięzcy przekracza on wyimaginowaną linię mety, wyznaczoną przez szyld z nazwą miejscowości. Dopiero wtedy uchodzi z niego powietrze, znów rozpoczynają się rozmowy, a przegrani otrzymują szanse, by dołączyć do prowadzącego. Kto jako ostatni mija tablicę z nazwą, pochwalić się może wytrzymałością, czy też predyspozycjami wspinaczkowymi, a jednak zdaje się być lekko poddenerwowany. Czyżby brakowało mu woli walki, a może po prostu nie czuje się macho? W podobnym rozumowaniu tkwi błąd, bo kto poprawi swoje umiejętności sprinterskie, ten jest w stanie dłużej utrzymywać szybkość, a w czasie maratonów lub wyścigów szosowych łatwiej jest mu z powrotem dołączyć do grupy. Więcej nawet – bez treningu sprinterskiego z biegiem czasu motoryczne zdolności często maleją. Żeby stać się lepszym sprinterem, potrzeba niewiele. Autorzy naszego planu treningowego, jaki ukazał się w pierwszym tegorocznym numerze (MR 1-2/2004), stworzyli czterotygodniowy program pozwalający wyćwiczyć potrzebne umiejętności: szybkość, siłę i wytrzymałość siłową. Tygodnie pierwszy i czwarty są intensywniejsze, dlatego też należy rozpocząć je dobrze zregenerowanym. Między nimi znajdują się dwa tygodnie poświęcone wytrzymałości. Powtórzenia to jądro całego treningu: przyspieszenia i sprinty z wysokim tętnem i kadencją mieszają się tu z odpoczynkiem w strefie treningu podstawowego. Obciążenia trwają od 6 sekund do 5 minut, ich intensywność została oznakowana kolorami. Pomarańczowy: trening rozwijający, w okolicach progu tlenowo-beztlenowego, który w sposób dokładny da się wyznaczyć tylko na podstawie testu wydolnościowego. Przybliżone wskazanie brzmi: 180 minus wiek. Czerwony: trening szczytowy, poziom najwyższych obciążeń – „ile sił w płucach”. W trakcie krótkich interwałów nie ma sensu ciągłe zerkanie na pulsometr, ponieważ tętno nie jest w stanie nadążyć za obciążeniami. Lepiej jest ćwiczyć z maksymalną motywacją. Interwały rozpoczynamy po półgodzinnej rozgrzewce w zakresie treningu podstawowego. Im dłuższe obciążenia, tym dłuższe muszą być też przerwy między nimi. Dopiero wtedy, gdy lekko pedałując znajdziemy się w strefie treningu podstawowego (zazwyczaj poniżej 130 uderzeń na minutę), może nastąpić kolejny interwał. Obracać pedałami należy tak szybko, jak to możliwe przy małym lub średnim przełożeniu od 42/15 do 53/16 z (w zależności od kąta nachylenia drogi). W zakresie treningu rozwijającego kadencja powinna być trochę mniejsza od maksymalnej, ale jednak wynosić średnio około 100 obrotów na minutę. Dużo trenuje się, jeżdżąc w górę i dół. Kto mieszka na zupełnie płaskim terenie, musi spróbować różnicować obciążenia za pomocą zmiany przełożeń i jazdy z wiatrem lub pod wiatr.

Sprint z góry

Zjazd poprawia końcówkę sprintu i szybkość pedałowania. Wspomaga motorykę ruchu, ponieważ z góry nogi mogą obracać się szybciej, niż są przyzwyczajone, nie muszą też pokonywać żadnych podwyższonych oporów. Idealne są trasy proste, z kątem nachylenia do 5%.

Sprint pod górę

Jeździć należy na podjazdach o kącie nachylenia od 4 do 8% i to na stojąco. Ćwiczy się szczególnie istotną na początku sprintu zdolność przyspieszania, wzmacnia też ręce i korpus.

Sprint zmienny

Przyspieszamy z góry, przed obniżeniem terenu, między dwoma pagórkami, wytrzymujemy, gdy znów zaczyna się podjazd. Łańcuch wrzucamy na dużą tarczę, utrzymując możliwie długo wysoką prędkość i częstotliwość pedałowania, nawet jeśli bolą nogi. Pozwala to wykształcać odporność na zakwaszenie i wolę walki – sprinty wygrywane są nie tylko za pomocą nóg.

Taktyka

W czasie sprintów jest zupełnie jak na Dzikim Zachodzie: kto pierwszy ten lepszy. Właściwy punkt trzeba jednak umieć wyczuć, a zależy on od tego, jakim jest się typem sprintera. Kto potrafi mocno przycisnąć, ten sprint może opóźniać. Kto wytrzymuje dłużej, może wystartować wcześniej. A kto zmienia taktykę, wygrywa częściej, ponieważ inni nie są w stanie przewidzieć jego zachowania. Do wyboru jest wiele wariantów: zaskakująco wczesny atak, oderwanie się z czoła, sprint przy zmianie prowadzenia, nagłe wyjście zza pleców, np. podczas zwalniania przed zakrętem. Mimo podniecenia nie wolno jednak zapominać o jednym – poruszamy się w normalnym ruchu ulicznym, to nie Tour de France! Także kolarzy obowiązuje w mieście ograniczenie szybkości do 50 km/h. Wypadek ani też odszkodowanie nie są celem planu treningowego dla sprinterów – już prędzej zdumione twarze wyprzedzonych kumpli.

No i jak się siedzi? Pokażemy wam, jak przybrać na waszych rowerach najlepszą z możliwych pozycję! Siodło przesunąć całkiem do tyłu i to samo najlepiej zrobić z blokami od pedałów. Tak brzmią stare prawdy głoszone przez kolarzy zawodowych, obie są błędne. Robert Lechner, trzeci na Olimpiadzie w 1998 w jeździe na czas na 1000 m, dziś trener w European Bike Academy w Chiemsee, w krótkich żołnierskich słowach podsumowuje powyższe twierdzenia. Podczas obozu treningowego na Sycylii, zorganizowanego przez magazyn „Tour”, ekspert ten sprawdził pozycje zajmowane na rowerach przez 40 uczestników i u wielu stwierdził nieprawidłowości. Zainteresowanie tym, jak powinno się siedzieć, każdorazowo było wielkie. Gdy tylko Lechner zaczynał sprawdzać któregoś z kolarzy, zaraz wokół tworzył się krąg ciekawskich. Jak należy siedzieć, gdy sportowo jeździ się na rowerze szosowym? W tej sprawie wszyscy fachowcy są zgodni: najlepsza pozycja jest możliwie pochylona. Chroni ona plecy i sprawia, że pedałowanie jest bardziej wydajne. Brzmi to paradoksalnie, ale tak właśnie jest. Pochylona pozycja powoduje, że plecy znajdują się we właściwym od strony fizjologicznej, prostym ustawieniu, odciąża też dwa najważniejsze, wrażliwe miejsca: okolice krzyża i kark. Fakt, że jednocześnie polepsza się aerodynamika, jest sprawą drugorzędną.

„Zgięte siedzenie”

Aby zapobiec zginaniu w pałąk pleców – najczęstszej przyczynie ich bólu – siedząc na siodełku, przechyla się do przodu miednicę. Powoduje to natychmiast zwiększenie zasięgu i sprawia, że pozycja na rowerze staje się stabilna i aktywna. Im większa jest odległość od siodełka do kierownicy, tym łatwiej jest zająć taką pozycję, ponieważ bez „ruszenia” miednicy po prostu nie da się sięgnąć do kierownicy. Niemożliwe jest wygodne rozsiadanie się, jak na fotelu przed telewizorem. Eksperci, którzy przebadali już tysiące kolarzy, określają pozycję zajmowaną na szosówce po prostu jako „zgięte siedzenie”. Podobna pozycja w pierwszej chwili nie jest szczególnie wygodna. Komfortowe jest przede wszystkim to, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Dlatego też by swoją pozycję zmienić w sposób aktywny, trzeba „popracować nad własnym ciałem, a nie rowerem” – podkreśla Lechner. Do pełni szczęścia czerpanej z jazdy na rowerze nie prowadzi krótszy mostek, ale mocny organizm. Aby móc przez dłuższy czas utrzymywać miednicę w takiej „przekręconej” ku przodowi pozycji, potrzebne są wytrenowane mięśnie brzucha i pleców, czyli typowe słabe miejsca kolarzy, którzy chętniej pilnie ćwiczą nogi, ale zapominają o korpusie. Warto o nim jednak pamiętać… Jeden z naszych testerów opowiadał z błyszczącymi oczami, o ile lepiej czuje się na rowerze po kilku miesiącach regularnego uczęszczania na siłownię: „Nigdy jeszcze nie czułem się lepiej na rowerze, całkiem nowa przyjemność czerpana z jazdy!” Obok treningu siłowego istotne jest, by słabsze grupy mięśni regularnie rozciągać. Szczególnie dotyczy to brzucha i pleców, mięśni pośladków, karku i dużych mięśni nóg, które skracają się w wyniku pedałowania. Jako najczęstszy błąd popełniany przy zajmowaniu pozycji Robert określa zbyt małą odległość od kierownicy do siodełka. Powód? „Tylko prawdziwi profesjonaliści pamiętają o stretchingu” – mówi Lechner. Rozciąganie się jest ważne i powinno być stałym elementem treningu. Poprawa wyników o kilka dziesiątych (albo i więcej) dzięki przyjęciu lepszej pozycji na rowerze i większej gibkości jest prostsza do pozyskania, niż poprawa będąca wynikiem przejechania kolejnych kilometrów.

Dobór siodła

Zmiana pozycji na rowerze, jeśli jest potrzebna, nie zawsze musi opierać się na stopniu „rozciągliwości” jeżdżącego. Do kierownicy trzeba przecież sięgnąć i to nie tylko w tzw. „górnym chwycie”. Kto nie jest w stanie sięgnąć dołu kierownicy, ten zdecydowanie siedzi źle. W takim przypadku zaleca się stopniowe dopasowanie pozycji. Próby często rozbijają się o mostek, który nie ma możliwości regulacji… Więcej o tym jednak później. Pochylona miednica sprawia, że wprawdzie plecy mają się doskonale, ale jednocześnie źle zazwyczaj wpływa na komfort jazdy, ponieważ nacisk przesuwa się z wytrzymałych kości miednicy na wrażliwe okolice krocza. W tym momencie jeszcze istotniejszy staje się dobór siodła – warto poszukać modeli, które zapewniają równomierne podparcie. Jeżdżące na rowerach szosowych kobiety mają z pochyloną pozycją jeszcze większy problem, ponieważ bardziej płasko wznosząca się u nich kość łonowa już przy niewielkim zgięciu powoduje nacisk na czub siodła. Dlatego też kobiety starają się trzymać na rowerze miednicę wyprostowaną, co ogranicza ich zasięg do przodu. Jako alternatywę stosuje się zazwyczaj opuszczenie nosa siodełka, często znacznie. Skutek jest jednak przeciwny do oczekiwanego, ponieważ na tak pochylonym siodle rowerzysta ciągle się zsuwa i musi opierać się na rękach. Pozostają one wówczas wyprostowane, by wytrzymywać obciążenia, a to z kolei prowadzi do problemów z ramionami i szyją. Dlatego też czub siodełka opuścić można jedynie nieznacznie. Jeżdżący z kierownicami aerodynamicznymi, leżący na nich, nie muszą tak bardzo polegać na sile mięśni, w związku z tym nos siodła mogą pochylić mocniej. Kobiet jeszcze bardziej niż mężczyzn dotyczy rada, że lepiej dobrać właściwie siodło, zanim postanowi się zmienić rower.

