Co roku na rynku pojawiają się nowe preparaty reklamowane jako środki zwiększające zapasy energii w organizmie, uzupełniające niedobory ważnych składników odżywczych, polecane osobom uprawiającym sport wyczynowo lub trenującym amatorsko. Co wybrać z tej oferty?
Miękkie, aktywne zawieszenie, ale bez przyprawiającego o chorobę morską kołysania – to właśnie obiecują nowoczesne rowery z „inteligentną” amortyzacją. Zmierzyliśmy za pomocą cyfrowego systemu zapisu danych, co naprawdę potrafią maszyny najnowszej generacji. „To jest jak magia”. Kto zna inżyniera zajmującego się testami, doceni znaczenie tych słów, wypowiedzianych po pierwszych rundach na jednym z rowerów. Jego zimna krew i logiczny tok myślenia są znane, w czasie testów zazwyczaj nie pozwala sobie na uzewnętrznianie tego typu emocji. Marzenie wszystkich konstruktorów rowerowych (wraz z pojawieniem się najnowszych rowerów) wydaje się w końcu spełniać – komfortowe zawieszenie zawsze gotowe do użytku, ale nie bujające się na podjazdach. Rok 2004 to sezon rowerów… „mądrych”. W trakcie wyczerpującego maratonu testowego wzięliśmy pod lupę 4 z nich, o tym jednak później.
Całkowicie aktywna i jednocześnie niepodatna na kołysanie amortyzacja? Jeszcze niedawno wydawało się, że perfekcyjnie działające zawieszenie rowerowe nigdy nie będzie istnieć. „Podwozie”, które przez cały czas pozostawałoby czułe, komfortowe i nie wykazywałoby pochłaniających energię wpływów napędu, przed konstruktorami stawiało szereg problemów nie do rozwiązania. Bo przecież miękka amortyzacja, która błyskawicznie i efektywnie pochłaniała pokonywane przeszkody, dotąd równocześnie reagowała na każde przesunięcie środka ciężkości, czyli układu kolarz+rower. Następstwo? Rytmiczne kołysanie podczas pedałowania, mocne pompowanie podczas jazdy na stojąco. W przypadku rowerów turystycznych i cross country, na których równie dużo się podjeżdża, jak zjeżdża, dostępne były wyłącznie niezadowalające rozwiązania:
Metody uzyskiwania miękkiej amortyzacji bez bujania istnieją od zawsze – głównie w formie różnych rozwiązań kinematyki tylnego zawieszenia. Cel? Użycie naciągu łańcucha jako broni przeciwko kołysaniu się. Najbardziej oczywistym przykładem są jednozawiasowce z wysoko umieszczonym punktem obrotu. Zawieszenie chce się ugiąć, ale łańcuch ściąga je z powrotem. Pochłaniający energię efekt uboczny to szarpanie pedałami. W trakcie przejeżdżania przez przeszkodę, jeśli jednocześnie pedałujemy, amortyzacja cofa korby. Rowery z tego typu wadą szybko odeszły w przeszłość, a jednak niektórzy producenci rozwijali ideę nadal i próbowali naciągu łańcucha używać jako swoistego systemu antybujającego, bez żadnych negatywnych wpływów. Przykład w naszym teście – Santa Cruz z systemem VPP.
Inne rozwiązanie pojawiło się przed trzema laty i zadziałało niczym zapłon dla całej nowej generacji zawieszeń. Były główny naczelny inżynier Rock Shoxa zbudował 5th Element, tłumik, który rozpoznawał impulsy powstające w wyniku pedałowania i filtrował je. Założeniem tkwiącym u podstaw było stwierdzenie, że niewielkie częstotliwości (pedałowanie na stojąco) nie powinny mieć wpływu na amortyzację. Dopiero przy szybszych uderzeniach (nierówności terenu) otwierał się specjalny wentyl we wnętrzu tłumika i zaczynał pracować. Częstotliwość sygnałów, od której wentyl miał się otwierać, dało się ustawić za pomocą ciśnienia w specjalnym zbiorniku wyrównawczym tłumika. Producent amortyzatorów Manitou uznał 5th Element Turnera za tak genialny, że wykupił licencję i pod nazwą SPV (Stable Platform Valve) sprzedaje go w swoich modelach. Identyczna jest także zasada działania systemu The Brain Specializeda. Ma on za zadanie rozdzielać impulsy powstające w wyniku pokonywania przeszkód od wywoływanych pedałowaniem. Specjalny wentyl wyzwalający (obciążony mosiądzem) w tłumiku reaguje wyłącznie na impulsy płynące od dołu i umożliwia przepływ oleju. Nawet najmocniejsze naciśnięcie na pedały nie robi na nim wrażenia. Najprostsze rowiązanie zaprezentował Fox w swoim systemie Pro Pedal. Tłumiki w niego wyposażone z zasady funkjonują jak standardowe, z jedną tylko różnicą. Gdy w tradycyjnych amortyzatorach tylnych tłumienie kompresji i tłumienie powrotu wpływają na siebie wzajemnie, Pro Pedal je rozdziela. Dzięki temu można odpowiednio regulując wentyle (tutaj są to specjalne podkładki) rozdzielić różne częstotliwości impulsów.
5th Element, SPV, The Brain, Pro Pedal – dziesiątki rowerów z podobnym wyposażeniem będziemy mogli wkrótce spotkać w sklepach. Co potrafią? Porównaliśmy w teście rowery o różnych „inteligentnych” systemach amortyzacji z kandydatem o specjalnej kinametyce. Aby odkryć wszystkie mocne i słabe strony „myślących” rowerów nowej generacji, zbadaliśmy je za pomocą całej specjalnej procedury testowej. Obok sprawdzianu praktycznego wyposażono je w czułą technikę pomiarową i przetestowano na rundzie z dokładnie określonymi przeszkodami. Oto zestawienie najważniejszych wniosków.
Dzięki temu systemowi bez wątpienia udało się urzeczywistnić marzenia: miękko ustawione zawieszenie z wielkim skokiem bez denerwującego bujania. Jeśli napompuje się wystarczająco dużo powietrza do zbiornika wyrównawczego systemu SPV, nic nie będzie się ruszać podczas pedałowania na stojąco i to mimo miękkiej charakterystyki amortyzacji. Jeśli rower trafi na przeszkodę średniej wielkości, zachowanie zawieszenia zmienia się błyskawicznie. Amortyzator „otwiera się” (jeśli widelec ma ten system, jego powyższa uwaga także dotyczy), zawieszenie ugina gwałtownie i pochłania nierówność. Na małe przeszkody, np. na kamienie na szutrowej drodze, system nie reaguje. Kto mimo tego chce większej czułości, pompuje mniej powietrza do zbiornika wyrównawczego. Amortyzacja zaczyna wówczas działać wcześniej, ale szybciej też zaczyna się kołysanie. Spora zaleta to możliwość regulacji. Kto rzadko jeździ na stojąco, może używać tłumika z niższym ciśnieniem w zbiorniku wyrównawczym. Przy pedałowaniu na siedząco zawieszenie pozostaje wówczas sztywne i lepiej reaguje na małe uderzenia.
Fox z systemem Pro Pedal zachowuje się niemal jak „normalne” amortyzatory i reaguje na małe i duże uderzenia równie aktywnie. Reakcja na niewielkie impulsy jest przy tym tylko niewiele słabsza niż w standardowych tłumikach. Od pewnej określonej częstotliwości pedałowania otwiera się jednak i zaczyna bujać. Moment ten zależy od fabrycznego ustawienia amortyzatora i stosunku przełożeń oraz powiązanych z nimi sił w tylnym zawieszeniu. Problem? W przeciwieńswtwie do SPV nie da się tego punktu regulować. Scott Genius jest zbudowany w podobny sposób jak Pro Pedal, ale w tym wypadku zagadnienie jest bardziej spomplikowane. Dodatkowy wpływ na działanie tłumika ma kinematyka zawieszenia z wirtualnym punktem obrotu oraz jedno z ustawień charakterystyki wybieranych manetką. Więcej w teście.
