Wiele środków wspomagających wydajność organizmu porusza się na granicy szkodliwości, będąc jednocześnie źródłem niemałych dochodów. Postaramy się odpowiedzieć na pytanie, które z nich są nieskuteczne i niezdrowe, a które działają naprawdę szybko. Lista środków wspomagających trening wraz z ich oceną (plik w formacie xls). Kto chce dopiąć celu, idąc na skróty, przegrywa na starcie. Skandal podczas zeszłorocznego Giro d’Italia udowodnił, że nadużywanie różnorodnych substancji wydaje się być (niestety) na porządku dziennym. Jeden z uczestników wyścigu, Włoch Dario Frigo, wzmacniał się hemasitem, sztuczną hemoglobiną, która z powodu ubocznych skutków działania nigdy nie została wprowadzona do sprzedaży. U Franka Vanderbroucke’a wykryto morfinę, EPO i Clenbuterol. Długodystansowiec Johnann Muhlegg wprowadził do swojej krwi erothopoteinę (EPO). Opętani żądzą sukcesu sportowcy bez przerwy poszukują nowości mogących wpłynąć na uzyskiwane przez nich wyniki (szybszy przyrost masy mięśniowej, skrócenie czasu regeneracji, dotlenienie krwi). Tymczasem pozytywny wynik badania dopingowego jest dla utytułowanego sportowca równie druzgocący jak biurowy sekstelefon dla lokalnego polityka. Ciąg dalszy w numerze 4(5)/2003

Dolomity, góry na północy Włoch graniczące z Alpami, znane głównie jako wymarzony teren do uprawiania sportów zimowych, są od dawna rewirem rowerzystów. Dolomiti di Potenza, czyli pasmo gór o takiej samej nazwie na południu Włoch, w okolicach Potenzy i Metaponto, na terenie Parku Narodowego Pollino, jest w przeciwieństwie do nich ziemią nieznaną – terra incognita. W biurze Sinore Truffeli zegar ciągle jeszcze wskazuje czas zimowy. Szef urzędu ds. kontaktów zagranicznych w miasteczku Potenza przyjmuje nas rozluźniony. „Mhhm, na rowerach, taak” – reaguje bez entuzjazmu. Jednak, gdy słyszy, że odkryliśmy dzikie formacje skał jego regionu na plakacie w jednej z zagranicznych pizzerii, węszy sensację. Szczerząc zęby w uśmiechu, pyta, czy wyświadczymy mu drobną uprzejmość. Jego oczy błyszczą chytrze. Wahamy się krótko, wreszcie wyrażamy zgodę. W końcu jako goście nie chcemy być nieuprzejmi. Truffeli reaguje natychmiast, dwa krótkie telefony i ekipa telewizyjna wraz z tłumaczem jest gotowa. Jesteśmy umówieni w Nu. Pierwsze kilometry kręcimy w towarzystwie sześcioosobowej ekipy telewizji włoskiej. Ciąg dalszy w numerze 4(5)/2003

Dla mnie bycie zawodowcem oznacza poukładanie sobie wszystkiego bardzo dokładnie. Bycie lepszym zawodowcem, to jeszcze lepsze poukładanie wszystkich spraw. Tu bowiem nie ma miejsca na improwizację, wszystko musi być uporządkowane.

Ma dwie licencje zawodowe, startuje w dwóch grupach i wie, że jest dobry. Stawia sobie ambitne cele i wierzy w ciągły rozwój. Jest zawodowcem w każdym calu. No i jako jedyny kolarz w Polsce ma własną stronę internetową – www.marekgalinski.pl. Dziewczyny lecą na kolarzy? MG: Nie! Chwileczkę, jeśli tak powiesz, setki młodych chłopaków, którzy wsiadają na rower, żeby zaimponować koleżankom, zaraz z niego zsiądą. MG: Dobra, dziewczyny lecą na kolarzy! Teraz chyba przesadzasz… MG: Ok, na kolarzy lecą tylko te dziewczyny, które i tak lecą na rowerzystów. Tak jak jedne lecą na samochody, a inne na motory, tak niektóre lecą na kolarzy. Ale tych ostatnich jest mało… więc ściganie się dla dziewczyn to nienajlepszy pomysł na życie. Ciąg dalszy w numerze 4(5)/2003

To prawda, Malezja leży daleko i nie jest też klasycznym rowerowo-turystycznym krajem. Jednocześnie na wyspie Laangkawi rokrocznie rozgrywany jest słynny triatlon z serii Ironman, a profesjonaliści ścigają się w Tour de Langkawi – wymagającej 10-etapówce wokół całego kraju. Nasza autorka odnalazła tam strome góry, płaskie odcinki wzdłuż plaż i miłych ludzi. Tropikalną, bogatą, piękną Azję. Co za szok! O siódmej rano wychodzimy z hipernowoczesnego portu lotniczego w Kuala Lumpur w 26-stopniowy żar, i to w cieniu! Przy wilgotności sięgającej 90%. Może być jeszcze cieplej, 40 stopni? Nieprawdopodobne. Dżinsy kleją się do nóg. Trzeba się zmusić, by nie wrócić do przytulnego, chłodnego wnętrza hali. Dzień później przyzwyczailiśmy się do sauny. Już o siódmej siedzimy na siodełkach i pedałujemy wzdłuż wybrzeża na południe. Palące słońce nad nami, słony wiatr od Oceanu Indyjskiego prosto w twarze nasze i… Simona. Simona, Anglika, poznaliśmy tego samego wieczora, gdy przybyliśmy do Kuala Lumpur (krótko „KL”). W przepoconym kombinezonie wyścigowym siedział w hotelowym lobby i popijał wodę z lodem. Skinął przyjaźnie, gdy przechodziliśmy obok – w wielkich kartonach mogły być ukryte wyłącznie rowery. Wkrótce potem – już przy Taller Sate, czyli potrawie z grillowanego mięsa z sosem orzechowym, opowiedział nam o tym, jak to od 10 lat zimuje w Malezji, jeżdżąc głównie na rowerze. Spontanicznie zaproponowaliśmy mu, aby był naszym przewodnikiem przez następne dni. Simon ucieszył się – to był pierwszy raz, gdy w swojej przybranej ojczyźnie spotkał ludzi ogarniętych tą samą pasją. Nikt wcześniej nie zbłądził na rowerowy urlop na Malezję – długi lot i różnica czasu zniechęcały. Ciąg dalszy w numerze 6(7)/2003

Więcej za mniej pieniędzy. Z roku na rok przy zakupie roweru dostajemy lepszy sprzęt za te same pieniądze, technikę, którą jeszcze kilka lat temu spotkać można było wyłącznie w najwyższej klasie. Czy tak jest na pewno? Sprawdzamy w naszym teście rowery szosowe klasy średniej. Czyżby postęp techniczny zwolnił? Nic podobnego! Coraz większa liczba producentów wytwarza rowery, które spełniają kryterium zaliczania się do klasy średniej: czysto wykonane, niezbyt ciężkie i zapewniające stabilną jazdę ramy i komponenty wysokiej jakości, solidne koła i napęd renomowanych producentów Shimano i Campagnolo. Pomyślna wiadomość tegorocznego przeglądu to fakt, że kto wyda 5, 6 tysięcy na rower, ten na pewno dostanie więcej niż w roku ubiegłym. Oczywiście, także w tej stawce są zwycięzcy i przegrani oraz – nie należy o tym zapominać – cała grupa średniaków. Jednak które z rowerów do której z kategorii zostaną zaliczone, wyniknie dopiero ze szczegółowych opisów i załączonych tabelek.