Miara pozycji

Kto chce precyzyjnie określić swoją pozycję, powinien najpierw zmierzyć długość nóg, korpusu i rąk. Jak to zrobić i jak dane przeliczyć na rozmiar roweru, odpowiedź znajdziecie w tabelkach. Z wewnętrznej długości nóg da się wyliczyć właściwą wysokość ramy, z korpusu i rąk odległość od siodełka do kierownicy. Ta ostatnia jest także – w niewielkich granicach – określana przez pożądany kąt pochylenia pleców. W najbardziej sportowej pozycji plecy tworzą z pionem kąt 45°, przy jednoczesnym górnym chwycie. W pozycji turystycznej powinno siedzieć się dokladnie o 3° bardziej prosto. Ważne jest, by móc sięgnąć do kierownicy, także do dolnego chwytu. Jeśli ten znajduje się w nieosiągalnej odległości, coś się nie zgadza. A kto chce siedzieć całkiem wyprostowany, ten musi sobie zdać sprawę (i nie chodzi tu tylko o kierownicę), że wybrał niewłaściwy rower. Trekking będzie lepszym wyborem. Do właściwej pozycji zalicza się także różnica poziomów, czyli różnica wysokości między siodełkiem i kierownicą. Początkowo kierownica nie może znajdować się zbyt nisko, ponieważ prowadzi to do niebezpieczeństwa zginania pleców w kabłąk. Lepiej zamiast tego wybrać trochę dłuższy mostek. To także prowadzi do pochylenia pleców, a kąt pochylenia w obu przypadkach może być nawet taki sam. Dlatego też zawsze najpierw należy regulować odległość od siodełka do kierownicy, a potem dopiero ewentualnie opuszczać kierownicę. Kto musi wyciągać ręce, by usiąść wygodnie, ten ma ustawioną zbyt długą pozycję. Ręce zawsze muszą być lekko zgięte, by móc amortyzować wstrząsy. Ramiona, gdy kierownicę trzymamy w dolnej pozycji, powinny tworzyć z plecami kąt prosty. Jeśli kąt będzie większy, barki i szyja będą silnie obciążone. Przejść w końcu trzeba do metod horyzontalnego ustawienia siodła i kierownicy. Najczęstsza metoda dobierania ustawienia siodła to spuszczenie linki z obciążnikiem z miejsca pod rzepką kolanową. Przy korbach ustawionych w poziomie należy tak przesunąć siodło, by linka przechodziła przez oś pedału znajdującego się z przodu. Metoda pozwala uzyskać przybliżone wyniki, jest jednak poddawana w wątpliwości z powodu przeceniania siły ciężkości (w rowerach leżących jest bez sensu). W praktyce okazuje się, że wyznaczony punkt przebiega często za pedałem, a mimo tego pedałowanie jest efektywne. Lepszą metodą wydaje się być dobieranie optymalnej pozycji horyzontalnej w wyniku przeprowadzenia analizy umiejscowienia punktu ciężkości kolarza na rowerze. Kto siedzi idealnie, minimalizuje statyczną pracę potrzebną do siedzenia, czyli nakład sił potrzebny do utrzymania równowagi między siłami służącymi do napędzania i trzymania się roweru (ani zbytnio nie obciąża ramion, ani też nie naciska zbytnio na siodło). Jeśli pozycja jest ustawiona w ten sposób, że środek ciężkości przy dolnym chwycie znajduje się tuż przed (1 do 4 cm) środkiem suportu, nie trzeba wkładać zbyt wiele pracy w utrzymywanie pozycji. W ten sposób ustawiony w czasie jazdy na stojąco znajduje się w zbalansowanej pozycji, przy pedałach w poziomie (maksymalna dźwignia, siła ciężkości pomaga w napędzaniu). Kto przesuwa siodło, by optymalnie ustawić środek ciężkości, powinien pamiętać o równoczesnym odpowiednim przesunięciu kierownicy, by odległość między nimi pozostała taka sama.

Jak mierzymy

Rosnąca różnorodność kształtów ram z opadającymi rurami dolnymi, przezdłużonymi główkami sterowymi i rurami podsiodłowymi grubiejącymi w kierunku środka suportu powoduje, że trzeba ujednolicić sposoby mierzenia. Z zasady mierzymy ramy tak, jak zostało to przedstawione na rysunku. Wielkość ramy zorientowana jest na wysokość główki sterowej. Przedłużenie wirtualnej linii wychodzącej z końca główki i jej punkt przecięcia z linią od środka suportu do środka siodła to wysokość ramy. Wysokość siodła mierzona jest do górnej krawędzi siodła i jego środka. Kąt przy rurze podsiodłowej to efektywny kąt przy centralnej sztycy bez wygięcia.

Test praktyczny

Kto z rachunków wyliczył swoją optymalną pozycję, dopiero zaczyna właściwą pracę – test praktyczny. Co dobrze wygląda na papierze, w czasie jazdy może się nie sprawdzić. W końcu organizm przyzwyczajony jest do dotychczasowej pozycji, co daje znać o sobie w sposób wybitnie dotkliwy, gdy poprzednia i wyliczona pozycja różnią się między sobą diametralnie. Może to prowadzić do tego, że pedałowanie (przebieg ruchu) przestanie być równomierne. Na przykład gdy wyliczona wysokość siodła w praktyce okaże się zbyt duża, ruchy staną się kanciaste, a miednica będzie opadała to w górę to w dół. W związku z tym, że podobnego „zarzucania” samemu zwykle się nie dostrzega, warto poprosić kolegów o uwagi i krytyczny rzut oka na przebieg ruchu. Z zasady do nowej pozycji należy dochodzić metodą małych kroczków. Niestety, sprzęt nie zawsze na to pozwala. Na przykład jeśli chcemy początkowo mieć niewielką różnicę wysokości między siodełkiem a kierownicą, może to pozostawać w sprzeczności z możliwościami nowoczesnych ram, gdzie po mostkiem a-head zazwyczaj znajdziemy niewiele podkładek. Ramy zorientowane są zazwyczaj bardziej na profesjonalistów niż amatorów, a zawodowcy zazwyczaj siedzą wyjątkowo płasko i „długo”. Chris Peck, inżynier Cannondale, odpowiedzialny za robione na zamówienie ramy zawodników Saeco-Cannondale, zaobserwował, że „ramy zawodników teamowych mają z reguły o 1,5 do 2 cm dłuższe rury górne niż ramy z normalnej produkcji.” Z drugiej strony wprowadzenie wsporników typu a-head spowodowało, że rury sterowe – szczególnie ram mniejszych zawodników – stały się dłuższe, by nie rujnować wyglądu przez użycie podkładek. U większości producentów podobny zabieg nazywany jest „geometrią komfortową”, choć w pogłębionej postaci. Kto by pomyślał, że pomysł spodoba się także profesjonalistom. Jeśli jednak amator chce skopiować typowo zawodniczą pozycję, pozostanie mu w końcu tylko jedna możliwość – górny chwyt.

Podsumowanie

Byłoby wspaniale, gdyby dało się więcej eksperymentować z pozycją za pomocą regulowanych mostków. W ten sposób bowiem szybko można się przekonać, jak wiele daje zmiana pozycji. Obecnie na rynku dostępne są jednak tylko dwa takie mostki. VRO Syntace jest lekki, przemyślany i trwały, pozwala zmieniać długość aż o 50 cm. Ergostem Looka da się dla odmiany ustawiać na wysokość (aż do 120 mm) i długość (150 mm) bardzo wszechstronnie, ale jest cięższy. Oba modele mogą się okazać lepszą inwestycją niż rama na zamówienie. Co pozostaje? Przede wszystkim trzeba się ośmielić wypróbować różne możliwości. Testujcie pochyloną pozycję, eksperymentujcie z przesuwaniem punktu ciężkości, sprawdźcie, czy regulowany mostek nie będzie rozwiązaniem wszystkich problemów. I przede wszystkim zapomnijcie o wyglądzie zawodniczych maszyn. Głupie komentarze kumpli najlepiej skontrować zwiększeniem tempa. Dzięki dobrej pozycji nie powinno być z tym problemów.

W chwili, gdy została zaprezentowana trasa wyścigu olimpijskiego, sztab inżynierów Scotta wystartował z tajnym projektem, mającym umożliwić Thomasowi Frischknechtowi zwycięstwo w Atenach. Sprzęt miał być przygotowany pod tę konkretną trasę – bardzo szybką, z krótkimi i stromymi podjazdami oraz mnóstwem zakrętów. Efektem prac jest model Scale w wersji Limited, najlżejszy rower górski jaki zbudowano, w pełni przystosowany do ścigania.

Trochę historii

Chcąc wycisnąć maksimum z dostępnych materiałów, jako podstawę wybrano oczywiście karbonową ramę, w produkcji których Scott – jak żadna inna firma – ma spore doświadczenie. Już w roku 1992 stworzono monolityczną ramę zjazdową, a w 1993 wyprodukowano limitowaną serię egzemplarzy. Nowy wiek został uczczony wprowadzeniem serii Strike, czyli najlżejszego, jak dotąd, roweru w pełni amortyzowanego. W nim to po raz pierwszy użyto technologii „direct surface bonding”, nadal stosowanej w najnowszych modelach, polegającej na mocowaniu aluminiowych elementów, takich jak tuleja środka suportu czy elementy główki sterowej, bezpośrednio na powierzchni ramy, zamiast w jej środku. W Striku po raz pierwszy też na szeroką skalę użyto obok specjalnych włókien wielokierunkowych, także technik pozwalających na optymalne użycie ilości materiału, w zależności od występujących obciążeń. Wreszcie w 2003 zaprezentowaon szosowego CR1 Team Issue, który wyznaczył nowe standardy w dziedzinie produkcji ram szosowych. Jego rama waży jedynie 895 g, a jakość potwierdza następujący fakt – obok oficjalnie sponsorowanych grup, takich jak Saunier Duval Prodir czy Lotto-PZU SA, używają go także inne teamy, tyle że po… przemalowaniu. Warto na przykład przyjrzeć się uważnie rowerom, na jakich jeździ team Gerolsteiner.

Jak się tworzy ramę?

Powstawanie nowej konstrukcji ma przebieg w pewnien sposób typowy, da się go opisać w kilku krokach. Po pierwsze, chcąc uzyskać ramę karbonową, zaczyna się od… aluminium. Wybiera się już istniejący i przetestowany model i obiera go jako wzorzec geometrii. Pamiętać trzeba o tym, że aluminiowe ramy łatwo jest modyfikować i zmieniać w razie potrzeby, a w przypadku karbonu już pierwsza próba powinna być dobra, pozwala to więc obniżyć astronomiczne koszty produkcji. Następny etap to przemyślenie metody produkcji ramy i zastanowienie się, która z nich pozwoli wykorzystać maksimum możliwości karbonowych włókien. Wybiera się też określone włókna do różnych detali oraz ich sposób połączenia. Później przychodzi czas na obróbkę w komputerze, gdzie każda część ramy powstaje jako trójwymiarowy element. Bierze się przy tym pod uwagę już wybrany proces produkcyjny, znając jednocześnie możliwości materiału – ramę tworzy się jakby „pod” metodę produkcji. Najważniejsze jest przy tym oczywiście odpowiednie ułożenie karbonowych włókien, tak, by znosiły występujące obciążenia. Przydaje się doświadczenie, ale i wiedza na temat technologii produkcji. Tyle że niekiedy pojawia się konieczność wymyślenia nowej… W momencie ukończenia kompletnego modelu trójwymiarowego jest on analizowany przez specjalne oprogramowanie, szukające słabych punktów konstrukcji. Potem w końcu przychodzi czas na urzeczywistnienie projektu i zgodnie z nim „lepi” się pierwszą ramę. Wszystkie włókna są układane zgodnie z założeniami, nasączane żywicą, klejone itd. Pierwsza sztuka trafia do maszyny testowej, bo bezpieczeństwo użytkowania jest przecież najważniejsze. W przypadku Scotta testy na tym etapie przeprowadzane są na własnych urządzeniach, a przyjęte standardy mówią, że rama ma mieć wytrzymałość o ok. 50% większą niż typowa. Jeśli nowa rama przejdzie podobny test, ciąg dalszy to optymalizacja układu włókien i dopracowywanie detali.

Produkcja

Przejście od projektu do seryjnej ramy teoretycznie nie powinno być już skomplikowane, skoro wcześniej przemyślano wszystko. Tyle tylko, że niekiedy trzeba postawić na głowie wszystkie dotąd istniejące koncepcje i wystąpić przeciwko dotychczasowym trendom. Jedną z takich „prawd” było stwierdzenie, że najlepsze są karbonowe konstrukcje monolityczne, tzw. „monocoque”. CR1, czyli „Carbon for Racing”, to zupełnie nowa technologia produkcji ram karbonowych, a wyniki dzięki niej uzyskane są zaskakujące. Dotychczas produkowane ramy monolityczne wyjątkowo elegancko wyglądają, ale mają co najmniej dwie wady. Po pierwsze dostępne są w niewielkiej liczbie rozmiarów, po drugie są ciężkie. Dla odmiany tradycyjne metody produkcji ram karbonowych z rur mają wiele zalet. Każdy element może być wyprodukowany oddzielnie, z większą precyzją, dokładniej da się też sprawdzić jego jakość. Tyle, że po połączeniu rur dodatkowy materiał użyty do spojenia elementów zazwyczaj znów podnosi wagę całości. W Scale użyto metody łączenia karbonowych rur za pomocą kleju i specjalnej technologii „spawania” klejem. Kolejne etapy produkcji wyglądają następująco. 1. Wybór materiałów do produkcji. Scott współpracuje z wieloma wytwórcami włókien, dobierając produkty dokładnie odpowiadające zapotrzebowaniom. Każda z ram z serii CR1 zawiera od 4 do 5 różnych rodzajów takich włókien. 2. Produkcja ramy zaczyna się od stworzenia rur. Każda z nich dokładnie odpowiada specyfikacji. Rury są cieniowane, a włókna wstępnie naprężone, by uzyskać maksymalną wytrzymałość i sztywność, ale bez strat w komforcie. 3. Rury są spajane w specjalnym procesie klejenia na gorąco (zwanym też „spawaniem”), podczas którego dozuje się dokładnie temperaturę i ciśnienie. Punkty połączenia są podobne do znanych z ram monolitycznych, ale znacznie wytrzymalsze. Dodatkowo zabezpiecza się je warstwą włókien karbonowych. 4. Montuje się elementy aluminiowe do osadzenia środka suportu i sterów. Części te zaprojektowano w procecie zwanym BIO CAD, co pozwoliło obniżyć ich wagę do minimum. W ramach górskich, jak Scale, dokleja się też haki, przelotki do pancerzy, zamocowanie do hamulców tarczowych lub zwykłych. Potem rama jest piaskowana. 5. Koniec to sprawdzenie całości, wyczyszczenie i pokrycie wieloma warstawami bezbarwnego lakieru. Czas pracy potrzebny do powstania jednej ramy Scale wynosi 26 godzin!