Wrażenia jak z jazdy na „sztywniaku” pod górę, obojętne, czy na stojąco, czy na siedząco – tyle oferuje Specialized i The Brain. Czy jednak tłumik reaguje już na najmniejsze nierówności? Pomiary wskazują, że tak. To zadziwiające, jak szybko tłumik ten odpowiada na impulsy, a kiedy raz zostanie aktywowany, działa równie czule jak „normalny” amortyzator. Jednak z niewielkimi nierównościami system ten sobie nie radzi. W tym przypadku sygnał jest często zbyt mały. Następstwo to efekt włączania się i wyłączania, przypominający automatyczną blokadę. „Nigdy nie można być pewnym, czy tłumik zacznie działać, czy też nie”, taki był komentarz jednego z testerów.
Przy niewielkich uderzeniach żaden z nowych systemów nie ma porównywalnej jakości działania z „tradycyjnym” tłumikiem, jak w Santa Cruzie Blur. To jeden z najbardziej istotnych wniosków uzyskanych zarówno z pomiarów, jak i jazdy testowej. W związku z tym zdecydowanie nie można skreślać tego typu amortyzatorów. Nie rozwiążą one jednak problemów z bujaniem się zawieszenia. Konstruktorzy rowerowi muszą się jeszcze postarać.
Który z systemów jest „najinteligentniejszy”? Jedno pytanie, wiele odpowiedzi. Najistotniejsze kryterium to zastosowanie roweru. Maszyny enduro z dużym skokiem bez systemu SPV czy 5th Element są niemal niezdatne do jazdy pod górę. Niedostatki w czułości można wytrzymać. W rowerach cross country ze skokami do 100 mm każdy sam musi zdecydować, czy naprawdę przeszkadza mu bujanie się zawieszenia. My wolelibyśmy mieć w podobnym rowerze bardzo czuły, tradycyjny amortyzator. Kto chce czuć się jak na rowerze sztywnym i komfortu szuka tylko przy większych przeszkodach, zadowolony będzie ze Specializeda z systemem The Brain.
5th Element/Manitou SPV Oba amortyzatory działają na tej samej zasadzie. Ich „serce” to tak zwany wentyl wyzwalający, który dzięki odpowiednio dobranemu ciśnieniu powietrza w zbiorniku wyrównawczym otwiera się wcześniej lub później. Większe ciśnienie oznacza, że wentyl otworzy się później, dopiero pod określonym obciążeniem. Fox Pro Pedal/Scott Genius Także tutaj zasada działania jest ta sama. W przeciwieństwie do 5th Element czy SPV Pro Pedal funkcjonuje z wykorzystaniem dotychczasowej technologii z podkładkami (shims). Trik w porównaniu z „normalnymi” tłumikami polega na tym, że tłumienie kompresji i tłumienie powrotu są zupełnie rozdzielone. W ten sposób dzięki wstępnemu napięciu podkładek można dokladnie zdefiniować siłę, od której tłumik ma zacząć pracować.
Santa Cruz radzi sobie z bujaniem się zawieszenia bez pomocy specjalnego amortyzatora. Tutaj wystarczać ma specjalna konstrukcja tylnego zawieszenia. Zasada działania jest prosta: naciąg łańcucha w czasie pedałowania powinien napinać wahacz w stosunku do ramy i w ten sposób zapobiegać uginaniu. Specialized The Brain The Brain funkcjonuje ze specjalnym wentylem wyzwalającym, obciążonym mosiądzem. Wentyl ten potrafi rozróżniać impulsy płynące od góry (pedałowanie i przesunięcia środka ciężkości kolarza) od płynących od dołu (nierówności). Tylko przy tych ostatnich powinien się otwierać i dopiero wówczas zaczyna działać tłumik.
Do przeprowadzenia testu z przeszkodami przygotowaliśmy wyjątkową trasę i nie była to szutrowa droga ani też ścieżka naszpikowana korzeniami, czy stromy zjazd gdzieś w górach. Parking przed redakcją na dwa dni przekształcił się w teren testowy. Pięć przeszkód z belek i desek symulowało przeszkody we wszystkich kształtach i wielkościach, dokładnie takie, jakie napotyka na swej drodze rower górski. Różnica była jedna, ale za to istotna. Nasze przeszkody zawsze pozostawały takie same, niezależnie od zewnętrznych okoliczności. Każdy z rowerów przejeżdżał tor z tą samą prędkością 15 km/h. Sekcje jazdy na stojąco zostały oznaczone. Tylko w ten sam sposób można było porównywać wyniki z przejazdów różnych rowerów. Mimo dokładnie zdefiniowanych przeszkód odczytywanie danych wymagało dużego doświadczenia w obchodzeniu się z elektroniką. Wyniki prezentowane w tabeli nie ograniczają się jednak tylko do pomiarów komfortu jazdy i testu z przeszkodami. Miały na nie wpływ wrażenia z testu praktycznego w terenie. Zawieszenia były ustawione zgodnie z zaleceniami producentów.
Aparatura testowa W ten sposób testowaliśmy. Każdy z rowerów został zaopatrzony w następujący osprzęt: 1. miernik przyspieszenia: mierzy impulsy dokładnie pod siodełkiem, 2. miernik skoku tylnego zawieszenia: w każdej chwili jazdy sprawdzany jest skok tylnego zawieszenia, 3. miernik skoku amortyzatora przedniego, 4. komputer przenośny z urządzeniem wzmacniającym sygnały z czujników (w czasie jazdy znajduje się stale w plecaku). Pomiar komfortu jazdy Test komfortu jazdy odbywał się dla każdego roweru w identycznych warunkach (kocie łby). Potwierdził pomiary dokonane za pomocą aparatury. Małe przeszkody najlepiej pochłaniane są przez systemy z tradycyjnymi amortyzatorami, takimi jak w Santa Cruz. Średni poziom komfortu oferują rowery z tłumikami Pro Pedal, podobnie Specializeda The Brain. Mimo sporych skoków modele wyposażone w SPV zamykają stawkę. Sztywność Rama Blur Santa Cruza należy do najsztywniejszych ram w rowerach z pełną amortyzacją, jakie kiedykolwiek testowaliśmy. Potwierdza to także test praktyczny. Na tym tle relatywnie „miękki” jest Giant, a właściwie jego tył, w czasie jazdy jednak różnicę trudno jest zauważyć.
162 mm skoku z tyłu – jeszcze niedawno rower z tego typu wynikiem uchodziłby za zjazdówkę, czytaj: brak możliwości pedałowania. Wycieczka na nim? Niemożliwe! Ale na Giancie VT skok nie jest problemem. Sprawia to technologia SPV Manitou, odpowiednio ustawiona czyni cuda, na podjazdach zawieszenie zupełnie się nie buja. Nie oznacza to wcale, że trzeba tłumik od razu pompować na kamień. Przeciwnie – skok negatywny do 50% to żaden problem. Jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki otwiera się wentyl w środku tłumika i amortyzacja pochłania największe nawet uderzenia. Naturalnie Giant VT ma też wady: na niewielkie nierówności reakcja jest żadna, ponieważ amortyzator tylny reaguje z określoną, ograniczoną czułością. Jeśli chcemy ją podwyższyć, wystarczy wypuścić powietrze z komory wyrównawczej, ale wtedy pojawiają się problemy z kołysaniem. W VT3 zamontowano też z przodu Blacka Manitou bez systemu SPV. Pasuje on do tyłu wyłącznie przy minimalnym skoku 117 mm, a nawet wtedy przeszkadza niedobrana charakterystyka przodu i tyłu. Manitou Minute byłby tu lepszy. Stwierdzić trzeba, że nowy jednozawiasowiec Gianta to sztywny rower enduro o dużych możliwościach, na którym można pojechać na wycieczkę, ale też pobawić się we freeride. Jedynym ograniczeniem jest dobrze funkcjonujący, ale źle dobrany amortyzator przedni.