Mało nowinek

W związku z tym, że w tegorocznym sezonie niewiele jest rzeczywistych nowości, w testowanych 10 rowerach także nie znajdziemy wiele nowinek. Najlepszy przykład to grupy osprzętu. Dominują w nich nadal sprawdzone zestawy Shimano 105 i Ultegra oraz odpowiednio Campagnolo Veloce i Centaur, w których prawie wszystko pozostało po staremu. Shimano zrezygnowało całkiem z innowacji i przedstawiło jedynie obok wariantu srebrnego 105 także czarny do wyboru. W Campagnolo pojawiła się wersja 30-biegowa grupy Centaur (3×10), w roku ubiegłym były to grupy 20 i 27-biegowe (odpowiednio 2×10 i 3×9). Veloce pozostało bez zmian. Ciąg dalszy w numerze 6(7)/2003

Nogi oplecione kablami połączonymi z małym pudełkiem? Trening wytrzymałościowy na własnej sofie przed telewizorem, sterowany prądem elektrycznym? Czy to naprawdę możliwe? Dla naszych czytelników sprawdziliśmy zalety i wady elektrostymulacji. Bolonia, rok 1789. Włoski medyk dr Luigi Galvani zaobserwował ciekawe zjawisko – żabie udko, które preparował właśnie do zupy, nagle zaczęło drgać. „Skurcze były bardzo silne” – napisał później w swojej pracy naukowej. Okazało się, że lekarz pracował w tym samym czasie nad eksperymentami z elektrycznością, impulsy przeskoczyły i podrażniły nerwy żabiej nogi. Naukowiec słusznie wywnioskował, że nerwy zostały pobudzone przez prąd, co spowodowało skurcz mięśni. Urządzenia do elektrycznej stymulacji mięśni, używane od około 30 lat w psychoterapeutycznej praktyce, wykorzystują tę samą zasadę, którą odkrył Galvani, pobudzają mięśnie bezpośrednio, bez sygnałów z mózgu czy rdzenia kręgowego, naśladując impulsy normalnie przekazywane przez nerwy. Impuls jest wytwarzany w urządzeniu, elektrody przypominające plastry przekazują uderzenia prądu na skórę. Tam napotykają nerwy sterujące mięśniami i dzięki swojej pobudzającej fali powodują, że zdrowy mięsień reaguje kontrakcją. Mięsień wykonuje więc „normalną” pracę, zużywa energię i męczy się – urządzenie elektroniczne daje więc podobny efekt jak tradycyjny trening.

Co obiecują producenci?

Zdaniem słów producentów możliwe jest obecnie stymulowanie ludzkiego organizmu za pomocą precyzyjnych, nieszkodliwych i ukierunkowanych impulsów elektrycznych, uporządkowanych w specjalne programy w ten sposób, by osiągnąć określone efekty treningowe. Kusząca perspektywa… bez dojazdów, czekania, zapachu potu i opłat za siłownię – niemal przy okazji można zrobić coś dla własnej kondycji. Gdyby marzenia były tak łatwe do zrealizowania, urządzenia do stymulacji mięśni już dawno należałyby do podstawowego wyposażenia każdego kolarza, jak monitor pracy serca i komputerek rowerowy. Oczywiście, producenci marzą o podobnym rozwoju sytuacji. Regularny trening „z prądem” – argumentują – ma wiele zalet. Dzięki niemu istnieje możliwość wzmacniania pojedynczych mięśni lub ich grup oraz łatwiejszego i bardziej selektywnego trenowania włókien mięśniowych odpowiedzialnych za siłę. Aparaty mają ponadto podwyższać zdolność komórek mięśniowych do przyswajania tlenu, jak też muskulaturę przyzwyczajać do wyczynowych obciążeń i poprawiać ukrwienie partii mięśni. To nie koniec, mięśnie można pobudzać intensywniej i częściej niż w treningu sterowanym wolą, niwelować problemy wynikające z nierównomiernego wzrostu muskulatury (różnice w sile) i przyspieszać regenerację. Ciąg dalszy w numerze 6(7)/2003

Raport z włamania

Na kradzież rowerów sezon jest zawsze. Zanim się człowiek obejrzy, roweru już nie ma. Spróbowaliśmy zmierzyć się więc z 9 zapięciami rowerowymi. Francuz nie zdziwił się zbyt mocno. Właśnie ukradziono mu rower do 4-crossu, tuż zza jego pleców. Gwiazda zjazdu Cedric Gracia na chwilę opuścił imprezę Cannondale na festiwalu Bike w Rivie, by porozmawiać ze znajomymi. Rower, którego używał w pucharze świata, oparł o ogrodzenie. Gdy się odwrócił, już go nie było. Zmiana dekoracji. Z głośnym stęknięciem pęka metal. Maszyna wygląda niczym narzędzie tortur z ciemnych czasów inkwizycji. Chcieliśmy dowiedzieć się, ile są w stanie wytrzymać nowoczesne zapięcia rowerowe. By otrzymać wiarygodne wyniki, materiał testowy umieściliśmy w nieprzekupnych maszynach. Zapięcie zostało zamocowane i rozciągane z powoli rosnącą siłą. Tak długo, aż pęknie lub się wygnie. Nie odpowiadało to wprawdzie żadnej realnej sytuacji, test był jednak interesujący. Pokazał słabe miejsca. W jednym z zapięć obudowa złamała się w samym środku, w drugim zgięła się zupełnie. Także egzemplarze, w których da się zauważyć pęknięcie pałąka, pozwoliły wyrobić sobie zdanie na temat jakości stali i fachowości procesu hartowania. Najlepszy był w teście Abus Granit. Sprawdzian z nożami odpowiadał klasycznej złodziejskiej metodzie typu „sekator ze wspomaganiem”. Dwa ostrza naciskały na zapięcie z siłą tnącą sięgającą 20 ton, aż do granic możliwości maszyny. Przeciętny złodziej nie jest w stanie osiągnąć więcej jak 8 ton, w pojedynczych przypadkach jest to 12 ton. Zamki, które wytrzymają więcej, są więc bezpieczne. Zamek Kryptonite okazał się wyjątkowo twardym przeciwnikiem. Za pomocą sekatora nie dało się go pokonać w żaden sposób. Trzeci i prawdopodobnie najważniejszy test polegał na sprawdzeniu słabych punktów. Dzikie walenie młotem zwykle niczego nie daje. Podobne pomysły zdarzają się zresztą rzadko. O wiele częściej ludzie o długich palcach próbują inteligentnie wykorzystać siłę swoją i narzędzi. Podeszliśmy więc do sprawy metodycznie – używając młotka i śrubokręta w świadomy sposób, odkrywając gdzieniegdzie zatrważające niedoróbki. Zapięcie, które za pomocą młotka i śrubokręta da się otworzyć szybciej niż kluczem, nie mogło dostać dobrej oceny. Modele, które otrzymały „bardzo dobrą”, nie miały w tym teście najmniejszego problemu. Ogólnie można stwierdzić, że cena i wygląd są wskazówkami co do jakości zapięcia. Dobry zamek jest zawsze drogi, nawet jeśli drogi nie oznacza automatycznie tego, że będzie dobry. Producenci starają się również, by mocne zamki odpowiednio wyglądały. To także odstrasza złodziei. Czwarty test nie był brany pod uwagę w naszej ocenie. Specjaliści od zapięć również poza godzinami pracy zajmują się zamkami i tym, jak je otwierać bez kluczy. Zajęli się więc także testowanymi przez nas egzemplarzami. Ich spostrzeżenia potwierdziły wyniki naszych testów: zapięcia, które bez problemów przetrwały testy mechaniczne, mają zamki wysokiej jakości. Nie da się ich otworzyć bez drogich, specjalistycznych narzędzi. A nawet wtedy zabieg trwa do 45 minut, aż uda się złamać zabezpieczenie. Policja i ubezpieczyciele wspominają o maksymalnie 3 minutach, potem złodzieje robią się tak nerwowi, że rezygnują z kradzieży. Niestety, większość zamków otwiera się zdecydowanie krócej.