Efekt

Waga ramy Scale CR1 Limited wynosi… 970 g, i to w rozmiarze M, w wariancie do hamulców tarczowych. Cały przygotowany specjalnie na olimpiadę rower Scale Limited waży rekordowe 7,7 kg! To mniej niż przyszłe warianty seryjne (i tak bardzo lekkie). Rożnica wynosi ok. 1 kg. Poza nową ramą użyto bardziej typowych elementów, zwracając uwagę głównie na ich masę. Z przodu znajdziemy powietrzny widelec Foxa z systemem Terra Logic. Za napęd odpowiada SRAM X.0 z gripami oraz korba Ritcheya tylko z dwiema tarczami. Hamulce to Avidy Ultimate – klasyczne stopery typu V. Pozostałe elementy to także Ritchey – wsporniki, siodło, kierownica, koła, opony, hamulce, wszystko w najwyższej wersji WCS bądź WCS Carbon. Geometrię roweru dobrano dokładnie do upodobań Thomasa i pod trasę olimpijską. Rozstaw kół jest niewielki, a rura górna długa, widelec stosunkowo stromo ustawiony. Całość sprawia, że rower przyspiesza błyskawicznie i jest bardzo zwrotny.

Podsumowanie

Opisanie całej technologii wykorzystanej w produkcji tego roweru mogłoby zająć swobodnie 10 stron. Liczy się jednak produkt finalny, a ten zapiera dech w piersiach. Czy Thomas Frischknecht wygra na nim w Atenach, nie wiemy, ale bez wątpienia będzie to tam najnowocześniejszy sprzęt. Wielce też prawdopodobne, że najlepszy. W następnym numerze więcej o innych modelach z serii CR1 – przede wszystkim karbonowych Geniusach.

Markowy zegarek na ręku dla wielu pozostaje symbolem statusu majątkowego, dla innych jest jednak przede wszystkim użytecznym narzędziem, przydatnym w różnych rodzajach aktywności. Oferta modeli dostępnych na rynku jest ogromna i obejmuje zegarki tak różne, że często poza nazwą nic ich nie łączy. My wybraliśmy kilka nowych modeli sportowych, które pokazują, co warto nosić, by mieć czas pod kontrolą. G-Shock MTG-930DE Nowość! Zegarek zaopatrzono w Wave Ceptor i Tough Solar. Wave Ceptor to funkcja samoczynnej regulacji czasu za pomocą fal radiowych. Dzięki jej zastosowaniu zegarek nie wymaga regulowania przez właściciela. Wzbogacony również o funkcję Tough Solar G-Shock ma możliwość doładowywania baterii zegarka za pomocą światła słonecznego. Format zegarka umożliwia odczyt czasu w wersji 12- i 24-godzinnej, wskazując czas w głównych miastach i wybranych przez użytkownika częściach świata. Nowy G-Shock został wyposażony w stoper, ma również wysoką klasę wodoodporności – 20 atmosfer, pozwalającą na nurkowanie bez konieczności zdejmowania go z ręki. Cena: 750 zł, www.zibi.pl Seiko Great Blue SNA099P1 Nowa kolekcja zegarków Seiko z linii The Great Blue to sportowy i nowoczesny styl. Pochodzący z tej linii model SNA099P1 został wyposażony w tachometr, który pozwala obliczyć czas potrzebny do przebycia określonego dystansu przy zachowaniu określonej stałej prędkości. Ma też wielofunkcyjną tarczę ze wskazówkami minutowymi, sekundowymi, stoperem i datownikiem. Wyposażony został w alarm dzienny oraz szafirowe szkiełko o zwiększonej odporności na zarysowania. Wodoszczelność modelu SNA099P1 sięga granicy 100 m. Bransoleta zegarka i zintegrowana z nią koperta zostały wykonane z pełnej stali, natomiast koronka z tytanu, co zapewnia większą wytrzymałość. Cena: 2490 zł, www.seiko.zibi.pl Roamer Stingray Alarm GMT Zegarmistrzowie i designerzy, którzy stworzyli Stingraya, największy nacisk położyli na jego użyteczność. Bez względu na to, czy będzie potrzebny w trakcie sportowych aktywności na lądzie, w powietrzu czy też wodzie – zniesie każdą próbę i będzie pożyteczny. Także w trakcie pracy ten sportowy zegarek może okazać się przydatny. Funkcja alarmu pozwoli pamiętać o ważnych datach, druga strefa czasowa pomoże w podróżach. Parametry techniczne: szafirowe szkła odporne na zarysowania, koperty ze stali szlachetnej, bransolety z pełnych, stalowych ogniw, wodoszczelność do 100 m. Cena: 1200 zł, www.roamer.com.pl Festina Tour de France 2004 Festina specjalnie z okazji tegorocznego Tour de France wprowadziła do sprzedaży serię zegarków. Modele z cyferblatami w 9 kolorach mają koperty wykonane są ze stali szlachetnej, podobnie jak bransolety. Szkiełko zostało wykonane dla odmiany z hartowanego szkła mineralnego. Ten chronograf z funkcjami alarmowymi nie pozwoli zapomnieć o ważnych datach – pokazywane są w specjalnym okienku. Ćwiczenia fizyczne mogą odbywać się także po zmroku – wszystkie ważne elementy, jak np. cyfry, świecą w ciemnościach. Zegarek jest wodoszczelny do głębokości 100 m. Cena: 935 zł, www.festina.pl Swatch Irony Diaphane Chrono „Pheidippides” Specjalny model Swatcha z kolekcji olimpijskiej Ateny 2004, poświęcony maratonowi, to zegarek ze stoperem i możliwością odczytywania międzyczasu (chronograph). Jest specjalnie pakowany, w komplecie otrzymujemy książeczkę opisującą mity i historię maratonów od czasów antycznych do współczesności. Jednocześnie jest oczywiście wzorcowy pod względem wykorzystania najnowocześniejszych materiałów, koperta została wykonana z lekkiego połączenia aluminium i tworzyw sztucznych, pasek z odpornej na pot gumy. Cena: 435 zł, www.swatch.pl Timex Datalink T69721 Datalink Timexa to cała kolekcja zegarków przeznaczona dla osób aktywnych, uprawiających sport oraz czerpiących z niego przyjemność. Jeden z modeli, T69721, ma podobnie jak pozostałe możliwość komunikacji z komputerem. Za pomocą specjalnego programu można stworzyć bazę danych z ważnymi informacjami, takimi jak np. spotkania, rocznice, numery telefonów, potem w łatwy sposób przenosimy je do swojego zegarka. Mechanizm kwarcowy, szkiełko mineralne, podświetlanie INDIGLO, wodoszczelność 30 m. Cena: 250 zł, www.timex.pl Adidas 10-0217-104 Jeden z zegarków Adidasa z tegorocznej kolekcji sprawdzi się w wielu różnych dyscyplinach. Wyposażony jest m.in. w stoper o dokładności do 1/100 s, pamięć 100 okrążeń, timer, 3 różne opcje odliczania. Z dodatków przydatnych na co dzień warto wspomnieć o 6 alarmach, czasie w dwóch strefach czasowych, podświetleniu i specjalnym trybie nocnym (dla nocnych marków). Cieszy oczy animowane logo Adidasa. Także ten model jest wodoszczelny do granicy 100 m. Cena: 355 zł, www.adidas.com

Tak jak Mount Everest nie jest wcale najtrudniejszą do zdobycia górą świata, tak Karakoram Highway nie jest ani najwyższą drogą świata, ani tym bardziej najtrudniejszą. Ale właśnie tym, czym jest wejście na Mount Everest dla alpinistów, tym pozostaje przejechanie Karakoram Highway dla rowerzystów.

Karakoram Highway

Ta droga ma w sobie coś z magii, coś, co przyciąga setki rowerzystów w ciągu roku. Być może chodzi o przepiękne widoki na siedmio- i ośmiotysięczniki, może o zróżnicowanie – łagodne doliny Pamiru i ostre skały Karakorum, może o mistycyzm: chińskie Tao, Zen czy muzułmańską religię, może o egzotykę, może o historię związaną z pradawnym Jedwabnym Szlakiem. A może po prostu wszystko razem tworzy tę tajemniczą otoczkę, legendę niesamowitego szlaku. Karakoram Highway jest jedyną drogą łączącą Chiny z Pakistanem. Była częścią pradawnego Jedwabnego Szlaku łączącego Państwo Środka z państwami ościennymi. Pozwalała na wymianę handlową między cesarstwem a Kaszmirem aż po wybrzeże Oceanu Indyjskiego. Na przełomie lat 60. i 70. Pakistan i Chiny postanowiły zmodernizować ten szlak i przystosować go do ruchu samochodowego. W budowie 1300 km wysokogórskiej drogi, która połączyła Kaszgar w Turkiestanie w Chinach z Islamabadem, stolicą Pakistanu, leżącym w Pendżabie, brało udział 20 tysięcy chińskich robotników oraz 15 tysięcy Pakistańczyków. W czasie budowy życie straciło ok. 500 osób. Budowa drogi zakończyła się w 1980 r. Otwarcie dla ruchu turystycznego nastąpiło dopiero w 1986. Droga biegnie przez cztery pasma górskie – w tym trzy najwyższe na świecie – Himalaje, Karakorum i Hindukusz oraz Pamir. Wytyczenie szlaku wymagało nie lada wiedzy inżynierskiej. Droga w środkowej części wykuta jest w granitowej skale i biegnie często nad 500-metrową przepaścią. Z powodu padających deszczy oraz trzęsień ziemi droga jest często przerywana przez lawiny błotne i spadające rumowiska skalne. Wymaga stałej kontroli i opieki państwa. Każdy odcinek ma swoich opiekunów – robotników, którzy w razie potrzeby naprawiają go i stale modernizują. Wypadki strąceń samochodów, a nawet autobusów w przepaść też nie są rzadkością, o czym świadczą liczne wraki leżące poniżej drogi… Otwarte w 1982 r. przejście graniczne między Chinami i Pakistanem jest najwyżej położonym takim obiektem na świecie (4730 m n.p.m.).

Wieża Babel

Planując wyprawę w 1999 r. mieliśmy do zrealizowania 3 cele: pierwszy (prawdopodobnie) polski przejazd całą Karakoram Highway na rowerach (od Kaszgaru do Islamabadu), realizację północnej drogi lądowej do Indii oraz trekking dookoła ośmiotysięcznika Nanga Parbat. Jak na 7 tygodni plan podróży był zatem dosyć napięty. 27 sierpnia 99 razem z Mikołajem Zielińskim z Poznania oraz Grzegorzem Liro z Warszawy wsiedliśmy do pociągu do Terespola. Z przygodami dotarliśmy do Moskwy i dalej po kolejnych trzech dniach spędzonych w pociągu dojechaliśmy do Ałma Aty w Kazachstanie. Tutaj okazało się, że najtaniej będzie wynająć… taksówkę. Upchaliśmy 3 rowery w kartonach, paręnaście sakw i toreb do wysłużonego Audi i wieczorem ruszyliśmy na wschód. Rano, po całonocnej jeździe i krótkim śnie w domu taksówkarza, stawiliśmy się na granicy kazachsko- -chińskiej, którą, o dziwo, bez większych problemów pokonaliśmy. Zaraz za budynkiem stanęliśmy przed chińskim murem, ale nie Wielkim, lecz milczenia. Nikt nie mówił po angielsku ani nawet po rosyjsku. W końcu znaleźliśmy dworzec autobusowy i człowieka, który mówił po rosyjsku. Mogliśmy jechać dalej! W sumie w chińskich autobusach, tzw. „soft sleeperach”, spędziliśmy 50 godzin… „Soft sleepery” składają się wyłącznie z dwupiętrowych łóżek, na których pasażerowie mogą wygodnie spać, korzystając z pościeli. Niestety, wymiary legowiska były iście „chińskie” i do Kaszgaru dotarliśmy nieco poobijani. Tam, o dziwo, znalazłem dostęp do Internetu i po długiej walce z chińskim „Windowsem” wysłaliśmy listy do rodziny i znajomych. Koniec dnia spędziliśmy na składaniu rowerów, popijając dobre miejscowe piwo. Nazajutrz, w pełnym rynsztunku rowerowym, zrobiliśmy sobie pamiątkowe zdjęcia pod hotelem i ruszyliśmy na sławną Karakoram Highway.