Model ten dostępny jest także z amortyzatorem 5th Element, ale zgodnie z filozofią konstrukcji VPP jego użycie jest tu zbyteczne. Sama kinematyka powinna zapobiegać niepotrzebnemu wahaniu zawieszenia. Co więc potrafi Blur wyposażony w tradycyjny amortyzator? Zarówno test praktyczny, jak i pomiary z pomocą elektroniki udowadniają, że Blur jest najbardziej komfortowym rowerem cross country z testowanych, a nawet ze wszystkich, na jakich do tej pory jeździliśmy. Tłumik pochłania już najmiejszą fałdkę, przy średniej wielkości przeszkodach zawieszenie, dzięki swej linearnej charakterystyce, ma pełne pole do popisu. W czasie przyspieszania lub jazdy na stojąco da się odczuć działanie systemu VPP. Naciąg łańcucha zapobiega bujaniu się zawieszenia. Zalety? Stale korzystać można ze sporego, komfortowego skoku. Wadą jest natomiast wpływ zawieszenia na napęd w postaci szarpania pedałami do tyłu (przede wszystkim na małej tarczy). W prezentowanej wersji Blur to maszyna zorientowana na ściganie. Na krętych podjazdach może podobać się zwrotność roweru (stromy kąt wyprzedzenia widelca), jednak na szybkich zjazdach rower robi się „nerwowy”. Wąska kierownica pogłębia to wrażenie. Wspomnieć i pochwalić należy jeszcze wysoką sztywność ramy, która Blurowi nadaje precyzję chirurgicznego narzędzia.
Niezbyt wrażliwy na małe nierówności, zbyt gwałtowne przejście między blokadą a pełnym działaniem zawieszenia – takie były słowa krytyki skierowane pod adresem pierwszej generacji modelu Epic, wyposażonego w technologię The Brain. Amerykanie więli sobie te gorzkie słowa do serca. Nowy The Brain jest regulowany. Za pomocą pokrętła można ustawić siłę potrzebną do otwarcia tłumika. Zarówno pomiary, jak i jazda testowa, wskazują, że możliwość ta przyniosła wyraźną poprawę. Epic reaguje na zdecydowanie mniejsze nierówności, a wentyl pozostaje dłużej otwarty niż przedtem. Nie wpływa to na fakt, że rower w trakcie najbardziej nawet agresywnej jazdy na stojąco zupełnie się nie buja. Pozostaje nadal specyficzny, wymagający przyzwyczajenia efekt, decydujący o tym, czy mamy wrażenie jechania na rowerze sztywnym, czy też amortyzowanym. Tak jak przedtem słychać metaliczny brzdęk, zdradzający uruchomienie zawieszenia – i w widelcu, i w tłumiku. Mimo modernizacji Epic nie dorównuje czułością konstrukcjom z klasycznym tłumikiem, takim jak Santa Cruz. Szczególnie tył przy bardzo małych przeszkodach nadal pozostaje twardy. Tym bardziej zadziwia widelec – nawet pod górę, gdy jest nieobciążony, rejestruje niewielkie nierówności i podejmuje pracę. Ponadto na Epicu jeździ się jak na każdym Specializedzie. Wystarczy wsiąść, by czuć się jak „w domu”. Pozycja, jak na rower wyczynowy przystało, jest pochylona, ale nie niewygodna. Geometria roweru (rozstaw kół, długość tylnego widelca, kąt wyprzedzenia widelca i przy rurze podsiodłowej) jest harmonijna, sprawia, że rower prowadzi się przyjemnie i neutralnie.
Żaden inny rower nie wywołał w ostatnim czasie tyle zamieszania co nowy czterozawiasowiec Scotta – Genius. Pomysł na rower to taka kinematyka, w której wirtualny punkt obrotu uzależniony jest od skoku negatywnego SAG i zmienia się w ten sposób, że zawieszenie w każdej sytuacji pozostaje neutralne (Intelligent Linkage System). Występujące bujanie zawieszenia Scott chce wyeliminować przez zastosowanie własnego, specjalnego tłumika. Pomiary testowe wypadły dla Geniusa pozytywnie, aczkolwiek z pewnymi ograniczeniami. Zawieszenie tylko sprowokowane przez specjalne, rytmiczne pedałowanie zaczyna się kołysać. Amortyzator przedni Foxa Terra Logic pozostaje przy tym w bezruchu. Na wyboistych szlakach z bardzo wieloma małymi nierównościami zawieszenie jest przytłumione – cechy tej powinny być pozbawione rowery dostępne w seryjnej sprzedaży. Jazda testowa potwierdza dane z czujników – działanie tłumika na bardzo małych przeszkodach mogłoby być efektywniejsze. Jazda na Geniusie sprawia przyjemność przede wszystkim na krętych trasach cross country. Twarde zawieszenie nawet w ustawieniu Full Mode (duży skok) oznacza, że czuć się będziemy na nim jak na „sztywniaku”. Pozostałe dwa ustawienia (Traction Mode i Lockout), do wyboru bez problemu za pomocą manetki montowanej na kierownicy, nie były przez nas używane – w siostrzanym modelu MC opcja ta ma więcej sensu. Dzięki pochylonej pozycji rowerzysty i krótkim widełkom tylnym rower niewiarygodnie dobrze podjeżdża, szczególnie na stojąco. Jeśli będziemy siedzieć, przód zacznie podnosić się relatywnie wcześnie.
Fizyki nie da się oszukać. Choć przez długi czas opony starano się robić tak cienkie, jak to tylko możliwe. Dziś jest już jasne, że grubsze, przy identycznym ciśnieniu, toczą się lżej. Podnoszą poziom komfortu i są bardziej odporne na przebicia. Nasz przegląd „gumowego” rynku pomoże wam wybrać najlepsze z nich. Peter Van Petegem był pierwszy. W ubiegłym sezonie wygrał dwa wiosenne klasyki – Wyścig Dookoła Flandrii i Paryż-Roubaix – na szerokich oponach. Ten zawodowiec z teamu Domo-Lotto przed oboma wyścigami kazał zamontować w swoim rowerze opony Continental Competition 25 – oponodętki (tzw. szytki), które nominalnie mają 25 mm średnicy. Wydaje się, że używanie grubych opon ma sens nie tylko na kocich łbach Belgii i północnej Francji, ale i Polski. Dzięki większej objętości i wysokości solidniejsze gumy są bardziej komfortowe i trudniej je przebić. Oba argumenty odgrywają niebagatelną rolę przy dziurawych szosach. Dochodzi do tego i trzeci, nie mniej istotny, szerokie opony toczą się lżej niż wąskie. Choć w połowie lat 90. najwyższe modele opon wszystkich producentów mierzyły zaledwie 18 mm szerokości i to one podobno miały gwarantować szybkość, już w 1994 prasa fachowa donosiła, że takie rozumowanie jest błędne (Tour 8/94). Cechy fizyczne opon są ze sobą powiązane. Dwie opony różniące się szerokością (a więc też wysokością), ale poza tym identycznie zbudowane, przy tym samym ciśnieniu i obciążeniu… Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
Cezary Zamana, „Zorro”, jak nazywają go koledzy, jest weteranem polskiego kolarstwa. Zadebiutował w zawodowym peletonie już w 1992 r., ale życiowy sukces odniósł jesienią w Karpaczu, zwyciężając w 60. Tour de Pologne. Na początku kariery profesjonalnej Zamana jeździł w zespołach zagranicznych (polskich grup zawodowych wtedy nie było), najpierw w amerykańskiej Subaru-Montgomery, potem w hiszpańskiej Kelme i znów w amerykańskiej Motoroli. Od 1996 przez cztery sezony związany był się z grupą Mróz Piotra Kosmali. W 2000 przeszedł do utworzonej przez Andrzeja Sypytkowskiego ekipy MAT-Ceresit (potem CCC-MAT i CCC-Polsat), by w 2003 wrócić do zespołu Action nVidia Mróz (obecnie Action ATI).Od sezonu 2004 jest zawodnikiem grupy Chocolade Jacques Wincor – Nixdorf. Pierwszy duży sukces Zamana odniósł w 1993 r., wygrywając etap w prestiżowym i wysoko punktowanym wyścigu Dauphine Libere we Francji. W 2002 był bliski wygrania Tour de Pologne, gdy po zwycięstwie na etapie do Karpacza zdobył żółtą koszulkę. Stracił ją w ostatnim dniu wyścigu i ostatecznie zajął szóstą pozycję. W sezonie 2003 od sierpnia „Zorro” imponował formą. Wygrał w wielkim stylu Małopolski Wyścig Górski, odnosząc dwa zwycięstwa etapowe, triumfował po raz trzeci w karierze w Memoriale Henryka Łasaka. Bardzo dobrze jechał też w wyścigu Dookoła Słowacji, w którym wygrał etap i był drugi w klasyfikacji generalnej, przegrywając tylko o 10 s z Czechem Ondrejem Sosenką (CCC-Polsat). Ten groźny rywal Zamany wypadł z rywalizacji w Tour de Pologne już na pierwszym etapie do Gdyni, po makabrycznie wyglądającej kraksie. Zamana jest żonaty, ma dwoje dzieci, mieszka w Łomiankach pod Warszawą. Piotr Kosmala, pytany o wady i zalety Zamany, mówi: „Czarek to bardzo dobry kolega, lubiany, towarzyski i znający się na żartach, ale jest niestety zapominalski. Jeden z naszych masażystów ma specjalne zadanie – przypominać Zamanie o sprawach, o których może nasz Cezar zapomnieć, ale i to nie pomaga. Zamana przyjechał na Tour de Pologne bez… spodenek kolarskich”. A skąd się wziął przydomek „Zorro”? Kosmala wspomina: „Na jakimś wyścigu, nie pamiętam jakim, Zamana uciekał w czarnej pelerynce przeciwdeszczowej, a w dodatku był strasznie umorusany. Gdy go zobaczyliśmy na mecie, pękaliśmy ze śmiechu. To był Zorro!”