Worek pełen niespodzianek

Kolejny sweterek od babci potrafi sprawić wiele radości, podobnie jak zestaw noży z podstawką, ale czy nie byłoby miło znaleźć pod choinką coś praktycznego, pasującego do roweru? Mamy dla Was propozycję z rodzaju nie do odrzucenia, wymaga ona jedynie odrobiny przebiegłości. Świeżo zakupiony numer Magazynu Rowerowego porzucamy w uczęszczanym przez domowników miejscu, koniecznie przypadkowo rozłożony na stronach ozdobionych świątecznymi gadżetami… W gorączce zakupów każdy rozsądny rodzic lub współmieszkaniec doceni podobny przewodnik. Skuteczność murowana!

Tylko za pomocą pompek stacjonarnych da się uzyskać właściwe ciśnienie w oponach, a ono z kolei gwarantuje komfort i bezpieczeństwo jazdy. Był to wystarczający powód, byśmy krytycznym okiem spojrzeli na te instrumenty. Ze stacjonarną pompką jest dokładnie tak, jak ze skórzanym siodełkiem. Na początku przygody z rowerem każdy myśli, że można się bez niej obyć, ale wcześniej czy później okazuje się, że urządzenie to potrafi uczynić życie zdecydowanie prostszym. Kto próbował kiedyś napompować dwie opony, uzyskując typowe dla roweru szosowego ciśnienie 7-8 barów, za pomocą klasycznej pompki montowanej w ramie, a tym bardziej pompki typu mini, wie, o czym mowa. Wymagania stawiane dobrej stacjonarnej pompce łatwo jest sformułować. Musi pompować oponę błyskawicznie, bez strat powietrza, a siła potrzebna do osiągnięcia ciśnienia powinna być jak najmniejsza. By możliwe było osiągnięcie takich celów, należałoby skonstruować pompkę z tłokiem o dużej, ale nie przesadnie dużej średnicy (im większa średnica, tym większe opory przy pompowaniu), stabilną podstawą, miłą w dotyku, z wygodnym chwytem, precyzyjnym i czytelnym manometrem oraz końcówką, która pozwoli pewnie zblokować wentyl, zabezpieczając przed uciekaniem mozolnie gromadzone wcześniej powietrze. Do tych „twardych” kryteriów dochodzą jeszcze kolejne wymagania, zależne od potrzeb. Kto często zabiera ze sobą pompkę na wyjazdy, przy zakupach będzie zwracał uwagę na jej wielkość, niską wagę i możliwość składania chwytu. Dla posiadaczy rowerów z różnymi rodzajami wentyli ważne będzie wyposażenie pompki w uniwersalną końcówkę, pasującą zarówno do typowych wentyli szosowych, typu Presta, jak i rozpowszechnionych w rowerach górskich wentyli samochodowych. Jeśli zapomni się o tym detalu, konieczne będą niewygodne kombinacje z przekładaniem gumek. Dla jeżdżących na torze maksymalne ciśnienie to decydujący argument. Podczas gdy opony szosowe rzadko używane są z ciśnieniem większym niż 8 barów, na torze standard to 14 barów. W większości manometrów skala sięga jedynie 9 barów, co określony model pompki dyskwalifikuje do użytku na torze. Przetestowano 7 pompek – BBB, Park Toola, Pedrosa, Scotta, SKS-a, Specializeda, Topeaka i Zefala. Jedyna firma z dwoma modelami w teście to niemiecki SKS. Konkurują tu – najnowsza stylowa Airbase z niezmienionym i produkowanym od 1966 r. klasycznym Rennkompressorem.

Która najszybsza?

Najpierw sprawdzono, ile razy trzeba poruszyć tłokiem, by napompować szosową oponę o szerokości 23 mm do 6, a potem 8 i 10 barów. Użyto przy tym specjalnie spreparowanej dętki, do której dowulkanizowano drugi wentyl. Na nim, za pomocą precyzyjnego manometru firmy Flaig, mierzono dokładnie ciśnienie w oponie i jednocześnie sprawdzano, jak pracuje zamontowany w pompce oryginalny manometr. Najszybciej swoją pracę wykonał model Air Tool Comp Specializeda. Już po 16 ruchach osiągnięto 6, po 22 – 8, a po 28 – 10 barów. Dwa razy częściej trzeba było naciskać na „najwolniejszą” pompkę w teście – PFP-2 Park Toola. W tym wypadku, aby otrzymać 6 barów, konieczne było wykonanie 28 ruchów, do 8 barów – 39 i do 10 – 51 ruchów. Jednocześnie w praktyce ważniejsza od liczby ruchów jest siła potrzebna do ściśnięcia tłoka. Zmierzono ostatnie naciśnięcie przy dobijaniu do granicy 8 barów. Najlżej pompowało się Topeakiem Joe Blow DX, którego tłok dał się docisnąć przy sile wynoszącej 191 N (nacisk ok. 50 kg). W przypadku szybszej Air Tool Comp potrzebna była siła 540 N (różnica mała, ale zauważalna). Jednak nawet 598 N w Park Toolu i Zefalu nie sprawią przeciętnie silnym użytkownikom większych problemów.

Co z ciśnieniem?

Z egzaminem miało problemy tylko dwóch kandydatów. Gdybyśmy użyli pompki Floor Pump 200 Scotta, przyjemność skończyłaby się najpóźniej przy 7 barach. Przy 8 barach potrzebna była już siła 638 N. Przy 9 barach testujący skapitulował, skonfrontowany z rosnącym oporem. Która pompka jest najlepsza? Trudno wskazać zwycięzcę, ale 5 modeli wyróżnia się wyższym poziomem. Testującym podobał się bardzo Joe Blow DX Topeaka, który nie tylko lekko pompuje, ale sprawia też wrażenie porządnie wykonanego i ma funkcję, której próżno szukać w innych modelach – specjalny, bardzo praktyczny wentyl, za pomocą którego można redukować ciśnienie w oponie bez zdejmowania końcówki pompującej z wentyla. Bardzo pozytywne wrażenie (nie bez racji jest to także najdroższa pompka w teście) sprawia Park Tool PFP-2. Specialized Air Tool Comp może się podobać dzięki stabilnej podstawie i rozsądnej cenie. Także obydwu modelom SKS-a niczego nie można zarzucić. Będą godne zainteresowania szczególnie, gdy pożądane jest wysokie ciśnienie w oponach. Warto zauważyć przy tym, że stary dobry Rennkompressor (z nowoczesną końcówką) to po 37 latach ciągle jedna z najlepszych pompek, jakie można kupić.

Warsztat część 2.

Zrób to sam!

Do przygotowania ramy potrzebne są drogie, specjalistyczne narzędzia. Dlatego też w poprzedniej części naszego warsztatowego serialu zalecaliśmy, by udać się przede wszystkim do fachowego warsztatu. Jeśli główka sterowa musi być splanowana, gwinty w ramie poprawione, a uchwyty do hamulców tarczowych wyrównane, pomoc mechanika ze sklepu rowerowego to konieczność. W kolejnej części poradnika dowiecie się, jak zamontować komponenty. Dokonać tego może każdy posiadacz warsztatu rowerowego, wyposażonego w podstawowe narzędzia. Choć także tutaj znajdzie się kilka czynności, które z pomocą specjalistycznych przyrządów łatwiej wykonać. Dobry przykład to „wciskanie” sterów. Dzięki użyciu specjalistycznych narzędzi można zaoszczędzić „kilka” minut. Czy ktoś sam przystąpi do dzieła, czy uda się do sklepu po pomoc, zależy od niego. Istotny element wyposażenia domowego warsztatu to klucz dynamometryczny. Szczególnie w przypadku połączeń śrub odpowiadających za bezpieczeństwo jazdy, takich jak np. wspornika i kierownicy, lepiej jest go użyć, niż dokręcać „na wyczucie”. Klucze te nie są tanie, ale i nie przesadnie drogie, a wystarczą na całe życie. Podczas montażu komponentów trzeba zwracać uwagę na zalecane przez producentów siły konieczne do dokręcania. Potrzebne informacje prawie zawsze znajdują się w instrukcjach obsługi. Każda przesada jest szkodliwa, nawet jeśli prawo to ma dotyczyć tylko zbyt mocnego dokręcania śrub. W kolejnym numerze pokażemy wam, jak poprowadzić linki i pancerze, wszystko ustawić i wyregulować.