Droga przez mękę…

Początkowe 450 km to łagodnie wznosząca się droga w rozległych dolinach Pamiru. Na 250. kilometrze, za jeziorkami Kara-Kul, droga osiąga pierwszą przełęcz, ok. 4000 m n.p.m. Następnie zjeżdża się do Tashgurganu leżącego na 3500 m, potem przez kolejne ok. 130 km ciągnie się podjazd do samej przełęczy Khunjerab Pass. Pierwszego dnia jedziemy suchą i piaszczystą wyżyną. Wszędobylski pył, upał i przeciwny wiatr dają nam się we znaki i robimy jedynie 60 km, z niemałym trudem znajdując nocleg w krzakach między wioskami. Kolejne 7 dni upływa nam w o wiele lepszym nastroju i scenerii: przepięknych, szerokich kotlinach, poprzecinanych wartkimi strumieniami, na tle groźnych sześcio- i siedmiotysięczników z białymi śnieżnymi czapami. Szosa asfaltowa często jest przerwana lub przysypana żwirem i kamieniami. Wzbierające co roku rzeki podmywają ją, tworząc potężne wyrwy, głębokie na parę metrów. W takich wypadkach tworzą się samoistne objazdy, często wielokilometrowe, po wertepach. Czwartego dnia (wreszcie) jest trochę bardziej płasko. Dojeżdżamy do leżących na wysokości 3700 m n.p.m jeziorek Kara-Kul. Znajduje się tu hotelik i sklepik. Chwilę gawędzimy z trzema Francuzami, którzy jadą na rowerach do Indii i Tajlandii, i ruszamy dalej. Pojawiają się pierwsze objawy niedotlenienia – bóle głowy, szybki oddech, brak tchu. Pod koniec dnia spotykamy jeszcze Belga („staruszka” jak go nazwaliśmy), który jedzie z Islamabadu do Kaszgaru (skąd i my wyruszyliśmy) i zamierza… wrócić jeszcze raz tą samą trasą – całą Karakoram Highway! Aby się rozbić na nocleg, musimy w bród przejechać na rowerach rzeczkę. Niestety, woda (pochodzenia lodowcowego) jest mętna i za żadne skarby nie chce się zrobić choć nieco bardziej klarowna po nalaniu do butelki. Rano, szczękając zębami, niechętnie wyłazimy z ciepłych śpiworów. Rzeka jest przykryta cienką warstwą lodu. Na dobry początek dnia mamy 10-kilometrowy ostry podjazd na czterotysięczna przełęcz. Powietrze jest czyste i ostre jak brzytwa, a widoki zapierają dech w piersiach. Dookoła pustynny krajobraz i na horyzoncie oślepiająco białe, ośnieżone pasmo górskie. Przez kolejne 20 km naszym jedynym zmartwieniem są dziury w drodze. Slalomem zjeżdżamy między nimi aż do Tashkurganu, jednej z większych w okolicy chińskich wiosek. Fundujemy sobie nocleg w hotelu, podobnie zresztą, jak poznani wcześniej Francuzi. Wieczorem pałaszujemy pyszne szaszłyki z piwem.

Walka o oddech

Nazajutrz mieliśmy do sforsowania granicę Chińsko-Pakistańską. Chiński posterunek graniczny usytuowany był prawie 100 km od granicy. Niestety, tego dnia nie jest nam dane ujechać daleko – granicę otwierają dopiero o 16.30 i musimy kilka godzin koczować. ”smy dzień podjazdu rozpoczyna się łagodną 30-kilometrową rozgrzewką. Kolejne (i jak się okazuje, już ostatnie 10 km) to walka o każdy haust życiodajnego powietrza. Powoli zmuszamy się do wykonania kolejnego obrotu pedałami i obiecujemy sobie, że za następnym zakrętem będzie odpoczynek. O 17.00 wyłania się ostatni posterunek chiński i wjeżdżamy na rozległe siodło Khunjerab Pass. Jesteśmy na wysokości 4730 m n.p.m. To najwyższy punkt Karakoram Highway i zarazem granica między Chinami i Pakistanem. Razem z Francuzami świętujemy wspólne zwycięstwo… litrem wódki, którą wieźli specjalnie na tę okazję. Następnie rozgrywamy międzynarodowy mecz piłkarski. Cykliści z Francji wiozą bowiem ze sobą futbolówkę i pompkę do niej. W doskonałych humorach (trudno się dziwić), po załatwieniu formalności granicznych, zjeżdżamy pięknymi serpentynami 20 km, mknąc w dół z prędkością ok. 50-60 km/h. Dopiero na drugi dzień orientujemy się, że nie przestawiliśmy zegarków… Różnica wynosi 3 godziny. Wynika to z faktu, że w Chinach urzędy państwowe działają według czasu pekińskiego (ten mieliśmy w zegarkach), który różni się od lokalnego o 2 godziny, ten z kolei o godzinę od czasu pakistańskiego. Przez cały dzień właściwie tylko zjeżdżamy – w sumie 66 km do Sost. Jazdę kończymy wcześniej i resztę dnia poświęcamy na pranie, czyszczenie i oliwienie rowerów. Następne parę dni jedziemy wydrążonym przez Indus (jedną z najdłuższych rzek na świecie) skalnym wąwozem, wijącym się wśród sześciotysięcznych, ośnieżonych szczytów Karakorum, Himalajów i Hindukuszu. To właśnie tutaj (ok. 300 km od granicy z Chinami, na złączeniu rzek Gilgit i Indus) znajduje się miejsce, gdzie stykają się te trzy najwyższe pasma górskie świata. Krajobraz Pakistańskiej części KKH diametralnie różni się od Chińskiego odcinka drogi. Sielankowe, zielone pastwiska, z szeroko rozlewającymi się strumieniami, zostały zastąpione przez ostro wcinające się w skałę między górami, głębokie kaniony z wartko płynącą rzeką. Droga prowadzi po wyciętej w zboczu wąwozu wąskiej półce, na której z trudem mieszczą się mijające się ciężarówki. W niektórych miejscach szosa jest tak wyszczerbiona przez spadające z góry kamienie i kawałki skały, że koła przejeżdżających pojazdów suną po krawędzi przepaści. Mimo że stale tracimy wysokość, droga nie prowadzi cały czas w dół. Czasami przez pół dnia musimy wspinać się na zbocze wąwozu (300 m nad rzeką), żeby po kolejnej godzinie znowu zrównać się z jej poziomem. Po pokonaniu 730 km docieramy do Gilgit – jednej z najbardziej znanych turystycznych miejscowości na KKH. Tutaj zostawiamy rowery w hoteliku i udajemy się na 6-dniowy trekking wokół Nanga Parbat (8100 m n.p.m.) – jednego z najbardziej niedostępnych i niebezpiecznych ośmiotysięczników. W czasie trudnej trasy i po wielu przygodach zdobywamy przełęcz Mazeno Pass (5300 m n.p.m.). Po trekkingu, w ciągu 8 dni przejeżdżamy najmniej ciekawy i (co tu ukrywać) dosyć niebezpieczny odcinek Karakoram Highway. Przez ten czas nie spotkaliśmy ani jednego rowerzysty prócz nas samych. Turyści rzadko tu zaglądają. Wynika to ze złej sławy tych terenów. Ludzie są tu mniej przyjaźni… Doświadczyliśmy tego parokrotnie na… „własnej skórze”. Czasem wręcz wydawało nam się, że ulubioną zabawą dzieci jest rzucanie w nas czym popadnie. Dwa razy zostaliśmy też okradzeni. Zginęły na szczęście tylko drobne przedmioty, takie jak okulary, latarka czy kapelusz. Większość mężczyzn chodzi tu z bronią, pistoletem zatkniętym za paskiem lub strzelbą na ramieniu. Tym większym zaskoczeniem była dla nas życzliwość wielu innych spotkanych osób. Kiedy nie mogliśmy znaleźć noclegu w hoteliku, zostaliśmy przygarnięci do meczetu, gdzie mogliśmy się przespać. Innego dnia w małej wiosce zabrakło nam w przydrożnej restauracyjce pakistańskiej waluty. Pewien miejscowy policjant zaoferował pożyczkę! Dał nam równowartość 10 USD, a my obiecaliśmy, że jak tylko wymienimy gdzieś pieniądze, odeślemy mu je w liście (co oczywiście uczyniliśmy).

Upalny finisz

W miarę zbliżania się do końca wędrówki robi się coraz goręcej – nic dziwnego – droga stale prowadzi w dół. Coraz rzadziej wznosi się, dzięki czemu możemy pokonywać większe dystanse w ciągu dnia. Ostatnie 3 dni upływają pod znakiem bananowców, piekącego słońca i strug spływającego po plecach potu. Po przejechaniu 1357 km w 21 dni docieramy do Islamabadu – stolicy Pakistanu. Tu zgodnie z umową daną w Kazachstanie meldujemy się w polskiej ambasadzie, gdzie zostajemy podjęci przez konsula kawą. Kolejne 2 dni spędzamy w autobusach. Najpierw jedziemy do granicy niedaleko Lahore, następnie do Amristaru w Indiach i prosto do Delhi, które osiągamy po 43 dniach podróży przez Białoruś, Rosję, Kazachstan, Chiny i Pakistan. W tym czasie pokonaliśmy ok. 5000 km pociągiem, 2500 km autobusami i 1400 km rowerem. Słynna hinduska biurokracja daje nam się we znaki. W stolicy Indii jesteśmy zmuszeni dwukrotnie przełożyć nasz wylot z powodu skomplikowanych formalności z nadaniem rowerów jako „cargo”. Powrót do Warszawy samolotem zajmuje nam ok. 6 godzin. Wszędzie dobrze, ale w domu najlepiej!