W 1817 r. C. Freiherr Drais z Sauerbronn wynalazł „maszynę do biegania” (drezyna); w 1861 powstał welocyped P. Michauxa z Francji, znany również jako „duże koło”. W 1884 Starley i Sutton z Wielkiej Brytanii zbudowali rower z kołami tej samej wielkości, z łańcuchem i przekładnią na tylnym kole, zaś w roku 1888 J. B. Dunlop z Irlandii po raz pierwszy wykorzystał opony pneumatyczne. Jeśli weźmie się pod uwagę rozwój przebiegający w ten sposób, zdumiewające jest, że już w 1891 miał miejsce pierwszy długodystansowy wyścig kolarski. Bóle tylnej części ciała i odgniecenie „części miękkich” były zagwarantowane, biorąc pod uwagę standardy techniczne tamtych czasów. Wyścig z 23.05.1891, z Bordeaux do Paryża, o długości przeszło 572 km, był pierwszy i jedyny w swoim rodzaju, musiał pociągnąć za sobą ogromny rozkwit sportów rowerowych. Potencjał, który zdawał się zarysowywać w początkach rozwoju tego sportu dostrzegł dziennikarz i kolarz, Pierre Giffard. Rósł w nim pomysł imprezy na niespotykaną dotąd skalę. Nie chciał jednak urządzać zwykłego wyścigu, lecz zawody, w których niezbędne będą taktyka, odrobina szczęścia i wytrzymałość. Zaplanował wyścig kolarski z Paryża do Brest i z powrotem do Paryża. Dzięki porywającemu artykułowi, który opublikował we własnej gazecie, wzbudził zainteresowanie opinii publicznej. Czy człowiek może dokonać takich rzeczy z pomocą siły własnych mięśni? Pytania te rozgrzewały publiczność i przykuwały uwagę lekarzy, którzy pomysł pokonania takiego dystansu w tę i z powrotem na rowerze uważali za czyste samobójstwo. Niestety, nieświadomi jeszcze, jak wielką rolę będą odgrywać właśnie medycy w kolarstwie przyszłości. Mimo rozbieżności poglądów do wyścigu zgłosiło się wielu kolarzy, a zainteresowanie publiczności nie malało. 6 września 1891 r. z Paryża wystartowało 206 uczestników. Pojawiło się między nimi 10 rowerów trójkołowych, 2 tandemy i jeden welocyped („duże koło”). Jedyny jak dotąd bicykl, który pokonał dystans ponad 1200 km. Najprawdopodobniej na podstawie opowieści o cierpieniach kolarzy nikt nie próbował więcej startować na takim sprzęcie. Zwycięzcą został Charles Terront – 71 h 35 min bez snu i przy spożyciu dużych ilości kawy. Nie można było wtedy sięgnąć po napoje energetyczne… Być może jednak kofeina zawarta w kawie, była pierwszym niewykrytym przypadkiem stosowania dopingu i w ten sposób pan Terront został… Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
Proponujemy dziś wiosenną przejażdżkę po niezwykłej okolicy, dolinie stawów, łąk i lasów, gdzie zasłuchani w śpiew ptaków i zapatrzeni w głębię wody spędzimy kilka niezapomnianych chwil. W tym urokliwym zakątku pierwsze skrzypce gra rzeka Barycz, która rozlewając się na kilkanaście kanałów nawadnia hektary łąk. Swego czasu rzekę w wielu miejscach przegrodzono, a powstałe akweny utworzyły kompleks stawów milickich. Ze stawów zaś zaczęto pozyskiwać ryby (głównie karpie). Grząski teren utrudniał dalszą eksplorację, dlatego jest tu tak mało miejscowości i żadne hałasy nie zakłócają błogiej ciszy. Walory tego terenu najszybciej doceniły ptaki, które ciągnęły tu długimi kluczami z całej Polski. Z roku na rok było ich coraz więcej. Ornitolodzy doliczyli się aż 280 gatunków, z czego 170 lęgowych. To właśnie dla nich utworzono rezerwat przyrody, a później Park Krajobrazowy Doliny Baryczy. Dla turystów przygotowano kilka ciekawych szlaków pieszych, które z pewnymi modyfikacjami można wykorzystać do wycieczek rowerowych. Niestety, na dostępnych mapach szlaki te są źle opisane. Dokładna i rzetelna mapka rejonu znajduje się pod adresem https://www.milicz.pl/turystyka/mapa/. Do Doliny Baryczy najlepiej udać się wczesną wiosną, wtedy można podziwiać wiele gatunków (przede wszystkim wodnych) ptaków, które nie mogą jeszcze schować się w gęstwie trzcin lub liści. Proponujemy zaplanować sobie trzydniową wycieczkę rowerową z możliwością rozłożenia jej na osobne wyprawy. Wykorzystując skrzyżowanie szlaków w Sułowie, trasę podzielimy na jedną pętlę ze Żmigrodu (57 km) i dwie z Milicza (40-60 km). Powitają nas baryckie grądy, olsy, buczyny, dąbrowy i trzcinowiska… Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
Gdy kolarze lecą na Wyspy Kanaryjskie, wybierają najczęściej La Palmę lub Teneryfę. Tymczasem sąsiednia La Gomera jest prawdziwym, acz nieco zapomnianym rajem. Tu drogi prowadzą przez dziwaczne krajobrazy tarasowe, krasowe góry i soczyście zielone doliny. Przynajmniej dwa dni Jonay spędził w wodzie, borykając się ze wzburzonym Atlantykiem między Teneryfą a La Gomerą. Za jedyne oparcie miał nadmuchane jelito świńskie i… miłość do Gary. Musiał się z nią potajemnie spotkać. Jako biedny jak mysz kościelna syn chłopa nie miał prawa spotykać się z córką króla Gomery. Jonay wyszedł cało z przeprawy przez fale Atlantyku, mówi dawna kanaryjska przypowieść. Historia miłosna miała jednak dramatyczny koniec… Do dziś najwygodniejszym sposobem dotarcia na prawie najmniejszą z Wysp Kanaryjskich jest przeprawa drogą morską. Najlepiej przypłynąć promem z Teneryfy. Potrzebne jest jedynie 40 min, by z wrzawy Teneryfy przedostać się do oazy spokoju – La Gomery, ogrodu palmowego Wysp Kanaryjskich. Wyspa sterczy z morza jak okrągły bastion skalny. Pionowo do góry, między wąwozami i grzebieniami skał, pną się pola tarasowe i giną gdzieś w pasatowych chmurach. Między nimi białe kostki domów. Palmy kołyszą się na wietrze. Już w trakcie jazdy samochodem do Valle Gran Rey na zachodnim wybrzeżu jedno staje się jasne – nie jest to rejon dla przypadkowych kolarzy-amatorów. Niezliczone asfaltowe serpentyny wiją się w górę ścian skalnych, aby po drugiej stronie opadać znów serpentynami w dół, aż do podnóża następnej ściany. Trzeci bieg, drugi bieg, pierwszy, drugi bieg – silniki samochodów z wypożyczalni muszą na niektórych wzniesieniach ciężko walczyć. Tereny obok szosy też nie obiecują spacerowej przejażdżki na rowerze. Już w trakcie jazdy samochodem do Valle Gran Rey na zachodnim wybrzeżu jedno staje się jasne – nie jest to rejon dla przypadkowych kolarzy-amatorów. Niezliczone asfaltowe serpentyny wiją się w górę ścian skalnych, aby po drugiej stronie opadać znów serpentynami w dół, aż do podnóża następnej ściany. Trzeci bieg, drugi bieg, pierwszy, drugi bieg – silniki samochodów z wypożyczalni muszą na niektórych wzniesieniach ciężko walczyć. Tereny obok szosy też nie obiecują spacerowej przejażdżki na rowerze. Ten trudny do przebycia trakt już w przeszłości chronił La Gomerę przed nieproszonymi gośćmi. Wyspa była zawsze trudniejsza do zdobycia niż jej siostry. Piraci łamali sobie zęby na Gomerze. Nawet Hiszpanie potrzebowali wielu krwawych prób, zanim pokonali opór tej pełnej