1. Montaż sterów

Zakładamy, że rama jest przygotowana, a pasujące narzędzie znajduje się pod ręką, wówczas zabieg będzie błyskawiczny. Górny i dolny koniec główki sterowej muszą być względem siebie idealnie równoległe. Tylko wówczas stery będą obracać się bez blokowania (zobacz część 1. Warsztatu). Smarujemy lekko obydwie części sterów, jak też główkę sterową wewnątrz. Narzędzie do wciskania ma dwie końcówki, które dokładnie pasują do misek sterów. Gdy kręcimy specjalnymi rączkami, obydwie części są wciskane równomiernie w ramę. Nie należy kręcić zbyt szybko, ponieważ można uszkodzić stery. W nowoczesnych kompletach sterowych z zamkniętymi kartuszami (cartridge) montaż jest zazwyczaj bezproblemowy, a w modelach klasycznych, z łożyskami kulkowymi, należy uważać, by nie uszkodzić bieżni tocznych. Bez specjalnych narzędzi lepiej sterów nie montować. Kto mimo tego chce spróbować, może użyć ścisku stolarskiego. Ważne jest przy tym, by między powierzchnie ściskające a stery włożyć grube kawałki drewna. Uwaga! Lepiej jest użyć specjalnego narzędzia do wciskania sterów, pamiętać też trzeba o nasmarowaniu sterów i główki ramy.

2. Osadzenie konusa na widelcu

Konus trzeba montować energicznie, używając odpowiedniej siły, by pewnie osadzić go na rurze sterowej. Konus powinien być zamontowany stabilnie, nie może być osadzony pod kątem. Podczas montażu istnieje również niebezpieczeństwo uszkodzenia. W związku z tym najlepiej użyć specjalnej rury. Aluminiowa lub stalowa powinna dokładnie przylegać do rury sterowej widelca. Tylko wówczas można być pewnym, że bieżnia łożyska na konusie nie ulegnie uszkodzeniu. Konus wbija się, uderzając w rurę. Ważne jest, by widelec trzymać za koronę, tak, by znajdował się w powietrzu. Jeśli oprzemy go o ziemię, uszkodzić można wrażliwe haki widelca, w których montuje się koło. Konus wbija się tak długo, aż przylega absolutnie idealnie do korony widelca, dopiero wówczas ściągamy rurę. Uwaga! Używamy rury pasującej do nabijania konusa. Konus i rurę sterową smarujemy. Widelec w czasie nabijania trzymamy w powietrzu. Konus musi idealnie przylegać do korony widelca.

3. Skracanie rury sterowej

Jeszcze tylko kilka ruchów ręką i widelec będzie gotowy do montażu. Przez skrócenie długości rury określamy jednocześnie wysokość, na jakiej będzie zamocowany wspornik kierownicy. Montujemy widelec prowizorycznie. Stery wraz z uszczelkami znajdują się we właściwym miejscu. Określamy wysokość mostka. Lepiej najpierw ustawić go trochę za wysoko, niż za nisko, ponieważ zbyt długą rurę zawsze można potem skrócić. Na wszelki wypadek między mostek i stery włożyć można kilka podkładek. By zostawić sobie możliwości manewru, podkładki założyć można również powyżej mostka. Zaznaczamy markerem górną krawędź mostka i możemy widelec z powrotem zdemontować. Rurę ucinamy za pomocą specjalnego narzędzia do skracania rur, ok. 3 mm poniżej zaznaczenia. Nadaje się do tego specjalny przyrząd używany przez hydraulików (do kupienia w każdym sklepie z narzędziami). Tańsza jest piłka do metalu. Widelec montujemy w imadle (ale rury nie ściskamy zbyt mocno). Uważać trzeba na to, by ciąć równo. Po ucięciu rury jej brzeg należy wyrównać za pomocą pilnika, a potem papieru ściernego. Uwaga! Widelec najpierw montujemy prowizorycznie i zaznaczamy wysokość wspornika. Rurę skracamy za pomocą obcinacza do rur. Miejsce cięcia wyrównujemy od zewnątrz i od środka.

4. Wbijanie gwiazdki a-head

Mała rzecz, ale istotna. Gwiazdka a-head odpowiada za usunięcie luzów w sterach. Montowana jest od góry w rurze sterowej, łączy się potem za pomocą śruby z przykrywką sterów a-head. Gwiazdki a-head mogą mieć różne wielkości. Grube rury aluminiowe wymagają mniejszych gwiazdek, rury stalowe większych. Aby gwiazdka dobrze się trzymała, jej średnica musi być większa niż wewnętrzna średnica rury sterowej. Do montażu potrzebne jest specjalne narzędzie, w razie potrzeby da się jednak użyć również długiej śruby z gwintem M6. Najpierw wkręcamy ją całkowicie w gwint gwiazdki. Bierzemy młotek i wbijamy gwiazdkę w rurę sterową. Szczególnie na początku trzeba uważać, by gwiazdka wchodziła równo, a nie na skos. Gwiazdka powinna być osadzona na głębokości od 5 do 10 mm od brzegu rury. Późniejsze usunięcie gwiazdki nie jest możliwe. W związku ze swoim wygięciem do dołu podczas ciągnięcia ku górze wbija się w wewnętrzne ścianki rury. Uwaga! Gwiazdka musi być trochę większa niż wewnętrzna średnica rury widelca. Przy wbijaniu trzeba uważać, by gwiazdka prosto wchodziła.

5. Ustawianie sterów

Stery i wspornik w końcu zamontowane, rama zaczyna przyjmować swój „normalny” kształt. Można już wyregulować stery. Teraz czas na przód roweru. Składamy razem stery i zwracamy przy tym szczególną uwagę na to, czy dobrze ułożone są uszczelnienia. Pamiętamy również o nasmarowaniu wszystkich części. W przypadku sterów z kulkami uważać trzeba również na to, czy kulki właściwą stroną przylegają do bieżni tocznych. Mostek wraz z podkładkami ustawiamy we właściwej pozycji. By wyregulować stery, trzeba mieć trochę wyczucia w palcach. Cel jest następujący: widelec powinien obracać się niemal bez oporów, ale nie może być za luźny i „telepać” się. Śrubę w przykrywce sterów dokręcamy stopniowo tak, aż widelec będzie obracał się z lekkimi oporami. Potem śrubę odkręcamy o 1/4 obrotu. Jeśli stery obracają się bez oporów i bez luzów, zaciskamy śruby wspornika kierownicy. Zwracamy przy tym uwagę na zalecenia producenta dotyczące sił potrzebnych do dokręcania. Uwaga! Montując stery, wszystkie części lekko smarujemy. Stery muszą funkcjonować bez zastrzeżeń, tzn. bez luzów i jednocześnie lekko. Śrubę w przykrywce a-head dokręcamy stopniowo, potem luzujemy o 1/4 obrotu.