Informacje praktyczne

Bezpieczeństwo Chińska część drogi jest bezpieczna. Problemem dla rowerzystów może być pokonanie odcinka Tashkurgan – przełęczy Khunjerab Pass na rowerze. Nam się to udało, ale miałem sygnały, że w następnym roku (2000) Chińczycy nie pozwalali przejechać tego odcinka i jedynym sposobem było zabranie się autobusem (rowery jadą na dachu). Po stronie pakistańskiej z bezpieczeństwem nie jest już tak dobrze. Większość źródeł wspomina (z naszego doświadczenia również to wynika), że odcinek od Gilgit (lub od Chilas) do Islamabadu nie jest bezpieczny. Dość wspomnieć tylko, że o ile na odcinku Gilgit – przełęcz spotykaliśmy codziennie kilku rowerzystów, to na odcinku Gilgit – Islamabad ani jednego w ciągu 8 dni! Napięta sytuacja w świecie arabskim dodatkowo skomplikowała sprawę. O ile parę lat temu region Gilgit był uznawany za bezpieczny, teraz zdarzają się tam rozruchy i napady na turystów. Przykładowo takie zajścia miały miejsce na początku czerwca br. Niektórych turystów ewakuowano helikopterem i wprowadzono godzinę policyjną. Przed wyjazdem należy sprawdzić aktualną sytuację polityczną, szczególnie na wspomnianym obszarze (Northern areas), w ambasadzie Pakistanu oraz na forum www.travelbit.pl (po polsku) lub na forum Lonely Planet – www.thorntree.lonelyplanet.com (po angielsku). Psy Po stronie chińskiej Karakoram Highway szczególnym utrapieniem rowerzysty są hordy bezpańskich psów. Trzeba bardzo na nie uważać, potrafią bowiem atakować grupowo. Najlepiej przed wyjazdem zaopatrzyć się w gaz pieprzowy (do kupienia w sklepach z militariami). Choroba wysokościowa KKH nie jest z pewnością dobrym pomysłem na wakacje dla osób mających lęk wysokości. Po stronie pakistańskiej droga często wiedzie wykutą w skale półką 200-300 m nad poziomem rzeki. Jazda wymaga mocnych nerwów. Na całej długości KKH praktycznie nie ma żadnych barierek bezpieczeństwa. Zjazd z prędkością 50 km/h obok 300-metrowej przepaści, wściekle ryczącej i dymiącej ciężarówki, sunącej środkiem drogi pod górę, wymaga stalowych nerwów. Krajobraz strony chińskiej jest zupełnie odmienny – droga prowadzi szerokimi bezpiecznymi dolinami. Pobyt w najwyższych górach świata jest oczywiście związany z możliwością wystąpienia choroby wysokościowej. Dotyczy to zarówno samej przełęczy Khunjerab Pass (położonej na wysokości 4720 m n.p.m.), jak i Kara Kul – 3700 m n.p.m. Lepszym pomysłem wydaje się przejechanie KKH z północy na południe. Po stronie chińskiej droga wznosi się łagodniej i pozwoli to na lepszą aklimatyzację. Kupno i serwisowanie roweru Chiny są oczywiście znane z rowerów, więc nie ma tam problemów z zakupem jednośladu. Należy jednak mieć na względzie to, że w regionach objętych opisaną tu trasą sprzedawane są praktycznie tylko typowe rowery jednobiegowe. Modeli górskich nie spotyka się. W Pakistanie jest zdecydowanie gorzej pod tym względem. Gdy zaistnieje konieczność naprawy bicykla, rowerzysta musi liczyć wyłącznie na siebie. Oczywiście pewnych napraw (np. zespawania pękniętej stalowej ramy czy wulkanizacji dętki) można dokonać u mechaników samochodowych, których jest tu sporo. Noclegi Po stronie chińskiej nie ma problemów z noclegami – dzięki płaskim dolinom wszędzie jest miejsce na rozbicie namiotu, a w wielu przypadkach jest nawet szansa na zrobienie tego w pobliżu rzeki lub strumienia. Inaczej ma się rzecz w Pakistanie. Karakorum nie jest łaskawe dla podróżników i bardzo często przez parędziesiąt kilometrów droga ciągnie się wykutą w skale półką, nie dając nam najmniejszych szans na nocleg pod własnym dachem. Na szczęście, w przeciwieństwie do Chin, turystyka jest tu lepiej rozwinięta i można znaleźć w wioskach tanie hoteliki. Pakistański standard hotelowy odbiega jednak bardzo od europejskiego, dotyczy to szczególnie miejsc najtańszych dla trampingowców. Za 2- lub 3-osobowy pokój z małą łazienką i zimną wodą płaci się od 1 do 5 USD od osoby. Koszt wynajęcia pokoju wyposażonego dodatkowo w przenośny wentylator, bardzo przydatny w tych szerokościach geograficznych, jest zwykle wyższy. Jedzenie W Chinach najczęściej serwowaną potrawą jest ryż lub makaron z warzywami i kawałkami mięsa. To bardzo pożywne, tanie i dobre jedzenie. W Pakistanie najtańszym i najpopularniejszym daniem jest z kolei dal (soczewica w sosie). Zarówno w Chinach, jak i w Pakistanie, kupimy ciapati – placki z mąki zastępujące chleb. Bez problemów można w większych wioskach dostać ciastka, napoje oraz wodę w butelkach. By zaopatrzyć organizm w płyny warto spożywać dużo owoców, szczególnie arbuzów i winogron. Do dezynfekowania wody warto zabrać tabletki odkażające. Formalności Wiza chińska – indywidualni turyści mogą mieć czasem pewne problemy z jej uzyskaniem. Będąc studentem, warto uzyskać od władz uczelni list polecający do ambasady. Koszt wizy to ok. 120 zł. Wiza pakistańska koszt: ok. 200 zł. Uzyskuje się ją bez problemu w Warszawie. Granica chińsko-pakistańska – posterunek chiński znajduje się 100 km od granicy (w Tashurganie). Tutaj odbywa się kontrola paszportów. W Sost, po stronie pakistańskiej, trzeba się koniecznie zameldować na posterunku policyjnym. Na pakistańskim odcinku Karakoram Highway, co ok. 100 km znajdują się posterunki kontrolne, w których trzeba się wpisać do specjalnej księgi i pokazać paszport. Jest to związane z dbałością Pakistańczyków o bezpieczeństwo turystów. Pieniądze, banki Pieniądze można wymieniać bez problemów tylko w większych miasteczkach (Kaszgar, Gilgit, Islamabad). Na prowincji zapłata w dolarach nie jest przyjmowana. Także karty płatnicze czy bankomaty nie należą do popularnych. Zdrowie W żadnym z objętych trasą krajów nie wymaga się od turystów obowiązkowych szczepień, ale z uwagi na stan sanitarny tych regionów warto zrobić szczepienia przeciw żółtaczce A i B pół roku przed wyjazdem. Trzeba uważać na wodę i jedzenie. Może występować zagrożenie amebą. Jedzmy tylko smażone lub gotowane potrawy. Owoce, warzywa najlepiej umyć i obrać. Wodę gotujemy lub przynajmniej odkażamy. Warto do apteczki wrzucić więcej leków związanych z dolegliwościami żołądkowymi: węgiel, nifuroksazyd, smectę, gastrolit. Komunikowanie się Niestety, w Chinach można się porozumieć tylko po chińsku, jedynie czasami (b. rzadko) po angielsku lub rosyjsku, ale z uwagi na wzrastający ruch turystyczny będzie się to pewnie zmieniało. W Pakistanie bez większych problemów możemy używać angielskiego. Przewodniki, mapy Nieodzowną dla turysty publikacją jest anglojęzyczne wydanie Lonely Planet – „Karakoram Highway”. Została tam opisana dokładnie cała droga, z uwagami dla rowerzystów. Z map można polecić Nelles Maps „Pakistan” w skali 1:1,5 mln oraz RV Verlag „China” 1:4 mln. Droga Praktycznie na całej długości KKH jest asfalt. Jego stan daleko jednak odbiega od standardów europejskich. Trzeba się liczyć z dziurami, nierównościami czy nawet odcinkami pozbawionymi asfaltu. Z powodu padających deszczy oraz trzęsień ziemi droga jest często przerywana przez lawiny błotne i rumowiska skalne. Na drodze nie ma dużego ruchu. Czasem przejeżdżają konwoje potężnych ciężarówek pakistańskich (okropnie ryczących i dymiących). Pod górę jadą tak wolno, że rowerzysta może je czasami wyprzedzać. Telefon, internet W obu krajach nie ma problemu z dostępem do telefonu. W Pakistanie korzysta się z prywatnych telefonów oznaczonych żółtą charakterystyczną tabliczką „PCO”. Przed rozmową należy ustalić z właścicielem aparatu cenę. W Chinach nadspodziewanie dobrze działają sieci komórkowe. W paru wioskach, zarówno po chińskiej, jak i pakistańskiej stronie trasy, jest możliwy dostęp do Internetu. Podróż Dostanie się do Kaszgaru lub Islamabadu (gdzie zaczyna się droga) jest jednym z poważniejszych wyzwań logistycznych, szczególnie, że trzeba również przetransportować tam rower. Do Chin Droga lądowa (to część tzw. Północnej Drogi Lądowej do Indii) – pociągiem przez Moskwę do Ałma Aty (ok 3 dni), autobusem lub wynajętym transportem do granicy chińskiej (pół dnia), autobusem przez Urumchi do Kaszgaru (2 dni). Samolotem – do Pekinu i autobusem do Kaszgaru lub samolotem do Urumchi i dalej również samolotem lub autobusem do Kaszgaru. Do Pakistanu Droga lądowa (to część tzw. Południowej Drogi Lądowej do Indii) – autobusami i pociągami przez Turcję i Iran do Islamabadu (ok. 5-7 dni). Samolotem – do Delhi i dalej pociągiem lub autobusem do Islamabadu. Bezpośrednio do Islamabadu może być drogo (lepiej via Lahore lub Karaczi).

Okres wakacji sprzyja wyjazdom, nie tylko weekendowym, nareszcie! Zachęcamy więc do planowania wielodniowych eskapad. Tym razem proponujemy trzydniową rowerową wyprawę grzbietem Gorców i Beskidu Sądeckiego, z Rabki przez Krościenko i Szczawnicę do Krynicy. Nasza eskapada nie będzie wyścigiem ani maratonem, trzy dni wydają się więc być optymalnym czasem na pokonanie trasy. Trzeba mieć przecież czas, aby nacieszyć się okolicą, przyrodą, widokami, delektować się jazdą. Wszystko starannie zaplanowaliśmyzarezerwowane miejsca w schroniskach, kupione bilety i wielokrotnie skracana lista rzeczy niezbędnych bikerowi w podróży. Wydaje się, że wszystko dopięte jest na ostatni guzik, 6.45 start… Dystans, jaki dzieli Rabkę i Krynicę, nie jest spory, ale w naszym przypadku okazał się w sam raz na trzydniową eskapadę. Wycieczka jest trudna, miejscami nawet bardzo trudna.

Wymaga dobrej kondycji i nienagannej techniki jazdy. Podjazdy są dość strome i długie, zjazdy szybkie i techniczne. Wysiłek zostanie jednak nagrodzony, będzie można puścić się w dół kilkunastokilometrowym zjazdem. Pozostaje pamiętać o zapasowych klockach hamulcowych, ponieważ w małych górskich miasteczkach trudno je czasami dostać. Szkoda byłoby przerywać tak starannie zaplanowany wyjazd z powodu braku hamulców. Trasa została zaaranżowana tak, że na przemian to wspinamy się, to zjeżdżamy, czasem poruszamy sie przez dłuższy czas grzbietem, gdzie droga faluje. Jazda dzięki temu się nie dłuży. Mozolne podjazdy pozwalają ustabilizować tętno i rytm, na zjazdach można będzie cieszyć się prędkością, perfekcyjnie działającym zawieszeniem i powietrzem smagającym twarz. Wycieczka przeznaczona jest dla osób doświadczonych, które pierwsze kroki w trudnym terenie mają już za sobą. Szczególnie przyda się tu umiejętność pokonywania podjazdów usianych korzeniami i kamieniami. Druga ważna sprawa to kondycja. Przed wyjazdem warto trochę potrenować. Zaprocentuje to podczas wycieczki i zaoszczędzi wielu niepotrzebnych nerwów. Wiadomo przecież, że nikt nie lubi dawać za wygraną i zsiadać z roweru. Informacja dla ambitnych. Mimo najlepszych chęci nie wszędzie uda się podjechać i miejscami trzeba będzie podprowadzić rower.

Pejzaż

Gorce są bardzo malowniczą grupą górską na obszarze Beskidów Zachodnich. Dzięki pięknym krajobrazom i charakterystycznemu układowi grzbietów z rozległymi polanami świetnie nadają się do uprawiania turystyki pieszej i rowerowej. Centralną częścią Gorców jest gniazdo Turbacza (1310 m n.p.m.) z odchodzącymi w kilku kierunkach grzbietami. Szczególnie ciekawe wydaje się pasmo Lubania (1211 m n.p.m.) rozciągające się od przełęczy Knurowskiej do doliny Dunajca koło Krościenka. Naturalnym bogactwem tej okolicy są unikalne walory przyrodnicze i krajobrazowepozostałości praborów karpackich, malownicze polany, liczne rzeki i potoki, przez które przyjdzie się nam przeprawiać. Ze Szczawnicy wjedziemy prosto w Beskid Sądecki. To teren o podobnych walorach, choć z pozoru wydaje się bardziej wypłaszczony i przystępny. Po szlakach będzie się nam poruszać coraz lepiej, ale kilka podjazdów na pewno zapadnie w pamięć. Beskid Sądecki składa się z dwóch rozgałęzionych pasm rozdzielonych doliną rzeki Poprad. Zachodnie pasmo między Dunajcem a Popradem to Pasmo Pradziejowej (1262 m n.p.m.), po wschodniej stronie rozciąga się Pasmo Jaworzyny Krynickiej (1114 m n.p.m.). Gorce i Beskid są często i licznie odwiedzane przez turystów pieszych, coraz częściej rowerowych. Świadczy o tym frekwencja w schroniskach. Na trasach nie jest jednak tłoczno, bo teren rozległy, a liczne szlaki i ścieżki powodują, że każdy znajdzie coś dla siebie. Warto wcześniej zarezerwować spanie i nie ruszać się z domu bez gotówki. W schroniskach bankomatów jeszcze nie ma, a i w małych mieścinach „plastik” nie wystarczy.