szczelin skalnych wysepki i ostatecznie, w 1488, zatknęli na niej swoją flagę. Flaga stacji rowerowej łopocze już ponad dziesięć lat w Valle Gran Rey i była pierwszą na Wyspach Kanaryjskich. Mimo tego najwięcej kolarzy ciągnie na La Palmę, Teneryfę i Gran Canarię. Mimo – i co do tego zgodni są wszyscy przewodnicy – że La Gomera jest wyspą najpiękniejszą i najbardziej urozmaiconą pod względem krajobrazów na najmniejszej powierzchni. „Wyspa ta to nie rejon dla początkujących” – mówi Michael Leibl, który ostatnio opublikował przewodnik dla kolarzy po Zachodnich Wyspach Kanaryjskich. Teren pełen jest rozpadlin. Były kierownik stacji rowerowej spędził lata na La Gomerze i pokonywał na brzegach dolin i grzbietach gór wciąż nowe, bardzo wymagające trasy i ścieżki. Typowe „caminos”, grubo brukowane ścieżki z naturalnego kamienia, mają w sobie coś szczególnego. Z góry wyboista trasa, pod górę droga, którą pokonać może tylko kozica. Wąskie drogi i ścieżki są częściowo porośnięte, kamienne. Mają też spadki jak w diabelskiej kolejce lunaparku. Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
Wybraliśmy dla was kilka poręcznych modeli z mniej lub bardziej standardowym wyposażeniem, ale bez „nadzwyczajnych” funkcji. Telefon, zdaniem większości użytkowników, winien przede wszystkim służyć ich wygodzie, tymczasem propozycje wielkich koncernów zmierzają, bywa, w stronę czystej rozrywki. Służyć mają temu nie tylko polifoniczne dzwonki, możliwość komponowania własnych melodii, nagrywania dźwięków z otoczenia, ale i możliwość przypisywania różnych melodii dzwoniącym do nas osobom. Tymczasem to dopiero początek… Standardem stał się już nie tylko kolorowy wyświetlacz, ale i wbudowany aparat fotograficzny (np. z funkcją flesza). Wysyłanie wiadomości MMS to prawie codzienność, niedługo stanie się nią minikamera z możliwościami nagrywania i odtwarzania, transmisjami audio i video. Telefon przestaje być tylko narzędziem komunikacji. Powoli zastępuje sekretarkę. Poczta elektroniczna, faks, zestaw głośno mówiący, przeglądarka internetowa, możliwość transmisji strumieniowej i bezpieczny dostęp do sieci firmowej skuszą niejednego biznesmena. Globtroterów zainteresuje prędzej wbudowany kompas i latarka, czy też bezprzewodowa technologia Bluetooth, umożliwiająca np. korzystanie z telefonu bez odrywania rąk od kierownicy. Funkcja Bluetooth umożliwi też bezprzewodowe dostarczenie obrazów do komputera oraz zapisanie ich na dysku. Czego chcieć więcej?
W uzupełnieniu naszego minileksykonu składników odżywek proponujemy krótką instrukcję obsługi… batonów energetycznych. Skoro już wiemy, co kryje się pod wszystkimi tajemniczymi określeniami, łatwiej nam będzie zidentyfikować składniki, nadal jednak pozostaje odpowiedź na pytanie „kiedy?” i „w jakiej ilości?” specyfiki przyjmować. Niektóre są łatwe, inne trudniejsze do przeżucia, ale prostota przyjmowania batonów przemawia za skorzystaniem z tej opcji. Co łatwiej wziąć ze sobą w kieszeń – kanapkę z masłem i banana czy słodkie „coś” w praktycznym opakowaniu?
Podstawową zawartość większości batonów stanowią węglowodany. One są najlepszym źródłem energii, identycznie jak w codziennym pożywieniu. Węglowodany kryją się pod nazwami takimi jak fruktoza, dekstroza czy maltodekstroza. Zasadnicza różnica między nimi polega na czasie przyswajania, którego potrzebuje organizm, by czerpać energię. W trakcie dłuższych treningów lub wyścigów podstawowy problem to dostarczenie paliwa dla przemiany materii, by zapobiec wahaniom poziomu cukru (glikogenu) we krwi. Jeśli tylko będziemy wiedzieć, jak spożywać batony przed, w czasie i po wysiłku, sukces stanie się o wiele łatwiejszy do osiągnięcia.
Bez wgłębiania się w zawiłości przemiany materii, przed każdym ciężkim treningiem symulującym start, czy też przed prawdziwym maratonem, pamiętać trzeba o tzw. ładowaniu węglowodanowym, by maksymalnie uzupełnić zapasy glikogenu. Dowiedziono już wielokrotnie i nie ma obecnie wątpliwości, że taki „magazyn” wpływa stymulująco na osiągane wyniki. Oczywiście podobnego zabiegu nie dokonuje się tuż przed wyścigiem, objadając się słodyczami. Jest to kilkudniowy proces. Do rytuału maratonów należą imprezy towarzyskie na dzień przed startem, tzw. pasta-party, makaronowe przyjęcia. Ostatni duży posiłek składający się głównie z węglowodanów spożywa się na kilka godzin przed startem, do batonów energetycznych należy więc tylko „ostatni szlif”. W zależności od długości trwania wyścigu, na 3-4 godziny przed nim, przyjąć należy od 100 do 300 g węglowodanów, by uzupełnić zapasy glikogenu w mięśniach i żołądku. Najlepiej pozostać przy wypróbowanych wcześniej metodach, czyli lekkim śniadaniu (ryż, makaron, dżem). Nie warto sięgać w tym momencie po batony energetyczne, ponieważ zawierają zbyt wiele różnorodnych składników. Biorąc pod uwagę ich późniejsze spożywanie w czasie wyścigu, zbyt łatwo jest przesadzić. Organizm może nie znieść podobnego „dobrobytu” i zbuntować się. Najlepszy moment na zjedzenie pierwszego batonu to ok. 30 min przed startem. Jeśli dostarczymy organizmowi 1 g glukozy na każdy kilogram ciała właśnie w tym czasie, w momencie startu nastąpi pożądany wzrost poziomu cukru we krwi, tym samym przypływ energii. Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
Pomagają przeżyć i zachować zdrowie, dostarczają pomocnych informacji, dają (jakże złudne) poczucie bezpieczeństwa, a cały ich zbiór zdobi pokój każdego podróżnika. Przewodniki – tajna broń turysty w walce z autochtonami! Zawsze czytam przewodniki przed podróżą, staram się przejrzeć ich kilka, zazwyczaj jeden praktyczny i jeden krajoznawczy. Pierwszy pozwala mi się zorientować w kosztach i ewentualnych kłopotach, drugi wybrać ciekawe miejsca, atrakcje godne zobaczenia. Czasami snobuję się na zapamiętanie kilku danych i staram błyszczeć w towarzystwie szczegółowymi informacjami. Jeszcze nigdy nie zbłądziłem w podróży i nie boję się jeździć w najdziwniejsze miejsca na świecie. Wszystko dzięki temu, że zaprzyjaźniłem się z przewodnikami…
Wybierając się na zakupy w poszukiwaniu przewodnika, postaraj się o dużo wolnego czasu. Przewodniki bywają w każdej księgarni, co nie znaczy, że w każdej są dobre. Najlepiej poszukać takiego miejsca, które specjalizuje się w tej dziedzinie. Czasem nawet dobrze odwiedzić w tym celu większe miasta. Dobrym miejscem do zakupu przewodnika wydają się być księgarnie z literaturą podróżniczą (patrz sklepik Hugh Granta w „Notting Hill”…) lub dobre sklepy turystyczne i rowerowe, prowadzące sprzedaż wydawnictw. Staraj się kupować przewodniki nie w ostatniej chwili, ale dużo wcześniej. Przewodnik najlepiej bowiem zacząć czytać w trakcie planowania wyjazdu.