6. Montaż środka suportu

Nowoczesne środki suportu dają się montować bez żadnych problemów. Odrobina delikatności jednak nie zaszkodzi. Najpierw trzeba upewnić się, czy gwint w ramie jest całkowicie czysty i wolny od pozostałości gwintowania czy frezowania. Następnie smarujemy obficie ramę i środek suportu (najlepiej smarem z dodatkiem miedzi). Ręką wkręcamy miski suportu z obydwu stron, o 3, 4 zwoje gwintu. Uwaga, gwint uszkodzić jest łatwiej, niż się wydaje. Jeśli odczuwamy opór, w żadnym wypadku nie należy używać siły. Lewa strona ma gwint prawy, prawa lewy. Najpierw wkręcamy prawą miskę za pomocą specjalnej końcówki (kilkanaście złotych, do kupienia w każdym dobrym sklepie rowerowym), dokręcając ją za pomocą klucza dynamometrycznego. Potem podobnie postępujemy z drugiej strony. Uwaga! Gwinty muszą być czyste i dobrze nasmarowane. Środek suportu wkręcamy najpierw ręcznie.

7. Montaż korby

Montując precyzyjnie korbę, zapobiegniemy późniejszym problemom z jej luzowaniem się i nieprzyjemnymi dźwiękami podczas pedałowania. Trzeszczenie i zgrzyty zazwyczaj wywoływane są w wyniku niedokładnego montażu środka suportu i korby. Można temu zapobiec. Posmarować należy końcówki osi środka suportu, a także odpowiednie gniazda w korbie (ponownie najlepiej za pomocą pasty miedziowej). Korby przykręcamy do osi za pomocą śrub. Zazwyczaj będzie potrzebny do tego sześciokątny klucz 8 mm. Uwaga, przy nowoczesnych środkach zakończonych wielowpustem trzeba je solidnie dokręcić, tak, by wielowpust precyzyjnie pasował, w przeciwnym wypadku zęby ulegną błyskawicznemu uszkodzeniu. Uwaga! Powierzchnie w środku suportu i korbie smarujemy pastą miedziową, zapobiegnie to trzaskom. W przypadku środków zakończonych wielowpustem szczególnie zwracamy uwagę na dokładne dopasowanie.

8. Przerzutka przednia i tylna

Przerzutki przykręcić może nawet dziecko. Większe problemy występują dopiero wtedy, gdy trzeba je wyregulować. W czasie montażu przerzutki tylnej właściwie nie można popełnić błędu. Lekko smarujemy gwint i po prostu wkręcamy przerzutkę we właściwy otwór. Oczywiście uważamy tylko, by śruba nie wchodziła pod kątem. W przypadku przerzutki przedniej podtrzymuje ją obejma. Podczas montażu najlepiej jest się kierować instrukcją obsługi producenta. Tylko ustawienie jest odrobinę trudniejsze. Zewnętrzna blacha przerzutki musi być idealnie równoległa do największej zębatki (linka przerzutki naprężona, tak, jakbyśmy chcieli wrzucić na dużą tarczę), odległość między zębatką a blachą powinna wynosić 2-3 mm. Uwaga! Smarujemy wszystkie śruby. W czasie montażu przerzutki przedniej zwracamy uwagę na jej równoległe ustawienie względem zębatek.

9. Montaż manetek i dźwigni hamulcowych

Wasz wymarzony sprzęt powoli zaczyna przypominać rower. W końcu można też do niego przykręcić kierownicę, manetki, dźwignię, a nawet rączki. W czasie montażu kierownicy trzeba zwrócić szczególną uwagę na to, by jej powierzchnia kontaktu ze wspornikiem była czysta. Tylko śruby wspornika można lekko nasmarować. Manetki i dźwignie hamulcowe ustawiamy prowizorycznie i montujemy rączki. Typowe rączki montuje się najłatwiej, używając spirytusu bądź lakieru do włosów. Lakier ma dodatkowo właściwości klejące – rączki nie będą się później ruszać. Uwaga! Powierzchnia styku kierownicy i mostka musi być czysta. Manetki i dźwignie hamulcowe ustawiamy tylko „z grubsza”. Rączki montujemy, używając spirytusu lub lakieru do włosów.

Kolarskie ekstrema i nieco fizjologii

Technologia w branży rowerowej nie stoi w miejscu, co pewien czas pojawiają się nowe rozwiązania konstrukcyjne, materiałowe, nie mówiąc o różnorodnym asortymencie gadżetów i stylistyce. Wystarczy, jeśli jest się zwykłym śmiertelnikiem, wziąć do ręki magazyn reklamowy lub wejść do markowego salonu rowerowego, by doświadczyć zawrotu głowy. Niemniej sprzęt to jedno (twierdzą znawcy), a żeby noga „podawała” drugie. Właśnie jej funkcjonowaniem interesują się specjaliści od fizjologii wysiłku. Szczególnym wyzwaniem dla zawodowych kolarzy szosowych są wielodniowe wyścigi. Sportowcy ci na szczęście zostali obdarzeni przez naturę wyjątkowymi predyspozycjami do wysiłków wytrzymałościowych. Jednym z tych darów jest genetycznie uwarunkowana zdolność do maksymalnego pochłaniania czyli zużycia tlenu (nie mylić z pojemnością płuc) w procesach biochemicznych zachodzących w organizmie w czasie maksymalnych wysiłków. Parametr ten, oznaczany symbolem VO2 max, wyraża minutowe zużycie tlenu w przeliczeniu na kilogram masy ciała badanej osoby i jest powszechnie stosowany w fizjologii wysiłku do oceny adaptacji do pracy tlenowej (aerobowej). Najwyższej klasy wyczynowcy w dyscyplinach wytrzymałościowych, takich jak kolarstwo szosowe, triathlon, maraton lub długodystansowe biegi narciarskie, uzyskują najwyższe wartości VO2 max wynoszące w czasie maksymalnego wysiłku ponad 70 ml tlenu na kilogram masy ciała przy pojemności życiowej płuc od 6 do 7 l. Duża wartość VO2 max, czyli inaczej mówiąc duży pułap tlenowy, pozwala realizować odpowiednio długo wysiłek o znacznej (ale nie maksymalnej) intensywności bez zaciągania „długu” tlenowego, a więc bez zakwaszenia mięśni. Pułap tlenowy jest parametrem, który można częściowo kształtować przez wieloletni trening, ale, jak wspomniałem, zdolność do jego zwiększania zależy od genów, a na to wpływu nie mamy. Z tego powodu wielu może uprawiać kolarstwo wyczynowe, chociaż niewielu osiąga poziom mistrzowski.