Gastronomia i spanie

Założenie wycieczki jest takie, by na trasie sypiać bliżej gwiazd, czyli korzystać ze schronisk i bacówek. To ciekawa alternatywa pensjonatów i kwater dostępnych na „dole”. Wycieczka nabiera wówczas dodatkowego wymiaru. Schroniska zapewniają różny standard. W każdym można wykupić miejsce noclegowe z pościelą, śpiwory zostawiamy więc w domu. Pierwszą noc spędzimy w schronisku na Turbaczu. Budynek prezentuje się ciekawie i okazale, jednak w środku wydaje się być trochę zaniedbany. Oferuje poziom turystyczny, tzn. piętrowe łóżka, ciepłą wodę pod prysznicem i bezpieczne miejsce na rowery. Można skorzystać z oferty baru i dobrze się posilić. Cena za nocleg z pościelą – 27 zł, tel. 018 266 77 80. Kolejny nocleg czeka nas w schronisku na Przehybie. To miejsce zasługuje na wyróżnienie. Schronisko oferuje bardzo wysoki standard turystyczny. Schludne pokoje od dwu- do kilkuosobowych, czasem nawet z łazienką. Dobrze zaopatrzony bar i sklepik. Ciepłe posiłki można dostać nawet o późnych porach. Bardzo miła obsługa. Cena za nocleg z pościelą – 26 zł, tel. 018 442 13 90. Jeśli nie oprzemy się urokom schroniska na Przehybie i późno wyruszymy na szlak, na pewno nie dotrzemy do Krynicy przed zmrokiem. Wówczas będziemy mogli zatrzymać się w schronisku na Hali Łabowskiej. To najmniejsze z odwiedzanych przez nas schronisk. Budynek jest mały i ciasny. Standard turystyczny raczej niski, ale miejsce ma swój urok. Pokoje wieloosobowe. Istnieje możliwość przechowania rowerów w bezpiecznym miejscu. Prąd i ciepła woda tylko od 9.00 do 22.00. Bar oferuje ciepłe posiłki, głównie wegetariańskie. Cena noclegu – 21 zł, tel. 018 442 07 80.

Kiedy się wybrać

Gorce to teren mocno zalesiony, dlatego śnieg utrzymuje się w nich dosyć długo. Późna odwilż sprawia, że jeszcze przez jakiś czas jest tam mokro i grząsko. Trochę lepiej wygląda sytuacja w Beskidzie Sądeckim, jednak znane są przypadki, kiedy śnieżne płaty zalegały zbocza Jaworzyny Krynickiej na początku maja. Najbardziej właściwym terminem na odwiedzenie wspomnianych terenów wydaje się być okres wakacji. Letnie słońce z pewnością dobrze wysuszy ostatnie trudno przejezdne miejsca. Wraz z jesiennymi deszczami pogorszy się dobra jakość dróg i będzie trzeba poczekać do następnej letniej kanikuły.

Mapy

– Gorce, 1:75 000, Polskie Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych; – Beskid Sądecki, 1:75 000, Polskie Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych.

Dzień I – Gorce

(Rabka – Maciejowa – Stare Wierchy – Turbacz) Wysiadamy na dworcu PKP w centrum miasteczka. Po chwili potrzebnej na przysposobienie roweru ruszamy na podbój Gorców. Ponieważ na miejsce startu, czyli do Rabki, dotarliśmy ok. godz. 14.00, plan wycieczki na pierwszy dzień zakłada dojazd do schroniska na Turbaczu. Dystans niewielki, ale konkretny. Non stop pod górę. Super! Ruszamy. Cały czas będziemy jechać czerwonym szlakiem, który zaprowadzi nas do Krościenka, a potem, z małymi przerwami, dalej do Krynicy. Oznakowanie jest dobre, więc nie będzie problemu z błądzeniem. Na razie ruszamy asfaltem w stronę parku zdrojowego. Teren od razu daje do zrozumienia, że lekko nie będzie. Po kilku kilometrach szlak wyprowadza nas z miasteczka na gruntową drogę, którą będziemy wspinać się na Maciejową. Droga jest szeroka i wygodna, miejscami rozjeżdżona przez samochody terenowe. Po deszczu podłoże może być grząskie. Kręcimy pod górę i docieramy do pierwszego schroniska Stare Wierchy. Tu można chwilę odsapnąć i zetrzeć pot z czoła. Cóż, bądź co bądź jesteśmy już na wysokości blisko 1000 m n.p.m. Przed nami szczyty Obidowiec i Rozdziele. Dalej nawierzchnia jest coraz bardziej wymagająca, pojawiają się kamienie i sporo korzeni. Jazda jest trudniejsza, a pokonanie tego odcinka bez zsiadania z rumaka daje dużo satysfakcji. Przed Turbaczem droga się poprawia i znów poruszamy się leśnym duktem w cieniu drzew. Żółwim tempem docieramy na szczyt i cel dzisiejszej jazdy Turbacz. Zza drzew wyłania się imponujący budynek schroniska, murowany z kamienia, kryty gontem. Plan został wykonany. Teraz należy rozlokować się i delektować widokami rozciągającymi się z tarasu. Przy dobrej i bezchmurnej pogodzie w oddali majaczy sylweta Tatr. Widok jest wspaniały. Jutro kolejny dzień jazdy. Do przebycia znacznie więcej kilometrów, ale trasa będzie już bardziej urozmaicona.

Dzień II – Gorce, Beskid Sądecki

(Turbacz – pasmo Lubania – Krościenko – Szczawnica – Przehyba) Poranek na szczycie, wspaniale. Rześkie powietrze, słońce, śniadanie na tarasie widokowym, gorąca kawa, po prostu bajka. Z jednej strony widok na Tatry, z drugiej, za winklem, droga, którą zaraz będziemy wspinać się w stronę Lubania. Ostatni rzut oka na mapę i w drogę. Na zachętę najpierw jedziemy lekko z góry. Mijamy stado owiec i… psa pasterskiego… Przyspieszamy, pies najwyraźniej nie zna się na rowerach… Trochę adrenaliny we krwi przyda się, bo teren zaczyna się wznosić. Wjeżdżamy w las. Trasa jest przyjemna, teren to wznosi się, to opada. Widoki na wijące się w oddali Jezioro Czorsztyńskie sprawiają, że zastanawiam się, czy zabrałem kąpielówki. Powoli gramolimy się na Kiczorę. Przed nami zjazd do Przełęczy Knurowskiej. Dzisiaj plecak jakby lżejszy, a na zjeździe całkiem dobrze dociąża tyły. Po kilkudziesięciu minutach odważnej jazdy, wywijając na zakrętach, docieramy do asfaltu. To oczekiwana przełęcz. Teraz pod górę na Bukowinkę. Dalsze dokładne opisywanie trasy nie ma sensu, bo teren faluje. Mkniemy po kolejnych zjazdach i podjazdach, a będzie ich wiele. Trzymamy się czerwonego szlaku. Ścieżka często pełna jest kamieni wypłukanych przez wodę. Aż strach pomyśleć, jak to wygląda po deszczu. Odcinek dość trudny technicznie, na szczęście przeplatany łatwiejszymi, płaskimi przejazdami. Cały czas poruszamy się lasem, osłonięci przed słońcem, wiatrem i (niestety) widokami. Wydaje się, jakby powietrze stało w miejscu. Jest gorąco. Kręcimy dalej, mijając kolejne szczyty i hale. Docieramy do Lubania. Łatwo to poznać, bo trasa staje się coraz trudniejsza. Dużo sporych kamieni i korzeni. Plecaki wydają się ważyć tonę, jedzie się coraz trudniej. Musimy się poddać. Nie ma sensu walczyć z terenem. Przed nami jeszcze sporo kilometrów. Warto zachować siły na później. Ostatnie pół kilometra trzeba prowadzić rower. Jest ciężko, psyche siada. Jechał ktoś tędy na rowerze? To bez sensu. I tak gawędząc docieramy do szczytu Lubań. Wszelkie niewygody wynagradza widok roztaczający się ze szczytu góry, podobno najlepszy w Beskidach. Cały czas poruszamy się czerwonym szlakiem. Zaczyna się 12-kilometrowy zjazd do Krościenka. Czekaliśmy na ten odcinek od wyjazdu. No to w dół! Droga wije się w leśnej głuszy, to pozwala dokręcić na prostej. Mijamy kilka odkrytych polan i turystów. Na początku trochę kamieni, dalej coraz mniej, ale trzeba dobrze trzymać kierownicę. Tarcze grzeją się, a zapach spalonych klocków działa jak płachta na byka. Ostatni odcinek zjazdu prowadzi szeroką, ale nierówną szutrówką zaskakującą pojedynczymi rynnami ukształtowanymi przez spływającą z góry wodę. Ledwo zdążyłem przeskoczyć przeszkodę w pełnym pędzie. Nieźle, licznik potwierdza, że był to ostry zjazd, 64 km/h. Ręce bolą od trzymania kierownicy i naciskania hamulców. W żołądku pusto. Trzeba coś zjeść. Jesteśmy w Krościenku. Teraz asfaltem kręcimy do najbliższego sklepu. Zaspokoiwszy pragnienia pierwszej potrzeby jedziemy do centrum miasteczka w poszukiwaniu przyjemnego baru i poczty. Niektórzy z nas postanowili odchudzić swój ekwipunek. Z poczty trzeba wysłać paczkę do domu. W międzyczasie rozglądamy się za porządnym, ciepłym jedzeniem, najlepiej w stylu włoskim. Nic z tego, tylko ptactwo z grilla. W Krościenku jest co prawda technikum gastronomiczne oferujące kilka dań do wyboru, ale my dotarliśmy za późno. Trudno. Kolarskim wachlarzykiem mkniemy do Szczawnicy. Podobno można tam zjeść spaghetti. Napełniwszy żołądki i bidony przystępujemy do ataku na Przehybę. W Krościenku porzuciliśmy czerwony szlak, teraz poruszamy się niebieskim. Musimy przejechać przez całe miasto. Szlak jest dobrze oznakowany. Ze Szczawnicy wyjeżdżamy brukowaną drogą pod górę. Po jedzeniu trochę ciężko się kręci, ale podjazd nie jest długi. Po chwili przyjemny szuter, dalej asfalt i znów szuter. Wydostajemy się z miasteczka. Wspinamy się szeroką szutrową autostradą, jadąc cały czas niebieskim szlakiem. Droga wije się, sprawiając, że podjazd staje się ciekawszy. Na rozwidleniu szlak niebieski ucieka w lewo. Zostawiamy go, to, co oferuje, dla rowerzystów się nie nadaje. Pod żadnym pozorem nie jedziemy drogą biegnącą prosto. Wygląda bardzo zachęcająco i wydaje się być doskonałym skrótem. Tymczasem nic bardziej błędnego. Daliśmy się namówić i w efekcie takiej decyzji zmarnowaliśmy ze 3 godziny, łamiąc kilka szprych. Na rozwidleniu, uwaga, zostawiamy więc niebieski szlak i drogę biegnęcą donikąd. Skręcamy w prawo i wspinamy się szutrową autostradą. Droga wije się, a my jedziemy tak dłuższy czas pod górę. Znika szuter, nawierzchnia robi się gruntowa i prowadzi w dół. Powoli znów wspinamy się pod górę. Docieramy do rozwidlenia. Skręcamy w prawo, pojawia się niebieski szlak, potem zielony. Ponownie odbijamy w prawo i kręcimy ostro pod górę, trzymając się oznaczeń. Teren trochę się wypłaszcza, jedzie się łatwiej. Do schroniska już niedaleko. Dookoła coraz ciemniej. To przez ten skrót! Z daleka widać jakieś światła. To już chyba szczyt, schronisko. Tego dnia przejechaliśmy szmat drogi, na liczniku 53 km. Okazało się, że światła nie zwiastują schroniska. To antena nadawcza. Patrzymy na znaki. Przehyba w prawo, 10 min. Odbijamy więc w prawo i jedziemy jakąś minutę. Docieramy na miejsce. Jest 22:00. Dostajemy ciepłą i smaczną pomidorówkę. Chowamy rowery, prysznic i spać.