Niektóre z wydawnictw dzielą obszar opisywany w przewodniku na mniejsze krainy, starając się w miarę dokładnie opisać każdą z nich. Możliwe, że kupisz przewodnik, którego treść nie będzie dotyczyła terenu, na którym przebywasz, choć tytuł sugerowałby inaczej. Dotyczy to zwłaszcza gór, które dzielą się na pasma, krain geograficznych. Takie przewodniki wydawane są najczęściej w seriach i tylko skompletowanie wszystkich daje pełny obraz. Ma to swoje plusy, są one zwykle dokładne, zawierają najczęściej bardzo szczegółowe informacje, ale w przypadku, gdy wyjeżdżasz na dłużej, musisz spakować kilka nierzadko grubych książeczek. Dlatego zawsze sprawdzaj, czy miejsce, do którego jedziesz, znajduje się w przewodniku. Ciąg dalszy w numerze 3(13)/2004
W pojedynku między manetkami strzela się wyłącznie ostrymi nabojami. Shimano zastępuje RapidFire Dual Control, a SRAM za sprawą Triggerów przedstawia prawdziwą alternatywę dla Rapidfire. Do walki włącza się ponownie Suntour. Wszystkie rozwiązania przetestowaliśmy dla was pod kątem ergonomii i precyzji działania. Gigant zawsze stawia na swoim. Tradycyjnie już, wprowadzając nowe rozwiązania, potwierdza swoją dominację w świecie komponentów rowerowych. Mimo tego za każdym razem, gdy Japończycy przedstawiają nowy system, wśród użytkowników słychać nie tylko pozytywne opinie. Shimano tymczasem konsekwentnie lansuje nowość, tak długo, aż krytyka ucichnie… Najnowszy przykład to Dual Control i logika działania grup XT i XTR. Dual Control i przerzutki tylne z odwrotną sprężyną podzieliły nie tylko rowerową scenę. Niektórzy producenci poddają w wątpliwość konieczność wprowadzania nowych rozwiązań. Choćby Specialized. Ten globalny koncern montuje manetki Dual Control wyłącznie ze starą, tradycyjną przerzutką XTR. „System Inverse to rozwiązanie ergonomicznie nieszczęśliwe” – twierdzi szef marketingu Specializeda na Europę, Stefan Goetz. Niezrażeni podobnymi komentarzami Japończycy stawiają na Dual Control. Najnowszy przykład to zmodernizowana grupa XT. Prawdopodobnie w jeszcze tańszym LX-ie manetki pojawią się w roku 2005. Niejasna dla odmiany jest przyszłość Rapidfire. Dźwignie mają wprawdzie nadal znajdować się w ofercie, nie będą jednak rozwijane i dopasowywane do nowych komponentów. Doskonała okazja dla konkurencji.
Dr Schmidt jest docentem w Niemieckiej Szkole Sportu w Kolonii. Bada wpływ sportu wyczynowego na ludzki organizm. Jest również autorem kilku książek na temat kolarstwa. Od roku 1984 aktywnie jeździ na rowerach górskim i szosowym. Proszę nam powiedzieć, który system zmiany biegów jest najlepszy? Nie da się na tak postawione pytanie odpowiedzieć wprost. Trzeba je sprecyzować. Co trzeba wziąć pod uwagę? Początkujący i doświadczeni użytkownicy w różny sposób reagują na nowe rozwiązania. To sprawa motoryki i wyuczonych programów. Do tego dochodzą jeszcze aspekty techniczne i ergonomiczne. Technika i ergonomia czasami wykluczają się wzajemnie. Czym są programy motoryczne? Dla każdej czynności, którą się powtarza, organizm tworzy program. W uproszczeniu można powiedzieć, że proces przebiega na trzech etapach: w fazie wstępnej koordynacji uczymy się ruchu, w fazie doskonalenia koordynacji udoskonalamy ruch, utrwalamy go i doprowadzamy do perfekcji. Trzeci etap to automatyzacja. Początkujący mają więc łatwiej? Tak i nie. U nich nie istnieje jeszcze żaden program motoryczny, są otwarci na każdy z systemów. Dla nich poszczególne rozwiązania różnią się tylko łatwością nauczenia się i ergonomią. Zmieniać biegi za pomocą Grip Shiftów jest bardzo łatwo, działają intuicyjnie. Także początkujący bardzo szybko orientuje się, jak korygować własne błędy. Rapidfire dla odmiany na początku jest bardzo trudny do ogarnięcia. Ma aż cztery dźwignie z czterema funkcjami. Do tego trzeba jeszcze „zająć” się dwiema dźwigniami hamulcowymi. A doświadczeni użytkownicy? U nich program motoryczny zmiany przełożeń jest już wykształcony, a w przypadku idealnym zautomatyzowany. W każdej sytuacji błyskawicznie są w stanie znaleźć właściwy bieg. Problemy pojawiają się przy każdej nowej zmianie systemów. Stary program trudno jest zmodyfikować, „przepisać”. Najciekawszych obserwacji można dokonać, gdy przestaje się stosować nowy program. Po przerwie powraca się błyskawicznie do starego, sprawdzonego. Co więc mają wspólnego początkujący i doświadczeni użytkownicy? Mają te same anatomiczne predyspozycje, jak preferowane kierunki ruchu. Jeśli manetki wymagają działań, które nie są zgodne z naturalnym sposobem poruszania się ludzkiego ciała, nie ma mowy o ergonomii. Wszystkie ruchy, w których wewnętrzne powierzchnie dłoni muszą obracać się ku górze, wymagają dużej siły. Można tego dowieść w bardzo prosty sposób. Proszę spróbować tylko, przy zgiętym łokciu, ugiąć samą dłoń ku górze. Widać, jak biceps pomaga w ruchu. Ten ruch nazywa się „supinacją”, ruch przeciwny „pronacją”. Z drugiej strony mięśnie są gorzej wykształcone, służą tylko do wyprostowania dłoni. Co to oznacza dla różnych systemów? Trigger SRAM i Rapidfire Shimano to systemy najbardziej ergonomiczne. Perfekcyjne jednak także nie są. Systemu Dual Control nie mogę polecać. Kierunek ruchu jest nienaturalny. Dodatkowo dochodzi tutaj do nacisku od góry na paliczki palców. To nigdy nie stanie się wygodne, nawet jeśli dźwignia będzie miała inny kształt, czy też będzie wyściełana. Grip Shifty również nie są doskonałe, ponieważ podczas zmiany manetek zmienia się i położenie dłoni. W tym jednak przypadku zmiana jest bardzo łatwa do wyuczenia się.