Ludzka rozrzutność

Najlepsi szosowcy mają wprawdzie wrodzoną wytrzymałość, ale najwyższy poziom adaptacji pozwalający startować i wygrywać w wielodniowych zawodach osiągają dzięki treningom i wieloletnim stażom. Rocznie pokonują oni dystans 30 000 km w czasie treningów i zawodów. Aby przekonać czytelnika, że jest to sport ekstremalny, wystarczy przytoczyć garść danych: Tour de France to kolejne 22 dni wyścigu z łącznym przebiegiem ok. 3000 km i pokonywaniem górskich przełęczy, nieraz powyżej 2500 m n.p.m., bez objawów wysokogórskiej hipoksji (niedotlenienia). Chociaż kolejne etapy Tour de France nie trwają dłużej niż 5-6 godzin, to jednak, jak obliczono, wydatek energii w ciągu doby wynosi średnio 6000 Kcal/24 godziny lub 25140 KJ/24 godziny (1 Kcal to 4,19 KJ). Zestawienie tego wydatku z podstawową przemianą materii, czyli z dobowym wydatkiem w spoczynku, wynoszącym jedynie 1827 kcal/24 godziny dla mężczyzn w przedziale wieku 19-25 lat i wadze 75 kg (według amerykańskiej normy Recommended Dietary Allowances USA 1989), daje wyobrażanie o zużyciu „paliwa” w czasie Tour de France. Organizm kolarzy szosowych, nawet tych najlepszych, nie jest w stanie uzupełnić dietą tak dużego popytu na kalorie. Ludzki „silnik” jest nieco rozrzutny w odniesieniu do przemian energetycznych, bo tylko 20-25% kalorii pochodzących z diety lub własnych zasobów energetycznych może być wykorzystane na użyteczną pracę mechaniczną. Reszta energii idzie na wytworzenie ciepła i podtrzymanie innych procesów życiowych. Ponadto tak duża dzienna aktywność fizyczna nieco upośledza przyswajanie nawet lekkostrawnych kalorii, więc po trzech tygodniach tej imprezy każdy zawodnik waży kilka kilogramów mniej. Ponieważ kolarze mają stosunkowo niedużą tkankę tłuszczową, więc częściowo strata ta zachodzi kosztem zmniejszenia masy mięśni szkieletowych. W tym przypadku bowiem paliwem dla ludzkiego „silnika” (mięśni) są nie tylko zapasy tłuszczu i węglowodanów, ale niestety aminokwasy. Pochodzą one z rozpadu białek kurczliwych, z których zbudowane są włókna mięśniowe, a proces ten zwany jest fachowo proteolizą. Trzeba podkreślić, że to niepożądane i trudne to opanowania fizjologiczne, lub raczej patologiczne, zjawisko jest dobrze znaną „zmorą” każdego sportowca dyscypliny wytrzymałościowej. Z drugiej strony wielkość utraty białek strukturalnych, jak i szybkość odbudowy rezerw po zakończeniu wyścigu, zależą w pewnym stopniu od diety, odżywek, a przede wszystkim od indywidualnej tolerancji wielodniowych obciążeń fizycznych określonej przez grę hormonów.

Fenomenalna wydolność

Znacznie mniejsze straty w organizmie kolarza powodują krótsze wyścigi, ale i te bywają ekstremalnym wyzwaniem. „Tour of Italy in one lap” to wyścig szosowy rozgrywany we Włoszech, w którym trzeba pokonać pętlę o długości 1663 km w jak najkrótszym czasie. „One lap” oznacza, że wszystko odbywa się bez przerw na odpoczynek, sen i traktowane jest jako jeden etap. Dodajmy, że trasa nie biegnie przez całkiem nizinny teren i jej pokonanie rekordzistom zajmuje ok. 95 godzin przy energetycznym wydatku ponad 9000 kcal na dobę. Nie mniej wyczerpujący jest również jednoetapowy „…tztal Radmarathon”, tj. górska pętla o długości 460 km i łącznym przewyższeniu 11 km. Rekordowy czas w tym wyścigu to 21 godzin. Wysiłek często wchodzi tu w tzw. strefę beztlenową z uwagi na jego dużą intensywność. Taki charakter pracy jest typowy dla kolarstwa torowego lub górskiego, a szosowcom zdarza się jedynie pod koniec etapu, gdy rozpoczynają finisz na kilometr przed metą. Monitorowanie układu krążenia wykazało, że tętno na trasie …tztal Radmarathon wynosi średnio 130 uderzeń na minutę czyli 70 % maksymalnego. Jest to fenomen fizjologiczny, zważywszy fakt, że trwa to ponad 20 godzin. Na pokonanie samego tylko przewyższenia w tym maratonie kolarz ważący wraz z rowerem 70 kg musi wykonać pracę mechaniczną wynoszącą 770 000 kilogramometrów (podnieść 77 ton na wysokość 10 metrów), a przecież nie jest to jedyny wysiłek dla organizmu. Do tego dochodzi praca serca, mięśni oddechowych, no i pokonanie zwykłych oporów toczenia jak po płaskim terenie. Tu całkowity wydatek energii zależy od prędkości. Przy bezwietrznej pogodzie ten wydatek ten rośnie z kwadratem prędkości, bo tak rośnie opór stawiany przez powietrze. Stwierdzono, że przy prędkości 45 km/h od 84 do 89% rozwijanej mocy traci się na pokonanie tych oporów. Tłumaczy to, dlaczego reakcje biologiczne na wysiłek przy tej samej prędkości są mniejsze u kolarzy ścigających się na tandemach niż u solistów. Nie dziwią więc aerodynamiczne ramy, kaski, kostiumy, a także techniczne akcesoria pozwalające kolarzowi zmniejszyć powierzchnię czołową. Chociaż nie należy sądzić, że wszystkie techniczne możliwości sprzętu zostały już wykorzystane w pogoni za rekordami, to nie czekając na nowe „odkrycia” technologii, szukamy ukrytych rezerw w człowieku. Ogromne możliwości stwarza tu medycyna sportowa i wspomaganie organizmu. Mam na myśli całkiem legalne wspomaganie, a więc bez „dopalaczy”, czyli stymulantów centralnego układu nerwowego, np. efedryny lub „polepszaczy” transportu tlenu, np. erytropoetyny. Wiadomo, że te i inne specyfiki są niekiedy w sporcie nielegalnie wykorzystywane i eufemistycznie zwane performance-enhanced drugs, a bez eufemizmów, po naszemu, koksem. Alternatywą tego jest opracowanie optymalnej diety, dobór odpowiednich odżywek, a w szczególności najnowsze techniki monitorowania treningów i startów oraz wynikające z nich zalecenia medyczne dające większą szansę na osiągnięcie sukcesu. To znacznie trudniejsze, ale za to uczciwsze i zdrowsze dla zawodnika niż droga na skróty prowadząca najczęściej do afery dopingowej. Inny rodzaj kolarskiej ekstremy to kolarstwo górskie. Ta dyscyplina o stosunkowo krótkim stażu szybko się rozwija i ma jako widowiskowy spektakl dużą szansę w niedalekiej przyszłości doścignąć kolarstwo szosowe. Szansę tę będzie miał przede wszystkim zjazd ekstremalny i bicie rekordów szybkości. Obecnie oficjalnych zawodów jeszcze nie ma, ale gdy będą, stawiam na Erica Barone. Jego rekord to 222 km/h osiągnięty na lodowcu we Francji i znacznie skromniejsze wynik, bo „tylko” 164 km/h w zjeździe z wulkanu Cerro Negro w Nikaragui. Ten demon szybkości używa specjalnego, aerodynamicznego roweru ważącego 30 kg. Barierą stojącą na drodze do poprawy jego rekordu szybkości w zjeździe jest gęstość ziemskiej atmosfery. Maksymalna, możliwa do uzyskania szybkość w ekstremalnym downhillu wynika z równowagi między dwiema siłami o przeciwnych zwrotach: oporem powietrza i wartością składowej siły ciążenia skierowanej równolegle do stoku. Aby poprawić rekordowy wynik Erica, należy, uwzględniając prawa fizyki, przesunąć równowagę między nimi, zmniejszając pierwszą, a zwiększając drugą siłę. Wystarczy: 1. Znaleźć odpowiedni stok o jeszcze większym nachyleniu niż wspomniany lodowiec, ale gwarantujący dobrą przyczepność do podłoża. 2. Zmniejszyć opory, przez np. specjalną obudowę dającą laminarny a nie burzliwy przepływ powietrza. Jeszcze lepiej zrobić to na większej wysokości, gdzie atmosfera jest rzadsza (Himalaje, Andy). 3. Zwiększyć siłę napędową, zwiększając wielokrotnie ciężar roweru.