Dzień III – Beskid Sądecki

(Przehyba – Wlk. Rogacz – Piwniczna – Pisana Hala – Łabowska Hala – Krynica) Ranek wita nas słońcem i pogodą. Widać porośnięte grzbiety górskie, układające się w fale, a na horyzoncie majaczy znajoma sylweta Tatr. Schodzimy na taras. Aby widoki były ciekawsze, ścięto wierzchołki kilku drzew. Cóż za dbałość o szczegóły. Po dobrej kawie, śniadaniu i domowej szarlotce zbieramy się. Jeszcze walka ze złamanymi szprychami i w drogę. Dobrze, że jedzie z nami McGyver. Bez ściągania kasety (nie mieliśmy klucza) zamontował szprychy i wycentrował koło. No, no. Jedziemy! Na początek trochę pod górę, ale teren wydaje się być coraz bardziej przystępny i przyjazny rowerzyście. Wspinamy się leśną pierzyną na Złomnisty Wierch PN, a po chwili na Złomnisty Wierch PD. Przed nami siodło prowadzące na Radziejową. Po kolei ruszamy w dół. W oddali na wznoszącym się zboczu widać cieniutką kreskę. To nasza trasa, tam jedziemy. Zjeżdżamy ostro w dół, przeskakując leżące kłody i nierówności terenu. Rozpędzamy się tak, że bez wysiłku podjeżdżamy na widziane wcześniej wzniesienie. Docieramy do rozwidlenia. Od Przehyby poruszamy się czerwonym szlakiem. Dalej biegnie on przez wspomnianą już Radziejową. Podjazd na szczyt tej góry, a szczególnie zjazd jest trudny. Więc kto chce, jedzie, kto nie, odbija w prawo i łukiem omija ten odcinek. Spotkamy się po drugiej stronie. Po kilkunastu minutach znów wszyscy jedziemy w kierunku Wielkiego Rogacza. Przed szczytem rozwidlenie szlaków. Odbijamy w lewo, dalej czerwonym szlakiem. Teren faluje, ale ścieżka prowadzi raczej w dół przez las. Wyłaniając się zza kolejnej górki, prawie wpadamy na… (no nie, fata morgana) nadjeżdżającego „malucha”. Gdybym nie zobaczył, nie uwierzyłbym. Skąd on się tu wziął, jak wjechał? Klnąc i zastanawiając się nad tym niespotykanym zjawiskiem, składam się do kolejnego zakrętu. Licznik pokazuje 56 km/h. Wyjeżdżamy na otwartą przestrzeń i zatrzymujemy się na rozwidleniu szlaków. Wymieniamy ukłony w kierunku miniętego pojazdu i jego kierowcy, który mógł przecież spowodować poważną kraksę. Wszak łatwiej wyminąć nagle pojawiającego się turystę niż bądź co bądź… samochód. Pozostawiamy czerwony szlak i przesiadamy się na żółty. Jedziemy prosto, zjeżdżamy do Piwnicznej. Najpierw szybki odcinek przez las, następnie wypadamy na zarośnięte krzakami łagodne zbocze. Trzeba się wyrabiać, bo cieniutka ścieżynka wije się jak trasa diabelskiej kolejki. Jak się człowiek nie zdąży złożyć przed kolejnym skrętem, leży. Po przygodach mrożących krew w żyłach jedziemy trochę spokojniej. Wywijamy w prawo, w lewo, trochę mokro i ślisko. Widocznie wczoraj padało. Wyjeżdżamy z lasu na otwartą przestrzeń. Wokół pola i tylko jedna droga prosto w dół. Oczywiście dokręcamy, bijąc kolejne rekordy. Z porządnie rozgrzanymi tarczami hamulców docieramy do asfaltu i do centrum Piwnicznej. Znów rezerwa i sucho w bidonach. W rynku znajdujemy gospodę. Posilamy się obficie i ruszamy. Dzisiaj powinniśmy dojechać do Krynicy. Asfaltem zjeżdżamy w dół miasteczka. Na skrzyżowaniu skręcamy przez mostek w lewo. Jedziemy w kierunku wsi Łomnica, wypatrując po prawej stronie znaczków żółtego szlaku. Jest, skręcamy w prawo. Wąska droga wspina się ostro pod górę. Po chwili jest trochę łagodniej, ale wciąż ostro pod górę. Zaciskając zęby, podziwiamy bajkowo wyglądającą dolinę Popradu. Wpadam w rytm i kręcę, pokonując kolejne metry wzniesienia. Słońce nie oszczędza swoich wdzięków. Teren się wypłaszcza, można trochę odsapnąć. Nie na długo, za chwilę rozpoczynamy podjazd na Halę Pisaną. Początek jest stromy, a mokre kamienie nie ułatwiają zadania. Po chwili jednak jedziemy bez problemu. Powoli docieramy na szczyt. Najgorsze za nami. Od tej pory będziemy poruszać się grzbietem, więc różnica wzniesień nie będzie duża. Teren łagodnie obniży się w stronę Krynicy. Po krótkim odpoczynku ruszamy w kierunku schroniska na Łabowskiej Hali. Początkowo poruszamy się po otwartym terenie i podziwiamy zbierające się nad nami ciężkie, burzowe chmury. Chyba lunie. Przyciskamy w nadziei, że uciekniemy przed niechcianym prysznicem. Jedziemy leśną drogą. Okolica wydaje się swojska, nizinna. Tylko chwilowe przebłyski wśród drzew przypominają, że jesteśmy na 1084 m n.p.m. Teren zaczyna opadać. Docieramy do Łabowskiej Hali. Jeśli dojechaliśmy do schroniska późno i nie zdążymy dotrzeć do Krynicy przed zmrokiem, lepiej zatrzymać się tu na noc. Nie warto ryzykować błądzenialub niemiłego upadku. Jeżeli jest jeszcze wcześnie i damy radę dojechać do miasta, ruszamy czerwonym szlakiem. Cały czas poruszamy się grzbietem. Jedzie się przyjemnie, choć w nogach mamy już ponad 40 km. Czeka nas jeszcze jeden łagodny podjazd na górę Runek. Wracamy na 1080 m n.p.m. Na szczycie musimy wybrać szlak. Czerwony prowadzi na Jaworzynę Krynicką. Z niej czeka nas długi zjazd do miasta. Jest już późno i zaczyna kropić. Decydujemy się na niebieski, który szybciej doprowadzi nas na dół. Droga wije się i zakręca. Jest dobrze oznakowana i raczej trudno się zgubić. Mokro, jedziemy w strugach deszczu. Tym razem spokojnie zsuwamy się coraz niżej. Wszechobecne błoto zniechęca nas do szybszej jazdy. Docieramy do ogrodzenia z siatki. Wąskim przejściem zjeżdżamy w dół. Asfalt, jesteśmy w centrum Krynicy. Kierujemy się do pierwszego lepszego pensjonatu. Jest ich tutaj sporo, więc odważyliśmy się nie rezerwować noclegów. Tak jak przypuszczaliśmy, z wolnymi miejscami nie ma problemu. Najpierw mycie rowerów, potem ciepły prysznic i kolacja. Koniec jazdy. Jutro wracamy do domu. Chciałoby się pojechać dalej… Może następnym razem. Przejechaliśmy w sumie 125 km. Cyfra nie jest imponująca, ale przemierzyliśmy przecież całe Gorce i Beskid Sądecki. Jeśli macie wolne trzy dni, rower górski i plecak, polecamy.

Między Mediolanem a Weroną są jeszcze małe manufaktury, w których celebruje się tradycyjne wytwarzanie ram rowerowych. Najczęściej stalowych, tak indywidualnych, jak ich twórcy. Przyszedł czas na Takaaki Sano. Gdy w dalekiej Japonii marzył o zostaniu wytwórcą ram, we Włoszech, kraju jego marzeń, nastał złoty okres na praktykowanie tej właśnie sztuki. Sano, muzyk grający na kontrabasie, kochał tak samo opery Rossiniego jak szczegółowo dopracowane stalowe ramy z filigranowymi złączkami i szlachetnymi dekoracjami z chromu Fagliero Masi czy Sante Pogliaghi, których stawiał sobie za wzór. Kompozycja utworu muzycznego i budowa ram rowerów wyścigowych oznaczały dla Japończyka to samo – mistrzowską sztukę. Długie dekady właśnie włoscy mistrzowie pokazywali rowerowemu światu, jak buduje się nowoczesne ramy stalowe. Gdy jednak Sano przed ponad dziesięciu laty wyruszył do Italii, branża ta tkwiła właśnie w kryzysie. Rynek zaczęły podbijać duże objętościowo rury aluminiowe – lżejsze i stabilniejsze podczas jazdy niż ramy stalowe ze starej włoskiej szkoły. Wytwórcy zza oceanu, bez tradycji rowerowych, lecz otwarci na innowacje, przejęli technologiczne prowadzenie. Wiele renomowanych włoskich manufaktur zignorowało ten rozwój – niejednokrotnie z odrobiną arogancji – i włoscy wytwórcy patrzyli, jak ich rynki zbytu rozpadają się. Sano zjawił się w samą porę. Po rocznej nauce u renomowanego wytwórcy w 1994 r. przeniósł się do Francesco Muraca z Masate, malutkiej wioski między Mediolanem a Bergano. Muraca, jako jeden z pierwszych wytwórców ram we Włoszech, już w latach 80. pracował za pomocą tzw. techniki spawania WIG. Do tego czasu ramy wyścigowe ze stali lutowało się zazwyczaj w złączkach, co mocno ograniczało twórców przy wyborze rur i geometrii. Spawanie WIG dało nowe możliwości: rury ze stali lub aluminium mogły być spawane ze sobą bezpośrednio, kąty i średnice rur mogły być dowolnie dobierane.

East meets West

Dalekowzroczność Muraca sprawiła, że w połowie lat 90. stał się wziętym spawaczem. Większość najpopularniejszych marek wykańczała u niego swoje ramy (powszechnie stosowana praktyka we włoskiej branży rowerowej, o której wszakże niechętnie się mówi). Muraca przyuczał młodego Japończyka i wkrótce był pod tak wielkim wrażeniem jego perfekcyjnych spawów, że w 1995 zaproponował mu, aby ten został jego partnerem w interesach. Muraca i Sano wytwarzają obecnie około 1500 wysokogatunkowych ram stalowych i aluminiowych rocznie, z czego 5% pod własną marką „Muraca”, resztę zaś dla innych. Zdolność produkcyjna siedmioosobowego przedsiębiorstwa z własną lakiernią jest jednak dwukrotnie wyższa – fakt, który przysparza Murace zmartwień. Powód tak niewielkiego popytu szef zna bardzo dobrze. „Wielu klientów, którzy zamawiali niegdyś u nas ramy, woli dziś wersje karbonowe. Czy tego chcemy, czy nie, musimy zająć się karbonem”. Tymczasowy wynik takiego rozumowania stoi w warsztacie: kilka prototypów ram karbonowych, na których Muraca i Sano ćwiczą, gromadząc doświadczenia z nowym materiałem. Kiedy pojawią się karbonowe ramy Muraca, nie ustalono. Prototypy nie odpowiadają jeszcze ich wymaganiom. Pociecha przyszła z ojczystego kraju Sany, Japonii. Tam popyt na włoskie, ręcznie robione ramy do rowerów wyścigowych jest obecnie tak wysoki, że Muraca i Sano mogli sprzedać w ubiegłym roku w Japonii 400 sztuk. Zaledwie 30 km od zakładu Muraco i Sany znajduje się warsztat jednego z największych mistrzów wytwarzania ram, którego Takaaki Sano czcił już jako młodzieniec w Japonii. Pod ostrym wirażem Velodromu Vigorelli na północy Mediolanu schylają się trzy leżące jeden obok drugiego pomieszczenia wielkości garażu – łącznie jakieś 60 m2. Na drzwiach nazwisko, które dla wielu entuzjastów kolarstwa na całym świecie ma szczególne brzmienie – Masi. Zmarły przed trzema laty Fagliero Masi, któremu zakład zawdzięcza nazwę, w 1949 otworzył pod najszybszym wówczas torem wyścigów rowerowych na świecie swoje studio wytwarzania ram. Jak żaden inny twórca ram lat 50. i 60. zdołał wyprowadzić z masy ciała i faworyzowanej pozycji pasującą geometrię ramy. Liczne zdjęcia na ścianach, z podziękowaniami od tuzinów sław kolarstwa, pokazują, jak wielkim szacunkiem cieszył się maestro w kręgach branżowych. Jeszcze dziś w rogu warsztatu wiszą trzy wzorce z geometrią największego z włoskich mistrzów: Fausto Coppi.