Testy praktyczne Początkowo sceptyczne nastawienie szybko przeszło w zachwyt. Nic dziwnego, ponieważ zasada działania Triggerów jest dobrze znana z Rapidfire. W Triggerach obydwie dźwignie obsługuje się za pomocą kciuków. Podnosi to poziom bezpieczeństwa na trudnych fragmentach tras. Jak stwierdził jeden z naszych testerów: „Z Triggerami zawsze mam wszystko pod kontrolą. Mogę w czasie hamowania zmieniać biegi w dół lub w górę. To jest dokładnie to, czego potrzebuję na trudnych technicznie trasach.” Przyznać trzeba, że do dużej dźwigni kciukiem czasami trudno jest sięgnąć, np. w czasie jazdy na stojąco. Wtedy jednak zmian dokonać można również palcem wskazującym. Przewaga nad Rapidfire to czytelne wskaźniki przełożeń. Typowe zastosowanie Dla Triggerów nie ma żadnego typowego zastosowania. Dzięki prostej i efektywnej obsłudze nadają się do użytku zarówno w cross country, jak i freeride. Triggery dostępne są w dwóch wariantach: droższe, X9, mają konkurować z Shimano XT; X7 celują w LX-a. Podsumowanie Przyzwyczajanie się zajmuje niewiele czasu. Specjaliści od trudnych odcinków docenią możliwość zrzucenia łańcucha na najmniejszą zębatkę z pomocą palca wskazującego. Idealne rozwiązanie dla chcących zastąpić Rapidfire, tym bardziej że istnieje wersja kompatybilna z Shimano. Co mówi ekspert? Nasz specjalista zachwycony był użyciem dłuższych dźwigni dla większych zębatek: „Nawet wtedy, gdy palce są zmarznięte i nie ma mowy o precyzji, dzięki dłuższym dźwigniom ma się dość siły, by pewnie zmieniać przełożenia”. Triggery podobały mu się. „Ponieważ większość kolarzy jest przyzwyczajona do Rapidfire, przejście na Triggery jest proste. Program motoryczny może zostać szybko dopasowany. Możliwość naciskania małej dźwigni ku górze za pomocą palca wskazującego jest w zasadzie nikomu niepotrzebna – lepiej użyć kciuka”. Nasz ekspert uważał przy tym Triggery za kopię Rapidfire, by obejść patent, choć oczywiście nie jest ekspertem od prawa patentowego.
Testy praktyczne Zarówno przeciwnicy, jak i zwolennicy są zgodni – Dual Control zmienia przełożenia szybko i precyzyjnie. Niestety, niekiedy podczas zmiany jednocześnie hamuje się lub odwrotnie. Dźwignie poruszające się w pionie podczas hamowania nie są idealnie sztywne. Jednoczesna redukcja biegu i hamowanie działa (bez dodatkowej dźwigni wspomagającej) dopiero po okresie przyuczenia. Nawet później biegi da się zmieniać wyłącznie pojedynczo (w przeciwieństwie do wszystkich innych systemów). Dual Control lepiej funkcjonuje z tradycyjnymi przerzutkami (rozwiązanie Specializeda). „Po tym sezonie nie jestem w stanie stwierdzić, w czym Dual Control jest lepszy od starego Rapid Fire” – dodaje nasz tester i zwycięzca maratonu Transalp, Christoph Listman. Typowe zastosowanie Manetki Dual Control stworzone są do cross country. Lekkie, działają szybko i precyzyjnie. W ciężkim terenie ich użytkownik szybko jednak dochodzi do granic możliwości. Od roku 2005 Dual Control znajdą swoje miejsce także w tańszej grupie LX. Podsumowanie Zadowoleni użytkownicy Rapidfire nie mają powodów, by przesiadać się na Dual Control. Ich dźwignie są wprawdzie lekkie i działają dobrze, ale nie oferują żadnych rzeczywistych zalet w porównaniu ze starym systemem. Nowicjusze bez problemów mogą sięgnąć po nowe manetki. By jeździć w ciężkim terenie, potrzeba będzie jednak trochę ćwiczeń praktycznych. Co mówi ekspert? Manetki Dual Control nie zachwyciły go. „Ruch palca ku górze (redukcja biegu) rzadko występuje w przyrodzie”. Dlatego też potrzebne mięśnie są słabo wykształcone. Nie jest to dobra wiadomość, jeśli weźmiemy pod uwagę zmęczenie. Więcej siły będziemy mieli wówczas, by naciskać w kierunku przeciwnym (cięższe przełożenie). Ergonomicznie redukowanie za pomocą małej dodatkowej dźwigni jest wprawdzie łatwiejsze, ale nie zgadza się dla odmiany z wykształconym programem motorycznym. Aby dokonać prostego zabiegu zmiany biegu, mózg nauczyć się musi wielu zupełnie nowych czynności.
Testy praktyczne Manetki Rapidfire z grupy XT od lat dzielnie pełnią swoją służbę. Jednocześnie nawet zaprzysiężeni zwolennicy Grip Shiftów (naczelny MR) chwalą to rozwiązanie, ponieważ „po prostu dobrze pasują do ręki”. W wymagającym technicznie terenie nie trzeba odrywać rąk od kierownicy, by zmienić bieg. Przyznać też trzeba, że zmiana przełożenia na cięższe jest możliwa tylko wtedy, gdy dźwignię hamulcową trzymać będziemy środkowym palcem. Gdy jest bardzo zimno, lub gdy człowiek jest zmęczony (np. w czasie maratonu), dźwignia obsługiwana kciukiem niekiedy porusza się zbyt ciężko. Największa wada? By szybko przerzucić się na najmniejszą zębatkę, trzeba kilkakrotnie nacisnąć dźwignię. To akurat Grip Shift SRAMA potrafi zrobić lepiej. Typowe zastosowanie Manetki Rapidfire są najbardziej uniwersalne ze wszystkich modeli dostępnych na rynku. Pasują do każdej dłoni w każdym terenie. Trudno jest spotkać kogoś, kto nie będzie z nich zadowolony. Zwolennicy ścigania docenią trwałość wariantu XT. Osoby jeżdżące turystycznie równie zadowolone będą z LX-a. Deore jest odrobinę mniej precyzyjne. Podsumowanie Sprawdzone przez lata i trudne do pobicia. Rapidfire dobrze leżą w dłoni, przełożenia zmieniają precyzyjnie i szybko. Mechanizm znajduje się pod kierownicą, doskonale chroniony. Zdecydowanie najbardziej dopracowany system. Co mówi ekspert? „Obsługa Rapidfire jest trudna do nauczenia. Dam przykład. Na naszej uczelni organizowaliśmy kursy MTB dla managerów. Byli tam ludzie, którzy po dwóch godzinach nie potrafili jeszcze zrozumieć, jak to działa”. Do tego dochodzą jeszcze dwie dźwignie hamulcowe. Jednocześnie jak na dłoni widzimy zalety. Większość użytkowników zdążyła już się do Rapidfire przyzwyczaić. System działa dobrze, po co więc zmiany? Dźwignie znajdują się w optymalnej pozycji, pod opuszkami palców. Silne kciuki wciągają łańcuch na większe zębatki. Tylko przy dużym zmęczeniu obsługa może być utrudniona.