Perspektywy

Nie znam sposobu na wyzwolenie podobnej brawury lub szaleństwa u innych kolarzy górskich, więc takie wyzwanie pozostanie przez jakiś czas udziałem Erica. Na razie stopień trudności tras zjazdowych w oficjalnych zawodach i osiągane na nich szybkości w zupełności uzasadniają uznanie wysokich umiejętności i dużej odwagi startujących zjazdowców. Obserwując jednak rozwój sportów ekstremalnych i łamanie kolejnych barier można się spodziewać w niedalekiej przyszłości większego upowszechnienia kolarstwa ekstremalnego i wpisania go na listę oficjalnych sportów wyczynowych. Dr Zbigniew Obmiński Zakład Fizjologii, Instytut Sportu Warszawa

Grozi nam znów niewymownie nudna walka na trenażerze z zimowym tłuszczykiem i utratą formy. Podpowiemy wam więc, co w tej sytuacji można zrobić, by w dobrej kondycji wejść w kolejny sezon. Nogi bolą, a pot płynie strumieniami i kapie na rurę górną, wzniesienie wydaje się być coraz bardziej strome, a powietrze ciężkie, etap ciągnie się bez końca. Cztery szczyty już zdobyte, a atakujący ciągle nie są zmęczeni. Do Santiago Botero i Mario Aertsa dołączył właśnie Axel Merckx i pięciu następnych kolarzy, wszyscy razem wspinają się z prędkością przekraczającą 30 km/h na decydujący podjazd Les Deux Alpes. Francja? Środek lata? Sportowy szczyt sezonu? Nie! Znajdujemy się w zwykłym mieszkaniu czynszowym jednego z europejskich miast. W odtwarzaczu wideo kaseta z 15. etapu Tour de France 2002, a na środku pokoju siedzi na swoim rowerze, zamontowanym na trenażerze, kolarz amator i patrzy w ekran telewizora. Jak co roku stara się, nie zważając na niesprzyjającą pogodę za oknem, nie dopuścić do spadku formy. Nie wygląda jednak na szczęśliwego.

Zabawa z rolkami

Nie bójmy się tego powiedzieć: trening na trenażerze nie jest przyjemnością. Brakuje podziwiania widoków i upajającego poczucia prędkości. Nie ma czym oddychać, a brak wiatru we włosach powoduje, że przepocona koszulka przykleja się do pleców, nawet jeśli uprzemy się i postawimy tuż obok wentylator. I nawet najciekawsza relacja z wyścigu i optymistyczna muzyka nie są w stanie sprawić, że następna wiosenna przejażdżka w ciepłych promieniach słońca gwałtownie się przybliży. Z każdym kolejnym kilometrem coraz bardziej natarczywe staje się pytanie: czy na pewno trzeba tyle czasu spędzać zimą na trenażerze? Czy naprawdę nie ma innych metod, by mimo niesprzyjających okoliczności uratować formę? Dla uspokojenia wszystkich, którzy martwią się o swoją wyśrubowaną formę, możemy przytoczyć słowa trenera Thomasa Schediwie, opiekującego się Steffenem Wesemannem z Telekomu: „Forma to możliwość maksymalnie szybkiej jazdy w określonym przedziale, potrzebna podczas ścigania. Czas na jej podtrzymywanie jest w lecie. Zimą ćwiczy się tylko pojedyncze elementy, podstawy, które pozwolą skorzystać z nich wtedy, gdy będą potrzebne. Formy jako takiej nie da się ÔzakonserwowaćŐ, nie warto nawet próbować”. Inni specjaliści zajmujący się kolarstwem potwierdzają, że idea utrzymania kondycji ze szczytowego momentu sezonu mija się z celem: „To po prostu nie funkcjonuje i doprowadzić może wyłącznie do stanu przetrenowania. Na przykład wysoka tolerancja mleczanu u kolarzy wyczynowych może być utrzymana jedynie przez krótki czas, w szczycie sezonu, kolejne duże obciążenia doprowadzić mogą wyłącznie do spadku formy”.

Kondycyjne puzzle

Podstawowe składniki, prowadzące do osiągnięcia wysokiej formy, to wytrzymałość, siła i koordynacja (zdolności motoryczne). Najważniejsza reguła brzmi – im wyższy osiągnięty poziom, tym szybciej następuje spadek formy. Jeśli sportowiec przestaje trenować, jako pierwsza z trzech elementów zostaje upośledzona koordynacja. Precyzyjne i płynne niegdyś ruchy ciała, jak równomierne pedałowanie, zdają się przebiegać trudniej i z oporami, tracą swoją ekonomikę. Jednocześnie po wznowieniu treningu te zdolności motoryczne powracają najszybciej. Jako następne znikają w pauzie treningowej siła i wytrzymałość. Każdy, kto musiał kiedyś nosić gips, wie, że wielkość nieużywanych mięsni ulega silnej redukcji w przeciągu niewielu tygodni. Fakt, że później zaczyna się szybciej oddychać nawet na schodach, wynika z tego, że obniża się również zdolność przyswajania tlenu i zmniejsza pojemność serca, w wyniku czego obniża się próg aerobowy-anaerobowy. Jeszcze wcześniej niż wytrzymałość podstawowa znika odporność na wysokie obciążenia, zdolność do ścigania się, czyli wytrzymałość anaerobowa. Ponieważ wytrzymałość to podstawa jazdy na rowerze, właśnie ona w zimowym planie przeżycia powinna odgrywać najważniejszą rolę. Zdaniemfachowców najrozsądniejsze jest przy tym zachowywanie zasady „3 do 1” – ilości treningu wytrzymałości podstawowej i ćwiczeń intensywniejszych. Oznacza to, że jeśli w tygodniu są 3-4 godziny czystego treningu wytrzymałościowego, dodać można do tego 1 godzinę intensywniejszych obciążeń, ale tylko wtedy, gdy organizm sygnalizuje, że wszystko jest w porządku. Nie należy również bazować wyłącznie na planach treningowych, a zdać się na subiektywne odczucia i z treningów czerpać przyjemność, by dać organizmowi możliwość zregenerowania się. Treningi większe objętościowo, przypominające wyścigi, przesunąć należy na późniejszy termin.

Cross-Over

Gdzie właściwie trening wytrzymałości podstawowej powinien się odbywać w sytuacji optymalnej – na trenażerze, czy też na świeżym powietrzu, lepsze jest bieganie, czy też jazda na rowerze? Tutaj odpowiedź musi być prosta: wszystko, co zmusi krwioobieg do pracy, ma sens, w lesie, mieszkaniu, czy też w studio fitness – dla organizmu jest to obojętne. Kogo nie przeraża siedzenie przez dłuższy czas na domowym trenażerze, może bić rekordy pod dachem. Kolarstwo to przecież jeden z najlepszych sportów wytrzymałościowych. Kto podczas dobrej pogody wykorzysta szansę, by jeździć na zewnątrz, dodatkowo hartuje się i wzmacnia swój system immunologiczny. Dyscypliny wytrzymałościowe, jak bieganie czy narciarstwo biegowe albo ćwiczenia na tzw. stepperach w studio, także są godne polecenia, ponieważ nogi w dużej części obciążają w sposób bardzo podobny, jak podczas jazdy na rowerze. Dodatkowo też wprowadzają element różnorodności w sportową codzienność. Fachowcy radzą: „Jeśli pogoda jest deszczowa, najpierw lepiej pobiegać przez pół godziny i cieszyć się od razu na powrót do ciepłego pomieszczenia, w którym stoi trenażer. Na nim luźno pedałujemy jeszcze przez godzinę i trening skończony”. To zdecydowanie przyjemniejsze i mniej nudne niż półtoragodzinne bieganie w deszczu lub też kręcenie pedałami pod dachem. Poza duchem także ciało korzysta z różnorodnych podniet. Wreszcie trening wytrzymałościowy przy niskich wartościach tętna, bez względu na dyscyplinę, zapobiega przekształcaniu się świątecznych ciast w tłuszczową podściółkę.