Nowoczesna klasyka

Dziś firma prowadzona jest przez syna Fagliero – Alberto, również budowniczego ram. Alberto Masi przejął warsztat już w 1972, gdy jego ojciec chętniej tworzył ramy w słonecznej Kalifornii niż w ciągłym smogu lombardzkiej metropolii. W 1983 Masi junior stworzył model „Volumerica”, pierwszą włoską ramę stalową, w której średnice rur były większe niż powszechnie przyjęte wówczas rury Columbus czy Reynolds. Mimo że „Volumerica” jest dziś uznawana za nowoczesną klasykę, sława marki spada na Masi seniora. Alberto wie o tym i najchętniej zaprzestałby modernizować pomieszczenia pod torem Vigorelli, jednak zdaje sobie sprawę, jak ważna jest autentyczność warsztatu i otoczenia dla wielu miłośników Masi. Większość dzisiejszych rowerów, które noszą podpis „Masi”, ma zgodne z duchem czasu spawane ramy ze stali lub aluminium, szlachetnie obrobione i polakierowane, jednak nie wyprodukowane przez Masi. Z rzadka sam szef sięga po palnik lutowniczy. Możliwe jednak, że w przyszłości będzie się to zdarzać częściej… Niedawno zespawał stalową ramę z klasycznymi złączkami i polakierował ją na wzór ram zawodowego teamu „Faema” z lat 60. Możliwe, że trafi tym samym idealnie w gust fanów w USA i Japonii, gdzie ramy w stylu retro są teraz bardzo modne. Dla najlepszych spośród włoskich wytwórców rama roweru wyścigowego była zawsze czymś więcej niż tylko podstawą roweru, raczej stworzonym z pasji arcydziełem (tak się to przynajmniej chętnie przedstawia). I potwierdza się to u Ezio Grandisa, twórcy ram z Werony. Żylasty 53-latek bez odpoczynku potrafi filozofować pół godziny na temat wytwarzaniu ram na miarę. Podczas rozmowy o karbonowych widelcach, o których nie potrafi wiele powiedzieć, a które są tymczasem w 95% wszystkich rowerów wyścigowych, Grandis zaczyna się burzyć. Oddać część produkcji poza własny warsztat, jak w przypadku Masi, byłoby dla niego dopuszczeniem się zdrady honoru rodziny. Razem z bratem Mario prowadzi on przedsiębiorstwo, które jest typowe dla włoskiej gospodarki. Ośmiu na dziesięciu pracowników tej założonej w 1965 r. firmy nosi nazwisko Grandis. Żona Ezio pracuje w firmowym sklepie, synowie i córki rodzeństwa tworzą personel. Specjalnością Grandisa są perfekcyjnie obrobione, wytwarzane na miarę ramy stalowe, które tworzą pomost między klasycznym designem i nowoczesną techniką. Jako najlepszy przykład szef dumnie prezentuje model ramy „Overmax”, której rury na większości łączeń są spawane,ale środek suportu osadzony jest na specjalnie wytworzonej, powiększonej mufie suportowej. Na mufie, zgodnie ze starą, włoską szkołą wygrawerowana jest nazwa marki. Jednak Grandis potrafi również inaczej – wytwarza ramy aluminiowe na życzenie, z doklejonym karbonowym tyłem. Jego credo to – „Trzeba być na czasie, nie wolno jednak zapominać, skąd się pochodzi”. Podobnie jak jego koledze, zmartwień przysparza Enzio Grandisowi moda na ramy karbonowe. Aby być zabezpieczonym na przyszłość, od pewnego czasu znów pobiera nauki. Studiuje w instytucie nauk o tworzywach obchodzenie się z włóknami węglowymi. Zbudował już kilka prototypów karbonowych, jednak ruszyć naprawdę z ramami z materiałów high-tech Grandis chce dopiero wówczas, gdy jego syn ukończy studia inżynieryjne i będzie go mógł wspierać.

Podróż w czasie

Aktualny rozwój w budowie ram nigdy nie interesował Carlo Malagniniego. Jego światem są ramy stalowe, najchętniej z mufami, okazyjnie również lutowane metodą filled-brazed. Przypadkowi przechodnie, rzucając okiem na sklep rowerowy w Erbe na południe od Werony, rzadko zdają sobie sprawę, jak bardzo zaczarowane królestwo ukrywa się w leżącym za nim warsztacie. Wszystko, co widać z zewnątrz, to kilka używanych rowerów wyścigowych i parę tanich rowerów miejskich. Jednak ten, kto wejdzie do 200-metrowego pomieszczenia za sklepem, zanurzy się w świecie małych manufaktur rowerowych, które pewnie nie wyglądały inaczej na początku zeszłego stulecia. Zbieranina metalowych części i resztek rur blokuje stoły robocze. W otwartych skrzyniach przechowywane są złączki, stalowe rury i odpady. Frezarka do przycinania rur mogłaby stać w muzeum przemysłu, pod stropem wisi przynajmniej ze sto niepolakierowanych, pokrytych rdzą stalowych ram, niektóre z nich mają ze 30 lat. Carlo Malagnini nauczył się ręcznego wytwarzania ram od swego ojca Vittorio, który z kolei przejął po II wojnie światowej założony w 1907 warsztat swego wuja. „Cicli Malagnini” miał niegdyś w okolicy Werony dobrą sławę. W tłustszych latach ta mała manufaktura sprzedawała do 150 ram, przeważnie kolarzom-amatorom z regionu. Jednak zapotrzebowanie z biegiem lat zaczęło maleć. Dziś Carlo lutuje 70 do 80 stalowych ram rocznie. To mu wystarcza: „Tak długo, jak są ludzie, którzy tęsknią za tradycyjnymi stalowymi ramami, mam środki utrzymania”. Tych jednak jest ciągle mniej i dlatego ten 47-latek jest czasem zmuszony przyjmować inne zlecenia, jak na przykład naprawienie rolnikowi z sąsiedztwa pługu. Podczas pracy w warsztacie Malagnini marzy często o założeniu muzeum rowerów. Materiału do tego celu ma bez liku: rowery ze wszystkich epok, pełne skrzynki historycznych części. Nigdy niczego nie wyrzucił. Kiedyś – ma nadzieję – znajdzie czas, aby posortować swoje zbiory. Kiedyś, może… Między warsztatami Carlo Malagniniego i Sergio Finazzi, w pobliżu Bergamo, geograficznie jest odległość ok. 100 km. Z technicznego punktu widzenia obie firmy dzieli przynajmniej 100 lat. Odwiedzający słyszy ogłuszający hałas przy wejściu do zakładu w San Paolo D’Argon, gdy wielka na 6×4 m maszyna do cięcia wodnego tnie części podwozia dla samolotów pod ciśnieniem 3,800 barów. Precyzyjna robota z dokładnością do setnych milimetra. Finazzi, pan piekielnych maszyn, jest specjalistą od obróbki tytanu i techniki cięcia wodnego i pracuje dla wszystkich możliwych zleceniodawców. Ramy rowerowe z tytanu były wprawdzie przed 12 laty punktem wyjściowym jego kariery fabrykanta, dziś jednak przynoszą zaledwie 10% obrotu firmy „Nevi – Construzioni in Titanio”. 39-letni były zawodowy kolarz, który jeździł między innymi w teamie „Chateau d’Ax”, spawa ramy tuż przy maszynie do cięcia wodnego, w zbudowanej przez siebie komorze argonowej, która przypomina klosz do nurkowania i mieści dziewięć ram. Niemal wszystkie ramy Nevi są wytwarzane na miarę, większość z wysokogatunkowego tytanu 6AL4V. „Tytan jest dla mnie materiałem na ramy numer jeden. Jeśli chodzi o jego właściwości mechaniczne, jest niedościgniony. Rama tytanowa jest na całe wieki” – tłumaczy fascynację materiałem. Konsekwencją tego jest, że każda ze 150 ram, które opuszczają w ciągu roku jego fabrykę, ma dożywotnią gwarancję. Podczas gdy wielu producentom ram starcza na tyle, aby przeżyć, jeden z nich nie może się opędzić od dobrze płacących klientów. Dario Pegoretti z Caldonazzo, nad Trento w Dolomitach, stał się obecnie kimś w rodzaju gwiazdy wśród włoskich producentów ram. Przede wszystkim Amerykanie i Japończycy szaleją na punkcie jego stalowych ram. Większość rocznej produkcji, wynoszącej 350 sztuk, wędruje do tych dwóch krajów. Kult Pegorettiego ma wiele przyczyn. Jedną z nich jest jego osoba. Ten 47-latek uchodzi w większym stopniu za artystę niż za rzemieślnika. Swoje rowery prezentuje w ramach wernisaży. Niezwykłe, samodzielnie zaprojektowane lakierowanie określa jako „art paintjobs”. Nazwy typów ram zapożycza zazwyczaj z muzyki jazzowej, której słucha na pełny regulator podczas pracy. Kolejna z przyczyn jego popularności? Pegoretti ręcznie buduje godne zaufania ramy. Zawodu nauczył się w latach 70. od swego teścia Gino Milani, znanego twórcy ram z Werony. Pod koniec lat 80. odkrył spaw WIG i stał się – podobnie jak Francesco Muraca – samodzielny. Publiczną tajemnicą jest fakt, że na początku lat 90. pewien wielki mistrz jeździł na jego ramach, które nosiły oczywiście nalepki z nazwami innych marek – plotki, które pracują dziś na Dario Pegorettiego. Najważniejsza przyczyna sukcesu Pegorettiego jest jednak inna. W 1997 poznał Giorgio Andretta, jednego z największych importerów europejskich marek rowerowych w USA. Ten nawiązał kontakt z odpowiednimi mediami, wprowadził Pegorettiego na targi i do ważnych sklepów rowerowych w Stanach. Nazywa się to marketingiem – pojęcie, które dla włoskich twórców ram było długo słowem obcym. Pegoretti przyznaje, że wielu nabywców rowerów wyścigowych nie chce dziś jakiegoś roweru, lecz taki, który ma indywidualną nutę. Argumenty techniczne schodzą niekiedy na drugi plan. Ważniejsze jest to, że rower i marka mają historię. A historii włoscy budowniczowie ram mają do opowiedzenia kilka.

Części dla miłośników

Radość płynąca z obcowania ze sztuką tradycyjnego rzemiosła, skłonność do nostalgii, pragnienie, by posiadać coś unikatowego. Aby dokonać zakupu u włoskiego wytwórcy ram, można mieć i inne powody, choćby takie, jak możliwie najniższa waga i optyka High-Tech. Odwiedziny (np. w trakcie urlopu we Włoszech) opłacą się w przypadku każdego z sześciu wytwórców. Niewykluczone będą spontaniczne zamówienia. Dla wszystkich, którzy są zainteresowani, mała galeria ram i adresów. Grandis „Overmax”, tak nazywają się najlepsze ramy specjalisty od stalowych ram z Werony. Kapitalne spawane spoiny, perfekcyjne lakierowanie, oryginalne szczegóły, takie jak plakietka na rurze sterowej z prawdziwego srebra. Ceny od 600 do 2200 euro. Grandis, Viale Venezia 79, 37131 Verona Tel. 0039 / 045 / 52 51 45, www.cicligrandis.com Malagnini Jeśli chcesz, u Carlo Malagniniego dostaniesz ramy z rur Columbus SL, zestawu rur z lat 70. Są tu również ramy z rur zgodnych z duchem czasu. Warunek: stal lutowana. Ceny: kwestia negocjacji. Cicli Malagnini, Via 25 Aprile, 37060 ErbŽ (VR) Faks 0039 / 045 / 668 31 68, e-mail: > Masi Najnowszy projekt z Mediolanu to stalowa rama z lakierowaniem drużyny Faema z lat 60., łączenia klasyczne za pomocą muf, prosta główka widelca i napis Faema na górnej rurze. Takim właśnie jeździł Eddy Merckx przed 35 laty. Cena za replikę: 1350 euro. Masi, Velodromo Vigorelli, Via Arona 19, 20149 Milano Tel. 0039 / 02 / 33 10 16 47, www.albertomasi.it Muraca&Sano Subtelny design, perfekcja w szczegółach, to cechuje ramy włosko-japońskiej kooperacji. Kto przywiązuje wagę do understatementu, dobrze trafił. Lista marek, które zaopatruje Muraca&Sano jest imponująca, pozostaje jednak tajemnicą firmy. Ceny: od 600 do 1500 euro. Muraca&Sano, Via Confalonieri 21, 20060 Masate (MI) Tel. 0039 / 029 / 576 21 01, e-mail: > Nevi Ramy tytanowe na miarę? U Sergio Finazziego nie ma z tym problemu. Ten mieszkaniec Bergamo samodzielnie wykańcza zarówno haki, jak i niektóre rury. Obróbka jest tu na wysokim poziomie. Ceny ram: od 1300 euro. Nevi, Via Bergamo 28, 24060 San Paolo d’Argon (BG) Tel. 0039 / 035 / 44 27 012, www.nevi.it Pegoretti Stalowe ramy „Marcelo” (1450 euro łącznie z karbonowym widelcem) są bestsellerem tego producenta. Pegoretti rezygnuje z detali, wzbudza zaufanie perfekcyjną sztuką spawania i oryginalnymi lakierowaniami. Pegoretti, Via Brenta 46, 38052 Caldonazzo Tel. 0039 / 04 61 / 71 81 63, www.pegoretticicli.com