Testy praktyczne Prościej się już nie da. Jeden z naszych redaktorów: „Grip Shift przerzuca błyskawicznie. Klik, klik i łańcuch jest na właściwej zębatce, tam, gdzie chciałem. Nie potrzebuję też nigdzie sięgać palcami”. Inny również docenia manetki obrotowe: „Grip Shift jest super, ponieważ za jednym razem mogę zmienić wiele przełożeń”. Szybkość zmiany jest najpoważniejszym argumentem za Grip Shiftem. Dokonać można również regulacji działania przerzutki przedniej, ponieważ manetka ma tzw. mikroindeksację. W ten sposób da się jeździć praktycznie na każdym biegu, a łańcuch nie będzie szlifować przerzutki przedniej. Wady? Podczas zmiany trzeba często wyginać dłoń, zmiana przełożeń i hamowanie nie są jednocześnie możliwe. Typowe zastosowanie Grip Shifty często znaleźć można w rowerach freeride’owych, które mają z przodu tylko jedną tarczę. Mimo tego dobrze nadają się również do użytku w XC. Są proste w obsłudze i pozwalają na szybką zmianę wielu biegów. Przerzutki te same co w Triggerach. Podsumowanie Grip Shifty udowadniają, jak prosta może być zmiana biegów. Dzięki swojemu nieskomplikowaniu są alternatywą dla manetek Dual Control czy Rapid Fire. Zwrócić trzeba uwagę, czy pasować będą dźwignie hamulcowe i rączki. Podobnie jak w przypadku Triggerów dostępne są wersje kompatybilne z Shimano. Co mówi ekspert? „Z Grip Shiftami każdy od razu jest się w stanie dogadać. Intuicyjnie rozpoznaje się zasadę działania. Jeśli wrzuci się niewłaściwy bieg, łatwo się zorientować, jak błąd naprawić. Nie ma strachu przed „zepsuciem”, jak w Rapidfire. Do dyspozycji mamy też od razu program motoryczny, organizm zna go z licznych innych czynności, jak dokręcanie śrub czy regulacja głośności. Po kilku minutach ruch ten zostaje zaadaptowany do Grip Shifta. Błyskawicznie pojawia się też precyzja, właściwy bieg znajduje się bez problemu. Ergonomicznie perfekcyjnie nie jest, ponieważ dłoń musi opuścić pozycję wyjściową przy zmianie większej liczby biegów. Potrzebne jest więc wygięcie dłoni i objęcie chwytu. Zabieg jest szybki, na moment odwraca jednak uwagę”.
Testy praktyczne Zdania w redakcji były podzielone. Część osób niecierpliwie oczekiwała nowości, tradycjonaliści twardo obstawali przy starych rozwiązaniach. A przecież w przypadku Ice spotkało się dwóch starych znajomych. Manetki obrotowe znane są od dawna dzięki Grip Shiftowi (tutaj służy ona do obsługi przerzutki tylnej). Przerzutką przednią sterujemy za pomocą dźwigni przypominających Rapidfire. Założenia wstępne są więc jak najbardziej zachęcające. Tyle że skoki dźwigni odpowiadających za przerzutkę przednią są za długie, a manetka obrotowa nie przerzuca tak precyzyjnie, jak Grip Shift. Suntour ma świadomość problemów, Ice jest właśnie solidnie przerabiany. Jeśli tylko jakość zostanie poprawiona, stanie się interesującą alternatywą dla Shimano. Typowe zastosowanie Ice nadaje się do użytku w łatwiejszym terenie i turystycznie. Byłby to idealny zestaw dla rowerów enduro, ponieważ za pomocą lewej dłoni można regulować amortyzator. Umieszczenie obu manetek po prawej stronie spowodowało jednak, że system jest zbyt mało wszechstronny. Gdy Ice pojawi się na rynku w 2004, będzie to prawdziwa zabawka dla tych, którzy uwielbiają ustawiać, kręcić i regulować. Podsumowanie Suntour Ice nie jest jeszcze do końca dopracowany. Gdy manetka obrotowa i dźwignie są dobrze wyregulowane, sprawdzają się na dłuższych trasach, raczej łatwiejszych technicznie, ale naszpikowanych krótkimi stromymi podjazdami. Co mówi ekspert? Ice łączy dwa znane rozwiązania. Program dla manetki obrotowej jest już znany – funkcjonuje tak samo jak w Grip Shifcie. Również obsługa dźwigni i przerzutki przedniej jest identyczna jak w Rapidfire, czyli do opanowania, nawet jeśli skoki dźwigni są trochę zbyt duże. Z przodu i z tyłu biegi zmienia się tą samą dłonią, to problematyczne, nie mamy szans na równoczesność działań. System prawdopodobnie byłby idealny dla rowerów trekkingowych. One jednak nie potrzebują regulacji amortyzatora. W obecnej wersji manetka obrotowa jest za wąska i zbyt gruba. Gdy problemy zostaną opanowane, Ice prawdopodobnie stanie się interesującą alternatywą dla SRAM-a i Shimano.
Nowe modele pedałów zatrzaskowych chcą odebrać pierwsze miejsce pod względem liczby sprzedanych modeli sprawdzonym produktom Shimano. Czy dopisze im szczęście? Przetestowaliśmy dla was w terenie i warsztatcie 18 par pedałów – dla zjazdowców, turystów i ścigających się. Rynek jest w nieustannym ruchu. Jeszcze niedawno dominowało na nim Shimano i jedynie kilka tanich kopii psuło ten jednolity obraz. W ostatnim czasie do walki o palmę pierwszeństwa stanęło jednak sporo nowych konstrukcji. Time z modelem Z-Control kusi potencjalnych klientów ekstrawaganckim kształtem ramki, Ritchey wprowadza kolejne modele bazujące na technice Shimano i produkowane na licencji Japończyków. Swoją własną niszę zajmują egzotyczne systemy, jak Speedplay, funkcjonujący bez sprężyny, wyłącznie dzięki kątowi wypięcia (niedostępne w Polsce), czy Ubijaki Crank Brothers ze swoją lekką i prostą konstrukcją. Przetestowaliśmy 18 modeli, z podziałem na kategorie: freerideową, turystyczną i wyścigową. Pedały freeride’owe wyróżniają się ramką otaczającą mechanizm zatrzaskowy. Podnosi ona poziom bezpieczeństwa użytkowania – szczególnie na trudnych, stromych zjazdach. Łatwiej jest się wpiąć w pedał, można na nim również znaleźć oparcie bez pewnego, całkowitego połączenia mechnizmu zatrzasku z blokiem przykręconym do podeszwy buta. Duża powierzchnia podparcia gwarantuje w każdej sytuacji maksimum kontroli nad rowerem. Aby w pełni wykorzystać ich zalety, potrzebne są buty z odpowiednimi podeszwami. Modele turystyczne nie mają podobnej ramki – dla nich najważniejsza jest pewność i komfort działania. Są przy tym zdecydowanie lżejsze od freeride’owych, jednak bez przesadnego odchudzania. W związku z tym, że wyróżniają się także prostotą konstrukcji, trafiają się w ich przypadku wyjątkowe okazje cenowe. Pedały do ścigania muszą być przede wszystkim lekkie – zawodnicy reagują alergicznie na każdy zbędny gram. Użycie szlachetnych materiałów, takich jak karbon i tytan, pozwala osiągnąć rekordowo niskie wagi, ale niestety odbija się niekiedy czkawką w postaci astronomicznych cen. Obojętne, czy będzie to model wyścigowy, turystyczny czy freeride’owy. Podstawowa zaleta działania wszystkich pedałów zatrzaskowych jest ta sama – równe, „okrągłe” pedałowanie dzięki pewnemu połączeniu. W wyniku tego w każdym położeniu korb siła może być przenoszona równomiernie, a mięśnie kolarza wykorzystywane najefektywniej. Podstawowe różnice pojawiają się w sferze możliwości poruszania stopami na boki. Pedał, który stopę trzyma niczym imadło, sprawi, że o jeździe na rowerze myśleć będziemy z najwyższą niechęcią. Niewłaściwe ustawienie prowadzić zaś może do uszkodzenia stawów. W modelach Shimano ruch na boki jest ograniczony, w pedałach Time i Crank Brothers problem nie istnieje. W tych drugich, niestety, pojawia się inna wada. Gdy konieczne jest szybkie wypięcie, trzeba wykonać duży ruch stopą.
Zalety:
Wady:
W czasie testów praktycznych każy model sprawdzany był wielokrotnie z różnymi ustawieniami. Pod uwagę wzięto następujące czynniki:
Tym razem sprawdzaliśmy zakres regulacji pedałów, kiedy następuje wypięcie, oraz siłę do niego potrzebną. Sprawdzono również, ile wynosi kąt (w stopniach) wypięcia oraz powierzchnia podparcia. Czy w trudnym terenie wpinanie się jest utrudnione, czy przeciwnie – to były istotne różnice.