Wyrównanie niedociągnięć

W przeciwieństwie do wytrzymałości siła na koniec sezonu nie jest zazwyczaj idealnie wykształcona. Jednostronny trening, niewłaściwy stretching (albo jego zupełny brak) prowadzi do nierównomiernego wzrostu muskulatury (dysbalansów). Może się nawet zdarzyć, że całe grupy mięśni, przede wszystkim w górnej części korpusu, schowają się „w cieniu”. Tutaj zima daje szansę nie tylko utrzymać formę, ale za pomocą wybranych ćwiczeń jeszcze ją podnieść. W przypadku grupy mięśni, które i tak wzmacniane są podczas jazdy na rowerze, cel minimalny brzmi tylko – utrzymać ich siłę. Nadają się do tego treningi siłowe przy dużych obciążeniach na domowym trenażerze (uwaga na problemy z kolanami!) lub też trening siłowy zorientowany na wytrzymałość w studio fitness. Nacisk powinien być położony jednak na te grupy mięśni, które nie są wzmacniane przez jazdę na rowerze, dotyczy to głównie tułowia. Kto zaniedbuje górną część korpusu i jej nie wzmacnia, temu grożą, przy aerodynamicznej pozycji na rowerze z wygiętymi plecami, problemy ortopedyczne z wypadnięciem dysku włącznie. Pomaga w tym momencie trening wyrównujący, możliwy przy minimalnych nakładach środków. Już proste ćwiczenia ogólnorozwojowe w domu mogą wiele zdziałać. Jednocześnie ćwiczenia te trzeba wykonywać regularnie, najlepiej o tej samej, określonej porze, na przykład rano lub wieczorem.

Na palcach ku wiośnie

Pozostaje jeszcze motoryka. W tym przypadku nacisk musi być położony na typową dla jazdy na rowerze koordynację. Trenażer jest do tego idealny, ponieważ jazdy na rowerze uczy się najlepiej… jeżdżąc na nim (co nie oznacza, że kolarze nie mogą za pomocą innych dyscyplin rozwijać ogólnej sprawności i poprawiać koordynacji). Aby zoptymalizować płynny i równomierny ruch nóg jako uzupełnienie wszystkich pozostałych ćwiczeń, w programie treningowym powinny znaleźć się elementy motoryki – najpóźniej na końcu sezonu zimowego. Nadaje się do tego trenażer (szczególnie taki, na którym rower może się swobodnie poruszać), nawet bardziej niż typowa jazda na rowerze, ponieważ umożliwia lepszą koncentrację nad samym przebiegiem ruchu (ruch uliczny, krajobrazy czy jadący obok nie odwracają uwagi). Jeśli przy tym domowy „profi” wyobrazi sobie, że właśnie przeprowadza atak, choćby w Tour de France, pot płynący strumieniami pod dachem opłaci się nie tylko w postaci budowania formy, ale też jako doping psychologiczny na pierwszy wyjazd już na świeżym powietrzu.

Ćwiczenia siłowe

Już kwadrans gimnastyki 3, 4 razy w tygodniu może zapobiec problemom z plecami. Wszystkie prezentowane ćwiczenia należy wykonywać po rozgrzewce i statycznie. Oznacza to, że daną pozycję należy utrzymywać, równomiernie napinając mięśnie przez 20-30 s, przy dobrej kondycji aż do 60 s. Każde ćwiczenie należy powtórzyć od 3 do 6 razy. Mięśnie dolnej części pleców i okolic bioder: leżymy, podpierając się rękoma (podobnie jak do pompek, ale ręce są zgięte w łokciach pod kątem 90 stopni), ciało należy starać się utrzymać maksymalnie wyprostowane. Podnosimy na przemian prawą i lewą nogę. Mniej wysportowanym wystarczy ćwiczenie bez podnoszenia nóg. Mięśnie brzucha: leżąc na plecach, krzyżujemy ręce na piersiach; naprężając mięśnie brzucha, dociskamy kręgosłup do podłoża. Potem podnosimy głowę i ramiona. W lżejszym wariancie ręce można wyprostować przed sobą, w trudniejszym trzymać je wyprostowane nad głową do tyłu. Mięśnie pleców, ramion i karku: leżąc na brzuchu, unosimy zgięte w łokciach ramiona i głowę stanowiącą przedłużenie kręgosłupa, naprężamy przy tym plecy. Inny wariant: ręce wyciągamy prosto do przodu lub też podnosimy nogi kilka centymetrów nad ziemię. Pośladki, dolna część pleców, tył muskulatury ud: leżąc na plecach, stopy opieramy o podłogę i z lekko rozchylonymi nogami podnosimy pośladki, plecy cały czas pozostają proste. By osiągnąć jeszcze lepszy efekt, na przemian prostujemy i podnosimy jedną z nóg.

Trening na trenażerze

Siłę i technikę wypracowujemy, ćwicząc na trenażerze. Chcąc wyszkolić technikę, można np. jechać, pedałując tylko jedną nogą. Zaczynamy z mały obciążeniem, na zmianę po minucie na każdą nogę. W sezonie zimowym interwały na każdą z nóg zwiększamy aż do 8 minut. Maksymalny opór osiąga się, gdy już nie da się równomiernie pedałować. Zabawy z częstotliwością. Pedałowanie warto ćwiczyć systematycznie, z różnymi częstotliwościami, w czasie zabawy lub też oglądając kolarskie nagranie wideo. Do treningu zgodnie z planem stosuje się piramidę częstotliwości: częstotliwość zwiększa się co 2-3 minuty o 10 obrotów, aż do osiągnięcia indywidualnego maksimum (najczęściej ok. 120 obrotów na minutę). Między powtórzeniami powinna nastąpić minuta odpoczynku z kręceniem w tempie 90 obrotów na minutę. Zgodnie ze schematen jedziemy dalej „do góry”.

Ćwiczenia rozciągające

Na końcu każdego treningu powinien znaleźć się zestaw ćwiczeń rozciągających, które pozwolą zatroszczyć się o mięśnie zaprzęgnięte do pracy. Należy rozciągać się aż do osiągnięcia granicy bólu. W osiągniętej pozycji trzeba wytrzymać od 15 do 30 s, a ćwiczenie powtórzyć 2-, 3-krotnie. Mięśnie pośladków: leżymy na plecach i lewą stopę przekładamy nad zgiętą prawą nogę, rękoma obejmujemy tylną część prawego uda i ciągniemy w kierunku klatki piersiowej. Czujemy rozciąganie mięśni w lewej nodze i lewym pośladku. Ćwiczenie powtarzamy, zmieniając nogi. Ćwiczenie bioder: klękamy w dalekim wykroku i opieramy kolano o podłoże (koniecznie miękkie!). Rękoma opieramy się o nogę z przodu. Prostujemy nogę z tyłu w kolanie, w wyniku czego plecy i biodra pochylają się do przodu. Noga z przodu powinna być przy tym zgięta nie bardziej niż o 90 stopni. Zmieniamy nogi. Mięśnie przodu ud: wyprostowani stajemy na jednej nodze, powinna być lekko wygięta. Chwytamy ręką stopę drugiej nogi. Ciągniemy nogę lekko w kierunku pośladków. Naprężamy przy tym mięśnie pośladków, żeby nie doprowadzić do wyginania się pleców. Pamiętać też trzeba o tym, by stać stabilnie (napinamy mięśnie brzucha i pleców, jeśli potrzeba wolną ręką wspieramy się o stół lub ramę drzwi). Można też ćwiczenie przeprowadzić na leżąco.